Program Marco Polo jako szansa rozwoju transportu kombinowanego na terenach Unii Europejskiej

Transkrypt

1 Mariusz Kozłowski Wiktor Konieczny Koło Naukowe Transportu Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytet Szczeciński Program Marco Polo jako szansa rozwoju transportu kombinowanego na terenach Unii Europejskiej Wzrastające warunki kongestii na drogach europejskich oraz zanieczyszczenia środowiska spowodowały konieczność poszukiwania nowych technologii transportowych. Duże znaczenie ma coraz bardziej zwiększający się udział transportu drogowego w ogólnej masie przewożonych towarów; staje się tak między innymi dlatego, że transport drogowy jest jak na razie najbardziej konkurencyjną gałęzią transportu na tle pozostałych, zwłaszcza w koncepcji przewozu door to door. Naturalnie nie odbywa się to bez wpływu na otoczenie zewnętrzne. Zwiększające się zatłoczenie dróg europejskich, zużywanie się infrastruktury nie przystosowanej do takiej masy ładunkowej a przede wszystkim wzrost zanieczyszczenia środowiska oraz wypadkowości na drogach stał się bodźcem do poszukiwania alternatywnych technologii transportowych. Szacuje się, że bez jakiejkolwiek ingerencji ze strony Unii Europejskiej, transport samochodowy może wzrosnąć do roku 2010 o kolejne 50%. Przewozy z zewnątrz do roku 2020 mogą się podwoić, co oznacza przyjęcie na drogi dodatkowych 12 miliardów tonokilometrów każdego roku. Koszt społeczny i ekonomiczny takiej sytuacji to ponad 3 miliardy EURO każdego roku. Komisja Europejska wyraźnie sprzeciwia się takiemu rozwojowi zdarzeń. W tym celu propaguje się przeniesienie gestii transportowej na inne gałęzie takie jak: przewozy kolejowe, transport śródlądowy oraz żeglugę morską bliskiego zasięgu. Unia stawia również na transport kombinowany trochę niedocenianą choć bardzo efektywną technologię transportową. Transport kombinowany, w odróżnieniu od transportu multimodalnego, to pojęcie odnoszące się do przewozów europejskich i oznacza ono transport towarów za pomocą co najmniej dwóch różnych gałęzi transportowych ze szczególnym naciskiem na transport kolejowy, morski i śródlądowy. Transport drogowy w przypadku przewozów kombinowanych może być wykorzystany, jednak powinien być ograniczony do niezbędnego minimum, na przykład dowozu i odwozu towaru z terminalu przeładunkowego lub bocznicy kolejowej w koncepcji door to door. Przewozy kombinowane na terenach Unii Europejskiej dotychczas nie cieszyły się aż tak dużym zainteresowaniem jakie oczekiwano. Początkowo w latach odnotowywano stały wzrost, jednakże już w roku 1998 nastąpiła stagnacja, a w roku 1999 spadek, głównie poprzez kryzys w transporcie kolejowym. Dopiero w 2001 roku odnotowano wzrost o 6 % w stosunku do roku 1999, przy czym przewozy kombinowane w ogólnej masie towarowej wynosiły od 5 do 12 % w zależności od kraju członkowskiego. Wzrost udziału transportu kombinowanego w strukturze przewożonej masy towarowej nie jest dziełem przypadku. W latach działał unijny program PACT Działania Pilotażowe dla Transportu Kombinowanego. Pomimo dość niewielkiego budżetu (w trakcie 10 lat działania programu wydano zaledwie 53 mln EURO) doprowadził on do stworzenia 167 inicjatyw i projektów dotyczących przejmowania z dróg towarów i przenoszenia na inne gałęzie, co zaowocowało również rozwojem transportu kombinowanego. Do najbardziej udanych projektów programu PACT można zaliczyć między innymi: 1

