Program wsparcia transportu intermodalnego w Europie Marco Polo II

Transkrypt

1 Stanisław Kwaśniowski, Tomasz Nowakowski Program wsparcia transportu intermodalnego w Europie Marco Polo II Europejski system transportu w nadchodzącym dziesięcioleciu staje wobec znacznych wyzwań. Rozwój gospodarki wymusza wzrost przewozów. Według prognoz [1] do 2013 r. transport drogowy towarów w krajach UE-25 zwiększy się o 60%, w tym w 10 nowo przyjętych państwach członkowskich UE-10 wzrost ten szacuje się nawet na 100%. Sytuacja taka przy obecnym stanie rozbudowy dróg kołowych grozi zapaścią drogowego systemu transportowego. Załamanie to może wyrazić się zdecydowanym wzrostem kosztów zewnętrznych transportu, zwłaszcza udziału w nich kongestii. Współczesny przemysł opiera się na opłacalnych i niezawodnych dostawach. W tej sytuacji należy szukać dróg wyjścia. Dalsza rozbudowa dróg wiąże się z ogromnymi kosztami inwestycyjnymi. Tańszym rozwiązaniem, uwzględniając koszty społeczne transportu, jest lepsze wykorzystanie pozostałych gałęzi transportu, w których tkwią olbrzymie rezerwy przewozowe. Analizując statystyki ostatnich lat można stwierdzić, że w latach 80. XX w. w Europie koleje przewoziły dwukrotnie więcej towarów niż w 2004 r. Ze względu na mniejszą mobilność innych gałęzi transportu oraz dostęp do infrastruktury lepsze wykorzystanie pozostałych gałęzi transportu można uzyskać poprzez intermodalizm procesu transportowego, z ograniczeniem transportu drogowego do dowozu i odwozu ładunków, natomiast większą część trasy ładunek powinien być transportowany koleją, żeglugą śródlądową lub przybrzeżną żeglugą morską. Transport intermodalny zwany często kombinowanym wymaga przeładunku towarów co znacznie podnosi koszty i spowalnia prędkość handlową ładunku. Średnia prędkość pociągów zbiorczych w krajach Unii Europejskiej wynosi 18 km/h a w Polsce około 10 km/h. Z tego względu używa się zintegrowanych jednostek ładunkowych; kontenerów wielkich, nadwozi wymiennych, naczep siodłowych ewentualnie samobieżnych pojazdów drogowych. Jednostki te znakomicie usprawniają przeładunki lecz poza systemem RoLa wymagają kosztownego sprzętu przeładunkowego. W ogólnym rachunku transport intermodalny jest jednak uzasadniony i opłacalny. Celem europejskiej polityki transportowej po bardzo pozytywnych doświadczeniach programów pilotażowych PACT I ( ), PACT II ( ) oraz Marco Polo I ( ) jest dalszy rozwój transportu intermodalnego. Ma się to wyrażać w przejmowaniu masy towarowej odpowiadającej średniorocznemu wzrostowi międzynarodowego transportu towarów z dróg lądowych przez transport przybrzeżną żeglugą morską, transport kolejowy, i transport wodny śródlądowy na krótkich trasach. Transport międzynarodowy stanowi średnio 20% całkowitego transportu. O ile w programie Marco Polo I wydano 100 mln euro o tyle w Marco Polo II w latach , przewiduje się wsparcie w wysokości 740 mln euro, tj. 106 mln euro rocznie. Środki te mają się przyczynić do usunięcia z dróg kołowych ładunków wyrażających się pracą przewozową na poziomie 140 mld tkm. Szacuje się, że spowoduje to zmniejszenie emisji CO2 o t. W sumie koszty zewnętrzne transportu zmniejszą się o 5 mld euro. Zatem każde zainwestowane 1 euro w postaci dotacji przyniesie zysk w kosztach zewnętrznych na poziomie 6 euro. Intermodalizm w transporcie Transport jest podstawą logistyki w Europie. Jego niedomagania wynikają z braku równowagi międzygałęziowej. Wykorzystanie rezerw jest priorytetową sprawą. Ze względu na dostęp i mobilność transportu drogowego, będzie on nadal wykorzystywany wszędzie tam gdzie nie można skorzystać