SAMOCHODOWY TRANSPORT CHŁODNICZY

Transkrypt

1

2

3 SAMOCHODOWY TRANSPORT CHŁODNICZY Dodatek miesięcznika Chłodnictwo&Klimatyzacja WYDAWNICTWO Warszawa 2008

4 SPIS TREŚCI Mrożona żywność i jej transport zgodnie z przepisami Unii Europejskiej Marek STEINDEL, Jacek SCHNOTALE Badania pojazdów chłodniczych oraz kontrola temperatury w ładowni (wg międzynarodowej umowy ATP) Wiesław ZWIERZYCKI, Krzysztof BIEŃCZAK, Tomasz ROCHATKA, Arkadiusz STACHOWIAK, Przemysław TYCZEWSKI Rozwój systemu oceny nadwozi chłodniczych Krzysztof BIEŃCZAK, Tomasz ROCHATKA, Arkadiusz STACHOWIAK, Przemysław TYCZEWSKI, Wiesław ZWIERZYCKI Mostki cieplne w samochodowych nadwoziach chłodniczych Tomasz ROCHATKA, Krzysztof BIEŃCZAK, Arkadiusz STACHOWIAK, Przemysław TYCZEWSKI, Wiesław ZWIERZYCKI Problemy doboru agregatów chłodniczych do nadwozi samochodowych Arkadiusz STACHOWIAK, Krzysztof BIEŃCZAK, Tomasz ROCHATKA, Przemysław TYCZEWSKI, Wiesław ZWIERZYCKI Symulacje temperatury transportu żywności w samochodowych komorach chłodniczych Arkadiusz STACHOWIAK, Krzysztof BIEŃCZAK, Tomasz ROCHATKA, Przemysław TYCZEWSKI, Wiesław ZWIERZYCKI Naczepy chłodnicze przykłady z rynku Dariusz PIERNIKARSKI Agregaty chłodnicze w naczepach samochodowych Dariusz PIERNIKARSKI Urządzenia chłodnicze w środkach transportu Piotr WRÓBLEWSKI Rejestratory temperatury w ofercie firmy Coolmar Aleksander LEWICKI (opracował) Nissan Cabstar jak jaszczurka Ryszard POLIT Samochód-chłodnia w leasingu doskonały pomysł Aleksander SZTORM Copyright by EURO-MEDIA Sp. z o.o Wszelkie prawa zastrzeżone Wydawca: EURO-MEDIA Sp. z o.o. al. Komisji Edukacji Narodowej 95, Warszawa tel.: (022) , fax: (022) chlodnictwo@euro-media.pl Skład: Oficyna Wydawnicza Sadyba, Warszawa Druk: ABC Zakład Poligraficzny, Warszawa Zdjęcie na okładce: Naczepa IGLOOCAR

5 Szanowni Państwo Transport chłodniczy stanowi dzisiaj nieodzowny element wymiany towarowej, a tym samym ważne ogniwo całego łańcucha żywnościowego. Wraz z rozwojem gospodarki, centrów dystrybucyjnych i sieci handlowych oraz obowiązującymi przepisami wzrasta zapotrzebowanie na chłodnicze środki transportu. W niniejszym dodatku miesięcznika Chłodnictwo & Klimatyzacja przedstawiamy w skrócie podstawowe informacje na temat samochodowego transportu chłodniczego. Ze względu na materiał merytoryczny, dodatek podzielony jest na dwie części. W pierwszej zaprezentowane zostały informacje na temat przepisów Unii Europejskiej dotyczących mrożonej żywności oraz międzynarodowych wymagań transportu łatwo psującej się żywności zawartych w tzw. Umowie ATP, rozwoju systemu oceny nadwozi chłodniczych, symulacji temperatury transportu żywności w samochodowych komorach chłodniczych, czy też problemów związanych z doborem agregatów chłodniczych do nadwozi samochodowych. Druga część zawiera przykłady rozwiązań, konstrukcji agregatów i nadwozi, a także opis modeli różnych rejestratorów temperatury przeznaczonych do naczep chłodniczych. Warto wspomnieć iż przepisy krajowe oraz międzynarodowe nakładają obowiązek wyposażania środków transportu w rejestrujące przyrządy pomiarowe, pozwalające na częste i regularne pomiary temperatury powietrza wewnątrz nadwozia. Na koniec chcielibyśmy podziękować za pomoc w realizacji niniejszego dodatku pracownikom Instytutu Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych Politechniki Poznańskiej; Centralnego Ośrodka Chłodnictwa w Krakowie, a także redakcjom miesięczników Truck Serwis i Samochody Specjalne. Życzymy miłej lektury REDAKCJA CH&K Informacja o miesięczniku Chłodnictwo & Klimatyzacja ogólnopolski, fachowy miesięcznik poświęcony praktycznym zagadnieniom chłodnictwa, klimatyzacji i wentylacji oraz pomp ciepła. Czasopismo przekazuje praktyczną wiedzę z zakresu projektowania, instalacji i eksploatacji urządzeń chłodniczych, wentylacyjnych i klimatyzacyjnych. Poprzez zestawienia i przeglądy doradza w wyborze urządzeń, rozwiązań przy planowanych inwestycjach zarówno dużych biurowoprzemysłowych jak i małych domowych. Pismo adresowane do projektantów, producentów, dystrybutorów, serwisantów urządzeń i systemów chłodniczych i klimatyzacyjnych stosowanych w przemyśle, handlu, w obiektach użyteczności publicznej oraz w budynkach biurowych i mieszkalnych. Czasopismo jest jedną z wielu fachowych pozycji wydawnictwa EURO-MEDIA Sp. z o.o. Miesięcznik obecny jest na rynku wydawniczym od 1995 r.

6

7 Mrożona żywność i jej transport zgodnie z przepisami Unii Europejskiej Marek STEINDEL* ), Jacek SCHNOTALE** ) Trwałość znacznej części produktów spożywczych jest niewielka z uwagi na dużą zawartość wody, która sprzyja rozwojowi różnego rodzaju drobnoustrojów takich jak bakterie, drożdże czy pleśnie. Aby więc można było gromadzić tę żywność, przechowywać ją oraz dokonywać jej obrotu i dystrybucji należy ją uprzednio utrwalić. Znane są dwie podstawowe metody utrwalania tych produktów: jedna, stosowana od wieków i ciągle udoskonalana to metoda termiczna polegająca na zastosowaniu bardzo wysokiej temperatury rzędu 150 o C oraz druga, która zaczęła się na wielką skalę rozwijać dopiero od połowy zeszłego wieku polega na zastosowaniu warunków chłodniczych umożliwiających krótkotrwałe przechowywanie tej żywności w stanie świeżym w temperaturach od +10 do 0 o C lub długotrwałe przechowywanie w stanie zamrożonym w temperaturach od -12 do -22 o C. Metoda termiczna powoduje co prawda całkowite zabicie drobnoustrojów (sterylizacja) lub ograniczenie ich ilości (pasteryzacja), ale niszczy prawie całkowicie witaminy oraz pogarsza cechy organoleptyczne tej żywności. Natomiast podstawową zaletą metody chłodniczej jest spowolnienie rozwoju drobnoustrojów w schłodzonych produktach spożywczych lub całkowite zatrzymanie ich rozwoju w produktach mrożonych, których temperatura wynosi około -8 o C lub jest niższa. Ponadto żywność utrwalana przez schładzanie lub zamrażanie zachowuje zasadniczo witaminy, a po umiejętnym rozmrożeniu również cechy organoleptyczne żywności świeżej, co czyni ją atrakcyjniejszą w porównaniu z żywnością utrwalaną termicznie. W niniejszym artykule skupiono się na przepisach Unii Europejskiej poświęconych AUTOR * ) dr inż. Marek STEINDEL Centralny Ośrodek Chłodnictwa COCH w Krakowie ** ) dr hab. inż. Jacek SCHNOTALE, prof. PK Instytut Techniki Cieplnej i Ochrony Powietrza Politechniki Krakowskiej mrożonej żywności oraz na międzynarodowych wymaganiach dotyczących transportu łatwo psującej się żywności zawartych w tzw. Umowie ATP (Agreement on the International Carriage of Perishable Foodstuffs an on the Special Equipment to be Used for such Carriage) [1]. Żywność mrożona i żywność głęboko mrożona zgodnie z 89/108/EWG Jak już wspomniano od połowy ubiegłego wieku rozpoczął się na świecie gwałtowny rozwój produkcji i handlu mrożonymi produktami spożywczymi. Wkrótce okazało się, że ustawodawstwa różnych krajów członkowskich Unii Europejskiej dotyczące tych produktów wykazują znaczne różnice, które hamują swobodny przepływ tych towarów powodując nierówne warunki konkurencji i tym samym utrudniając realizację jednej z podstawowych zasad Wspólnoty, jaką jest zasada wolnego handlu i wspólnego rynku. Uznając za konieczne ujednolicenie ustawo-

