THE CREATING AND BURNING THE AIR AND FUEL MIXTURE UNDER DIESEL ENGINE STARTING

Transkrypt

1 Journal of KONES Internal Combustion Engines 2002 No. 1 2 ISSN THE CREATING AND BURNING THE AIR AND FUEL MIXTURE UNDER DIESEL ENGINE STARTING Józef PSZCZÓŁKOWSKI Wojskowa Akademia Techniczna Instytut Pojazdów Mechanicznych Warszawa 49, ul. S. Kaliskiego 2 tel. (022) , fax. (022) , jpszczola@wme.wat.waw.pl Abstract The conditions of creating and ignition of air-fuel mixture under diesel engine starting are characterised. It is proved on the base of experiment that fuel injection takes place by multiple setting the injector needle in its seat. There is done the analysis of ignition process, especially of the first ignition creating and burning, which in initial period are one-phase processes kinetic burning. In the next engine starting periods the parameters values characterising fuel injection, ignition and air-fuel mixture burning are changed. The diesel engine starting criterions for the first ignition are given. TWORZENIE I SPALANIE MIESZANINY PALIWA I POWIETRZA PODCZAS ROZRUCHU SILNIKA O ZAPŁONIE SAMOCZYNNYM Streszczenie Scharakteryzowano warunki tworzenia i zapłonu mieszaniny paliwowo-powietrznej podczas rozruchu silnika o zapłonie samoczynnym. Na bazie wyników eksperymentu wykazano, że wtryskiwanie paliwa następuje przy wielokrotnym osiadaniu iglicy w gnieździe. Dokonano analizy procesów zapłonu, zwłaszcza powstania zapłonu pierwszego, i spalania, które w początkowym okresie ich występowania mają charakter procesów jednofazowych spalanie kinetyczne. W kolejnych fazach rozruchu silnika ulegają zmianie wartości parametrów charakteryzujących wtryskiwanie paliwa, zapłon i spalanie mieszanki. Sformułowano kryteria rozruchowe silnika dla procesu powstania pierwszego zapłonu. 1. WPROWADZENIE Celem działań podejmowanych podczas uruchamiania tłokowego silnika spalinowego jest zainicjowanie samoczynnego powtarzania procesów roboczych w jego cylindrach, czyli procesów tworzenia, zapłonu i spalania mieszaniny paliwa i powietrza. Jest to więc ogólny podstawowy warunek rozruchu silnika spalinowego. Przebieg tych procesów, w przypadku silnika o zapłonie samoczynnym, jest zależny od jakości rozpylenia paliwa oraz temperatury powietrza w komorze spalania silnika podczas wtryskiwania paliwa. Dla powstania zapłonu jest konieczne uzyskanie właściwej koncentracji reagentów odpowiednich warunków zaistnienia reakcji. Warunki dla powstania samozapłonu paliwa w cylindrach silnika są szczególnie niekorzystne podczas jego uruchamiania w niskiej temperaturze otoczenia. Podstawową przyczyną jest napędzanie wału korbowego przez układ rozruchowy z niską prędkością obrotową, co powoduje zmniejszenie natężenia wypływu paliwa przez rozpylacze i bezpośrednio oddziałuje na jego rozpylanie. Ponadto w niskiej temperaturze zwiększa się lepkość oleju napędowego, co również pogarsza jakość rozpylenia, zwiększając średnią średnicę kropel [3]. Przy niskiej wartości prędkości obrotowej wału korbowego oraz obniżeniu początkowej temperatury zasysanego powietrza, odpowiednio niższa jest także jego temperatura podczas sprężania. Dodatkowym czynnikiem powodującym obniżenie termodynamicznych parametrów 225