z innych gałęzi transportu. Wielką szansą dla zrównoważenia jest szersze niż dotychczas rozpowszechnienie transportu intermodalnego, przy użyciu innych gałęzi transportu jako głównych, realizujących przewóz a transport samochodowy spełniałby tylko rolę dowożącego i odwożącego ładunki z węzłów transportowych innych gałęzi. Wdrożenie transportu intermodalnego na szerszą skalę wymaga jednak dostosowania (zintegrowania) innych gałęzi transportu pod względem technicznym i technologicznym. Podstawą integracji jest uzgodnienie typoszeregów jednostek transportowych, wyposażenie punktów przeładunkowych w urządzenia, które umożliwią tego rodzaju szybkie i niezawodne przeładunki. Poza tym muszą powstać miejsca gdzie można będzie konsolidować i dekonsolidować duże pojemniki transportowe zwane zintegrowanymi jednostkami ładunkowymi. Tymi miejscami są w Europie centra logistyczne, których w Polsce jeszcze niema. Wówczas dopiero można będzie sięgnąć po ładunki drobnicowe, pochodzące od różnych nadawców, a które można będzie przewieźć na znaczną odległość w zintegrowanej jednostce ładunkowej. Za organizację tego transportu odpowiedzialni są integratorzy logistyczni, operujący na terenie centrów logistycznych. Kolejnymi problemami integracji są problemy dokumentacji przewozowej (uznawanie dokumentu przewozowego) konosamentu FIATA przez poszczególnych przewoźników a także integracja prawna odpowiedzialność operatora logistycznego za powierzony ładunek na całej trasie od drzwi do drzwi oraz integracja cenowa polegająca na skalkulowaniu kosztów transportu przed zawarciem umowy przewozu (na ryzyko operatora) oczywiście z uwzględnieniem szczególnych uregulowań wynikających z prawa przewozowego. Poruszone kwestie sprawiają, że wielu klientów z rezerwą podchodzi do transportu intermodalnego. W tej sytuacji wsparcie tej działalności z zewnątrz jest jak najbardziej potrzebne i celowe. 5/

2 Celem europejskiej polityki transportowej jest utrzymanie przy ogólnym wzroście przewozów, udziału transportu intermodalnego na poziomie z przełomu wieku. W krajach UE-15 średnio około 5 do 11% transportowanych ładunków wyrażonych w tonach, w Polsce stanowi on mniej niż 1%. Doświadczenia z programu Marco Polo I wskazują, że zainwestowana z programu kwota 15 mln euro uruchomiła projekty na łączną kwotę 360 mln euro, tak więc program Marco Polo jest swego rodzaju stymulatorem rozwoju gospodarczego, przynosi wielorakie korzyści. Dalszy rozwój transportu intermodalnego w ramach omawianego programu zmierza do poszerzenia zakresu geograficznego o kraje EFTA, EOG oraz kraje wschodniej Europy i kraje bałkańskie. Drugim kierunkiem rozwoju jest podjęcie nowych działań polegających na szczególnym wsparciu dla tzw. autostrad morskich oraz działań związanych z unikaniem ruchu drogowego. Zadanie to mogłoby być realizowane również przez nowe podejście firm do transportu polegające na założeniu, że każda firma będzie szukać takich rozwiązań, aby transport ogólny, tj. w zakresie zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji starać się ograniczyć o 10%. Tak postawione zadanie wymaga reorganizacji działań w wymienionych segmentach logistyki przedsiębiorstwa i wiąże się z dążeniem do obniżenia transportochłonności wyrobów, nie może ono jednak wiązać się z ograniczeniem produkcji czy zatrudnienia. Program Marco Polo przewiduje również finansowanie infrastruktur pomocniczych z zastrzeżeniem, że podejmowane zadania są zgodne z ideą programu, który jest nastawiony na krótko- lub średnio terminowe efekty. Fundusze te nie powinny być przeznaczane na inwestycje wspomagające