Łódź, 2 stycznia 2014 r. Szanowny Pan. Adam Struzik. Marszałek Województwa Mazowieckiego

Transkrypt

1 Łódź, 2 stycznia 2014 r. Szanowny Pan Adam Struzik Marszałek Województwa Mazowieckiego Stanowisko ws. transportu w projekcie RPO Województwa Mazowieckiego [transport - działania 4.5 oraz 7.2] - zawiera wniosek o dostęp informacji publicznej. Szanowny Panie Marszałku Sposób inwestowania z użyciem środków unijnych w okresie zadecyduje o kształcie polskiego systemu transportowego na wiele dekad. Obecny proces programowania ma więc ogromną wagę. Dlatego przedstawiamy nasze stanowisko w tej sprawie. Opiera się ono na najnowszej wersji projektu RPO, który był dla nas dostępny. Przekazujemy je, aby dać inspirację do podniesienia jakości zapisów jeszcze przed rozpoczęciem procedury konsultacji społecznych. Kontekst i pozycja wyjściowa Polskie organizacje pozarządowe, w tym INSPRO - prowadzące kampanie "Tiry na tory", "Miasto w ruchu" oraz szereg działań dotyczących ekologicznych aspektów europejskiej polityki transportowej - z niepokojeniem obserwują sposób planowania systemów transportowych w Polsce, zarówno na poziomie ogólnopolskim, jak i regionalnym. Generalnie, charakteryzują się one podążaniem za popytem zamiast zarządzania mobilnością przy wyborze najmniej uciążliwych środków transportu. Nieefektywność, a nawet przeciwskuteczność dotychczasowej polityki wspierania zrównoważonego transportu jasno pokazują statystyki, w szczególności długookresowe. Polacy są obecnie drugim najbardziej uzależnionym od samochodu narodem Unii Europejskiej. 1 Podczas ostatniej dekady średniorocznie 1.5% ruchu przenosiło się do do motoryzacji indywidualnej. Radykalnie zmienił się też podział zadań przewozowych w transporcie towarów, co obrazuje wykres na kolejnej stronie (dane na 2020 za Strategią Rozwoju Transportu): 1 1

2 Drogi Kolej Nakłada się na to niespójność przyjętej przez Rząd w 2013 Strategii Rozwoju Transportu z obowiązującą Polityką Transportową , a w szczególności z transportową "Białą Księgą" UE z roku 2011 [co do której istnieje stanowisko Rządu, że zarówno jej główny cel, jak i 5 z 10 celów szczegółowych są niemożliwe do osiągnięcia]. SRT zakłada znaczący wzrost emisji gazów cieplarnianych do 2030 (w odniesieniu do 2010) oraz bardzo duży wzrost udziału wydatków gospodarstw domowych na transport - z poniżej 13% do 17% całości rozporządzalnego budżetu. 2 Dlatego też SRT nie powinna być podstawowym drogowskazem przy wydawaniu unijnych pieniędzy. Ten drogowskaz po prostu prowadzi w złym kierunku. W sytuacji tak dynamicznej ewolucji w stronę bardziej zasobochłonnego i po prostu droższego transportu trudno pokładać wiarę, że władze będą zdolne do efektywnych działań na rzecz zrównoważonego transportu. Jasno zdefiniowane, weryfikowalne kryteria są niezbędne, aby transport był bardziej energooszczędny i zapewniał mobilność dla wszystkich. Poniżej zestaw uwag do działań bezpośrednio dotyczących transportu, tj 4.5. i 7.2 PI 4.5 Wspieranie strategii niskoemisyjnych, w tym zmniejszenie uciążliwości transportu w mieście. Pozytywnym aspektami obecnych zapisów są: procedura konkursowa oraz kryteria oceny w postaci największego potencjału redukcji emisji CO2 w stosunku do nakładów, preferowanie projektów o dużej skali i sile oddziaływania oraz dopuszczenie finansowania projektów z zakresu infrastruktury rowerowej. Zapisy wymagają jednak pewnych modyfikacji. 2 Zob. stanowisko ws. SRT %E2%80%93-inspro-o-strategii-rozwoju-transportu/. 2

