Organizacja transportu kolejowego we Francji

Transkrypt

1 Maciej Mindur 1 Politechnika Warszawska Organizacja transportu kolejowego we Francji Wstęp Gospodarkę Francji charakteryzuje bardzo silny interwencjonizm państwa. Przejawia się on w poziomie wydatków publicznych, w tym między innymi w inwestycjach dla kolei dużych prędkości oraz w dotacjach do pasażerskich przewozów kolejowych. Rząd francuski boryka się z rosnącym zadłużeniem publicznym. Nie mniej istotnymi problemami gospodarczymi są deficyt w bilansie handlowym oraz wysoki poziom konsumpcji przy spadającej efektywności gospodarczej kraju. W 2013 roku Francja zanotowała ujemne saldo w handlu zagranicznym w wysokości 61 mld euro (w eksporcie 435 mld euro, a w imporcie 496 mld euro). W 2012 roku PKB charakteryzował się brakiem wzrostu (0%), podczas gdy w 2011 roku wyniósł on 2%. Po kryzysie gospodarczym oraz wdrożeniu przez francuski rząd w 2013 r. programów ożywienia gospodarczego wstępnie został odnotowany wzrost PKB na poziomie 0,3%. W 2013 roku wzrosła stopa bezrobocia do poziomu ponad 11% (w 2012 roku 10,2%). Sytuacja ta skłoniła rząd francuski do podjęcia działań zmierzających do uzyskania równowagi budżetowej, ograniczenia niektórych świadczeń socjalnych oraz zwiększenia innowacyjności gospodarki [8]. Infrastruktura transportowa Francja posiada jedną z najgęstszych sieci drogowych w Europie, wynoszącą km. Autostrady, liczące w 2011 roku km [2], są w większości drogami płatnymi, zarządzanymi przez prywatne firmy (darmowy przejazd obejmuje obwodnice dużych miast oraz autostrady znajdujące się w północnej części kraju). Długość autostrad i głównych dróg państwowych wynosi km. Przewozy drogowe są dominującą formą transportu pasażerów i ładunków. W 2011 roku wielkość wykonanej we Francji pracy przewozowej transportem drogowym wyniosła mln paskm. W 2012 roku samochodami przetransportowano 2008 mln ton ładunków i wykonano pracę przewozową wynoszącą mln tonokm. Transport morski jest odpowiedzialny za 72% eksportu i importu Francji. We francuskich portach przeładowuje się rocznie ponad 300 mln ton ładunków [2]. Największym portem we Francji i w całym 1 Prof. dr hab. M. Mindur, Wydział Administracji i Nauk Społecznych Politechniki Warszawskiej, Plac Politechniki 1, Warszawa, m.mindur@ans.pw.edu.pl 3067