2 ...Nowe połączenie kolejowo morskie między Szwecją a Włochami przez Niemcy i Austrie. Te przewozy zdejmują ok ton rocznie z zapełnionych dróg i poprawiają znacznie czas przejazdu (aż o 48 godz.). Przewozy kolejowo lotnicze między portami lotniczymi Shiphol (Amsterdam) i w Mediolanie przejęły wielkość przewozów równoważną 45 lotniczym paletom towarowym tygodniowo z dróg w ich pierwszym roku eksploatacji. Każdego dnia przewozy barkami pomiędzy Lille a Rotterdamem zabierają około 50 samochodów ciężarowych z bardzo intensywnie wykorzystywanego korytarza drogowego. Przewozy kolejowo morskie między Hiszpanią a Niemcami dają uniknięcie przejazdów ok ciężarówek rocznie na zatłoczonych drogach. System informacji do śledzenia towarów, dostępny przez komputery i internet tłumaczy wiadomości w różnych językach na jeden wspólny... 1 Jeszcze w trakcie działania programu Unia Europejska zadecydowała, że kontynuatorem programu PACT od 2002 roku zostanie program Marco Polo, co zostało zapisane w dokumencie Biała Księga. Europejska polityka transportowa do 2010 roku czas na podjęcie decyzji. Główne założenia programu Marco Polo to przeniesienie przewidywanego wzrostu przewożonej masy towarowej na gałęzie alternatywne dla transportu samochodowego. Sam program nie zamierza walczyć z przewozami samochodowymi. Pomimo generowania wysokich kosztów zewnętrznych, o czym będzie mowa w dalszej części pracy, jest to najchętniej wykorzystywana metoda transportu. Ma na to wpływ niewątpliwie wysoka elastyczność tej gałęzi oraz duża innowacyjność to właśnie przewoźnicy drogowi najchętniej i najszybciej wprowadzają nowe rozwiązania, co zdecydowanie podwyższa ich konkurencyjność. Niestety przewiduje się, że planowany wzrost przewozów towarowych może wprowadzić znaczne zaburzenia w przepływie towarów oraz generuje zbyt duże koszty. Stąd właśnie pojawia się idea wprowadzania lub wspomagania inicjatyw, które podniosą konkurencyjność transportu morskiego w zakresie żeglugi bliskiego zasięgu, żeglugi śródlądowej oraz przewozów kolejowych. Program Marco Polo opiera się na dofinansowywaniu projektów w trzech sferach działań: modal shift actions uruchomienie nowych usług transportowych, będących alternatywą dla transportu samochodowego catalyst actions wsparcie inicjatyw w dziedzinach transportu o znaczeniu ogólnouropejskim common learning actions rozwój współpracy w obrębie usług logistycznych Program ma działać w latach , przy czym na pierwsze cztery lata założony budżet wynosi 115 milionów EURO. Wspierane będą przede wszystkim projekty tzw. konsorcjum, które ma obejmować współpracę przynajmniej dwóch krajów członkowskich Unii Europejskiej. W odróżnieniu jednak od programu PACT dopuszczalna jest możliwość współpracy krajów unijnych z krajami trzecimi, w tym przede wszystkim z krajami Europy Środkowej i Wschodniej kandydującymi do struktur europejskich, krajami należącymi do EFTA, EEA oraz Cyprem, Maltą i Turcją. Poszczególne kierunki działań przedstawiają się następująco: Modal shift actions wsparcie alternatywnych technik dla transportu samochodowego. Działania te nie mogą jednak prowadzić do powstawania zaburzeń oraz konkurencji wewnątrz gałęziowej, a tym bardziej do konkurencji pomiędzy alternatywnymi gałęziami transportu. Maksymalny okres finansowego wsparcia wynosi 38 miesięcy, przy czym wsparcie to nie będzie odnawialne. Szacuje się, że projekty powinny być rentowne już po 36 miesiącach od momentu ich wprowadzenia w życie. Maksymalna wielkość finansowego wsparcia to 30% powstających wydatków i kosztów. Subsydiowane mogą być również wydatki na infrastrukturę, jednak również w wysokości nie przekraczającej 30% wydatkowania. Planowana minimalna kwota wsparcia to 1 milion EURO na każde działanie. Catalyst action to wszelkie działania mające na celu wsparcie inicjatyw o znaczeniu globalnym dla całej Europy. Duży nacisk kładzie się tutaj na elementy zapisane w Białej Księdze, a więc: rozwój intermodalności, promowanie autostrad na morzu, ograniczanie wąskich gardeł, wzrost konkurencyjności żeglugi śródlądowej oraz morskiej bliskiego zasięgu, a przede wszystkim ograniczanie barier strukturalnych, które utrudniają rozwój wymienionych gałęzi. Również w tym 1 Biała Księga. Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjęcie decyzji str. 76 2