2 powietrza są straty ładunku związane z przepływem przez nieszczelności skojarzenia tłokcylinder [1]. Procesy tworzenia mieszaniny paliwowo-powietrznej, jej zapłonu i spalania podczas rozruchu silnika o zapłonie samoczynnym charakteryzują się specyfiką występowania zjawisk typowych jedynie dla warunków uruchamiania. Analiza cech procesów tworzenia mieszaniny paliwowo-powietrznej, jej samozapłonu i spalania może być dokonana jedynie na podstawie pomiarów wielkości opisujących procesy zachodzące w cylindrach uruchamianego silnika: ciśnienie powietrza, ciśnienie wtryskiwanego paliwa i wznios iglicy wtryskiwacza. 2. WTRYSKIWANIE PALIWA PODCZAS ROZRUCHU SILNIKA O ZS Okres początkowy rozruchu silnika spalinowego w obniżonej temperaturze otoczenia (do powstania zapłonów) charakteryzuje niska wartość prędkości obrotowej wału korbowego napędzanego przez rozrusznik. Jest to wywołane zwiększeniem momentu oporu silnika wskutek wzrostu lepkości oleju smarującego, a także zmniejszeniem mocy układu rozruchowego (zmniejszenie pojemności akumulatora i przewodności elektrolitu). Ponadto w okresie wtryskiwania paliwa prędkość chwilowa wału korbowego, wskutek znacznego stopnia jej nierównomierności, jest znacznie niższa od jej wartości średniej, co nie pozostaje bez wpływu na przebieg wtryskiwania paliwa. Przebieg wzniosu iglicy wtryskiwacza d w początkowym okresie trwania rozruchu silnika AD4.236, przy niskiej średniej (ok. 120 obr/min) prędkości obrotowej wału korbowego przedstawiono na rys. 1. Widoczne jest, że wtryskiwanie paliwa następuje przy niewielkim wzniosie iglicy. Ponadto proces wtryskiwania paliwa nie ma charakteru ciągłego, lecz następuje przy wielokrotnym osiadaniu iglicy w gnieździe, a ciśnienie wtrysku wobec tego nie przekracza istotnie wartości ciśnienia otwarcia wtryskiwacza. Wskutek ciągłych przemieszczeń iglicy i nieciągłości procesu wtryskiwania jakość rozpylania paliwa jest zła, gdyż zwiększa się udział niekorzystnych dla jego charakterystyk zjawisk występujących na początku otwarcia i przy zamykaniu rozpylacza. Rys. 1. Przemieszczenia iglicy wtryskiwacza w funkcji czasu podczas rozruchu silnika AD4.236 przy prędkości obrotowej wału korbowego ok. 120 obr/min Displacements of injector needle as a time function under diesel engine AD4.236 starting by rotational speed of crankshaft of 120 rpm Kolejne fazy rozruchu silnika o zapłonie samoczynnym charakteryzują się, w sensie makroskopowym, przede wszystkim wzrostem wartości prędkości obrotowej wału korbowego uruchamianego silnika. Konsekwencją jej wzrostu, a stąd i prędkości obrotowej wałka pompy wtryskowej jest zmniejszenie czasu niezbędnego do wtryskiwania dawki paliwa do cylindrów uruchamianego silnika. Dawka wtryskiwanego paliwa musi być podana do cylindrów silnika w znacznie krótszym czasie. W układzie wtryskowym następują więc odpowiednie zmiany ciśnienia wymuszającego przepływ paliwa przez kanały rozpylacza. Następuje wzrost ciśnienia wtryskiwania paliwa oraz zmiana charakteru przemieszczeń iglicy wtryskiwacza. Wartość ciśnienia wtryskiwania paliwa w tym okresie wzrasta, w celu wymuszenia przepływu 226