8 dawstwa Rada Europy we współpracy z Parlamentem Europejskim przyjęła Dyrektywę nr. 89/108/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstwa Państw Członkowskich odnoszących się do głęboko mrożonych środków spożywczych przeznaczonych do spożycia przez ludzi [2]. Wspomniana dyrektywa odnosi się do głęboko mrożonych artykułów spożywczych przeznaczonych do spożycia przez ludzi, które zostały poddane właściwemu procesowi zamrażania, zwanemu jako głębokie mrożenie, w którym obszar maksymalnej krystalizacji zostaje osiągnięty tak szybko, jak to możliwe, w zależności od rodzaju produktu, a wynikiem jest temperatura produktu utrzymująca się na stałym poziomie -18 o C lub niższym we wszystkich punktach i które są wprowadzone na rynek w sposób wskazujący, iż posiadają takie właściwości. Niniejsza dyrektywa nie traktuje różnego rodzaju lodów jadalnych jako głęboko mrożonych produktów spożywczych (Artykuł 1). Według tej dyrektywy temperatura głębokiego zamrożenia artykułów spożywczych musi być stabilna i utrzymana we wszystkich punktach produktu na poziomie -18 o C lub niższym, z możliwie krótkotrwałymi wahaniami podczas przewozu, nie większymi niż 3 o C (Artykuł 5). Właściwe opakowanie i etykieta Głęboko mrożone artykuły spożywcze przeznaczone do sprzedaży konsumentowi końcowemu muszą być zapakowane przez producenta lub pakującego we właściwe opakowanie, które chroni je przed zanieczyszczeniem mikrobiologicznym lub innymi formami skażenia zewnętrznego oraz przed wysychaniem (Artykuł 7). Produkty objęte tą dyrektywą przeznaczone do sprzedaży, bez dalszego przetwarzania, konsumentowi końcowemu, a także do restauracji, szpitali, barów i innych podobnych miejsc zbiorowego żywienia muszą być opatrzone etykietą zawierającą oprócz nazwy handlowej informację, iż jest to produkt głęboko mrożony oraz datę jego ważności. Oprócz daty ważności na etykiecie musi być podany czas, w jakim głęboko mrożone produkty spożywcze mogą być przechowywane przez nabywcę oraz wyszczególniona temperatura przechowywania i/lub rodzaj urządzeń do przechowywania. Etykietowanie jakichkolwiek głęboko mrożonych artykułów spożywczych musi zawierać informację pozwalającą ustalić partię towaru. Etykieta umieszczana na tych artykułach musi również zawierać jasną informację w rodzaju nie zamrażać ponownie po rozmrożeniu (Artykuł 8). W języku potocznym określenie żywność głęboko mrożona skraca się często do określenia żywność mrożona. Należy jednak pamiętać, że w ustawodawstwie niektórych krajów członkowskich UE i według umowy ATP żywność mrożona i żywność głęboko mrożona to dwa różne rodzaje produktów. Żywność mrożona to produkty zamrożone, których temperatura we wszystkich punktach utrzymywana jest stale na poziomie -12 o C lub niższym. W niektórych krajach np. w Danii żywność mrożona nie może być sprzedawana w supermarketach, w innych zaś może tam być sprzedawana pod warunkiem oznaczenia jej etykietą żywność mrożona. W uzupełnieniu należy jeszcze wspomnieć o określeniu żywność schłodzona, której temperatura w zależności od rodzaju tej żywności winna się mieścić w zakresie od 0 do +10 o C. Omawiana dyrektywa nr. 89/108/EWG stanowi, że surowce używane do produkcji głęboko mrożonych artykułów spożywczych muszą być należytej, autentycznej i handlowej jakości oraz należytej świeżości. Przygotowanie i głębokie mrożenie środków spożywczych musi być przeprowadzone szybko, przy użyciu właściwych urządzeń technicznych w celu ograniczenia do minimum zmian chemicznych, biochemicznych oraz mikrobiologicznych (Artykuł 3). Proces zamrażania żywności może się odbywać wyłącznie za pomocą jednego z następujących, dopuszczonych przez wspomnianą dyrektywę, czynników: powietrza, azotu lub dwutlenku węgla (Artykuł 4). Sposób zamrażania Biorąc pod uwagę zawarty w Artykule 1 wymóg, aby obszar maksymalnej krystaliza-

9

10 cji został osiągnięty tak szybko jak to możliwe trzeba by uznać, iż należy zawsze stosować zamrażanie ciekłym azotem, gdyż przebiega ono najszybciej. Ponieważ jednak dyrektywa nie zawiera żadnych informacji na temat czasu lub szybkości zamrażania, co dla rozmaitych artykułów spożywczych byłoby trudne do jednoznacznego określenia, w praktyce stosuje się najczęściej zamrażanie strumieniem powietrza oziębionego do odpowiedniej temperatury. Ustawodawstwo niektórych krajów członkowskich UE zawiera bardziej szczegółowe wymagania w tym względzie. I tak na przykład w Danii zamrażanie ryb i wyrobów zawierających ryby musi się rozpocząć tak szybko jak to możliwe po ich przygotowaniu lub przywozie do chłodni. Przed rozpoczęciem zamrażania wyroby te muszą być utrzymywane w stanie właściwego schłodzenia. Proces zamrażania musi się odbywać w tunelu zamrażalniczym o wymuszonym obiegu uprzednio oziębionego powietrza lub w innym urządzeniu mroźniczym zatwierdzonym przez kompetentne władze. Szybkość przepływu powietrza wokół i pomiędzy produktem zamrażanym musi wynosić co najmniej 5 m/s, a sam produkt musi być tak ułożony, aby możliwe było zapewnienie równomiernego rozkładu powietrza, którego temperatura po zakończeniu procesu zamrażania ma wynosić -18 o C lub być jeszcze niższa. Urządzenie mroźnicze musi być łatwe do czyszczenia [5]. Jak już wspomniano Dyrektywa 89/108 nie precyzuje ile ma wynosić czas zamrażania lub szybkość zamrażania artykułów spożywczych. Ograniczeniem jest ogólnikowe stwierdzenie, że zamrażanie ma się zakończyć tak szybko jak to możliwe. W praktyce oznacza to, iż proces zamrażania można zakończyć przed osiągnięciem w rdzeniu produktu temperatury -18 o C, bowiem wyrównanie temperatury produktu na tym poziomie następuje zwykle w następującym później okresie stabilizacji termicznej produktu. Długość okresu stabilizacji termicznej zależy od przewodnictwa cieplnego danego produktu spożywczego, od rodzaju opakowania tego produktu oraz od rozkładu temperatur w produkcie na początku okresu stabilizacji. Ustawodawstwo niektórych krajów europejskich wymaga, aby w przypadku zamrażania żywności porcjowanej na małe kawałki (np. kotlety, steki, filety rybne) temperatura -180C w rdzeniu osiągana była w czasie krótszym od 1 godziny. W przypadku zamrażania większych kawałków żywności np. drobiu żądaną temperaturę w rdzeniu należy osiągać w czasie od 2 do 6 godzin, a w przypadku dużych opakowań, zawierających np. mięso z kością czas ten wynosi 24 godziny [5]. Przechowywanie żywności mrożonej zgodnie z 92/1/EWG Jak już wcześniej wspomniano żywność mrożoną należy przechowywać w temperaturze -12 o C lub niższej, zaś żywność głęboko mrożoną w temperaturze -18 o C lub niższej. Dyrektywa Komisji Wspólnot Europejskich nr. 92/1/EWG [3] w sprawie monitorowania temperatur w środkach transportu, podczas magazynowania oraz składowania głęboko mrożonych środków spożywczych przeznaczonych do spożycia przez ludzi wymaga, aby środki służące do magazynowania i składowania, a także do transportu głęboko mrożonych środków spożywczych były wyposażone w odpowiednie urządzenia do monitorowania w częstych i regularnych odstępach czasu temperaturę powietrza otaczającego tę żywność. Pomiary temperatury otrzymane w ten sposób muszą być oznaczone datą i przechowywane przez operatora przynajmniej przez jeden rok lub dłużej stosownie do rodzaju żywności. (Artykuł 2 ust. 1). Państwa członkowskie Unii Europejskiej mogą zezwolić na odstępstwa od powyższych wymagań w przypadku komór chłodniczych o pojemności mniejszej niż 10 m 3 przeznaczonych do składowania zapasów w placówkach sprzedaży detalicznej zezwalając na dokonywanie pomiaru temperatury powietrza za pomocą łatwo widocznego termometru (Artykuł 1 ust. 3). Niektóre kraje uzupełniły te wymagania bardziej szczegółowymi przepisami. Przykładowo w Danii, która przoduje wśród krajów europejskich, w zakresie szczegółowości przepisów prawnych dotyczących chłodnictwa, wymagane jest aby ściany, podłoga i dach chłodni składowej przeznaczonej do przechowywania mrożonych ryb 8

11 i ich przetworów były izolowane, a ich współczynnik przenikania ciepła wynosił co najmniej 0,16 W/m 2. Wydajność chłodnicza agregatu musi być wystarczająca do zapewnienia maksymalnej różnicy 70K pomiędzy temperaturą wrzenia czynnika chłodniczego a temperaturą powietrza w chłodni [5]. Wspomniana wyżej Dyrektywa 92/1/EWG stanowi również, że temperatura powietrza podczas składowania w ladach chłodniczych wykorzystywanych w sprzedaży detalicznej musi być mierzona przynajmniej przez jeden widoczny termometr wskazujący temperaturę powietrza przy jego wylocie z mebla chłodniczego na poziomie wyraźnie oznaczonej maksymalnej linii załadunku (Artykuł 2 ust. 2). Transport żywności mrożonej i schłodzonej Konieczność zapewnienia odpowiednich warunków transportu żywności i bezpieczeństwa sanitarnego doprowadziła do zawarcia pod egidą Organizacji Narodów Zjednoczonych umowy o Międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów spożywczych i specjalnych środkach transportu do tych przewozów (Agreement on the international carriage of perishable foodstuff and on the special equipment to be used for such carriage ATP) zwanej w skrócie umową ATP [1] podpisaną w Genewie w roku 1970 będącą obowiązującym aktem prawny w Polsce (Dz. U. Nr 49 poz. 254 z dnia 26 października 1984 roku). Od momentu przystąpienia Polski do umowy ATP i opublikowaniu jej w Dzienniku Ustaw dokonano w niej szeregu modyfikacji i zgodnie z zapisami ATP obowiązującą obecnie wersją jest umowa zawierająca wszystkie przyjęte przez umawiające się strony modyfikacje [1], jakkolwiek nie zostały one dotychczas opublikowane w polskim Dzienniku Ustaw. Podpisując umowę Strony miały na uwadze polepszenie warunków zachowania jakości szybko psujących się artykułów żywnościowych w czasie ich przewozu, w szczególności w ramach handlu międzynarodowego. Uznano przy tym, że polepszenie tych warunków może przyczynić się do rozwoju handlu szybko psującymi się artykułami żywnościowymi i wymaga uzgodnienia zasad i wymagań dotyczących warunków realizowania transportu, wymagań stawianych wobec środków transportu oraz metod ich badania i certyfikacji. Zgodnie z Artykułem 1 umowy ATP przy wykonywaniu międzynarodowych przewozów szybko psujących się artykułów żywnościowych konieczne jest stosowania izotermicznych środków transportu, lodowni, chłodni i ogrzewanych środków transportu, które odpowiadają określeniom i wymaganiom podanym w umowie ATP. Specjalne środki transportu do przewozu szybko psujących się artykułów żywnościowych wymagania Izotermiczny środek transportu Jest to środek transportu, którego nadwozie wykonane jest z termoizolujących ścian, łącznie z drzwiami, podłogą i dachem, pozwalających na ograniczenie wymiany ciepła między wewnętrzną i zewnętrzną powierzchnią nadwozia w taki sposób, że według globalnego współczynnika przenikania ciepła (współczynnik k ) można go zaliczyć do jednej z dwóch następujących kategorii: I N środek transportu z izolacją normalną charakteryzujący się współczynnikiem k nie większym niż 0,7 W/m 2 K ( 0,6 kcal/h m 2 K), I R środek transportu z izolacją wzmocnioną charakteryzujący się współczynnikiem k nie większym niż 0,4 W/m 2 K ( 0,35 kcal/h m 2 K). Określenie współczynnika k, zwanego w niektórych krajach współczynnikiem U, i metody, jakie należy stosować podczas jego pomiaru, podane są w Umowie ATP. Lodownia Jest to izotermiczny środek transportu, który za pomocą źródła chłodu (lodu naturalnego z dodatkiem lub bez dodatku soli, płyt eutektycznych, suchego lodu z urządzeniem pozwalającym regulować proces sublimacji lub bez takiego urządzenia, gazów skroplonych z urządzeniem 9