3 przypadku projekty nie mogą powodować wypaczeń oraz konkurencji pomiędzy alternatywnymi gałęziami transportu. Okres wsparcia finansowego nie może przekraczać 48 miesięcy, przy czym maksymalna kwota finansowania to 35% poniesionych wydatków. Minimalna kwota przeznaczona na jedną akcję to 3 miliony EURO. Common learning actions wszelkie działania dotyczące rozwoju współpracy na rynku logistyczno transportowym, np.: kooperacja pomiędzy transportem kolejowym i śródlądowym, europejskie centra treningowe, rozwój procedur i metod w portach morskich i rzecznych itp. Długość działania kontraktu nie powinna przekraczać 26 miesięcy, a wielkość wsparcia przez Komisję Europejską to 50% poniesionych wydatków. Minimalna kwota subsydiowania przypadająca na jedną akcję to EURO. Dowodem na opłacalność wsparcia technik alternatywnych dla transportu samochodowego jest przede wszystkim analiza kosztów zewnętrznych poszczególnych gałęzi. Porównując wielkość generowanych kosztów zewnętrznych wzięto pod uwagę takie grupy kosztów jak: koszty kongestii zużycie infrastruktury wypadki poziom hałasu wpływ zanieczyszczenia środowiska na zdrowie ludzkie oraz środowisko naturalne emisja dwutlenku węgla, tzw. koszty klimatyczne Analiza porównawcza kosztów wykazała, że zarówno żegluga bliskiego zasięgu, jak również żegluga śródlądowa oraz kolej powodują powstawanie znacznie niższych kosztów zewnętrznych (tabela 1). Koszty społeczne w odniesieniu do wypadkowości są niższe o % w porównaniu do transportu samochodowego. Również emisja CO 2 do atmosfery jest niższa o ok %. Tabela 1. Przeciętne koszty zewnętrzne w ujęciu gałęziowym (1 EURO/ 1000 tkm) Transport samochodowy Transport kolejowy Żegluga śródlądowa Wypadki Żegluga bliskiego zasięgu Poziom hałasu Zanieczyszczenie Emisja zanieczyszczeń Infrastruktura Koszty kongestii Nieistotne Nieistotne < Nieistotne Nieistotne Σ Maximum 5.0 Maximum 4.0 Źródło: Annex II Commision calculation of the external cost savings award according to Article 5(3) of the draft Regulation Porównanie powyższych kosztów poszczególnych gałęzi z transportem samochodowym obrazuje nam zaoszczędzone koszty poprzez przeniesienie 1000 tkm z dróg na technologie alternatywne (wykres 1). Dzięki kolei zaoszczędza się 11.8 EURO, natomiast największe oszczędności przynosi żegluga śródlądowa oraz żegluga bliskiego zasięgu (odpowiednio 19 i 20 EURO na każde 1000 tkm). 3

4 Wykres 1. Koszty zaoszczędzone dzięki przeniesieniu 1000 tkm z dróg na inne gałęzie transportu Koszt (EURO) ,8 transport kolejowy żegluga śródlądowa żegluga bliskiego zasięgu Źródło: opracowanie własne na podstawie: Annex II Commission calculation of the external cost savings award according to Article 5(3) of the draft Regulation Planowany budżet programu Marco Polo w latach wynosi 115 milionów EURO, przy czym subsydiowanie poszczególnych kierunków działań na przestrzeni lat rozkłada się nierównomiernie (tabela 2). Tabela 2. Interwencja finansowa (w milionach EURO do trzech miejsc po przecinku) Σ Modal shift actions 8,000 6,000 11,000 8,000 8,000 41,000 Catalyst actions 6,000 8,000 12,000 20,000 20,000 66,000 Common learning actions Rozpowszechnianie i środki wspomagające 0, ,000 1,000 1,000 4,000 0,500 0,500 1,000 1,000 1,000 4,000 Σ 15,000 15,000 25,000 30,000 30, ,000 Źródło: Annex II Commission calculation