3 zwiększanej w czasie przyrostu prędkości wartości dawki paliwa w znacznie krótszym czasie. Konsekwencją zmniejszenia czasu trwania procesu wtrysku paliwa i wzrostu ciśnienia jego wtryskiwania jest zwiększenie intensywności przepływu przez otwory rozpylacza. Zatem przy zwiększonej prędkości obrotowej wału korbowego przepływ paliwa przez rozpylacz następuje przy znacznie zwiększonym wzniosie iglicy i ma charakter ciągły. Przebieg wzniosu iglicy wtryskiwacza przy prędkości obrotowej wału korbowego silnika AD4.236 równej 700 obr/min pokazano na rys. 2. Rys. 2. Przemieszczenia iglicy wtryskiwacza w funkcji czasu podczas rozruchu silnika AD4.236 przy prędkości obrotowej wału korbowego ok. 700 obr/min Displacements of injector needle as a time function under diesel engine AD4.236 starting by rotational speed of crankshaft of 700 rpm. 3. TWORZENIE MIESZANINY PALIWA I POWIETRZA W SILNIKU ZS Znaczenie podstawowe w rozruchu silnika mają procesy związane z tworzeniem i zapłonem mieszaniny paliwowo-powietrznej. Jakość rozpylania paliwa jest oceniana za pomocą średniej średnicy kropli wg Sautera [3]. Jest to średnica, którą miałyby krople jednakowego wymiaru, gdyby ich całkowita objętość i całkowita powierzchnia były takie same jak są w rzeczywistości. Średnia średnica kropli pozwala na określenie powierzchni, na której rozpoczynają się procesy fizyczne i chemiczne przemian paliwa. Wartość średniej średnicy kropli rozpylonego paliwa jest funkcją czterech liczb podobieństwa: Webera, Laplace a oraz stosunku gęstości i lepkości ładunku powietrza do paliwa, które zawierają ponadto następujące wielkości fizyczne: D charakterystyczny wymiar rozpylacza (średnica dyszy); w prędkość wypływu względem otoczenia (sprężonego ładunku powietrza); σ napięcie powierzchniowe paliwa. Dla rozpylaczy strumieniowych stosunek średniej średnicy kropli do charakterystycznego wymiaru rozpylacza jest dany zależnością: d D = 1 3 ( M ) N , ,63 We Lp M e Podczas rozruchu w obniżonej temperaturze, wskutek zmniejszenia prędkości wypływu paliwa z rozpylacza i wzrostu jego lepkości następuje zwiększenie średniej średnicy kropli. Wzrost średnicy kropli i zmniejszenie ich ilości obniża, zależną od lotności, szybkość parowania paliwa i przygotowania mieszaniny paliwowo-powietrznej (wskutek spadku intensywności przemian fizycznych a następnie chemicznych paliwa). Analiza rozprzestrzeniania i przemian strugi wtryskiwanego paliwa w cylindrze silnika o zapłonie samoczynnym może byś dokonywana na bazie znanych modeli strugi paliwa. W teorii silników (teorii strugi rozpylonego paliwa) znane są dwa podstawowe modele rozprzestrzeniania się strugi paliwa i tworzenia mieszaniny paliwowo-powietrznej [4]: (1) 227

4 model kroplowy lub objętościowy przyjmuje strumień wtryskiwanego oleju napędowego jako zbiór niezależnych kropel pozbawionych wzajemnego oddziaływania; zakłada się przy tym, że procesy zamiany prędkości wymiany ciepła i masy z otoczeniem w odniesieniu do każdej kropli rozpoczynają się w chwili jej powstania i zachodzą równocześnie w całej objętości strugi paliwa; model strefowy strugi paliwa uwzględnia wzajemne oddziaływanie kropel w strudze rozpylonego paliwa. Zgodnie z modelem strefowym struga rozpylonego paliwa składa się z dwóch części czoła i stożka prędkość czoła utożsamiana jest z prędkością ruchu przedniej granicy strugi. Krople ustawiają się jedna za drugą i tak się poruszają z prędkością nadaną im przy wtrysku wzdłuż drogi pierwszych cząstek. W pobliżu czoła prędkość kropel nieco wzrasta (w porównaniu z pojedynczą kroplą), ponadto krople rozchodzą się od siebie w wyniku nadciśnienia przed i podciśnienia za kroplą. Znajdujące się z tyłu krople doganiają poprzednie w związku z istnieniem fali podciśnienia i zmniejszeniem oporu. W strudze powstaje zgęszczenie rozsuwające krople, na jej obrzeżu odległości większe, w jądrze strugi odpowiednio