2 basenie Morza Śródziemnego jest Marsylia, natomiast najwięcej kontenerów jest przeładowywanych w Hawr - 46 mln ton rocznie. Bardzo duże znaczenie w sektorze transportu ma sieć śródlądowych dróg wodnych, której długość wynosi ponad 8500 km. Zarządcą 6700 km dróg wodnych (w tym 3800 km kanałów i 2900 km rzek) oraz infrastruktury towarzyszącej jest instytucja publiczna - Voies navigables de France (VNF). Zarząd nad dwoma znaczącymi odcinkami żeglownymi - na rzece Somme i na Kanale Brittany sprawują władze lokalne. W 2012 roku drogami wodnymi śródlądowymi Francji przetransportowano tys. ton towarów [1, s. 116]. We Francji zlokalizowanych jest 478 portów lotniczych, w tym 288 o utwardzonych pasach startowych i 199 o nieutwardzonych. Najbardziej ruchliwymi portami lotniczymi są dwa paryskie międzynarodowe lotniska Charles de Gaulle i Orly Airport. Narodowym przewoźnikiem Francji jest Air France, obsługujący 20 połączeń krajowych i 150 międzynarodowych. W 2012 roku francuskie porty lotnicze obsłużyły 135 mln pasażerów i 1810 tys. ton ładunków[1, s. 112 i 124]. Infrastruktura rurociągowa obejmuje rurociągi do przesyłu ropy naftowej, produktów rafinacji ropy oraz gazowe. W 2012 roku rurociągami przetransportowano 1810 mln ton tych produktów[1, s. 122]. Długość sieci kolejowej wynosi km, w tym zelektryfikowanych jest km linii (rys. 1). Linie specjalnie wybudowane dla pociągów dużych prędkości mają długość 1884 km. Na francuskich trasach kolejowych znajdują się 1742 tunele o łącznej długości 637 km, a ponadto mostów i wiaduktów. Na kolei dominują dwa systemy elektryfikacji: pierwszy z napięciem 1,5 kv DC oraz drugi 25 kv AC, który jest stosowany na większości elektryfikowanych linii, w tym na liniach dużych prędkości. Obecnie na liniach zelektryfikowanych odbywa się 80% ruchu towarowego oraz 90% pasażerskiego. Na pozostałych trasach kursują pociągi napędzane lokomotywami z silnikiem Diesla. Liberalizacja rynku kolejowego w krajach należących do Unii Europejskiej wymusiła wydzielenie z SNCF zarządcy infrastruktury, którym jest przedsiębiorstwo publiczne Réseau Ferré de France RFF. W gestii RFF znajduje się cała sieć kolejowa, z wyjątkiem niektórych sekcji podmiejskich Paryża, niektórych linii lokalnych pasażerskich (na całej Korsyce oraz linii Digne w Nicei), linii podlegających koncesji (Eurotunell, LGV Perpignan-Figueras), linii prowadzących z głównych portów morskich i rzecznych, w tym bocznic, linii obsługujących prywatne fabryki i magazyny, wielu kolei turystycznych oraz linii położonych za granicą, które są obsługiwane przez francuską kolej [11]. 3068

3 Rys. 1. Sieć kolejowa Francji Źródło: ( ) Głównym operatorem sieci kolejowej jest państwowe przedsiębiorstwo Société nationale des chemins de fer français SNCF, które obsługuje zarówno przewozy pasażerskie, jak i towarowe, a także faktycznie zarządza infrastrukturą. SNCF składa się z 5 oddziałów: SNCF Infra zarządza infrastrukturą kolejową, utrzymuje, projektuje, buduje i monitoruje sieć torów kolejowych, a także zarządza ruchem kolejowym, SNCF Proximités w gestii ma miejskie, podmiejskie i regionalne przewozy pasażerskie, SNCF Voyages odpowiada za przewozy kolejowe wykonywane przez pociągi dużych prędkości (w tym TGV, Eurostar), SNCF Geodis specjalizuje się w logistyce oraz transporcie towarowym, SNCF Gares & Connexions zarządza stacjami kolejowymi oraz zagospodarowaniem terenów wokół nich. Transport pasażerski Polityka rządu, promująca przewozy pasażerskie, zwłaszcza kolejami dużych prędkości, spowodowała, że transport pasażerski ma dużą przewagę nad transportem towarowym. Analizując statystyki można zaobserwować utrzymujący się wzrost przewozów pasażerskich, zwłaszcza w transporcie wykonywanym 3069