3 Infrastruktura rowerowa. Niezbędne jest przyjęcie standardów jakościowych. Prawo powszechnie obowiązujące oraz praktyka projektowa nie zapobiega bowiem obecnie powstawaniu infrastruktury, która w istocie służy jedynie usunięciu rowerzysty z pasa ruchu ogólnego, dając mu w zamian mniej bezpieczeństwa i mniej wygody i dłuższy czas przejazdu. Standardy takie są przyjmowane w wielu polskich miastach np. Wrocławiu, Trójmieście, Słupsku, Warszawie czy Łodzi. Dużym problemem jest również budowa dróg rowerowych tam, gdzie jest miejsce (często bez połączenia z innymi fragmentami sieci) a nie tam, gdzie jest ona najbardziej potrzebna. Kryteria powinny zabezpieczać przed takim wypadkami. W związku z tym sugerujemy, aby w ogóle zrezygnować z długości dróg rowerowych jako kryterium ewaluacji i zastąpić je wzrostem ilości rowerokilometrów. Jest to łatwe do mierzenia przy pomocy zintegrowaniu z detekcją rowerzystów na skrzyżowaniach np. przy zastosowaniu pętli indukcyjnych i wideodetektorów. Mierzenie liczby rowerokilometrów pozwoli oszacować efekt ekologiczny (poprzez wyliczenie liczby zaoszczędzonych km pojazdów spalinowych). ITS. ITS są systemami, których wpływ na emisje może być pozytywny lub negatywny. Jeżeli będą maksymalnie uprzywilejowywać transport zbiorowy, będą prowadzić do korzystnego efektu ekologicznego. Jeżeli natomiast będą działać na rzecz maksymalizacji przepustowości ciągu dla samochodów, mogą w konsekwencji zwiększyć wykorzystanie motoryzacji indywidualnej. Na przykład na trasie Łódzkiego Tramwaju Regionalnego (inwestycja współfinansowana ze środków unijnych, zakończona 2008) tak właśnie się stało. Doprowadziło to obniżenia napełnienia pojazdów transportu zbiorowego, które nie jeżdżą szybciej niż przed modernizacją, a następnie zredukowania częstotliwości połączeń, a więc podwyższenia czasu podróży (czasu od drzwi do drzwi, czyli z uwzględnieniem oczekiwania na przystanku). Dużym błędem inwestycji ostatnich inwestycji ITS jest uwzględnianie tylko czasu ruchu pojazdów, a nie czasu faktycznej podróży wraz z oczekiwaniem na przystanku czy też na zmianę sygnału na przejściu dla pieszych - a czas ten może być bardzo duży przy preferowaniu jednego z kierunków przez ITS. Błędem takim jest obarczony chociażby trójmiejski TRISTAR. Nie można więc zakładać, że każdy ITS prowadzi do spadku emisji i należy wymagać maksymalizacji takiego efektu od projektów biorących udział w konkursie. Wśród kryteriów należy umieścić spadek czasu podróży od drzwi do drzwi dla pieszych, rowerzystów i pasażerów transportu zbiorowego oraz zmniejszenie liczby podróży prywatnymi samochodami na ciągu/terenie objętym ITS. Warto nadmienić, że według Banku Światowego zastosowanie ITS w miastach jest trzykrotnie bardziej kosztowną metodą redukcji emisji niż np. rozwój transportu niezmotoryzowanego czy utworzenie stref niskiej emisji. 3 Jeżeli dysponują Państwo ekspertyzami szacującymi wyżej potencjał ITS, proszę o ich udostępnienie na podstawie 3 "Polska. Dokument dotyczący polityki transportowej. W stronę zrównoważonego transportu lądowego" s L_OK.pdf 3

4 art. 2. ust. 1 ustawy o dostępie do informacji publicznej z dnia 6 września 2001 (Dz. U. Nr 112 poz. 1198) w formie elektronicznej i przesłanie ich na adres makowski@inspro.org.pl. PI 7.2. Poprawa spójności regionalnej sieci drogowej z siecią TEN-T oraz zwiększenie dostępności wewnętrznej i zewnętrznej. Tutaj na początek chciałem przypomnieć główne rekomendacje stanowiska POE dot. sieci TEN-T wydanego na początku 2012 roku. 4 Zwróciliśmy w nim uwagę, że inwestycje w sieć TEN-T powinny być: modelowe/demonstracyjne jeżeli chodzi o konsultacje społeczne i przezorność ekologiczną w zakresie planowania - oparte o analizie multimodalnej, z wyznaczonymi celami dot. wzrostu udziału kolei w zakresie pobierania opłat od użytkowników - nie dyskryminować kolei/transportu zbiorowego z zapewnionymi budżetami utrzymaniowymi zapewniać dobrą/porównywalną jakość dróg i kolei w korytarzu obejmować też informację umożliwiającą planowanie przed rozpoczęciem podróży uwzględniać bezpieczeństwo jako kryterium jakości uwzględniać wygodne, wysokosprawne węzły rozbudowanie przed wykorzystaniem min. 80% przepustowości powinno być zakazane MOP powinny zapewniać obsługę pojazdów o nietradycyjnych napędach Wiele z tych aspektów nie jest w projekcie poruszonych. Przede wszystkim jednak, nieakceptowalne jest, że działanie to obejmuje wyłącznie drogi. Tymczasem sieć TEN-T nie jest siecią wyłącznie drogową, ale transportową. Stanowczo sprzeciwiamy się poleganiu na finansowaniu infrastruktury drogowej z POIiŚ. Wojewódzkie mazowieckie jest tutaj niechlubnym wyjątkiem wśród polskich regionów, z których większość w RPO planuje intensywne inwestycje w kolej. Tymczasem wiele potencjalnie bardzo efektywnych projektów kolejowych ma właśnie regionalny charakter, a więc właściwe dla nich miejsce, 4 stanowisko dostępne na: 4