12 do regulacji procesu parowania lub bez takiego urządzenia itd.) innego niż urządzenie mechaniczne lub absorpcyjne pozwala obniżać temperaturę wewnątrz próżnego nadwozia i następnie utrzymywać ją przy średniej zewnętrznej temperaturze +30 o C: na poziomie nie wyższym niż +7 o C dla klasy A, na poziomie nie wyższym niż -10 o C dla klasy B, na poziomie nie wyższym niż -20 C dla klasy C, na poziomie nie wyższym niż 0 C dla klasy D, z wykorzystaniem odpowiednich czynników chłodzących i odpowiedniego wyposażenia. Ten środek transportu powinien mieć jedną lub więcej komór, naczyń lub zbiorników dla czynnika chłodzącego. Wyposażenie to: powinno być tak zbudowane, aby je można było z zewnątrz ładować lub doładowywać, powinno mieć taką pojemność, aby źródło chłodu mogło obniżać temperaturę do poziomu przewidzianego dla danej klasy i następnie utrzymywać ją na tym poziomie co najmniej przez 12 godzin bez uzupełniających działań czynnika chłodzącego lub energii. Współczynnik k środków transportu klasy B i C nie powinien być wyższy niż 0,4 W/m 2 K. Chłodnia To izotermiczny środek transportu, wyposażony w indywidualne lub wspólne dla kilku środków transportu urządzenie chłodnicze (mechaniczny agregat sprężarkowy, urządzenie absorpcyjne itd.), pozwalające w średniej temperaturze zewnętrznej +30 C obniżać temperaturę wewnątrz próżnego nadwozia, a następnie stale utrzymywać ją w następujący sposób: dla klas A, B i C z dowolnym ustalonym praktycznie stałym poziomem temperatury t i, zgodnie z podanymi normami określonymi dla poniższych trzech klas: klasa A. Środek transportu chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t i może mieścić się między +12 i 0 C włącznie; klasa B. Środek transportu chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t i może mieścić się między + 12 i -10 C włącznie; klasa C. Środek transportu chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t i może mieścić się między +12 i -20 C włącznie. dla klas D, E i F z ustalonym praktycznie stałym poziomem temperatury t i zgodnie z podanymi normami określonymi dla poniższych trzech klas: klasa D. Środek transportu chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t i nie jest wyższe niż +2 C. klasa E. Środek transportu chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t i nie jest wyższe niż -10 C. klasa F. Środek transportu chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t i nie jest wyższe niż -20 C. Współczynnik k środka transportu klas B, C, E i F nie powinien być wyższy niż 0,4 W/m 2 K. Ogrzewany środek transportu Jest to izotermiczny środek transportu, wyposażony w urządzenie grzewcze, pozwalające na podwyższenie temperatury wewnątrz próżnego nadwozia, a następnie utrzymywanie jej przez co najmniej 12 godzin bez włączania ogrzewania na praktycznie stałym poziomie nie niższym niż +12 C, przy następującej średniej temperaturze zewnętrznej dla obu klas: Klasa A. Ogrzewany środek transportu w średniej temperaturze zewnętrznej -10 C, Klasa B. Ogrzewany środek transportu w średniej temperaturze zewnętrznej -20 C. Współczynnik k środków transportu klasy B nie powinien być wyższy niż 0,4 W/m 2 K. Postanowienia dotyczące kontroli zgodności środków transportu z wymaganiami ATP Z wyjątkiem wypadków przewidzianych w umowie ATP odnośnie metod badań uproszczonych, które mogą być pod pewnymi warunkami stosowane dla samochodów w trakcie eks- 10

13

14 ploatacji, kontroli zgodności z obowiązującymi wymaganiami ATP dokonywać należy w stacjach badań, wyznaczonych lub upoważnionych do tego celu przez właściwą władzę państwa, w którym środek transportu jest zarejestrowany lub przyjęty do ewidencji. Kontrolę tę należy przeprowadzać: przed oddaniem środka transportu do eksploatacji, okresowo, co najmniej raz na sześć lat, za każdym razem, gdy wymaga tego właściwa władza. Kontrola nowych, seryjnie produkowanych izotermicznych środków transportu, odpowiadających ustalonemu wzorcowi, może być dokonywana metodą reprezentatywną, obejmującą co najmniej 1% środków transportu danej serii. Środki transportu nie mogą być uważane za należące tej samej serii, do której należy środek transportu służący za wzorzec, jeżeli nie odpowiadają one co najmniej opisanym poniżej warunkom. 1. W odniesieniu do izotermicznych środków transportu, za wzorzec może służyć izotermiczna lodownia, chłodnia lub ogrzewany środek transportu, gdy: izolacja jest podobna, w szczególności materiał izolacyjny i jego grubość, a także system izolacji są takie same, wewnętrzne wyposażenie jest identyczne lub uproszczone, liczba drzwi, włazów lub innych otworów jest taka sama lub mniejsza, powierzchnia wnętrza nadwozia nie jest większa niż 20%. 2. W odniesieniu do środków transportu lodowni, za wzorzec powinien służyć środek transportu lodownia, gdy: warunki wymienione w punkcie 1. są spełnione, wewnętrzne urządzenia wentylacyjne są podobne, źródło chłodu jest takie samo, zapas chłodu na jednostkę powierzchni wewnętrznej jest większy lub jednakowy. 3. W odniesieniu do środków transportu chłodni, za wzorzec powinien służyć środek transportu chłodnia, gdy: warunki wymienione w punkcie 1. są spełnione, Tabela 1. Rozpoznawcze oznaczenia literowe na specjalnych środkach transportu Rodzaj środek transportu Izotermiczny środek transportu z normalną izolacją Izotermiczny środek transportu ze wzmocnioną izolacją Środek transportu - lodownia z normalną izolacją klasy A Środek transportu - lodownia ze wzmocnioną izolacją klasy A Środek transportu - lodownia ze wzmocnioną izolacją klasy B Środek transportu - lodownia ze wzmocnioną izolacją klasy C Środek transportu - chłodnia z normalną izolacją klasy A Środek transportu - chłodnia ze wzmocnioną izolacją klasy A Środek transportu - chłodnia z normalną izolacją klasy B Środek transportu - chłodnia ze wzmocnioną izolacją klasy B Środek transportu - chłodnia z normalną izolacją klasy C Środek transportu - chłodnia ze wzmocnioną izolacją klasy C Środek transportu - chłodnia z normalną izolacją klasy D Środek transportu - chłodnia ze wzmocnioną izolacją klasy D Środek transportu - chłodnia z normalną izolacją klasy E Środek transportu - chłodnia ze wzmocnioną izolacją klasy E Środek transportu - chłodnia z normalną izolacją klasy F Środek transportu - chłodnia ze wzmocnioną izolacją klasy F Ogrzewany środek transportu z normalną izolacją klasy A Ogrzewany środek transportu ze wzmocnioną izolacją klasy A Ogrzewany środek transportu ze wzmocnioną izolacją klasy B Oznaczenia literowe według ATP IN IR RNA RRA RRB RRC FNA FRA FNB*) FRB FNC*) FRC FND FRD FNE*) FRE FNF*) FRF CNA CRA CRB 12

15 przy tych samych warunkach temperatury moc urządzenia chłodzącego na jednostkę powierzchni jest większa lub jednakowa. 4. W odniesieniu do ogrzewanych środków transportu, za wzorzec może służyć izotermiczny lub ogrzewany środek transportu, gdy: warunki wymienione w punkcie 1. są spełnione, źródło ciepła jest takie samo, moc urządzenia ogrzewczego na jednostkę powierzchni wewnętrznej jest większa lub jednakowa. Metody i tryb przeprowadzania kontroli zgodności środków transportu z wymaganiami precyzuje umowa ATP. 5. Świadectwo zgodności z normami wydaje właściwa władza na formularzu według wzoru podanego w umowie ATP. W odniesieniu do pojazdów drogowych świadectwo (lub jego fotokopia) powinno znajdować się w pojeździe i być okazywane na każde żądanie kontrolujących. Na środkach transportu powinny być umieszczone rozpoznawcze oznaczenia literowe i napisy zgodnie z oznaczeniem podanym w tabeli 1. Temperatura podczas przewozu artykułów żywnościowych Produkty zamrożone i głęboko zamrożone Najwyższa temperatura w dowolnym miejscu ładunku w czasie załadunku, przewozu i wyładunku zamrożonych i głęboko zamrożonych artykułów żywnościowych nie powinna przekraczać wielkości określonej w tabeli 2 dla każdego artykułu. Jeżeli jednak niektóre operacje techniczne, jak np. rozmrażanie parownika środka transportu chłodni powodują na krótki okres ograniczone podwyższenie temperatury w jakiejkolwiek części ładunku, dopuszcza się wzrost o 3 C w stosunku do wartości podanych w tabeli 2. Produkty niezamrożone Najwyższa temperatura w dowolnym miejscu ładunku w czasie załadunku, przewozu Rodzaj artykułu spożywczego Zamrożone lub głęboko zamrożone śmietana i koncentraty soków owocowych Zamrożone i głęboko zamrożone ryby Dowolne inne głęboko zamrożone artykuły żywnościowe Zamrożone masło oraz inne tłuszcze Zamrożone podroby, żółtka jaj, drób i dziczyzna Zamrożone mięso Dowolne inne zamrożone artykuły żywnościowe Tabela 2. Wymagane temperatury przy transporcie zamrożonych i głęboko zamrożonych artykułów żywnościowych Wymagana temp. transportu -20 C -18 C -18 C -14 C -12 C -10 C -10 C Tabela 3. Wymagane temperatury przy transporcie artykułów żywnościowych niebędących w stanie zamrożonym lub głęboko zamrożonym Rodzaj artykułu spożywczego Wymagana temp. transportu Podroby +3 C 3) Masło Dziczyzna Mleko w cysternie (surowe lub pasteryzowane) przeznaczone do bezpośredniego spożycia +6 C +4 C +4 C 3) Mleko przemysłowe +6 C 3) Mleczne produkty (jogurty, kefiry, śmietana i twaróg) Ryby 1) (powinny być zawsze przewożone w lodzie) Gotowe produkty mięsne 2) Mięso (z wyjątkiem podrobów) Drób i króliki +4 C 3) +2 C +6 C +7 C +4 C 1) Z wyjątkiem ryb wędzonych, solonych, suszonych lub żywych 2) Z wyjątkiem produktów w stanie stabilizowanym metodą solenia, wędzenia, suszenia lub sterylizacji 3) W zasadzie czas przewozu nie powinien przekraczać 48 godzin i wyładunku artykułów żywnościowych niebędących się w stanie zamrożonym lub głęboko zamrożonym nie powinna przekraczać wielkości określonej w tabeli