4 przez TGV, natomiast w pozostałych przewozach dalekobieżnych nieznaczny spadek o 1% (tab. 1). Najszybciej wzrastają przewozy regionalne, które w 2012 roku wykonały pracę przewozową wynoszącą 14,2 mld paskm (o 5% większą niż w 2011 roku). Tab. 1. Krajowy transport pasażerski, w mld paskm Przewoźnicy ogółem 98,3 99,2 99,3 104,0 104,3 SNCF 85,0 86,0 85,9 89,0 89,1 TGV 50,6 51,9 52,7 54,0 54,0 Bez TGV ,1 22,9 Przewozy ,5 14,2 regionalne - TER Źródło: ( ) Przewozy regionalne wykonuje Transport express régional (TER). Jest to sieć kolei podmiejskich, która stanowi integralną część SNCF Proximités i obsługuje 20 regionów Francji (poza Île-de-France i Korsyką, które mają własne systemy transportowe Transilien oraz Chemins de Fer de la Corse). Tego rodzaju przewozy kolejowe są prowadzone przez regionalne rady. Z usług TER korzystają podróżni dojeżdżający głównie do/z pracy i szkół (rano i wieczorem). Niska rentowność tego systemu, spowodowana małą liczbą podróżnych w innych porach dnia, sprawia, że ponad 70% kosztów funkcjonowania TER ponoszą państwo i władze lokalne. Wszystkie dalekobieżne krajowe przewozy pasażerskie obejmujące ważne szlaki SNCF, które nie są obsługiwane przez TGV, wykonuje sieć Intercités, będąca integralną częścią SNCF. Intercités jest podzielona na sieć Téoz (gdzie jest wymagana rezerwacja miejsc) oraz Lunéa (nocne pociągi sypialniane) [10]. Train à Grande Vitesse TGV kursują na specjalnie wybudowanych liniiach (Ligne a Grande Vitesse LGV), gdzie rozwijają prędkość do 320 km/h. TGV oznacza równocześnie typ pociągu, linie, po których kursują te pociągi, oraz specjalnie wybudowane dla nich dworce. LGV charakteryzują się brakiem skrzyżowań, zatem pociągi korzystające z rozjazdów nie przecinają toru dla ruchu w przeciwnym kierunku. W celu zwiększenia bezpieczeństwa przejazdu znajdujące się na wszystkich liniach mosty mają zainstalowane czujniki, które pozwalają wykryć ewentualne obiekty znajdujące się na torach. Pociąg TGV został opracowany i wdrożony przez firmę Alstom przy współpracy z francuskimi kolejami państwowymi SNCF (rys. 2). TGV są zespołami trakcyjnymi napędzanymi energią elektryczną pobieraną przez 2 pary pantografów z górnej sieci trakcyjnej. Są one zasilane napięciem przemiennym 25 kv o częstotliwości 50 Hz lub napięciem stałym 1,5 kv. Po obu stronach pociągu, w którego skład w zależności od typu wchodzi 8, 10, 16 lub 18 wagonów, znajdują się lokomotywy, tzw. głowice napędowe. Każdy z wagonów jest umieszczony na wózku, który jednocześnie należy do następnego wagonu. Taka konstrukcja pociągu zapewnia zmniejszenie hałasu i zużycia szyn. Głowice napędowe posiadają własne wózki. Wszystkimi systemami pociągu zarządza układ elektroniczny, w skład którego 3070

5 wchodzi 18 komputerów połączonych siecią zwaną TORNAD [3]. W 2007 roku został ustanowiony rekord prędkości maksymalnej TGV, który wyniósł 574,8 km/h. Linie dużych prędkości (rys. 3) przebiegają w czterech głównych kierunkach: północnym: Paryż-Lille-Eurotunel/Bruksela, południowo-wschodnim: Paryż-Lyon-Valence-Avignon Marsylia, zachodnim: Paryż-Le Mans/St-Pierre-des-Corps, wschodnim: Paryż-Nancy/Metz Strasbourg. Obecnie w trakcie budowy znajduje się drugi odcinek LGV Est européenne o długości 106 km, którego otwarcie jest planowane na 2016 rok. W tym samym roku przewidywane jest uruchomienie drugiego odcinka LGV Sud Europe Atlantique oraz rozpoczęcie budowy linii łączącej Bordeaux i Tuluzę. W 2014 roku zostanie oddany do użytku pierwszy, a w 2016 roku drugi odcinek LGV Bretagne-Pays de la Loire. Rys. 2. Euroduplex trzecia generacja TGV Duplex Źródło: Pociągi TGV, dysponując rozstawem szyn 1435 mm, mogą korzystać z ogólnodostępnej infrastruktury kolejowej, dzięki czemu wykonują przewozy na ponad km torów. Na liniach tych TGV rozwijają prędkość do 160 km/h, a nawet do 220 km/h, w zależności od warunków technicznych panujących na sieci SNCF. TGV wykonują również przewozy międzynarodowe. W tym celu zostały utworzone odrębne spółki składające się z firmy francuskiej oraz z przedsiębiorstwa kraju, w którym odbywa się przewóz [5]. Są to następujący przewoźnicy kolejowi: Eurostar spółka akcyjna obsługująca połączenia Francja Belgia Wielka Brytania (przez Eurotunel), 3071