mniejsze. U wylotu rozpylacza zagęszczenie kropel jest szczególnie duże, ponieważ powstają one z jednorodnej strugi w trakcie jej rozpadu (w pobliżu rozpylacza). W czole strugi wskutek rozpylania odległości mogą wzrosnąć, ale powstaje zagęszczenie kropel poruszających się jedna za drugą. W obszarze stożka krople w niewielkim stopniu oddziałują z ośrodkiem (ochłodzonym i nasyconym parami paliwa), dlatego ich fizyczna charakterystyka nie zmienia się brak oporu ośrodka pozwala im na zachowanie prędkości ruchu. Brak jest więc w tym etapie intensywnej wymiany ciepła i odparowania. W strefie czoła strugi rozpoczyna się oddziaływanie kropel paliwa i ośrodka hamowanie i procesy cieplne - wzrost temperatury i odparowania zgodnie z krzywą składu frakcyjnego. Występuje tu właściwy proces tworzenia mieszaniny paliwowopowietrznej. W wymianie ciepła bierze więc udział tylko ta część paliwa, która osiągnęła nieustannie przemieszczającą się strefę przemiany. Po zakończeniu wtrysku całość paliwa skupia się w czołowej części strugi, zaś w jego stożku brak jest kropel w stanie płynnym, występują tam tylko pary paliwa. 4. ZAPŁON I SPALANIE PALIWA PODCZAS ROZRUCHU SILNIKA ZS Podstawowym problemem i warunkiem rozruchu jest powstanie pierwszego zapłonu w cylindrach uruchamianego silnika. Przed samozapłonem krople paliwa ulegają przemianom fizycznym i chemicznym. Obejmują one wtrysk, rozpylanie, tworzenie strugi paliwa, wymianę ciepła i odparowanie paliwa, mieszanie par paliwa i powietrza, samozapłon i spalanie. Procesy ruchu kropli paliwa, jej nagrzewania i odparowania ze względu na swą szybkozmienność nie poddają się bezpośrednim metodom pomiaru. W fazie wstępnej rozruchu następuje wytworzenie warunków dla powstania pierwszego zapłonu wskutek wpływu paliwa na uszczelnienie zespołu tłok-pierścienie tłokowe-cylinder, wzrostu rzeczywistego stopnia sprężania powietrza wskutek osiadania paliwa w komorze spalania, wzrostu temperatury ścianek komory sprężania w wyniku pracy tarcia i wymiany ciepła z ładunkiem. Rozwój procesów zapłonowych w fazie drugiej rozruchu uwarunkowany jest przez wzrost temperatury ścianek komory spalania wskutek przejmowania ciepła od gorących gazów, ich promieniowania i promieniowania płomienia, przy równoczesnym spadku stopnia uszczelnienia zespołu tłok-cylinder przez wtryskiwane paliwo. Uwzględniając przedstawiony wyżej mechanizm rozprzestrzeniania strugi paliwa oraz wyniki badań charakterystyk rozruchowych silników, a zwłaszcza zależności przebiegu rozruchu od kąta wyprzedzenia wtrysku i dawki paliwa można przyjąć, że w warunkach rozruchu silnika o zapłonie samoczynnym w niskiej temperaturze pierwszy zapłon paliwa następuje po zakończeniu wtryskiwania dawki paliwa. W okresie wtryskiwania paliwa obszar nasycony parami paliwa jest wychłodzony w wyniku zachodzących procesów wymiany ciepła między wtryskiwanym paliwem i ładunkiem powietrza. Po zakończeniu wtrysku paliwa następuje proces 228