16 Wnioski W najbliższych latach należy spodziewać się dalszego rozwoju uregulowań prawnych z zakresu żywności mrożonej. Poza przepisami, które będą wynikały z konieczności stałego poprawiania jakości i bezpieczeństwa żywności bardzo istotnym czynnikiem będzie dążenie do wymuszenia zmniejszenia energochłonności tego sektora gospodarki. Według statystyk niemieckich [4] w roku 1999 składowanie i transport żywności mrożonej wymagał rocznie około GWh energii w Republice Federalnej Niemiec, co stanowiło 5,9% całkowitego zapotrzebowania na energię pierwotną w tym kraju. Jednocześnie spożycie żywności chłodniczej wzrosło w ciągu ostatnich 10 w Niemczech o 13.2 kg na mieszkańca/rok i w roku 2006 wyniosło 38 kg. Ponieważ podobne zmiany obserwowane są w pozostałych krajach Unii Europejskiej, również Polsce, poprawa efektywności wykorzystania energii w przemyśle mrożonej żywności będzie z pewnością przedmiotem kolejnych aktów prawnych Wspólnoty. LITERATURA [1] Agreement on the international carriage of perishable foodstuff and on the special equipment to be used for such carriage (ATP), United Nations, Treaty Series, vol. 1028, Geneva, 1 September 1970 and its annexes as amended on 30 April [2] Dyrektywa 89/108/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do głęboko mrożonych środków spożywczych przeznaczonych do spożycia przez ludzi. [3] Dyrektywa 92/1/EWG w sprawie monitorowania temperatur w środkach transportu, podczas magazynowania oraz składowania głęboko mrożonych środków spożywczych przeznaczonych do spożycia przez ludzi. [4] #2 [5] L. B.SRENSEN: Frozen Food Legislation Bulletin IIR [6] Umowa o Międzynarodowych przewozach szybkopsujących artykułów spożywczych i specjalnych środkach transportu do tych przewozów podpisana w Genewie w roku 1970, Dz. U. Nr 49 poz. 254 z dnia 26 października 1984 roku

17 Badania pojazdów chłodniczych oraz kontrola temperatury w ładowni (wg międzynarodowej umowy ATP) Wiesław ZWIERZYCKI, Krzysztof BIEŃCZAK, Tomasz ROCHATKA, Arkadiusz STACHOWIAK, Przemysław TYCZEWSKI* ) Dokumentem, który najszerzej ujmuje warunki międzynarodowego transportu drogowego żywności szybko psującej się oraz określa wymagania, które spełniać muszą przeznaczone do tego celu pojazdy, jest umowa ATP (od ang. A agreement, umowa; T transport; P perishable, łatwo psujące się artykuły żywnościowe) [1, 2]. Umowę opracowano w roku 1970, zaś Polska podpisała porozumienie w roku Systematycznie wzrasta zapotrzebowanie na chłodnicze środki transportu żywności, co wynika z utrzymującego się na wysokim poziomie udziału żywności mrożonej, ale również ze wzrastającego popytu na żywność mało przetworzoną, wymagającą podczas transportu chłodzenia. Transport chłodniczy stanowi ważne ogniwo całego łańcucha żywnościowego from farm to fork (od pola do stołu). Badania pojazdów chłodniczych Podstawą klasyfikacji (wg normy ATP) zabudów izotermicznych wykorzystywanych w transporcie szybko psującej się żywności jest wartość globalnego współczynnika przenikania ciepła k (mniejsza od 0,7 W/(m 2 K) dla izolacji normalnej N, mniejsza od 0,4 W/(m 2 K) dla izolacji wzmocnionej R). W Polsce certyfikacyjne AUTOR * ) prof. dr hab. inż. Wiesław ZWIERZYCKI dr inż. Krzysztof BIEŃCZAK, dr inż. Tomasz ROCHATKA, dr inż. Arkadiusz STACHOWIAK, dr inż. Przemysław TYCZEWSKI, Laboratorium ATP, Instytutu Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych, Politechnika Poznańska badania nadwozi chłodniczych, na zgodność z wymaganiami normy ATP, przeprowadzają dwie instytucje [3]: Centralny Ośrodek Chłodnictwa COCH w Krakowie oraz Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych Politechniki Poznańskiej. W Umowie ATP dozwolone są dwa sposoby wyznaczania współczynnika przenikania ciepła: metoda wewnętrznego źródła ciepła, metoda wewnętrznego źródła chłodu. Łatwiejsza do realizacji z wymaganą dokładnością jest metoda wewnętrznego źródła ciepła. W metodzie tej przyjmuje się, iż zwrot przepływu ciepła nie ma wpływu na wartość współczynnika przejmowania ciepła. We wnętrzu nadwozia umieszcza się grzejnik o regulowanej mocy i wentylator zapewniający cyrkulację powietrza z prędkością 1-2 m/s. Za pomocą grzejnika utrzymuje się stałą temperaturę wynoszącą 32,5 C. Natomiast na zewnątrz pojazdu w komorze termostatującej temperatura powietrza opływającego nadwozie z prędkością 1-2 m/s wynosi 7,5 C. Na rysunku 1 przedstawiono zdjęcie komory z badanym pojazdem chłodniczym, znajdującej 15

18 kierowca pojazdu powinien dysponować oryginałem), tabliczka ATP (montowana na ścianie czołowej zabudowy izotermicznej, za miejscem pasażera, widoczna z pobocza chodnika), oznakowanie klasy ATP, miesiąca i roku ważności świadectwa ATP (niebieski kolor górne przednie narożniki obudowy ścian bocznych). Urządzenia rejestrujące temperaturę Rys. 1. Zdjęcie komory do badań izolacyjności samochodowych nadwozi chłodniczych wg umowy ATP (Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych Politechniki Poznańskiej) się w Instytucie Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych Politechniki Poznańskiej. Laboratorium wyposażone jest w nowoczesną instalację kształtującą kryptoklimat w komorze pomiarowej oraz w nowoczesne układy rejestrujące wielkości podlegające pomiarom oraz sterujące pracą całego systemu (przegląd wyników oraz sterowanie przez internet, telefon stacjonarny oraz telefon komórkowy GSM). Dokumentacja ATP i oznakowania Pojazd chłodniczy, który po badaniach wykazał zgodność z wymaganiami umowy ATP, cechują następujące dokumenty: świadectwo ATP w dwóch językach (w Polsce wystawione w języku polskim i angielskim Rys. 2. Tabliczka znamionowa ATP Przepisy krajowe oraz międzynarodowe nakładają obowiązek wyposażania środków transportu w rejestrujące przyrządy pomiarowe, pozwalające na częste i regularne pomiary temperatury powietrza wewnątrz nadwozia. Otrzymane przebiegi zmian temperatury muszą być opatrzone datą i zależnie od rodzaju produktu spożywczego przechowywane przez okres co najmniej jednego roku. Rejestratory powinny mieć dokumentacją prawną, świadectwo legalizacji według standaryzacji ISO (homologację ATP lub indywidualne świadectwa kalibracyjne ISO). Stosowane obecnie w środkach transportu rejestratory temperatury (termografy) można podzielić na: mechaniczne, elektroniczne, bezprzewodowe. W termografach mechanicznych stosowane są manometryczne czujniki temperatury (montowane wewnątrz nadwozia). Sygnał z czujnika przekazywany jest za pośrednictwem kapilary na zewnątrz zabudowy chłodniczej, gdzie układ mechaniczny przetwarza go na zmianę położenia dźwigni z pisakiem. Pisak pozostawia znak na specjalnej tarczy ze skalą temperatury i czasu transportu. Termografy mechaniczne stanowią jedno ze starszych rozwiązań konstrukcyjnych. Do ich zasadniczych wad należy zaliczyć: bardzo małą dokładność pomiaru ze względu na swoją konstrukcję szybko ulegają rozregulowaniu lub uszkodzeniu, 16