długoterminowe, których finansowanie obejmuje program strukturalny TEN-T. Celem programu jest stworzenie warunków do przejęcia wzrostu przewozów drogowych w ruchu międzynarodowym przez transport intermodalny. Transport międzynarodowy stanowi około 20% wszystkich przewozów. Problemów związanych z międzynarodowym transportem intermodalnym nie są w stanie rozwiązać pojedyncze kraje, dlatego wsparcie jest kierowane do przedsięwzięć międzynarodowych obejmujących przynajmniej dwa kraje członkowskie. W działaniach na rzecz transportu intermodalnego musimy mieć na uwadze to aby krótkotrwały transport morski, wodny śródlądowy czy kolejowy nie ucierpiały pod względem konkurencyjności z powodu tego, że transport drogowy nie pokrywa w pełni kosztów zewnętrznych, które generuje. Jeśli nie zostaną podjęte żadne działania w zakresie ograniczenia transportu drogowego to szacuje się jego przyrost w latach wyrażony w pracy przewozowej o wartości 140 mld tkm, co przekłada się na przejazd 7 mln ciężarówek, każda na trasie 1000 km (typowa długość trasy w międzynarodowym transporcie drogowym w Europie). Jeśli zadanie to powiedzie się to można powiedzieć, że każde 1 euro, wydane jako dotacja, przyniesie korzyści dla środowiska w postaci oszczędności zewnętrznych kosztów transportu w wysokości 6 euro. Jednym z priorytetowych zadań według Rady Europy jest zmniejszenie wąskich gardeł komunikacyjnych w rejonach Alp, Pirenejów oraz Morza Bałtyckiego (szlaki morskie w postaci morskich autostrad są integralnym i ważnym elementem Transeuropejskiej Sieci Transportowej, które należy jak najbardziej wspierać). Jeżeli nie zostanie podjęte zdecydowane działanie, to drogowy transport towarowy w Europie może zwiększyć się do 2013 r. o ponad 60%. Efektem tego byłby szacowane zwiększenie międzynarodowych przewozów drogowych w latach wynoszący 20,5 mld tkm rocznie dla 25 Państw Członkowskich Unii Europejskiej, z negatywnymi skutkami w postaci wypadków, przeciążenia ruchu, obniżenia niezawodności łańcucha zaopatrzeniowego i procesów logistycznych oraz szkód dla środowiska. Aby uporać się z tym wzrostem drogowego transportu przewozowego, w stopniu większym niż obecnie, niezbędne jest wykorzystanie krótkodystansowego transportu morskiego, kolejowego i wodnego śródlądowego, a także dalsze pobudzenie silnych inicjatyw ze strony sektora transportu i logistyki w celu zmniejszenia przeciążenia ruchu. Działania w tym kierunku należy wzmocnić poprzez dofinansowanie transportu intermodalnego, ograniczenie dalszego rozwoju transportu drogowego a przez to zmniejszenie obciążeń środowiska naturalnego. Działania finansowane na podstawie programu Marco Polo II muszą być międzynarodowe pod względem zakresu geograficznego. Aby odzwierciedlać europejski wymiar działań, projekty powinny być przedkładane przez przedsiębiorstwa mające swoje siedziby w różnych krajach, zrzeszone w formie konsorcjum występującego z propozycją działania. Kandydaci powinni być w stanie przedłożyć nowe lub, gdy to stosowne, istniejące projekty, które najlepiej odpowiadają aktualnym potrzebom rynku. Projektom, które są odpowiednie nie należy stwarzać utrudnień przez nadmiernie sztywne określanie dozwolonych działań. Mogą wystąpić przypadki, w których korzyści wynikające z rozwoju istniejącej usługi, pod względem spowodowania dodatkowego przeniesienia modalnego oraz posiadanych zalet jakościowych, środowiskowych i związanych z wykonalnością mogą być co najmniej równe korzyściom, jakie wynikłyby z rozpoczęcia nowej usługi z udziałem znacznych wydatków. W celu zapewnienia przejrzystości, obiektywności