5 mieszania powietrza nasyconego parami paliwa oraz powietrza z otoczenia strugi. Wzrasta temperatura mieszaniny paliwa i powietrza i w tych warunkach samozapłon może wystąpić. Świadczy o tym także fakt wzrostu czasu powstania zapłonu i rozruchu silnika przy nadmiernym zwiększeniu dawki rozruchowej paliwa. Na rys. 3 przedstawiono wykres zależności wzniosu iglicy wtryskiwacza oraz gradientu ciśnienia dla czasu rozruchu silnika AD4.236, w którym powstał pierwszy zapłon paliwa w cylindrze czwartym. Widoczne jest, że zapłon następuje po chwili, gdy wtrysk paliwa zostaje zakończony. Rys. 3. Ilustracja przebiegu wzniosu iglicy i gradientu ciśnienia w cylindrze silnika AD4.236 podczas powstania pierwszego zapłonu w warunkach rozruchu The illustration of the course of needle lift and pressure gradient in AD4.236 engine cylinder under first ignition creating under cold starting Zazwyczaj samozapłon paliwa w silniku ma miejsce na zewnątrz strugi, w obszarze nasyconym parami paliwa. Przebieg procesów przedpłomiennych charakteryzowany jest wielkością czasu opóźnienia samozapłonu. Wyróżnia się przy tym część fizyczną i chemiczną okresu opóźnienia, w których wtryskiwane paliwo podlega procesom fizycznym (parowanie i dyfuzja), a następnie chemicznym (chemiczne przemiany paliwa ulegającego spalaniu). Istnieją dwie podstawowe teorie samozapłonu paliwa: łańcuchowa i cieplna. Model łańcuchowy przedstawia proces samozapłonu jako ciąg następujących po sobie przemian strukturalnych cząstki paliwa prowadzących w efekcie do powstania reakcji spalania wybuchowego. Teoria ta zakłada, że samozapłon jest rezultatem reakcji łańcuchowych, podczas których generowane jest ciepło, a wzrost temperatury jest zjawiskiem drugorzędnym [4]. Teoria cieplna została opracowana na bazie kinetyki reakcji chemicznych, dla której podstawową rolę spełnia wartość temperatury i energia aktywacji cząstki. Teoria cieplna przyjmuje, że do rozpoczęcia procesu spalania niezbędna jest odpowiednio wysoka temperatura, w której częstość zderzeń cząsteczek jest dostatecznie duża. Okres opóźnienia zapłonu jest zależny od wielu parametrów, a w szczególności zwiększa się wraz ze spadkiem temperatury. Stąd też podczas rozruchu istnieją niesprzyjające warunki powstawania zapłonów paliwa. Ze względu na rodzaj zachodzących procesów towarzyszących samozapłonowi, można wyróżnić dwie podstawowe składowe zwłoki zapłonu: część fizyczną i część chemiczną. Udział każdej części w całkowitej zwłoce zapłonu zależy przede wszystkim od temperatury otoczenia, właściwości paliwa i sposobu przygotowania mieszaniny paliwowo-powietrznej. Podczas rozruchu zimnego silnika i bezpośrednio po jego uruchomieniu fizyczna część zwłoki zapłonu będzie znacznie wydłużona, głównie z powodu dłuższego czasu parowania paliwa. Jednakże znacznie bardziej wrażliwy na zmiany temperatury jest czas trwania części chemicznej zwłoki zapłonu. Chemiczny okres zwłoki zapłonu znacznie wzrasta w niskiej temperaturze powietrza, w którym zachodzą procesy przedpłomienne. Energia niezbędna dla odparowania molekuły paliwa jest znacznie niższa niż dla jej utleniania, procesy utleniania są zawsze poprzedzone przez parowanie paliwa i mieszanie z powietrzem. W konsekwencji centra samozapłonu (utleniania) paliwa rozwijają się w fazie gazowej, mieszaniny par paliwa i powietrza [4]. Ostatecznie więc czas trwania chemicznych 229