19 dużą zawodność funkcjonowania liczne elementy rejestratora są narażone na wstrząsy, zapylenie, wilgoć, wysokie koszty związane między innymi z koniecznością wymiany papieru oraz tuszu, duże gabaryty. Wymienione mankamenty powodują, że termografy mechaniczne zastępowane są sukcesywnie przez inne urządzenia. Obecnie w chłodniczych nadwoziach samochodowych najczęściej stosowane są rejestratory elektroniczne. Urządzenie takie składa się z czujnika temperatury, przewodów łączących, układu rejestrującego (przetwarzania danych) oraz układu wizualizacji danych (wyświetlacz, drukarka, pamięć elektroniczna, sygnał GPS lub GSM). Z uwagi na konieczność niezawodnego działania oraz przechowywanie danych rejestratory muszą mieć niezależne zasilanie. W rejestratorach elektronicznych pomiar temperatury dokonywany jest zazwyczaj za pomocą czujników termistorowych. Zapewniają one dokładność wskazań na poziomie ±0,5 C. Najczęściej wewnątrz nadwozia montowane są dwa czujniki: na powrocie powietrza do parownika oraz w tylnej części przestrzeni ładunkowej. Istotnym czynnikiem decydującym o precyzji pomiaru temperatury wewnątrz przestrzeni ładunkowej jest sposób montażu czujników. Dotyczy to zwłaszcza pomiaru temperatury w tylnej części nadwozia. Wykorzystywany do tego celu czujnik powinien być umieszczony pod sufitem w miejscu odległym od ściany przedniej o 66-75% długości nadwozia. Minimalna odległość czujnika od ściany bocznej wynosi 75 cm. Czujniki nie mogą przylegać do poszycia nadwozia. Sygnał z czujnika temperatury przekazywany jest do przetwornika analogowo-cyfrowego. Mieści się on zazwyczaj w specjalnej, wodoszczelnej skrzynce montowanej na zewnątrz nadwozia. Zalecenia montażu instalacji: czujnik temperatury powinien być zainstalowany w miejscu dobrej cyrkulacji powietrza, czujnik powinien być zabezpieczony przed uderzeniami drzwiami, czy przewożonego ładunku, strumień światła dochodzący z wnętrza przedziału musi znajdować się co najmniej 0,5 m od czujnika, zaleca się instalacje co najmniej po jednym czujniku w każdym przedziale oraz jednego czujnika mierzącego temperaturę odprowadzanego powietrza. Rejestratory elektroniczne wyposażone są również w mikroprocesorowy sterownik umożliwiający między innymi: sekwencyjne przełączanie kanałów pomiarowych (kolejne czujniki temperatury), automatyczny odczyt daty i czasu pomiaru. Oprócz temperatury powietrza wewnątrz nadwozia rejestrator elektroniczny może monitorować również: czas otwarcia drzwi, odszraniania, nastawy termostatu. Odczyty wskazań czujników wykonywane są w odstępach czasu ustalonych przez użytkownika. Rejestrator elektroniczny ma klawiaturę i wyświetlacz, dzięki którym można stosunkowo łatwo zmieniać parametry pracy urządzenia. Zapisane w pamięci rejestratora wyniki pomiarów mogą być: edytowane na wyświetlaczu urządzenia (lub agregatu), bezpośrednio wydrukowane przez specjalną drukarkę w formie tabeli wartości lub wykresu, importowane w postaci pliku do komputera, gdzie zostaną poddane dalszej analizie. W najnowszych rozwiązaniach rejestratory elektroniczne umieszczane są wewnątrz agregatu chłodniczego (stanowią jego integralną część). Taki sposób montażu umożliwia: lepsze zabezpieczenie przed działaniem czynników zewnętrznych, minimalizuje groźbę przypadkowych lub zamierzonych uszkodzeń, monitorowanie parametrów pracy agregatu. Rejestratory bezprzewodowe stanowią specjalną odmianę rejestratorów elektronicznych. 17

20 Mają zwartą konstrukcję w jednej obudowie znajduje się czujnik, układ przetwarzający, pamięć oraz zasilanie. Rejestratory te są często stosowane przez firmy ubezpieczeniowe do wyrywkowej kontroli warunków transportu. Podsumowanie Przewoźnik żywności powinien się kierować regułami dobrej praktyki transportowej które w dużym skrócie można sformułować następująco: przed załadunkiem komorę pojazdu chłodniczego należy schłodzić do temperatury właściwej dla danego produktu żywnościowego, ładować należy towar schłodzony do optymalnej temperatury przechowywania (transportu) chłodniczego należy dokonać pomiarów kontrolnych temperatury ładunku, podczas transportu należy rejestrować temperaturę w komorze ładunkowej, podczas wyładunku należy skontrolować temperaturę wyładowanych towarów żywnościowych. W myśl ustaleń nowej ustawy o bezpieczeństwie żywności (z roku 2006) na wszystkich podmiotach z obszaru produkcji, obrotu żywnością, a więc również na przedsiębiorstwach transportowych spoczywa obowiązek wdrażania systemu HACCP. Więcej informacji o problemach związanych z transportem chłodniczym żywności można znaleźć między innymi w poradniku pt. Pojazdy chłodnicze w transporcie żywności pod redakcją W. Zwierzyckiego i K.Bieńczaka, Wyd. Systherm Poznań 2006 r. LITERATURA [1] Dziennik Ustaw PRL, zał. do nr 49, poz. 254 z dnia [2] http//: [3] http//: 18

21 Rozwój systemu oceny nadwozi chłodniczych Krzysztof BIEŃCZAK, Tomasz ROCHATKA, Arkadiusz STACHOWIAK, Przemysław TYCZEWSKI, Wiesław ZWIERZYCKI, * ) Instytucie Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych PP, w wyniku realizacji projektu badawczego KBN 5T07B02022 [2], procedury pomiarowe przedstawione w umowie W ATP zostały uzupełnione o metody pomocnicze (między innymi o diagnostykę termowizyjną). W efekcie końcowym opracowany został kompleksowy system diagnostyczny termoizolacyjności samochodowych nadwozi chłodniczych, wspomagający (weryfikujący) rozwiązania konstrukcyjne, technologiczne (montażowe) w grupie produktów nowych oraz ułatwiający dobór technologii naprawczych zabudów eksploatowanych. Ogólny wzrost wiedzy o zasadach prawidłowego odżywiania, o szkodliwych bądź korzystnie działających składnikach codziennej diety sprawia, że szybko rośnie popyt na żywność o wysokiej jakości sensorycznej, urozmaiconej i bogatej w składniki odżywcze, bezpieczne dla zdrowia i posiadającej cechy świeżego surowca. Zjawisko to stało się siłą merytoryczną postępu w technologii żywności, zwłaszcza w zakresie metod utrwalania i przyniosło znaczący rozwój produkcji żywności chłodzonej i mrożonej. Przyczyniło się także do rozwoju logistyki i nowoczesnego transportu chłodniczego środków spożywczych. Głównym parametrem określającym klimat w otoczeniu produktów spożywczych (w komorze transportowej) jest temperatura jej wahania muszą być ograniczone do minimum. Zasadnicze znaczenie ma dobór optymalnego zakresu temperatur dla poszczególnych rodzajów produktów. AUTOR * ) dr inż. Krzysztof BIEŃCZAK, dr inż. Tomasz ROCHATKA, dr inż. Arkadiusz STACHOWIAK, dr inż. Przemysław TYCZEWSKI, prof. dr hab. inż. Wiesław ZWIERZYCKI Laboratorium ATP, Instytutu Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych, Politechnika Poznańska Najbardziej szczegółowe informacje (w skali międzynarodowej) o warunkach transportu żywności szybko psującej się zawiera umowa ATP (od ang. A agreement, T transportation, P perishable). W dokumencie tym [1], określone są: temperatury w jakich powinny być przewożone wybrane grupy produktów spożywczych (wyróżnia się produkty zamrożone lub głęboko zamrożone oraz chłodzone), klasyfikacja pojazdów do transportu żywności i wymagania jakie powinny one spełniać (wyróżnia się nadwozia izotermiczne, lodownie, chłodnie oraz ogrzewane), metody badań i znakowania nadwozi do przewozu żywności. Podstawowym kryterium do klasyfikowania zabudów transportowych pod względem termoizolacyjności jest globalny współczynnik przenikania ciepła scharakteryzowany w artykule dotyczącym tematyki doboru agregatów chłodniczych do nadwozi samochodowych. Założenia kompleksowego systemu diagnostycznego nadwozi nowych i eksploatowanych Opracowany w IMRiPS PP kompleksowy system diagnostyczny może służyć: 19

22 klasyfikacji nadwozia zgodnie z wymogami Umowy ATP [1], ocenie eksploatowanego nadwozia w celu określenia jego stanu, określeniu słabych miejsc w celu: doskonaleniu nowej konstrukcji, planowaniu remontu, ocenie wykonanej naprawy. Poniżej zostaną przedstawione optymalne sekwencje badań cząstkowych umożliwiające pełną realizację celu diagnozy. Badania klasyfikacyjne na zgodność z wymaganiami Umowy ATP mogą być przeprowadzone tylko po uzyciu metody dokładnej, wyznaczenia globalnego współczynnika wnikania ciepła. Jeśli wynik badania jest pozytywny tzn. jeśli jest spełniona relacja poniższa relacja to nadwozie uznaje się za spełniające wymagania Umowy ATP: Rys. 1. Badania klasyfikacyjne nadwozia (3) gdzie: k globalny współczynnik przenikania ciepła badanego nadwozia, k gr graniczna wartość współczynnika przenikania ciepła dla wymaganej klasy nadwozia. Nadwozie, które nie spełni wymagań Umowy ATP winno być poddane dalszemu procesowi diagnozowania, w celu doskonalenia konstrukcji (nadwozie nowe) lub planowania remontu (nadwozie eksploatowane). Omówione powyżej działania zapisano w formie schematu blokowego przedstawionego na rysunku 1. Rys. 2. Badanie sprawdzające w trakcie eksploatacji Jeśli w okresach pomiędzy obligatoryjnymi badaniami klasyfikacyjnymi zachodzi podejrzenie pogorszenia właściwości termoizolacyjnych eksploatowanego nadwozia, należy je ocenić (w firmie transportowej) za pomocą metody przybliżonej np. opartej na tempie schładzania [2]. Jeśli wynik badania jest pozytywny, to nadwozie można skierować do dalszej eksploatacji. W przeciwnym razie nadwozie należy zdiagnozować według procedury stosowanej podczas planowania remontu. Przedstawione powyżej działania w pokazano na rysunku

