System ratownictwa morskiego w aspekcie planowania przestrzennego na obszarach morskich RP

Transkrypt

1 MAZURKIEWICZ Magdalena 1 System ratownictwa morskiego w aspekcie planowania przestrzennego na obszarach morskich RP WSTĘP Teren Morza Bałtyckiego zawsze był trudnym obszarem dla statków biorąc pod uwagę aspekt nawigacji, ze względu na wąskie cieśniny i płytkie wody. Jest to również obszar o dużym natężeniu ruchu morskiego, który niezwykle wzrósł w ostatnich latach i prawdopodobnie będzie również wzrastał w przyszłości. To niestety powoduje zwiększenie ryzyka wypadków oraz wzrostu zanieczyszczeń, które mogą mieć katastrofalny wpływ na środowisko morskie, szczególnie na wodach przybrzeżnych. Obecnie na obszarze Bałtyku przebywa około 2000 dużych statków w jednym czasie. Liczba statków wpływających na, lub opuszczających Morze Bałtyckie w 2009 r. wzrosła o 20% od 2006 roku. Około 21% z tych statków to tankowce, 46% inne statki towarowe i statki pasażerskie 4,5%. Każdego roku zdarza się wypadków w żegludze morskiej na obszarze Morza Bałtyckiego. Liczba wypadków wzrosła od 2006 roku, co może być połączone ze wzrostem ruchu statków. Większość wypadków to wejścia na mieliznę i kolizje. Średnio 7% wypadków na Morzu Bałtyckim powoduje pewnego rodzaju zanieczyszczenia, zazwyczaj zawierające nie więcej niż 0,1-1 ton ropy. Oprócz ruchu morskiego, który w ostatnich latach ciągle rośnie, istnieją również inne rodzaje działalności morskiej, które mają wpływ na bezpieczeństwo na Morzu Bałtyckim. Mowa tu między innymi o działaniach związanych z energią (produkcja energii wiatrowej), wydobycie ropy oraz kładzenie rurociągów gazowych, a także rybołówstwo i żegluga rekreacyjnych łodzi. Te Sektory gospodarki morskiej coraz intensywniej konkurują o ograniczoną przestrzeń Bałtyku. Stworzenie wspólnej polityki wykorzystywania zasobów morskich pozwoli na unikanie konfliktów pomiędzy konkurującymi ze sobą użytkownikami i przyczyni się do zrównoważonego rozwoju gospodarki morskiej oraz poprawy bezpieczeństwa morskiego, a co za tym idzie również rzadszych, ale i bardziej efektywnych akcji ratowniczych. Rejon Morza Bałtyckiego charakteryzuje się niskimi temperaturami morza. Powoduje to w przypadku znalezienia się rozbitków w wodzie istnienia ograniczonego czasu przeżycia tychże rozbitków. Akcja ratownicza musi być, więc realizowana jak najszybciej jest to możliwe. 1. SYSTEM RATOWNICTWA MORSKIEGO RP Akcje ratownicze na morzu są stałym elementem działań związanym z transportem morskim. Współczesna konstrukcja, wyposażenie oraz metody eksploatacji statków morskich w powiązaniu z warunkami hydrometeorologicznymi generują zagrożenia, których skutkiem są wypadki morskie. Konieczne jest, więc utrzymywanie systemu ratownictwa i poszukiwania w ciągłej gotowości do podjęcia działań ratowniczych. System ratownictwa morskiego można podzielić ze względu na formę działania na dwie grupy funkcjonalne: część zarządzającą i część wykonawczą. Pierwszą z nich stanowi Morskie Centrum Koordynacyjne, którego celem jest przygotowanie akcji SAR oraz nadzór nad prowadzonymi działaniami ratowniczymi, natomiast drugą stanowią jednostki ratownicze (SRU) bezpośrednio wykonujące działania poszukiwania i ratownictwa. Obszar podlegający ciągłej kontroli oraz objęty koordynacją akcji poszukiwawczych i ratowniczych, za które odpowiedzialne jest dane państwo, stanowi region morza przyległy do jego wybrzeży. Obszar polskiej odpowiedzialności SAR zajmuje powierzchnie ponad km2 i został 1 Akademia Morska w Gdyni, Wydział Nawigacyjny, Katedra Eksploatacji Statku, mail: magmazep@poczta.onet.pl 794