6 reakcji przedpłomiennych określa wartość τ głównie w niskich temperaturach, ponieważ wraz ze zmniejszeniem temperatury szybkość reakcji chemicznych zmniejsza się znacznie szybciej niż przemian fizycznych. Opóźnienie samozapłonu może być obliczane za pomocą formuł empirycznych albo określane na podstawie wykresu indykatorowego przebiegu zmian ciśnienia czynnika roboczego w cylindrze, np. rys. 3. Najlepiej znaną empiryczną formułą określającą wartość zwłoki samozapłonu dla stechiometrycznej mieszaniny węglowodorów parafinowych i powietrza jest równanie Arrrheniusa [4]: n RT τ = A p e (2) gdzie: τ zwłoka samozapłonu [ms], p ciśnienie powietrza (mieszaniny paliwo-powietrze) [at], E pozorna energia aktywacji [J/mol], R uniwersalna stała gazowa [J/mol*K], T temperatura mieszaniny paliwo-powietrze [K], A, n stałe wyznaczane eksperymentalnie zależne od warunków przebiegu procesów, szczególnie procesu wtryskiwania i przepływu powietrza. Zgodnie z tym wyrażeniem opóźnienie jest funkcją temperatury i wzrasta, kiedy temperatura zmniejsza się. Daje ona dobrą zgodność między wynikami obliczeń teoretycznych a rezultatami badań eksperymentalnych prowadzonych w ściśle określonych warunkach badań, na stanowiskach bezsilnikowych np. komorach stałej objętości. Podczas takich badań paliwo jest wtryskiwane do powietrza, którego temperatura i ciśnienie zmienia się tylko w rezultacie działania chłodzącego paliwa i procesów podgrzewania paliwa. Jak widać, na rysunku 3 proces spalania paliwa trwa kilkanaście milisekund, zaś intensywność wydzielania ciepła jest na tyle mała, że w okresie spalania gradient wzrostu ciśnienia w cylindrze nie przekracza jego wartości uzyskiwanych w procesie sprężania. Taki proces spalania nie powoduje nawet wzrostu maksymalnego ciśnienia w cylindrze silnika, ponieważ procesy spalania mają miejsce po osiągnięciu maksimum ciśnienia podczas sprężania. Zauważalny jest jednak niewielki wzrost prędkości obrotowej wału korbowego silnika. Taki przebieg spalania z niewielkim wydzielaniem ciepła i trwający względnie długi okres czasu może świadczyć, że w spalaniu bierze udział niewielka ilość paliwa, które uległo odparowaniu w okresie opóźnienia zapłonu. Dzięki temu proces spalania ma charakter jednofazowy, kinetyczny. Ponadto przebieg procesu może wskazywać na istnienie więcej niż jednego ośrodka zapłonu w różnych obszarach komory spalania. E Rys. 4. Ilustracja przebiegu wzniosu iglicy i gradientu ciśnienia w cylindrze silnika AD4.236 po 18 s trwania jego rozruchu The illustration of the course of needle lifts and pressure gradient in AD4.236 engine cylinder after 18 s of its cold starting 230

7 Na rys. 4 przedstawiono identyczne zależności jak na rys. 3, jednakże w późniejszym okresie tego samego rozruchu silnika, po 18 s jego trwania. W tym okresie rozruchu łatwo można zauważyć zmniejszenie czasu zwłoki zapłonu i również czasu spalania paliwa (wydzielania ciepła), a przede wszystkim zwiększenie ilości wydzielonego ciepła. Przebieg zależności gradientu ciśnienia w cylindrze świadczy, że proces spalania ma nadal charakter jednofazowy spalania paliwa odparowanego w okresie trwania jego wtrysku. W badaniach rozruchowych zwłaszcza, silników o zapłonie samoczynnym, ważnym jest określenie warunków koniecznych i wystarczających rozruchu silnika lub powstania zapłonu. Istnieją i są znane dwa tego typu warunki: warunkiem rozruchu silnika jest, aby prędkość obrotowa wału korbowego była równa jego minimalnej prędkości rozruchowej w danej temperaturze, warunkiem powstania pierwszego zapłonu jest, aby temperatura sprężanego powietrza była równa efektywnej temperaturze zapłonu paliwa. Jednak sformułowany wyżej warunek powstania zapłonu podczas rozruchu nie daje możliwości oceny tak określonej temperatury lub wykorzystania tego parametru w procedurach obliczeniowych. Dlatego sformułowano również inne warunki powstania