6 Thalys spółka utworzona przez koleje francuskie SNCF (70% udziałów) i belgijskie SNCB/NMBS (30% udziałów), obsługująca połączenia Francja Belgia Holandia Niemcy, Lyria spółka będąca własnością SNCF (74% udziałów) i CFF (24%), obsługująca połączenia Francja Szwajcaria, Artesia obsługująca połączenia Francja Włochy, Alleo obsługująca połączenia Francja Niemcy. Rys. 3. Linie dużych prędkości we Francji Źródło: Koleje dużych prędkości przejęły wielu pasażerów dotychczas korzystających z przewozów lotniczych, dzięki czemu została zatrzymana tendencja spadku udziału tego segmentu transportu w przewozach pasażerskich. Mocno promowane przez państwo przewozy TGV cieszą się niesłabnącą popularnością (zob. tab. 1). Transport towarowy W transporcie towarowym istotną rolę odgrywa jeden z oddziałów SNCF Geodis, zajmujący się logistyką i przewozami towarowymi. W ramach Geodis działają spółki zależne, m.in. SNCF Fret operator 3072

7 kolejowych przewozów towarowych na rynku krajowym oraz międzynarodowym, który jest największym przewoźnikiem towarowym we Francji i trzecim w Europie, a także VFLI, spółka świadcząca krótkodystansowe przewozy towarowe na terenach przemysłowych [4]. Do głównych kolejowych przewoźników towarowych w transporcie międzynarodowym należy zaliczyć: CapTrain niemieckiego przewoźnika mającego oddziały m.in. we Francji, Euro Cargo Rail prywatnego operatora kolejowego świadczącego usługi we wszystkich regionach Francji i Hiszpanii. Pierwszym podmiotem, który korzystając z liberalizacji rynków kolejowych UE rozpoczął w czerwcu 2005 roku przewozy towarowe we Francji, była spółka CFTA Cargo. Jednak pod koniec 2009 roku została ona wchłonięta przez spółkę zależną od Eurotunnel Europorte. Obecnie na francuskiej sieci kolejowej przewozy towarowe prowadzi dziewięć przedsiębiorstw kolejowych [7]. Analizując statystyki obrazujące stan przewozów towarowych koleją we Francji należy wskazać na ich nieustanny spadek. Wyjątek stanowi 2011 rok, kiedy zanotowano wzrost o 7,3% w stosunku do 2010 roku. Jednak w 2012 roku nastąpił ponowny spadek transportu towarów z tys. ton do tys. ton, tj. o 4,6% (tab. 2). Tab. 2. Transport kolejowy towarów, w tys. ton Źródło: Energy, transport and environment indicators. Eurostat Pocketbooks 2013 edition, epp.eurostat.ec.europa.eu, s Podobna sytuacja występuje w pracy przewozowej mierzonej tonokm. Największy spadek nastąpił po 2006 roku, kiedy praca przewozowa została wykonana na poziomie tonokm. Porównując ten wynik z osiągniętym w 2012 roku różnica wynosi aż 70% do tonokm (tab. 3). Tab. 3. Transport kolejowy towarów, w mln tonokm Źródło: 1&pcode=ttr00006&language=en Przyczyn istniejącego stanu przewozów towarowych należy upatrywać m.in. w nadmiernym promowaniu w ostatnich latach przewozów pasażerskich zarówno kolejami dużych prędkości, jak i regionalnymi, które operując na ogólnych liniach zmniejszają ich przepustowość, a także w zawyżaniu przez RFF opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. 3073