of the external cost savings award according to Article 5(3) of the draft Regulation Budżet (ponad dwukrotnie większy od budżetu Programu PACT) planuje największe wsparcie dla projektów o strategicznym znaczeniu europejskim (66 mln EURO) zwłaszcza w latach 2006, W zależności od budżetowania oczekiwania co, do sukcesów poszczególnych kierunków działań również rozkładają się różnie. W sferze modal shift actions przewiduję się wsparcie 41 projektów na przełomie lat , co powinno przenieść ok. 20,5 miliarda tkm, co w skali roku przynosi 4,1 miliarda tkm z dróg na inne gałęzie transportu. Znacznie trudniej jest oszacować zmiany jakie się wprowadzi w obrębie sfery catalyst actions, co wynika ze specyfiki tego obszaru działań. W tym przypadku nie chodzi o rzeczywiste przeniesienie gestii transportowej, a o zniwelowanie barier strukturalnych na rynku, które nie pozwalają na rozwój alternatywnych form przewozu. Mimo trudności w predykcji konkretnych wielkości planuje się przeniesienie ok. 6 miliardów tkm, co w ujęciu rocznym daje 1,2 miliarda tkm. Plany 4

5 zakładają jednak, że począwszy od 2003 roku działania w tej sferze będą aktywnie rozpowszechniane i promowane, co powinno przynieść kolejne 1,2 miliarda tkm. Również w zakresie common learning actions trudno jest dokładnie przewidzieć wielkość przewozową przeniesioną z transportu samochodowego na inne gałęzie. W przybliżeniu szacuje się, że powinno to być ok. 2 miliardów tkm, czyli ok. 400 milionów tkm rocznie. Naturalnie, prosta kalkulacja powyższych liczb wskazuje, że problem nie będzie do końca rozwiązany, gdyż suma daje nam zaledwie połowę planowanego wzrostu przewozu masy towarowej. Komisja Europejska liczy jednak, że dzięki aktywnej promocji, na którą jest planowane docelowo dodatkowe 4 miliomy EURO, każda akcja będzie powodowała powstawanie następnej. Dzięki temu przewidywany wzrost 12 miliardów tkm rocznie uda się całkowicie rozparcelować pomiędzy technologie inne niż transport samochodowy. Biorąc pod uwagę zainteresowanie, jakim cieszył się program PACT, należy przypuszczać, że i tym razem propozycja Komisji Europejskiej odniesie sukces. Również na terenie Polski powstają inicjatywy dążące do rozwoju transportu kombinowanego i alternatywnych technik przewozu. Jedna z takich inicjatyw jest propozycja autostrady na morzu pomiędzy portami w Świnoujściu oraz Kłajpeda na Litwie, będąca już niemal w ostatecznej formie realizacji. Przedsięwzięcie jest realizowane przez firmy dwóch państw: Polski i Litwy (forma konsorcjum), takich jak: Euroafrica Linie Żeglugowe, Biuro Promocji Żeglugi Bliskiego Zasięgu, Pol Euro, Zarządu Portów Morskich Szczecin Świnoujście oraz spółki litewskie. Jako podstawowy cel przyjmuje się przejęcie przynajmniej części przewozów transportem samochodowym z kierunku wschód zachód. Samochody ciężarowe oraz ciągniki siodłowe zamiast poruszać się zatłoczonymi drogami mogłyby na wschód dostać się za pomocą promu. Planuje się, że podróż promem będzie trwała ok. 21 godzin; ponadto planuje się przyśpieszenie odpraw granicznych, co może znacznie skrócić czas dostawy towaru w porównaniu do transportu samochodowego. Bibliografia: 1. Biała Księga. Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjęcie decyzji Szczecin Mindur L. Wronka J. Europejski rynek transportu kombinowanego II Europejski Kongres Transportowy Translog Szczecin materiały informacyjne Biura Promocji Żeglugi Bliskiego Zasięgu 4. materiały informacyjne Pierwszego Serwisu Międzynarodowego Transportu i Spedycji 5. Regulation of the European Parliament and of the Council on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system. Brussels Tiry przez Bałtyk Głos Szczeciński