zapłonu, pozwalające na ich bezpośrednie użycie w modelach obliczeniowych: 1. dla powstania zapłonu konieczna jest równość temperatury powietrza w okresie rozpoczęcia wtryskiwania paliwa, 2. dla powstania zapłonu (w różnych warunkach realizacji rozruchu) konieczna jest równość całki działania temperatury w cylindrach silnika w okresie wtryskiwania paliwa, tj.: t 2 K = T dt (3) gdzie granice całkowania określa czas początku i końca wtryskiwania paliwa. t 1 W celu weryfikacji tak określonych kryteriów wyznaczono przebieg minimalnej prędkości obrotowej rozruchu silnika AD4.236 w funkcji temperatury według opracowanego modelu obliczeniowego. Na rys. 5 przedstawiono wyniki obliczeń, w których intensywność wymiany ciepła określano za pomocą formuły Zapfa, uwzględniono przepływ ładunku przez nieszczelności skojarzenia tłok-cylinder, a kryterium wyznaczenia prędkości minimalnej była stała wartość temperatury ładunku w chwili początku wtrysku paliwa, tj. przy położeniu tłoka 336 o owk przed GMP. Przyjęto, że wartość minimalnej prędkości obrotowej silnika w temperaturze 13 o C jest równa 120 obr/min nmin [obr/min] Rys. 5. Przebieg minimalnej rozruchowej prędkości obrotowej silnika AD4.236 wyznaczony za pomocą modelu obliczeniowego The course of AD4.236 engine minimal starting speed defined with the help of a computing model T [K] 231

8 Wyniki obliczeń wykazują zadowalającą zbieżność z uzyskanymi rezultatami badań rozruchowych silnika w stopniu wystarczającym dla praktycznych zastosowań. Zatem równość temperatury sprężanego powietrza w chwili rozpoczęcia wtryskiwania paliwa w każdej temperaturze otoczenia może być przyjęta jako jedno z kryteriów rozruchu silników o zapłonie samoczynnym. 5. PODSUMOWANIE Rozruch silnika spalinowego o zapłonie samoczynnym i okres jego początkowej pracy charakteryzuje się istnieniem niekorzystnych warunków dla procesów tworzenia, zapłonu i spalania mieszaniny paliwa i powietrza. Konsekwencją tak niekorzystnych warunków jest między innymi zwiększona w tym okresie emisja szkodliwych składników spalin. Zła jakość rozpylania paliwa podczas rozruchu w niskiej temperaturze wynika ze wzrostu jego lepkości, obniżenia temperatury ładunku powietrza, a przede wszystkim niskiej prędkości wałka pompy i prędkości wypływu paliwa z dysz rozpylacza. Wskutek tego wtryskiwanie paliwa zachodzi przy wielokrotnym osiadaniu iglicy wtryskiwacza w gnieździe i nie ma charakteru procesu ciągłego. Przebieg wtryskiwania ma znaczny wpływ na rozwój strugi paliwa, jego parowanie i mieszanie z powietrzem. Jako kryteria powstania pierwszego zapłonu paliwa podczas rozruchu mogą służyć równość temperatur na początku wtryskiwania paliwa lub całek działania paliwa w okresie trwania wtrysku paliwa. Podczas pierwszych zapłonów paliwa w czasie rozruchu silnika, intensywność jego spalania jest na tyle mała, że na ogół nie obserwuje się wzrostu maksymalnego ciśnienia ładunku w cylindrach, a spalanie ma charakter procesu jednofazowego spalania kinetycznego. Bibliografia: [1]. Abramek K.F. Wpływ temperatury rozruchu na ilość gazów przedostających się do skrzyni korbowej na przykładzie silnika SB Rozruch silników spalinowych, Materiały Sympozjum, Szczecin [2]. Mysłowski J. Rozruch silników samochodowych z zapłonem samoczynnym, WNT, Warszawa, [3] Wójcicki St.: Spalanie. WNT. Warszawa 1969r [4] Zabłocki M.: Wtrysk i spalanie paliwa w silnikach wysokoprężnych. WKi, Warszawa