2 pokazany na rysunku 1 jako czerwona strefa (linia niebieska wody terytorialne; linia zielona wyłączny obszar ekonomiczny; linia czerwona strefa odpowiedzialności SAR). W tym rejonie polskie służby poszukiwawczo- ratownicze, mają obowiązek zapewnienia pomocy wszystkim osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie, niezależnie od ich pochodzenia i/lub okoliczności, w których się znajdują, a także ochrona środowiska morskiego przed rozlewami olejowymi i chemicznymi. Zadania te Służba SAR wykonuje na podstawie "Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych" (Plan SAR) oraz "Krajowego planu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego". Poszczególne rejony odpowiedzialności za poszukiwania i ratownictwo wyznacza się na mocy porozumień międzynarodowych, podobnie jak zasady współdziałania z innymi państwami i instytucjami (Międzynarodowej Konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim sporządzonej w Hamburgu dnia 27 kwietnia 1979 roku (Konwencja SAR), Międzynarodowej Konwencji o gotowości do zwalczania zanieczyszczeń olejami oraz współpracy w tym zakresie, przyjętej w Londynie dnia 30 listopada 1990 roku (Konwencja OPRC). Polska strefa SAR graniczy z obszarami odpowiedzialności Republiki Federalnej Niemiec, Królestwa Danii, Królestwa Szwecji i Federacji Rosyjskiej. Rys.1. Polska strefa odpowiedzialności SAR. Źródło: Do podstawowych działań podczas akcji ratowniczych zalicza się poszukiwanie i podejmowanie rozbitków z wody lub środków ratunkowych oraz udzielanie im pierwszej pomocy, a następnie ich transport na ląd. Służby uczestniczą również w akcjach gaśniczych na statkach, a także holowaniach ratowniczych. Podczas zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego służby SAR koordynują akcje i usuwają z powierzchni wody rozlewy ropy i/lub jej pochodne lub inne niebezpieczne substancje chemiczne powstałe w wyniku wypadków lub zrzutów morskich, a także wycieków przemysłowych na lądzie. Biorą udział w poszukiwaniu i wydobywaniu ładunków zawierających substancje niebezpieczne w opakowaniach oraz zapobiegają przedostawaniu się ich do środowiska. W ciągu minionej dekady doszło do ponad 1070 wypadków i incydentów na Morzu Bałtyckim, zatem rocznie w ostatnim czasie dochodzi do ponad 100 niebezpiecznych zdarzeń i wypadków na tym akwenie. Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa od momentu jej powołania koordynowała, przeprowadzała i brała bezpośredni udział w ponad tysiącu akcji poszukiwania i ratowania życia, oraz zwalczania zanieczyszczeń morza w wyznaczonej dla niej strefie odpowiedzialności za poszukiwanie. Jak pokazują statystyki za trzy kwartały 2013 roku, Morskie Służby Poszukiwania i Ratownictwa (MSPiR), przeprowadziły 180 akcji ratowniczych. 795

3 Rys. 2. Statystyki akcji SAR za trzy kwartały 2013 roku Źródło: 2. SYSTEM NADZORU BEZPIECZEŃSTWA Od dnia 1 lipca 2005 r. cały obszar Morza Bałtyckiego została objęty siecią powiązanych ze sobą na lądzie stacji systemu automatycznej identyfikacji (AIS). AIS został wymyślony dla wymiany informacji między statkami oraz statkami i brzegiem. AIS na lądzie pełni rolę narzędzia do monitorowania, nadzoru, analizy ryzyka, wspomagania akcji poszukiwawczych i ratowniczych, kontroli państwa portu, identyfikacji nielegalnych trucicieli, bezpieczeństwa i innych zadań związanych z bezpieczeństwem, do zapewnienia bezpiecznej żeglugi. AIS umożliwia określenie między innymi: nazwy statku, jego pozycji, kursu, szybkości, zanurzenia i ładunków przewożonych na statku oraz wyświetla wszystkie dostępne dane na mapie wspólnego tła. Na obszarze Morza Bałtyckiego ruchy statków są zebrane w bazie danych regionalnego HELCOM AIS. Zgodnie z AIS HELCOM. W związku ze wzrostem liczby statków i zwiększeniem ruchu z ich udziałem, w ciągu ostatnich kilku lat zwiększyła się liczba zgłaszanych wypadków. W dzisiejszych czasach, oprócz złych warunków pogodowych, za przyczynę większości wypadków morskich uznaje się czynnik ludzki. Aby temu zapobiegać wdraża się nowe przepisy i procedury, obejmujące całą działalność morską. Główną organizacją, zajmującą się poprawą bezpieczeństwa na morzu jest IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska). IMO ustala między innymi trasy żeglugowe i systemy separacji ruchu jak również systemy monitorowania tego ruchu wymuszając tym konieczność dostosowania się do zaleceń i przepisów. Systemy te przyczyniają się do bezpieczeństwa życia na morzu, ograniczenia ryzyka kolizji i efektywności żeglugi i/lub ochrony środowiska morskiego. Systemy separacji ruchu są zalecane do użytku lub obowiązkowe dla wszystkich statków, niektórych kategorii statków lub statków przewożących niektóre ładunki, zgodnie z wytycznymi i kryteriami opracowanymi przez organizację. Dodatkowo w rejonie południowego Bałtyku wdrożono system wymiany informacji bezpieczeństwa SWIBŻ. System Wymiany Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi (SWIBŻ) został stworzony na potrzeby Urzędu Morskiego w Gdyni w 2003r. System ten pełni funkcję platformy dystrybucji informacji pomiędzy służbami operacyjnymi współpracującym w zakresie ochrony bezpieczeństwa morskiego. Głównymi użytkownikami systemu są Centrum Operacji Morskich MW RP, Służba Krajowego Koordynatora Ostrzeżeń Nawigacyjnych BHMW, Centrum Nadzoru Radiolokacyjnego MOSG oraz Urzędy Morskie w Szczecinie i Słupsku, MRCK SAR, Centra 796