i jasnego określenia pomocy na rozpoczęcie działań związanych z przeniesieniem modalnym, należy oprzeć ją na oszczędności kosztów społecznych, jakie przyniesie wykorzystanie krótkodystansowego transportu morskiego, kolejowego i wodnego śródlądowego w miejsce samego transportu drogowego. Z tego względu, rozporządzenie przewiduje indykatywną wysokość pomocy finansowej wynoszącą 1 euro na każde przeniesienie 500 tkm przewozów drogowych. Wyniki wszystkich działań, prowadzonych w ramach programu, powinny zostać należycie rozpowszechnione, aby zapewnić ich publiczny charakter i przejrzystość. W czasie procedury selekcji oraz podczas trwania działań należy zapewnić, aby wybrane działania wniosły realny wkład do wspólnej polityki transportowej i nie spowodowały wypaczeń konkurencji sprzecznych ze wspólnym interesem. Komisja powinna więc ocenić realizację obydwu programów. Powinna ona najpóźniej do 30 czerwca 2007 r. przedstawić sprawozdanie z wyników osiągniętych przez program Marco Polo w latach Aby zabezpieczyć ciągłość i przejrzystość programu Marco Polo, należy określić warunki przejściowe dotyczące umów i procedury selekcji. Omówienie treści rozporządzenia ustalającego program Marco Polo II Treść Rozporządzenia w sprawie Programu Maco Polo II obejmuje cztery rozdziały, na które składa się 16 artykułów [1]. 46 5/2006

3 Rozdział I. Przepisy ogólne Dla celów niniejszego rozporządzenia stosuje się m.in. następujące definicje: (a) działanie oznacza każdy projekt realizowany przez przedsiębiorstwa, który przyczynia się do zmniejszenia przeciążeń w systemie drogowego transportu towarowego i/lub do poprawy funkcjonowania systemu transportu pod względem środowiskowym na terytoriach państw członkowskich lub krajów uczestniczących; (b) środki towarzyszące oznacza wszelkie środki mające na celu przygotowanie lub wparcie bieżących lub przyszłych działań, między innymi działań związanych z rozpowszechnianiem oraz monitorowaniem i oceną projektów, a także zbieraniem i analizą danych statystycznych; działania poświęcone komercjalizacji produktów, procesów lub usług oraz działania marketingowe i związane z promocją sprzedaży nie są środkami towarzyszącymi; (c) infrastruktura pomocnicza oznacza infrastrukturę konieczną i wystarczającą do osiągnięcia celów działań, w tym również instalacje do przewozu pasażersko towarowego. (d) działanie katalityczne oznacza każde innowacyjne działanie mające na celu pokonanie istotnych dla Wspólnoty barier strukturalnych na rynku transportu towarowego, które utrudniają sprawne funkcjonowanie rynków, konkurencyjność krótkodystansowego transportu morskiego, kolejowego i wodnego śródlądowego oraz/ /lub sprawność łańcuchów transportowych wykorzystujących te modele, w tym również modyfikację lub tworzenie niezbędnej infrastruktury; do celów tej definicji, strukturalna bariera rynkowa oznacza każde nie regulacyjne, faktyczne i nie tymczasowe utrudnienie poprawnego funkcjonowania łańcucha transportu przewozowego; (e) działanie związane ze wspólnym uczeniem się oznacza wszelkie działanie mające na celu poprawę współpracy dla strukturalnego optymalizowania metod i procedur działania w łańcuchu transportu przewozowego z uwzględnieniem wymagań logistyki; (f) bliski kraj trzeci oznacza każdy kraj nie będący członkiem Wspólnoty ani krajem kandydującym do przystąpienia do Wspólnoty, który ma wspólną granicę ze Wspólnotą lub wspólną linię brzegową w zamkniętym lub pół zamkniętym basenie morskim sąsiadującym z Unią Europejską; (g) konsorcjum oznacza wszelki układ, na podstawie, którego co najmniej dwa przedsiębiorstwa