23 Wykrywanie mostków cieplnych Po wykonaniu prototypu nowe konstrukcje nadwozi powinny być doskonalone. Proces doskonalenia polega między innymi na eliminacji słabych miejsc tzw. mostków cieplnych. Lokalizację mostków cieplnych, po wytworzeniu różnicy temperatur pomiędzy wnętrzem nadwozia a otoczeniem, najlepiej dokonać za pomocą kamery termowizyjnej. Analizując termogramy można określić ilość mostków, powierzchnię każdego z nich oraz ich położenie. Jeśli powierzchnia A i i-tego mostka zawiera się w kole o powierzchni A kr to można przyjąć, iż mostek ma charakter punktowy. Ocenę ilościową (lokalny współczynnik przenikania ciepła) dla tegoż mostka można dokonać metodą ścianki pomocniczej. Wartość powierzchni Akr zależna jest od średnicy czujnika typu ścianki pomocniczej [3]. Jeśli wzmiankowana relacja nie zachodzi (A i A kr ) to do oceny mostka należy wykorzystać skrzynkę grzejną [4]. Powyższą analizę należy przeprowadzić dla wszystkich wykrytych mostków, spełnienie tegoż warunku oznacza, iż prawdziwa jest relacja: i = I gdzie: i kolejny numer analizowanego mostka, I najwyższy numer przypisany mostkowi. Po dokonaniu analizy ilościowej wszystkich zarejestrowanych mostków należy ustalić przyczynę ich powstania. W procesie tym pomocny jest projekt nadwozia oraz opis technologii wykonania Rys. 3. Badania wspomagające proces doskonalenia konstrukcji elementów składowych nadwozia i ich montażu. Wykonana analiza powinna określić przyczyny powstania mostków, tzn. czy są one spowodowane: koniecznymi (np. ze względów wytrzymałościowych) rozwiązaniami konstrukcyjnymi, błędami konstrukcyjnymi, np. złe zaprojektowanie wzmocnień pod agregat, błędami technologicznymi (np. wystąpienia niedolewek pianki w procesie spieniania z powodu braku odpowietrzników w okładzinach płyt). 21

24 Rys. 4. Badania wspomagające planowanie remontu Wyznaczanie wartości globalnego współczynnika ciepła po naprawie nadwozia Po usunięciu mostków będących następstwem błędów konstrukcyjnych i technologicznych należy wykonać wyznaczenie wartości globalnego współczynnika przenikania ciepła metodą dokładną. Jeśli wartość współczynnika k nie przekracza wartości granicznej (spełniona jest nierówność 1) to nadwozie otrzymuje potwierdzenie klasy. W przeciwnym razie należy sformułować propozycję zmian konstrukcyjnych np. pogrubienia dachu lub podłogi. Omówione działania w postaci schematu blokowego pokazano na rysunku 3. Planując zakres remontu nadwozia należy dokonać oględzin okładzin płyt termoizolacyjnych, gdyż w miejscach uszkodzeń może wnikać wilgoć, która będzie przyczyniła się do degradacji rdzenia płyt termoizolacyjnych. Następnie za pomocą kamery termowizyjnej należy zinwentaryzować mostki cieplne i dokonać ich oceny w sensie ilościowym w analogiczny sposób jak w procedurze doskonalenia konstrukcji. Po przeanalizowaniu wszystkich mostków należy podjąć decyzję czy należy je zlikwidować. W przypadku decyzji o wykonaniu odnowy, po jej zakończeniu konieczne jest wyznaczenie wartości globalnego współczynnika przenikania ciepła w celu potwierdzenia klasy nadwozia. Jeśli nadwozie nie osiągnie parametrów umożliwiających w nim transport żywności, może być wykorzystywane do transportu innych ładunków. Sieć działań diagnostycznych podczas planowania zakres remontu przedstawiono na rysunku 4. Procedura sprawdzenia jakości naprawy rozróżnia uszkodzenia lokalne (punktowe) i uszkodzenia obejmujące znaczne powierzchnie. W przypadku uszkodzeń o charakterze lokalnym do oceny jakości naprawy można wykorzystać czujniki typu ścianki pomocniczej. W przeciwnym wypadku należy wykonać inspekcję kamerą termowizyjną. Jeśli w naprawianym obszarze nie wykryto mostków można przyjąć, iż naprawę wykonano poprawnie. Natomiast w przeciwnym wypadku mostki należy ocenić metodą skrzynki grzejnej, ustalić przyczynę ich powstania, a następnie je usunąć. Po usunięciu mostków należy ponownie dokonać inspekcji za pomocą kamery 22

25 Rys. 5. Badanie sprawdzające jakość naprawy termowizyjnej. Opisaną procedurę postępowania zapisano w formie schematu blokowego pokazanego na rysunku 5. Z przedstawionych schematów blokowych wynika duża przydatność kamery termowizyjnej w procedurach diagnostycznych nadwozi izotermicznych. Uzyskane przy jej pomocy termogramy obrazują w sposób jakościowy słabe miejsca w izolacji termicznej (mostki cieplne). Wykrycie tychże mostków pozwala na zdiagnozowanie ich przy użyciu czujników typu ścianka pomocnicza lub skrzynka grzejna. Można zatem stwierdzić, iż badanie z użyciem kamery termowizyjnej wspomaga inne metody i skraca czas badań metod dokładnych. LITERATURA [1] Umowa o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP). Dziennik Ustaw PRL, Załącznik do nr 49, poz. 254 z dnia 26 października 1984 r. [2] Fizyczne podstawy diagnostyki układów termoizolacyjnych do transportu żywności. Pod red. K. BIEŃCZA- KA, Wyd. JTeE, s.: Biblioteka Problemów Eksploatacji, Radom Poznań, [3] OLEŚKOWICZ-POPIEL Cz., BOGUSŁAWSKI L.: Mierniki gęstości strumienia ciepła. Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań [4] PN-EN ISO 8990: 1998 Izolacja cieplna. Określanie właściwości związanych z przenikaniem ciepła w stanie ustalonym. Metoda kalibrowanej i osłoniętej skrzynki grzejnej. 23

26 Mostki cieplne w samochodowych nadwoziach chłodniczych Tomasz ROCHATKA, Krzysztof BIEŃCZAK, Arkadiusz STACHOWIAK, Przemysław TYCZEWSKI, Wiesław ZWIERZYCKI* ) ramach projektu badawczego [4] opracowano kompleksowy system diagnozowania nadwozi chłodniczych w różnych sytuacjach decyzyjnych. System ten utworzono zestawiając W z metodą pomiaru globalnego współczynnika przenikania ciepła (metoda dokładna ATP[1-3]) i różne metody pomocnicze, z których najbardziej przydatna okazała się diagnostyka termowizyjna [5-7]. Metoda ta ujawnia bowiem bardzo dokładnie tzw. mostki cieplne, czyli miejsca o gorszych własnościach izolacyjnych, o większym niż otoczenie przewodzeniu ciepła. W ramach wspomnianego projektu badawczego autorzy tego artykułu wykonali badania termowizyjne kilkuset transportowych zabudów chłodniczych, rejestrując występujące w nich mostki cieplne. Utworzono z uzyskanych zdjęć termowizyjnych katalog mostków cieplnych, w którym zaproponowano ulepszenia w zakresie konstrukcji, zmiany w technologii (montażu) oraz zakresy napraw uszkodzeń eksploatacyjnych. Obszerny materiał ilustracyjny (wybór z katalogu ) przedstawiono w pracy [8], należy również dodać, że wnioski z tej pracy znalazły liczne praktyczne zastosowania w krajowej gospodarce. Poniżej przedstawiono przykładowe mostki cieplne powstałe z przyczyn konstrukcyjnych, technologicznych i eksploatacyjnych. Mostki cieplne powstałe z przyczyn konstrukcyjnych AUTOR * ) dr inż. Tomasz ROCHATKA, dr inż. Krzysztof BIEŃCZAK, dr inż. Arkadiusz STACHOWIAK, dr inż. Przemysław TYCZEWSKI, prof. dr hab. inż. Wiesław ZWIERZYCKI Laboratorium ATP, Instytutu Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych, Politechnika Poznańska Na podstawie przeprowadzonych badań pokuszono się o w miarę kompletną klasyfikację konstrukcyjnych rozwiązań generujących mostki cieplne w różnych miejscach zabudów izotermicznych patrz tabele 1 i 2. W dalszej części rozdziału zaprezentowano na zdjęciach termowizyjnych niektóre typowe mostki cieplne spowodowane przyczynami zestawionymi w tabelach 1 i 2. Całość materiału ilustracyjnego znaleźć można w pracy [8]. Mostki cieplne występują w miejscach cechujących się jaśniejszą barwą (wyższą temperaturą), bowiem w celu wykonania zdjęć termowizyjnych zastosowano metodę ogrzewania wnętrza zabudów termoizolacyjnych osiągając różnicę temperatur między wnętrzem a otoczeniem ΔT = 25 (T wew = +32,5 C, T zew = +7,5 C). Kolejne rysunki prezentują mostki cieplne spowodowane przez: wzmocnienia w ścianie przedniej pod agregatem chłodniczym (rys. 1). Tego typu rozwiązania są złem koniecznym, masa agregatów naczepowych dochodzi do 900 kg. Konstrukcja wzmacniająca powinna być zatopiona w materiale izolacyjnym. Podobna sytuacja występuje w przypadku płyt eutektycznych; wzmocnienia do mocowania zawiasów drzwi tylnych (rys. 2). Najczęściej stosuje się płytki z blachy przyspawane do ramy skrzydła drzwi; wzmocnienia zamknięć drzwi (rys. 3). Wzmocnień mocujących wymagają zarówno zamek drzwi jak i drążki zamykające (zewnętrzne lub wewnętrzne). 24