4 Zarządzania Kryzysowego Województw, morska grupa mobilna Izby Celnej, kapitanaty portów i komórki specjalistyczne w Urzędach Morskich. SWIBŻ służy do zorganizowania, gromadzenia, uporządkowania i wymiany informacji istotnych dla zachowania bezpieczeństwa żeglugi poprzez sieć teleinformatyczną oraz zapewnia obsługę zdarzeń. System korzysta także z informacji, dostarczanych m.in. przez: Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej, europejski system SafeSeaNet, system VTS Zatoka Gdańska, system AIS oraz Lloyd s Registry of Shipping. System SWIBŻ jest wykorzystywany do planowania i realizacji akcji ratowniczych. Potencjał tego systemu pozwala na predykcję oraz zapobieganie zdarzeniom niebezpiecznym. 3. WPŁYW PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO NA AKCJE SAR Planowanie przestrzenne obszarów morskich ma decydujący wpływ na skuteczność systemu ratownictwa w aspekcie predykcji zdarzeń niebezpiecznych oraz realizacji akcji SAR. Ze względu na użyteczność w stosunku do systemu ratownictwa elementy struktury przestrzennej akwenu południowego Bałtyku można podzielić na grupy: a) trasy żeglugowe, b) rejony podejściowe do portów, c) łowiska, d) rejony aktywności wypoczynkowej, e) rejony eksploatacji morza (wydobycie ropy naftowej, farmy wiatrowe, farmy hodowli ryb) Trasy żeglugowe Podejścia do portów Łowiska Rejony eksploatacji morza Rejony aktywności wypoczynkowej Rys. 3. Podział akwenów ze względu na strukturę funkcjonalną. Źródło: opracowanie własne Każda z wymienionych powyżej grup charakteryzuje się inną strukturą definiującą zagrożenia i skutki wypadków. Na trasach żeglugowych przeważają zagrożenia związane z ruchem dużych statków oraz ich kolizjami. W rejonach podejściowych do portów największe zagrożenie stanowi nieumiejętne operowanie statkiem wchodzącym i wychodzącym z portu oraz wejściem na mieliznę. W rejonie łowisk dominują zagrożenia dotyczące zasadniczo statków rybackich, czyli uszkodzenia, przewrócenia i zatonięcia tych statków oraz bezpośrednie zagrożenia związane z pracą rybaków. Rejony aktywności turystycznej (rejony plażowania i uprawiania sportów wodnych) wiążą się z dużą liczbą wypadków pojedynczych ludzi oraz utrudnionymi metodami ich poszukiwania. 797