5 zgodne z charakterem projektu, to właśnie RPO, a nie POIŚ. Stanowisko organizacji pozarządowych ws. RPO 5 zawiera właśnie taką listę. Pozwolę sobie ją przypomnieć: Linie podstawowe: nr 29 (Tłuszcz-Ostrołęka) i nr 33 (Kutno-Płock) Linie drugorzędne: dr 22 (Drzewica-Radom Zachodni), nr 27 (Nasielsk-Sierpc) i nr 33 (Płock-Sierpc) Linie trzeciorzędne: m.in. mazowieckie odcinki linii: Olsztyn-Szczytno-Ostrołęka- Małkinia-Siedlce-Lublin-Rzeszów Inwestycje taborowe Nowe przystanki na istniejących liniach, ewentualnie przesuwanie linii do zabudowy Nie wydaje się nam możliwe, aby wszystkie te inwestycje mogły być sfinansowane z POiŚ. Opis tego działania jest na tyle ogólnikowy, że wydaje się wręcz ideologiczny. Bez listy projektów kluczowych trudno ocenić zgodność z jakimkolwiek bardziej konkretnym dokumentem. Brak takiej listy jest niezrozumiały, biorąc pod uwagę, że sieć TEN-T jest bardzo dobrze zdefiniowana, a więc można zdefiniować również, jakie konkretnie projektu komplementarne chcą Państwo sfinansować. Bardzo licznym spodziewanym efektom budowy nowych dróg nie towarzyszą równie liczne wskaźniki ewaluacji. Szereg wymienianych efektów interwencji może, ale nie musi wystąpić. Autorzy RPO piszą między innymi: "Rozwój sieci drogowej oraz duży przyrost liczby pojazdów samochodowych, szczególnie w ośrodkach miejskich, uwypukla w coraz większym stopniu problem braku obwodnic." Zdanie to [podkreślenie nasze] wydaje się wskazywać, że autorzy zdają sobie sprawę z istnienia dobrze już opisanego w literaturze prawa prawa Lewisa-Mogridga, mówiącym o generowaniu nowego ruchu poprzez powiększania przepustowości. Występowanie tego fenomenu sprawia, że pozytywne efekty budowy nowych dróg nie są pewne i mogą doprowadzić do osiągnięcia takiego samego poziomu kongestii w ciągu kilku lat. W Warszawie efekt ten został zbadany dla następujących niedawnych inwestycji: poszerzenie ulicy Górczewskiej w latach , poszerzenie ulicy Wał Miedzeszyński w latach , poszerzenie ulicy Modlińskiej na granicy miasta w 2008 roku, poszerzenie ulicy Łukasza Drewny na granicy miasta w 2011 roku; budowę mostu Siekierkowskiego i trasy Siekierkowskiej w latach ; budowę estakad nad Rondem Starzyńskiego w latach 2006 i Jeden z wiodących badaczy, Todd Litman stwierdza, że rozwój sieci drogowej zwykle przynajmniej krótkoookresowo ogranicza INTENSYWNOŚĆ kongestii (tj. ograniczenie prędkości w 5 stanowisko dostępne na: 6 Szczegółowe analizy dla tych ciągów będą publikowane od 13 stycznia 2014 roku w serwisie miastowruchu.pl. 5