prowadzą wspólnie działanie i dzielą związane z nim ryzyko; (h) działanie związane z przesunięciem modalnym oznacza wszelkie działanie polegające na bezpośrednim, mierzalnym, istotnym i natychmiastowym przeniesieniu przewozów z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski, kolejowy, wodny śródlądowy lub kombinowane środki transportu, w których przejazdy drogowe są możliwie jak najkrótsze, a nie będące działaniem katalizującym; (i) działanie związane z autostradami morskimi oznacza wszelkie innowacyjne działanie polegające na bezpośrednim przesunięciu przewozów z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski lub na kombinację transportu wodnego z innymi sposobami transportu, w których przejazdy drogowe są możliwie jak najkrótsze, w tym także na modyfikacji lub stworzeniu infrastruktury pomocniczej, w celu terminowej realizacji usługi intermodalnego transportu wodnego o bardzo dużych rozmiarach i wysokiej częstotliwości, uwzględniające również niedrogowy transport lądowy dla zintegrowanych usług w systemie od drzwi do drzwi ; (j) działanie związane z unikaniem ruchu oznacza wszelkie innowacyjne działanie polegające na zintegrowaniu transportu z logistyką produkcji tak, aby w porę uniknąć dużego procentowego udziału drogowego transportu przewozowego przy jednoczesnym utrzymaniu ogólnej wielkości produkcji i liczebności produkcyjnej siły roboczej na terytorium UE, w tym również modyfikacji/stworzeniu pomocniczej infrastruktury i urządzeń; (k) przedsięwzięcie przygotowawcze oznacza wszelkie działanie przygotowujące do działania katalitycznego lub związanego z autostradami morskimi albo unikaniem ruchu, takie jak analizy techniczne, operacyjne lub wykonalności finansowej oraz testowanie urządzeń; (l) tonokilometr oznacza przewiezienie jednej tony ładunku lub jej objętościowego równoważnika na drodze jednego kilometra; (m) przedsiębiorstwo oznacza wszelką jednostkę prowadzącą działalność gospodarczą, bez względu na jej status prawny oraz sposób, w jaki jest ona finansowana; (n) pojazdo-kilometr oznacza przejazd samochodu ciężarowego, załadowanego lub pustego, na drodze jednego kilometra; 1. Program obejmuje działania: (a) obejmujące terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich, lub (b) obejmujące terytorium co najmniej jednego państwa członkowskiego oraz terytorium bliskiego kraju trzeciego. 2. Gdy działanie obejmuje terytorium kraju trzeciego, to koszty powstałe na terytorium tego kraju nie są pokrywane przez Program, z wyjątkiem okoliczności przedstawionych w ust. 3 i Program jest otwarty dla uczestnictwa krajów, które są kandydatami do przystąpienia do UE. Uczestnictwo jest regulowane przez warunki określone w porozumieniach stowarzyszeniowych zawartych z tymi krajami i jest oparte o zasady określone w decyzji Rady Stowarzyszeniowej każdego zainteresowanego kraju. 4. Program jest również otwarty dla krajów EFTA i EEA oraz bliskich krajów trzecich na podstawie środków uzupełniających zgodnie z procedurami, które zostaną uzgodnione z tymi krajami. Rozdział II. Kwalifikujący się wnioskodawcy i działania O wsparcie działań mogą starać się; konsorcja złożone z dwu lub więcej przedsiębiorstw mających swoje siedziby w co najmniej dwóch różnych państwach członkowskich lub co najmniej jednym państwie członkowskim i jednym bliskim kraju trzecim; przedsiębiorstwa mające swą siedzibę poza jednym z krajów uczestników mogą być stowarzyszone z projektem, lecz w żadnych okolicznościach nie mogą otrzymać wspólnotowego finansowania w ramach Programu. Z programu mogą być finansowane następujące działania: a) działania katalizujące, spośród których na szczególną uwagę zasługują zwłaszcza te, których celem jest poprawa synergii w sektorze kolejowym poprzez lepsze wykorzystanie istniejących infrastruktur; b) działania związane z autostradami morskimi; działania takie z reguły wykorzystują sieci transeuropejskie określone w de- 5/