8 Reforma kolei francuskich Priorytetem rządu francuskiego od lat był rozwój kolei dużych prędkości. Taka polityka zaowocowała wieloletnimi zaniedbaniami i niedoinwestowaniem sieci kolei konwencjonalnej. Pod wpływem debat środowiskowych oraz raportów opracowanych w 2012 roku na temat stanu tradycyjnej kolei, a także konieczności liberalizacji przewozów pasażerskich, francuskie władze postanowiły dokonać reformy kolei. Przyjęty został 6-letni plan modernizacji sieci kolejowej, którego koszt wyniesie 15 mld euro. W ramach planu przewidziano m.in. zwiększenie przepustowości sieci przez zastosowanie nowych technologii, takich jak GSM-R i ERTMS, a także przeprowadzenie inwestycji na głównych węzłach Paris Gare de Lyon, Lyon Part-Dieu i Marsylia. Podejmowane działania będą również miały na celu zmniejszenie liczby wypadków na przejazdach kolejowych oraz z udziałem pieszych. W przewozach regionalnych mają zostać wprowadzone rozkłady jazdy z regularnie rozłożonym w czasie kursowaniem pociągów [6]. Ponadto opracowany został projekt ustawy kolejowej, który ma zapewnić otwarcie rynku transportu pasażerskiego na konkurencję w 2019 r., a także uzdrowić sytuację finansową kolei, której zadłużenie rośnie rocznie o 1,5 2 mld euro. Zadłużenie RFF wynosiło w 2013 roku 32 mld euro (w 1997 roku, kiedy wydzielono RFF, odziedziczył on dług po ówczesnym SNCF w wysokości 20 mld euro), a SNCF 7 mld euro. Rząd proponuje, aby obie te instytucje połączyć w jedną grupę o nazwie "SNCF" z dwiema spółkami zależnymi. To publiczne przedsiębiorstwo będzie zarządzane przez radę nadzorczą, w skład której wejdą przedstawiciele państwa, regionów, Parlamentu Europejskiego oraz pracowników. Będzie ona kierowana przez przewodniczącego rady nadzorczej wyznaczonego przez państwo. Zintegrowana grupa będzie odpowiedzialna m.in. za kontrolowanie zadłużenia. Zarządca infrastruktury sieci SNCF nie będzie mógł ubiegać się o pożyczki na finansowanie projektów rozwoju infrastruktury ponad określony poziom. Projekty te będą one finansowane przede wszystkim przez władze państwowe i lokalne [9]. Wnioski Zadaniem francuskiego rządu jest uzdrowienie finansów kolei, które mimo ogromnych dotacji publicznych przynoszą straty. Aby nastąpiło ożywienie gospodarki, planowane jest dokończenie inwestycji związanych z nowymi projektami LGV. Ponadto liberalizacja rynku wymaga opracowania nowych przepisów określających równy dostęp do infrastruktury kolejowej dla wszystkich przewoźników. Częścią polityki transportowej jest także rozbudowa autostrad kolejowych mających przyczynić się do rewitalizacji transportu kolejowego, a także do zmniejszenia przewozów transportem drogowym. Obecnie trwają prace m.in. nad rozwojem lokalnych kolejowych przewozów towarowych, wprowadzeniem innowacji technologicznych oraz zachętami do korzystania z transportu towarów koleją do/z portów. Planowane jest również uproszczenie procedur regulujących dostęp przewoźników kolejowych do sieci zarówno na długich, 3074

9 jak i krótkich dystansach. Streszczenie W artykule przybliżono stan francuskiej infrastruktury transportowej. Przedstawiono wpływ obecnej sytuacji gospodarczej Francji na strukturę oraz wielkość pasażerskich i towarowych przewozów transportem kolejowym. Wskazano konsekwencje finansowania przez rząd oraz władze lokalne przewozów pasażerskich, a także promowania na wielką skalę przewozów kolejami dużych prędkości. Organizing rail transport in France Abstract The article deals with the state of French transport infrastructure. The influence of current economic situation on the structure was presented as well as the volume of passenger and cargo carriages by rail. The consequences of government and local authorities funding for passenger carriages were presented, as well as the consequences of extensive promotion of high-speed rail carriages. Literatura [1] Energy, transport and environment indicators. Eurostat Pocketbooks 2013 edition, epp.eurostat.ec.europa.eu ( ) [2] epp.eurostat.ec.europa.eu ( ) [3] ( ) [4] ( ) [5] ( ) [6] ( ) [7] Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie; ( ) [8] Ministerstwo Gospodarki, ( ) [9] ( ) [10] ( ) [11] ( ) [12] ( ) 3075