27 Tabela 1. Konstrukcyjne przyczyny mostków cieplnych [8] Przyczyny kategorie elementów Wzmocnienia zatopione w izolacji, służące do mocowania: agregatu (płyt eutektycznych) zawiasów drzwi, zamków haków (w hakówkach nadwoziach do transportu półtusz wieprzowych) ścian drzwi bocznych, wzmocnienia do systemu zabezpieczania ładunku (w suficie oraz na ścianach i podłodze) Elementy mocowane na powierzchni poszycia płyty: wzmocnienia do systemu zabezpieczania ładunku (na ścianach) osłony agregatu listwy odbojowe przy podłodze prowadnice ścian przesuwnych dystrybutory powietrza z agregatu (łapacz powietrza z parownika oraz rękaw) osłony instalacji dwuparownikowej Drzwi tylne: łączenie blach poszycia wewnętrznego i zewnętrznego (krawędzie drzwi) luzy niezbędne do pracy uszczelek uszczelki rama drzwi wzmocnienie progu otwory dekompresyjne (na drzwiach tylnych i ścianie przedniej) dodatkowe zamknięcia drzwi (zamki szyfrowe) Konstrukcja nośna podłogi Płyty ścian: łączenie blach poszycia żebrowanie laminatu Zmniejszenie grubości izolacji pod: wpuszczane zamki wpuszczane oprawy oświetleniowe nadkola Drzwi boczne: wpuszczane zamki i baskwile (maksymalna grubość ograniczona grubością ściany). Tabela 2. Inne wady konstrukcyjne pogarszające izolacyjność zabudowy chłodniczej [8] Rodzaje działania (wady) przykłady Oszczędności na izolacji: zbyt mała grubość płyty zastąpienie pianki poliuretanowej styropianem (styrodurem) wykonanie podłogi bez izolacji Zmiana przy doborze osprzętu inne rozstawy wzmocnień wewnętrznych i mocowań zewnętrznych pod: agregat zamknięcia Specyficzne rozwiązania konstrukcyjne: specjalne półki pod agregat (tzw. łapacze liści) w ściance przedniej drzwi boczne pojedyncze, podwójne, lodownie drzwi dzielone naczepy wielokomorowe (tzw. multitemperaturowe) problemy izolowania samochodów z blaszaną komorą ładunkową Wady osprzętu zabudowy chłodniczej: łączenie blach osłonowych części wewnętrznych i zewnętrznych agregatów chłodniczych masywne obudowy czujników temperatury (nieelektrycznych) Rys. 2. Zdjęcie termowizyjne skrzydła drzwi ze wzmocnieniami do mocowania zawiasów (zielona strzałka) [8] Rys. 1. Zdjęcie termowizyjne przedniej ściany w której zastosowano wzmocnienia dla agregatu chłodniczego (zieloną strzałką zaznaczono miejsca wzmocnień) [8] Rys. 3. Zdjęcie termowizyjne skrzydła drzwi ze wzmocnieniami do mocowania zamknięcia drzwi (zielona strzałka) [8] 25

28 Rys. 4. Zdjęcie termowizyjne drzwi nadwozia chłodniczego [8] Rys. 5. Zdjęcie termowizyjne progu drzwi [8] Rys. 6. Drzwi dekompresyjne w podczerwieni [8] Na kolejnych rysunkach przedstawiono: dodatkowe zdjęcie termowizyjne drzwi tylnych (rys. 4). Oprócz zasygnalizowanych wcześniej (rys. 2 i 3) wzmocnień wewnętrznych do mocowania zawiasów i zamków, drzwi tylne generują dodatkowe mostki cieplne na krawędziach skrzydeł (połączenie blach na zakładkę), w miejscach mocowania uszczelek oraz luzów między nimi. W obrębie drzwi tylnych jest jeszcze jedno słabe miejsce z punktu widzenia izolacyjności nadwozia próg drzwi, który musi się cechować dużą wytrzymałością. Jest to jednocześnie duży mostek cieplny (rys. 5); zdjęcia termowizyjne drzwi dekompresyjnych (rys. 6). Projektowanie i wytwarzanie coraz bardziej szczelnych zabudów chłodniczych rodzi nowy problem podczas schładzania wnętrza przed załadunkiem. Przykładowo obniżenie temperatury z +30 C do -20 C wywołuje spadek ciśnienia we wnętrzu do ok. 85 kpa. W praktyce uniemożliwia to otwarcie drzwi w naczepie chłodniczej. W takich sytuacjach jedno z rozwiązań problemu polega na umieszczeniu w skrzydle drzwi tylnych małych drzwi dekompresyjnych (o wymiarach zbliżonych do formatu A4). Jest to oczywiście dodatkowy mostek cieplny; zdjęcia termowizyjne podłogi (rys. 7). Duże siły (od ścian bocznych i dachu, ładunku, wózka widłowego) przenoszone przez podłogę wymagają specjalnej stalowej konstrukcji nośnej (mostki ciepła). Mostki cieplne powstałe z przyczyn technologicznych i montażowych Rys. 7. Zdjęcie termowizyjne podłogi widoczne wzmocnienia [8] W tej grupie przyczyn wyróżnić można: niedotrzymanie warunków technologicznych w procesie produkcji płyty termoizolacyjnej, w zakresie: dozowania składników, mieszania, doprowadzenia do wnętrza płyty (usunięcia powietrza), doprowadzenia odpowiedniej ilości do wnętrza płyty (niedolewki); 26

29 wady montażowe: niestaranny montaż (duże szczeliny na łączeniu płyt uzupełniane sylikonem i zasłonięte listwą dekoracyjną), tunele do rur i przewodów (najczęściej wycinane w izolacji), mocowanie osprzętu w innych miejscach niż mocowania, brak usunięcia materiału poszycia z łączenia płyt (np. ścianka działowa rys. 8), Rys. 9. Zdjęcie termowizyjne niezabezpieczonego uszkodzenia poszycia [8] Rys. 8. Zdjęcie termowizyjne miejsca osadzania ściany działowej. Duże straty ciepła świadczą o pozostawieniu blachy poszycia [8] stosowanie łączników przez materiał izolacyjny (np. śruby mocujące zawiasy i zamki), nieprawidłowe montowanie czujników, przewodów, rur przez izolację, nieprawidłowe montowanie dodatkowego zamka szyfrowego itp. Uszkodzenia eksploatacyjne Liczne są przypadki uszkodzeń eksploatacyjnych z przerwaniem (mechanicznym uszkodzeniem) poszycia zabudowy chłodniczej. Systematykę oraz analizę tego typu uszkodzeń, widocznych gołym okiem, przedstawiono w pracy [9]. Częste są również uszkodzenia o charakterze wewnętrznym, identyfikowalne jedynie metodą termowizyjną. Kolejne ilustracje przedstawiają: mostki cieplne powstałe w wyniku wnikania wilgoci przez niezabezpieczone mechaniczne uszkodzenia poszycia (rys. 9), typowe uszkodzenia ściany w nadwozi chłodniczych z półką pod agregat wnikanie wody do materiału izolacyjnego (rys. 10), Rys. 10. Typowe uszkodzenie ściany w nadwoziu chłodniczym z półką pod agregat wnikanie wody do materiału izolacyjnego [8] zdjęcie termowizyjne naczepy z popękanym laminatem poszycia (obserwacja gołym okiem wykazała jedynie delikatną, ledwie widoczną siatkę pęknięć laminatu rys. 11), efekt obsypania się pianki w górnej części ściany (zniszczenie struktury pianki w wyniku drgań rys.12), efekt nasączenia podłogi wodą np. podczas transportu ryb (rys. 13) w takich przypadkach powinna być zastosowana podłoga w postaci wanny spawanej z aluminium. Rys. 11. Zdjęcie termowizyjne naczepy z popękanym laminatem, po 5 latach eksploatacji [8] 27

30 Samochodowych Politechniki Poznańskiej stanowi bardzo istotny element składowy kompleksowego systemu oceny nadwozi chłodniczych do transportu żywności (łącznie z tzw. dokładną metodą ATP). LITERATURA Rys. 12. Zdjęcie termowizyjne górnej części ściany widoczny wyraźny efekt obsypania się pianki długie mostki cieplne bez zacieków [8] Rys. 13. Podłoga zabudowy chłodniczej po dwóch latach nieprawidłowej eksploatacji (opis w tekście) [8] Podsumowanie W publikacji przedstawiono wybrane przykłady mostków cieplnych spowodowanych przyczynami konstrukcyjnymi, montażowymi (technologicznymi) oraz eksploatacyjnymi, z opracowanego w projekcie badawczym [4] katalogu. Pełniejszą reprezentację zdjęć termowizyjnych z tego obszaru można znaleźć w pracach [8, 9]. Diagnostyka termowizyjna stosowana w Instytucie Maszyn Roboczych i Pojazdów 28 [1] [Umowa o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP). Dziennik Ustaw PRL, Załącznik do nru 49, poz. 254 z dnia 26 października 1984 r. [2] Umowa ATP z Uzupełnieniami (tekst angielski); http//: [3] http//: pdf [4] [Projekt badawczy KBN 5T07B02022: Fizyczne podstawy diagnostyki układów termoizolacyjnych do transportu żywności (kierownik K. BIEŃCZAK) Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych Politechniki Poznańskiej, [5] Fizyczne podstawy diagnostyki układów termoizolacyjnych do transportu żywności. Pod red. K. BiEŃCZAKA, s. Biblioteka Problemów Eksploatacji, Wyd. IteE, Radom-Poznań, 2005 (monografia). [6] BIEŃCZAK K.: Kompleksowy system oceny stanu samochodowych zabudów izotermicznych, Problemy Eksploatacji, 2005/4, s [7] BIEŃCZAK K.: Propozycja kompleksowego systemu oceny nadwozi chłodniczych [w:] Fizyczne podstawy diagnostyki układów termoizolacyjnych do transportu żywności Wyd. IteE, Radom-Poznań, 2005, s [8] ROCHATKA T., i inni: Identyfikacja ukrytych wad (uszkodzeń) metodą termowizyjną [w:] Fizyczne podstawy diagnostyki układów termoizolacyjnych do transportu żywności Wyd. IteE, Radom-Poznań, 2005, s [9] Pojazdy chłodnicze w transporcie żywności, Pod red. W ZWIERZYCKIEGO i K. BIEŃCZAKA, Wyd. SYSTERM, Poznań n