4 cyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z późniejszymi zmianami; c) działania związane z przeniesieniem modalnym, obejmujące, gdzie to jest stosowne, dodatkowe przeniesienie modalne spowodowane rozwinięciem istniejącej usługi; d) działania związane z unikaniem ruchu; e) działania związane ze wspólnym uczeniem się. Szczegółowe warunki finansowania oraz inne wymagania dla różnych działań są przedstawione w załączniku I do omawianego rozporządzenia natomiast warunki finansowania dotyczące infrastruktur pomocniczych są przedstawione w załączniku II. Wspólnotowa pomoc finansowa dla działań objętych Programem nie wyklucza udzielenia dla tych działań pomocy Państwa na poziomie krajowym, regionalnym lub lokalnym, o ile pomoc ta jest zgodna ustaleniami dotyczącymi pomocy państwa określonymi w Traktacie i nie przekracza skumulowanych limitów dla każdego typu działania przedstawionych w załączniku I do niniejszego rozporządzenia. Łączna wielkość pomocy udzielonej w formie pomocy państwa i pomocy wspólnotowej w odniesieniu do infrastruktury pomocniczej nie może przekraczać 50% kwalifikujących się kosztów. Rozdział III. Składanie wniosków i selekcja działań Wnioski w sprawie działań składane są do Komisji zgodnie ze szczegółowymi zasadami podanymi niżej. Składany wniosek powinien zawierać wszystkie elementy niezbędne dla umożliwienia Komisji dokonania selekcji wniosków. Przy ocenie i selekcji wniosków o przyznanie pomocy finansowej bierze się pod uwagę: cel działania; warunki sprecyzowane w załącznikach I i II do rozporządzenia; wkład planowanych działań pod kątem zmniejszenie przeciążeń w ruchu drogowym; wkład działań na rzecz ochrony środowiska, wyrażający się zmniejszeniem kosztów społecznych; ogólna trwałość działań. Komisja informuje beneficjantów o swojej decyzji. Rozdział IV. Przepisy końcowe Ramy finansowe dla realizacji programu Marco Polo II na okres od 1 stycznia 2007 r. do 31 grudnia 2013 r. wynoszą 740 mln euro. Roczne środki zatwierdzane są przez władzę budżetową w granicach perspektywy finansowej. Rozporządzenie przewiduje rezerwę w wysokości; do 5% na nieprzewidziane sprawy oraz na ocenę programu. Przepisy końcowe przewidują działania związane z ochrona interesów finansowych Wspólnoty. Ochrona ta polega na: kontroli wysokości i prawidłowości wydatkowania przyznanych kwot zgodnie z wnioskiem. W przypadku nadużyć przewiduje się procedury odzysku przyznanych kwot oraz system kar zgodny z rozporządzeniami Euratom system kar unijnych. Nieprawidłowości te rozumiane są jako nieuzasadnione wydatki lub zaniedbania przynoszące uszczerbek finansowy dla Wspólnoty. Szczególną uwagę zwraca się na przedsięwzięcia realizowane z udziałem krajów trzecich. Komisja przynajmniej raz w roku informuje Komitet o finansowym wykonaniu Programu. Sprawozdanie z oceny wyników osiągniętych przez program Marco Polo I za okres , zostanie przedstawione Parlamentowi Europejskiemu, Radzie Europy i Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu oraz Komitetowi ds. Regionów do 30 czerwca 2007 r. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie i stosuje się z dniem 1 stycznia 2007 r. ZAŁĄCZNIK I określa warunki i wymagania dotyczące finansowania działań Przewiduje się 5 typów działań: działania katalityczne, autostrady morskie, przeniesienie modalne, unikanie ruchu, wspólne uczenie się. Działanie katalityczne to takie działanie, które osiąga swoje trwałe cele w okresie maksimum 60 miesięcy, jest ono innowacyjne na poziomie europejskim w zakresie logistyki, technologii, metod, produkcji itp. Ma ono prowadzić do trwałego przeniesienia transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski, kolejowy czy wodny śródlądowy. Nie powinno wywoływać wypaczeń konkurencji, które niszczyłyby efekty uzyskane przez dane działanie katalityczne. Wspólnotowa pomoc finansowa w tej grupie działań nie może przekraczać 35% łącznych wydatków koniecznych do uzyskania celu końcowego. Pomoc jest przyznawana jednokrotnie maksymalnie na okres 62 miesięcy. Minimalny pułap dotacji przypadający na jedno działanie wynosi 3 mln euro. Dane działanie jest szeroko reklamowane aby jak najszerzej je rozpowszechnić. Autostrady Morskie ten rodzaj działania powinien osiągać swoje cele w okresie maksimum 60 miesięcy. Przy ocenie projektów zwraca się uwagę na innowacyjność rozwiązań, uproszczone procedury, zachowanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Celem tego typu projektów jest pobudzenie rozwoju intermodalnych przewozów na krótkodystansowych połączeniach morskich, o dużej częstotliwości, z wykorzystaniem elastycznych i wygodnych systemów przeładunku, zachęcających uczestników do korzystania z nich. Wspólnotowa pomoc finansowa w tej grupie działań nie może przekraczać 35% łącznych wydatków koniecznych do uzyskania celu końcowego. Wysokość pomocy poza działaniami pomocniczymi i infrastrukturalnymi określa się na podstawie udokumentowanej pracy przewozowej przeniesienia w wysokości 1 euro na 500 tkm. Pomoc jest przyznawana jednokrotnie maksymalnie na okres 62 miesięcy. Minimalny pułap dotacji przypadający na jedno działanie wynosi 4 mln euro co odpowiada pracy przeniesienia równej 2 mld tkm. Przedsięwzięcie powinno być szeroko reklamowane aby łatwiej mogło osiągnąć zamierzony cel. Przeniesienie modalne działanie powinno osiągnąć swój trwały cel po maksimum 36 miesiącach, do wniosku dołącza się realistyczny biznes plan, który uwiarygodnia wniosek. Działanie to nie powinno prowadzić do wypaczeń innych operatorów gałęziowych. Zadania takie mogą realizować konsorcja. Wspólnotowa pomoc finansowa w tej grupie działań nie może przekraczać 35% łącznych wydatków koniecznych do uzyskania celu końcowego. Kwota dofinansowania projektu zależy od wartości pracy przeniesienia i jest naliczana podobnie jak w przypadku autostrad morskich w wysokości 1 euro na 500 tkm. Finansowanie tego rodzaju działania może trwać maksimum 38 miesięcy. Minimalny pułap dotacji przypadający na tego rodzaju działanie odpowiada pracy przewozowej na poziomie 500 mln tonokilometrów tj. 1 mln euro. Nie przewiduje się w tym przypadku działań rozpowszechniających. 48 5/2006

5 Unikanie ruchu zadanie takie może być realizowane przez maksimum 60 miesięcy a przyznanie finansowania zależy od realistycznego biznes planu. Celem tego działania jest pobudzenie wyższej sprawności. Działanie nie powinno hamować wzrostu gospodarczego, powinno stymulować lepsze wykorzystanie logistyki w celu zmniejszenia przewozów, zmiany zaopatrzenia modernizację kanałów dystrybucyjnych, ograniczenie przepływów materiałowych, zmniejszenie pustoprzebiegów. Nie powinno ograniczać zatrudnienia ani wielkości produkcji. Wspólnotowa pomoc finansowa w tej grupie działań nie może przekraczać 35% łącznych wydatków koniecznych do uzyskania celu końcowego. Kwota dofinansowania projektu zależy od wartości