5 O ile analiza poszczególnych kategorii zagrożeń w odniesieniu do akwenu o jednolitej strukturze funkcjonalnej jest prosta, to na akwenach o strukturze mieszanej jest bardzo problematyczna. Staje się, więc niezbędnym planowanie tras żeglugowych oraz dyslokacji jednostek ratowniczych tak by stworzyć wysoko skuteczny system ratownictwa. Na spotkaniu w 2006r Podkomitetu NAV Międzynarodowej Organizacji Morskiej zaproponowano następującą wizję organizacji ruchu statków na Bałtyku Południowym: wystawienia strefy separacji ruchu statków (TSS) na południe od Ławicy Słupskiej, wyznaczenia obszaru zamkniętego dla żeglugi na części Ławicy Słupskiej, wyznaczenia trasy żeglugowej D. Zaproponowane rozwiązania regulują strefę ruchu w rejonie Ławicy Słupskiej znajdującej się w bliskiej odległości od polskiego wybrzeża. Jest to obszar, w którym brak stref separacji ruchu powoduje powstawanie wielu potencjalnie niebezpiecznych sytuacji. W tym rejonie ryzyko kolizji jest tym większe, że nadpływające z przeciwka statki mają ograniczony obszar na wykonanie manewru antykolizyjnego, poprzez zmianę kursu. Strefa ta planowana jest dla statków o zanurzeniu do 8-8,5 metra, statki o większym zanurzeniu powinny korzystać z trasy na północ od Ławicy Słupskiej. Natomiast jeżeli chodzi o planowaną trasę D, budzi ona pewne wątpliwości, co do poprawności połączenia jej z już funkcjonującą organizacją ruchu w Cieśninie Borholmskiej. Panuje tutaj duże natężenie ruchu na kierunku północny wschód- południowy zachód, co może prowadzić do powstania wielu komplikacji oraz sytuacji kolizyjnych w szczególności dla dużych statków. Opierając się na wciąż rosnących wskazaniach natężenia ruchu statków w rejonie Morza Bałtyckiego należałoby wprowadzić spójny system tras żeglugowych oraz systemów separacji ruchu dla całego obszaru. Wzajemne korelacje poszczególnych rozwiązań nie powinny powodować sytuacji zagrożenia lub pogorszenia już istniejących systemów. Patrząc w przyszłość na ruch statków i wybór tras przez kapitanów w rejonie Morza Bałtyckiego, należy się spodziewać ściśle uporządkowanego i z góry wyznaczonego przemieszczania w strefach separacyjnych, na trasach żeglugowych oraz w strefie ruchu przybrzeżnego. Zakładając taką wizję państwa nadbrzeżne powinny wypracować kompromisowe rozwiązania w celu zapewnienia akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa żeglugi. Przykłady planowania nowych propozycji TSS na południowym Bałtyku pokazano na poniższych rysunkach. Rys. 4. Zaplanowane systemy separacji ruchu Źródło: 798

6 Rys. 5. Wstępnie planowane systemy separacji ruchu Źródło: W interesie państwa polskiego leży kompleksowe uporządkowanie ruchu na Bałtyku południowym oraz zapewnienie bezpieczeństwa statkom wchodzącym i wychodzącym z polskich portów, gdyż każda katastrofa w tym rejonie, przy przeważających wiatrach wiejących z sektora północnego, spowoduje odczuwalne skutki na polskim wybrzeżu niezależnie od odległości wypadku. Polska charakteryzuje się znacznym potencjałem przemysłowym oraz obszarami dla farm wiatrowych w granicach RP. Zakładając brak innych form użytkowania terenu to potencjał techniczny polskiego obszaru morskiego i wyłącznej strefy ekonomicznej można oszacować na około 1000 km 2 o głębokości od 20 do 30m. Jednak wartość ta musi być poprawiona o strefy zamknięte chronione w ramach projektu Natura 2000, które zmniejszają ten potencjał (rysunek 6). Rys. 6. Potencjał morskich farm wiatrowych w Polskiej strefie morskiej. Obszary zakreskowane wskazują strefy zamknięte. Źródło: 799