6 godzinach szczytu), ale poprzez stymulowanie ruchu oraz rozlewania się zabudowy zwykle powoduje zwiększenie CAŁKOWITEGO czasu spędzanego w podróży i kosztów kongestii per capita. Są trzy rodzaje skutków, które należy wziąć pod uwagę przy planowaniu: 1. Rozwój sieci na ogół prowadzą do mniejszych długookresowych redukcji kongestii niż szacowano - jeżeli zignoruje się zjawisko wzbudzania ruchu. 2. Dodatkowe kilometry podróży dają bezpośredniemu użytkownikowi zyski, ale są one zwykle niewielkie, bo składają się na nie przebiegi niższej wartości - takie, z których użytkownicy gotowi są zrezygnować, jeżeli koszty podróży wzrosną. 3. Dodatkowe przejeżdżane kilometry powiększają wielkość kosztów zewnętrznych, w tym kongestię bliżej celu podróży, koszty subsydiowania parkingów, ryzyko wypadku, zanieczyszczenia powietrza oraz koszty związane z rozlewaniem się zabudowy. W rezultacie całościowa ewaluacja może doprowadzić do podkopania uzasadnienia dla rozwijania bezpłatnej infrastruktury drogowej. Należy rozważać alternatywne metody redukcji kongestii, w tym spowodowanie zmian modalnych, pobór opłat oraz polityki inteligentnego wzrostu. 7 Brak uwzględnienia zjawiska indukcji ruchu może doprowadzić do rozbieżności pomiędzy założeniami a efektami dofinansowywanych projektów. Powinien być też wnikliwie rozważony na poziomie oceny oddziaływania na środowisko zarówno projektu RPO, jak i każdej z inwestycji realizowanej potem na jej podstawie. W związku z tym proponuję zapisanie w RPO, że projekty drogowe nie będą prowadziły do wzrostu przepustowości dla ruchu innego niż transport zbiorowy i rowerowy. Finansowane będą wyłącznie projekty, w których nowe pasy ruchu są dostępne wyłącznie dla transportu zbiorowego i/lub rowerów bądź też towarzyszy im jednoczesna zmiana charakteru dróg poprzednio niosących ruchu tranzytowy na ulice ruchu uspokojonego, zapewniające wyłącznie obsługę lokalnych firm i mieszkańców. Opis zdania zdaje się implikować, że samo wybudowanie dodatkowych dróg poprawi dobrostan mieszkańców. Tymczasem to nie wystarczy. Jest to myślenie, które wyklucza potrzeby i uwarunkowania wielu grup mieszkańców. Tych, którzy są za młodzi lub za starzy, aby kierować samochodem oraz tych, których nie stać na samochód (bądź też tych członków rodzin, którzy pozostają bez dostępu do auta, kiedy rodzina jest w stanie utrzymać tylko jeden pojazd). Dziecku chcącemu dojechać do lepszego gimnazjum nic po nowej drodze, jeżeli nie kursuje po niej PKS. Mobilność dla wszystkich (albo przynajmniej prawie wszystkich) to transport zbiorowy, a przy mniejszych odległościach także rower. 7 zob. Todd Litman (2001), Generated Traffic; Implications for Transport Planning, ITE Journal, Vol. 71, No. 4, April, pp , ITE ( at oraz Todd Litman (2012), "Smart Congestion Relief: Comprehensive Analysis Of Traffic Congestion Costs and Congestion Reduction Benefits," Paper P , Transportation Research Board Annual Meeting, Victoria Transport Policy Institute ( at 6

7 Zbadanie czarnych dziur transportu zbiorowego, przyczyniających się do wykluczenia społecznego, powinno być punktem wyjścia do wyboru działań w ramach RPO. Izochrona dostępu transportem publicznym do regionalnych centrów wzrostu i usług publicznych powinna być podstawowym kryterium przy programowaniu i ewaluacji RPO. Proponuję tu przyjęcie izochrony 45-minut, gdyż to taki czas jest uznawany za akceptowalny w codziennych podróżach do pracy i do szkoły. Centrów tych musi być kilka. Mazowsze jest bowiem zbyt rozległe, aby zapewnić obszarom odległych powiatów znalezienie się w izochronie 60-minutowej w odniesieniu do Warszawy (obecnie stolice najodleglejszych z nich znajdują się daleko za izochroną 120-minutową). Jest to fundamentalna zmiana w założeniach transportowych części RPO, jednak niezbędna, aby rzeczywiście przyczynić się do spójności społecznej bardzo scentralizowanego regionu i postępu w wyrównywaniu szans. Przy utrzymaniu tak ogólnikowych jak obecnie kryteriów można żywić obawę, że PI 7.2. będzie po prostu 400-milionowa kieszenią na projekty wybierane na podstawie politycznych motywacji. W związku z tym proponujemy wybór jednego z dwóch rozwiązań: - połączenie priorytetów inwestycyjnych 4.5. i 7.2 w jeden, wspierający obniżanie emisji w transporcie zarówno miejskim, jak i regionalnym - zachowanie osobnego priorytetu dla transportu miejskiego i regionalnego, z włączeniem finansowania projektów kolejowych do priorytetu regionalnego. Wnioskujemy, aby finansowanie w priorytetach transportowych powinno mieć w całości konkursowy charakter. Kluczowe inwestycje nie powinny mieć problemów z pokonaniem sita konkursu, a uczestnictwo w nim przyczyni się do lepszego przygotowania. Wnoszę o wprowadzenie wymienionych zmian do projektu RPO woj. mazowieckiego na lata Pismo to jest wnioskiem w rozumieniu kodeksu postępowania administracyjnego i wymaga odpowiedzi. Łączę wyrazy szacunku w imieniu Instytutu Spraw Obywatelskich Wojciech Makowski 7