wyeliminowanej pracy przewozowej i odpowiada pracy 500 mln tkm lub 25 mln pojazdo-kilometrów co daje kwotę 1 mln euro. Wyniki i metody działania powinny być rozpowszechniane. Wspólne uczenie się celem programu jest podnoszenie jakości usług poprzez poznanie nowych możliwości i jakości usług na drodze szkoleń. Celem tych szkoleń jest również upowszechnienie wiedzy na temat działań objętych Programem. Działanie tego rodzaju jest innowacyjne. Celem szkolenia jest m.in. nauczenie tworzenia realistycznych biznes planów, planowania etapowania działania. Wspólnotowa pomoc finansowa w tej grupie działań nie może przekraczać 50% łącznych wydatków koniecznych do uzyskania celu końcowego. Pomoc udzielana jest na podstawie umów o dotacji zawierających procedury sterowania i monitorowania szkoleń. Maksymalny czas trwania porozumienia wynosi 26 miesięcy. Minimalny pułap dotacji przypadający na działanie związane ze wspólnym uczeniem się wynosi 250 tys. euro. Wyniki i metody działań związane z tym działaniem powinny być rozpowszechniane. ZAŁĄCZNIK II określa warunki finansowania infrastruktury pomocniczej Finansowanie infrastruktury pomocniczej z pomocy Wspólnotowej wymaga spełnienia 4 warunków: a) działanie wymaga prac związanych z infrastrukturą dla terminowego wdrożenia usługi transportowej przenoszącej przewozy z ruchu drogowego lub pozwalającej uniknąć przewozów w ruchu drogowym; b) prace związane z infrastrukturą będą ukończone w ciągu 18 miesięcy od dnia rozpoczęcia działania; dla działań związanych z ograniczeniem ruchu okres ten może wynosić do 24 miesięcy; c) usługa transportowa lub ograniczanie ruchu rozpocznie się w ciągu 3 miesięcy od ukończenia prac związanych z infrastrukturą; dodatkowo, dla działań związanych z unikaniem ruchu uzgodniona łączna wielkość ograniczenia wzrostu ruchu jest osiągnięta w czasie trwania umowy o dotacji. d) przestrzegane jest stosowne ustawodawstwo wspólnotowe, w szczególności dotyczące środowiska. Maksymalny czas trwania umowy ustalony dla każdego typu działania, może być wydłużony o czas wymagany do ukończenia prac związanych z infrastrukturą, lecz w żadnym wypadku nie dłuższy niż łącznie 74 miesiące. Jeśli złożony został wniosek o finansowanie na infrastrukturę w ramach Programu, to nie można korzystać z innych funduszy wspólnotowych zwłaszcza z Programu TEN-T. Uwaga końcowa W Polsce powinno się jak najprędzej powołać do życia narodowe towarzystwo transportu intermodalnego, które reprezentowałoby interesy polskich przewoźników na zewnątrz w celu umożliwienia im korzystania z funduszu Marco Polo II. W obecnej sytuacji pomoc jest udzielana jedynie przedsięwzięciom o pewnym wysokim jak na warunki polskie pułapie dofinansowania, o które mogą występować jedynie duże przedsiębiorstwa lub konsorcja. Przed laty w założeniach funkcję tę w Polsce pełnić miało Towarzystwo Transportu Kombinowanego POLKOMBI S.A. [2]. q Literatura [1] Wniosek dotyczący: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające drugi program Marco Polo /0157/COD z r. Bruksela. [2] Pabiańczyk Z.: Czy transport kombinowany może być wielką szansą zrównoważonego rozwoju transportu w Polsce. [w] Krettek O., Grajnert J.: Logistyka w transporcie szynowym. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej. Seria Nawigator nr 13. Wrocław XVII Konferencja Naukowa POJAZDY SZYNOWE Kazimierz Dolny, września 2006 r. Patronat JM Rektor Politechniki Warszawskiej Komitet Transportu PAN Informacje Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej POJAZDY SZYNOWE Warszawa, ul. Koszykowa 75, pokój 320 tel , fax , psz2006@it.pw.edu.pl, 5/