7 Należy jednak pamiętać, że chociaż rozwój morskiej energetyki wiatrowej może przysłużyć się gospodarce, niesie ze sobą wiele zagrożeń dla bezpieczeństwa żeglugi. Głównymi problemami na jakie należy zwrócić uwagę, przy lokalizowaniu pól elektrowni wiatrowych na akwenach morskich, jest: ryzyko kolizji przechodzącego obok statku z elementami farm utrudnienia nawigacyjne jakie powoduje położenie elektrowni oraz zmiany w oznakowaniu nawigacyjnym jakie należy zastosować w danym rejonie. Zakładając, iż morskie farmy wiatrowe będą polami zamkniętymi dla żeglugi (nie wliczając w to statków obsługi i konserwacji), staną się one przeszkodą nawigacyjną. Może to mieć znaczący wpływ na pogorszenie się bezpieczeństwa żeglugi na przyległych akwenach oraz błędną interpretację istniejącego oznakowania nawigacyjnego i skutkować wpłynięciem na teren pola elektrowni, a co za tym idzie kolizją z jej elementami. Dlatego obszary te powinny być oznakowane zgodnie z międzynarodowymi zaleceniami, a lokalizacja farm wiatrowych nie powinna w żaden sposób ograniczać żeglugi i dostępu do portów morskich, powinna być daleka od innych obiektów hydrotechnicznych, takich jak platformy wiertnicze, podwodne przewody, czy też wraki. WNIOSKI Planowanie przestrzenne akwenów morskich ma zasadnicze znaczenie na zagrożenia istniejące na danych akwenach oraz ich strukturę jakościową. Akweny o mieszanej strukturze funkcjonalnej wskazują na istnienie zwiększonego ryzyka wypadku czego przykładem są trasy żeglugowe przechodzące przez łowiska. Natomiast rozdzielenie akwenów o różnym przeznaczeniu funkcjonalnym np. tras żeglugowych oraz rejonów eksploatacji morza wpływ korzystnie na ograniczenie ryzyka zdarzeń niebezpiecznych i tym samym wypadków. Najbardziej bezpieczną strukturą akwenów morskich byłaby by struktura jednolitych i odseparowanych. Jednakże ze względu na ograniczoność akwenu Morza Bałtyckiego i wielorakość funkcji spełnianych przez to morze jest to na dzień dzisiejszy niemożliwe do realizacji. Rys. 7. Wypadki morskie w rejonie Bałtyku południowego Źródło: W celu zwiększenia skuteczności realizacji akcji SAR przez system ratownictwa konieczne jest dokładna analiza funkcjonalna poszczególnych akwenów oraz dostosowanie istniejącego systemu do potencjalnych zagrożeń na wybranych akwenach morskich. Dzisiejsza struktura systemu ratownictwa w RP jest struktura o charakterze jednolitej dyslokacji 800

8 jednostek ratowniczych wzdłuż wybrzeża. Brak jest kumulacji środków ratowniczych w rejonach o zwiększonym zagrożeniu oraz brak jest dostosowania jednostek do klasy zagrożenia. Istniejący system spełnia więc funkcje ratownicze w ograniczonym stopniu. Streszczenie W artykule podjęto problem wpływu planowania przestrzennego na obszarach morskich na organizację i przeprowadzanie akcji poszukiwania i ratowania. Pod uwagę zostały wzięte czynniki ciągłego wzrostu ruchu morskiego oraz rozwój takich działalności gospodarki morskiej jak energia wiatrowa, wydobywanie zasobów naturalnych, kładzenie rurociągów oraz rybołówstwo i żegluga rekreacyjna. Ponieważ te sektory gospodarki morskiej coraz intensywniej konkurują o ograniczoną przestrzeń Bałtyku konieczne jest stworzenie wspólnej polityki wykorzystywania zasobów morskich, co pozwoli na unikanie konfliktów pomiędzy konkurującymi ze sobą użytkownikami i przyczyni się do zrównoważonego rozwoju gospodarki morskiej oraz poprawy bezpieczeństwa morskiego, a co za tym idzie również rzadszych, ale i bardziej efektywnych akcji ratowniczych. W celu zwiększenia skuteczności realizacji akcji SAR przez system ratownictwa konieczne jest dokładna analiza funkcjonalna poszczególnych akwenów oraz dostosowanie istniejącego systemu do potencjalnych zagrożeń na wybranych akwenach morskich. The Search and Rescue system in spatial planning in marine areas of Polish Republic Abstract The article discusses the problem of the impact of spatial planning in marine areas for the organization and conducting search and rescue action. The following factors: growth of maritime traffic and the development of the maritime activities such as wind power, extraction of natural resources, laying pipelines and fishing and pleasure boating were taken into account. Because these maritime sectors increasingly compete for the limited space of the Baltic Sea, is necessary to create a common policy on the use of marine resources, thereby avoiding conflicts between competing users and contribute to the sustainable development of the maritime economy and the improvement of maritime safety, and hence also rarer, but more effective rescue operations. In order to increase the effectiveness of the SAR action by SAR system, the precise functional analysis must be done regarding of the existing system to potential threats in selected sea areas. BIBLIOGRAFIA _short_sea_shipping_of_goods ad_kpzk_2008_2033/documents/szefler_furmanczyk.pdf