31 Problemy doboru agregatów chłodniczych do nadwozi samochodowych Arkadiusz STACHOWIAK, Krzysztof BIEŃCZAK, Tomasz ROCHATKA, Przemysław TYCZEWSKI, Wiesław ZWIERZYCKI* ) Dokonując doboru agregatu chłodniczego na podstawie wskazówek producenta należy pamiętać, że dane te mają charakter orientacyjny. Tego typu wytyczne formułowane są dla pewnych ustalonych warunków eksploatacji. Jeśli przewidywany harmonogram użytkowania środka transportu różni się znacznie od założeń przyjętych przez producenta agregatu należy analitycznie oszacować zapotrzebowanie wydajności chłodniczej. Pojazdy do transportu żywności zgodnie z Umową o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach do tych przewozów (ATP) dzielą się na: izotermy, lodownie, chłodnie, pojazdy ogrzewane. W przypadku pojazdów izotermicznych podstawą ich klasyfikacji jest izolacyjność cieplna. Miarą izolacyjności jest wartość globalnego współczynnika przenikania ciepła definiowanego zależnością: gdzie: k globalny współczynnik przenikania ciepła dla nadwozia [W/(m 2 K)], AUTOR * ) dr inż. Arkadiusz STACHOWIAK, dr inż. Krzysztof BIEŃCZAK, dr inż. Tomasz ROCHATKA, dr inż. Przemysław TYCZEWSKI, prof. dr hab. inż. Wiesław ZWIERZYCKI Laboratorium ATP, Instytutu Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych, Politechnika Poznańska Q ciepło przenikające przez ściany do nadwozia [W], A Śr średnia powierzchnia ścian nadwozia obliczona ze wzoru B [m 2 ], Δt różnica temperatur między wnętrzem przestrzeni ładunkowej a otoczeniem [K]. Średnia powierzchnia nadwozia obliczana jest ze wzoru gdzie: A w powierzchnia wewnętrzna nadwozia [m 2 ], A z powierzchnia zewnętrzna nadwozia [m 2 ]. Dla pozostałych grup pojazdów dodatkowo określana jest temperatura we wnętrzu pojazdu w zależności od jego klasy przy zewnętrznej temperaturze odniesienia dla lodowni i chłodni +30 o C. Dla pojazdów ogrzewanych temperatura odniesienia wynosi dla klasy A -10 o C, dla klasy B -20 o C. W grupie chłodni wyróżnia się 6 klas. Dla klas A, B i C musi być utrzymana dowolnie zadana temperatura t i z przedziału: klasa A: 0 t i 12 o C, klasa B: -10 t i 12 o C, klasa C: -20 t i 12 o C. 29

32 Natomiast w klasach D, E i F w przestrzeni ładunkowej temperatura t i nie może być wyższa niż: klasa D: t i 0 o C, klasa E: t i -10 o C, klasa C: t i -20 o C. Dla tak zdefiniowanych klas pojazdów należy dobrać wydajność agregatów. Nadwozia zaliczone do klas B, C, E i F muszą posiadać współczynnik k 0,4 W/(m 2 K) natomiast nadwozia klas A i D mogą cechować się gorszą izolacyjnością (k 0,7 W/(m 2 K)). Metody doboru agregatów chłodniczych do nadwozi samochodowych Właściwy dobór urządzeń chłodniczych decyduje o jakości procesu transportu żywności. Zasadnicze kryterium doboru stanowi wydajność chłodnicza. Urządzenia Lp. chłodnicze powinny mieć na tyle dużą wydajność, aby w określonym czasie odprowadzić z przestrzeni ładunkowej ilość ciepła niezbędną dla utrzymania założonej temperatury ładunku. W praktyce można wyróżnić następujące metody doboru agregatów chłodniczych przeznaczonych do transportu żywności: wykorzystanie wytycznych producenta w tym przypadku należy zwrócić szczególną uwagę na założenia (standardowe warunki transportu) przyjęte przy formułowaniu wytycznych, analityczne oszacowanie zapotrzebowania wydajności chłodniczej dla rzeczywistych warunków eksploatacji w artykule zostanie zaprezentowana procedura obliczeniowa opisana w normie DIN 8959 [4] (zagadnienia dotyczące bilansu cieplnego nadwozi chłodniczych opisano w pracach [2-3]). W celu ułatwienia doboru agregatu chłodniczego producenci podają orientacyjne gabaryty zabudowy (objętość lub długość), wewnątrz której dane urządzenie chłodnicze jest w stanie utrzymać wymaganą temperaturę. Przykładowe wytyczne firmy THERMO KING przedstawiono w tabeli 1. Zawarte w tabeli dane dotyczą agregatów przeznaczonych do samochodów dostawczych (wiersze 1-12) oraz samochodów ciężarowych (wiersze 13-20). W przypadku tej drugiej grupy agregatów jako parametr ułatwiający dobór producent podaje orientacyjną długość nadwozia. Na potrzeby niniejszego opracowania (zestawienie zbiorcze rys. 1) oszacowano, na podstawie podanej długości, objętość nadwozia przyjmując szerokość 2,48 m oraz wysokość 2,35 m. Tabela 1. Dane charakteryzujące agregaty chłodnicze firmy THERMO KING [2] model agregatu wydajność wydajność gabaryty chłodnicza [W] wentylatorów [m 3 /h] -20 C zabudowy [m 3 ] -20 C 0 C 6 C 1 B ,5 7 2 B ,5 7 3 V V-100 MAX V V-200 MAX V V-300 MAX V-400 MAX V V-500 MAX V-700 MAX CD II MAX ,3 35,0 14 SDZ MAX ,3 35,0 15 MD ,0 37,9 16 TS ,0 37,9 17 MD ,9 43,7 18 TS ,9 43,7 19 RD II SR ,7 52,5 20 TS ,7 52,5 30

33 (1) Rys. 1. Zależność między maksymalną objętością nadwozia a zapotrzebowaniem wydajności chłodniczej (według wytycznych producenta agregatów) W przypadku firmy THERMO KING orientacyjne gabaryty nadwozi wyznaczono dla następujących założeń: maksymalna temperatura zewnętrzna +30 o C; maksymalny globalny współczynnik przenikania ciepła dla zabudowy: k = 0,35 W/(m 2 K) w przypadku aplikacji -20 o C (ładunki zamrożone) i k=0,5 W/(m 2 K) w przypadku aplikacji +6 o C (ładunki wymagające chłodzenia); maksymalnie 2 otwarcia drzwi w ciągu godziny. Na rysunku 1 przedstawiono zależność między maksymalną objętością nadwozia a zapotrzebowaniem wydajności chłodniczej. Widoczna dość silna zależność liniowa wskazuje, że tego typu charakterystyki mogą służyć jako proste i szybkie narzędzia ułatwiające dobór agregatu chłodniczego do konkretnego typu nadwozia. Należy jednak pamiętać, że wytyczne zawarte w katalogach producentów agregatów chłodniczych mają charakter orientacyjny i zostały sformułowane dla pewnych standardowych warunków eksploatacji. W przypadkach znacznie odbiegających od tych standardów przystępując do doboru agregatu należy analitycznie oszacować zapotrzebowanie wydajności chłodniczej. Można w tym celu wykorzystać procedurę obliczeniową opisaną w normie DIN 8959 [5]. Przedstawiona w tej publikacji koncepcja obliczeń zakłada, że urządzenia chłodnicze musi zasadniczo niwelować straty związane z przenikaniem ciepła przez ścianki nadwozia wskutek różnicy temperatury między przestrzenią ładunkową i otoczeniem. Intensywność tego procesu opisuje zależność: gdzie: Qp zapotrzebowanie wydajności chłodniczej związane z przenikaniem ciepła [W], k globalny współczynnik przenikania ciepła dla nadwozia [W/(m 2 K)], t zew średnia temperatura zewnętrzna [ o C], t wew średnia temperatura wewnętrzna [ o C], A średnia powierzchnia nadwozia obliczana jako średnia geometryczny powierzchni zewnętrznej i wewnętrznej [m 2 ]. Obliczając całkowite zapotrzebowanie wydajności chłodniczej należy ponadto uwzględnić dodatkowe obciążenie cieplne związane z: promieniowaniem słonecznym, powiewami wiatru, oddychaniem owoców (warzyw) lub nieszczelnością nadwozia. Norma DIN 8959 zaleca wyznaczanie dodatkowego obciążenia cieplnego (Q dod ) w sposób następujący: transport na dalekie odległości; (2) dystrybucja w tym przypadku dodatkowe obciążenie cieplne związane jest przede wszystkim z wymianą ciepła wskutek otwierania drzwi w trakcie rozładunków; (3) gdzie: V objętość pustego nadwozia (według wymiarów wewnętrznych) [m 3 ], h różnica entalpii powietrza wewnątrz nadwozia i w jego otoczeniu [kj/m 3 ], C 1 współczynnik uwzględniający wymianę powietrza wskutek ciągłego otwierania drzwi [-]. Wartość współczynnika C 1 można obliczyć następująco: (4) 31

34 gdzie: n liczba otwarć drzwi w ciągu godziny, z czas transportu, a współczynnik czasu otwarcia drzwi (do 1 min a=0,5, do 3 min a=0,6, do 5 min a=0,7). W trakcie rozładunku (dystrybucja) następuje wyłączenie agregatu chłodniczego. Skrócenie czasu pracy urządzenia wpływa na wzrost zapotrzebowania wydajności chłodniczej w okresie po ponownym uruchomieniu. Uwzględniając przerwy w pracy agregatu chłodniczego (spowodowanych otwarciem drzwi na czas rozładunku) w normie DIN 8959 wpływ rozładunku na zapotrzebowanie wydajności chłodniczej ujęto następująco: (5) gdzie: Q c całkowite zapotrzebowanie wydajności chłodniczej dla dystrybucji z uwzględnieniem przerw w pracy urządzenia chłodniczego[w], C 2 współczynnik uwzględniający uzasadnione przerwy w pracy agregatu [-]; (dla dwukrotnego otwarcia drzwi w ciągu godziny C 2 =1,6, dla trzykrotnego C 2 =1,8). Norma DIN 8959 zawiera również wymagania dotyczące wydatku wentylatorów powietrza. Dla załadowanego nadwozia warunek ten opisuje zależność: (6) gdzie: V L wydatek powietrza wentylatorów [m 3 /h], V objętość pustego nadwozia [m 3 ]. Stosując w praktyce opisane wyżej zależności należy mieć na uwadze następujące kwestie: wzory (1) i (3) uwzględniają ciepło przenikające przez ściany nadwozia oraz ciepło wprowadzane wraz z powietrzem wskutek otwarcia drzwi; zależność ta nie ujmuje ciepła związanego ze zmianą temperatury ładunku; procedury obliczeniowe dotyczą zatem przypadku, gdy towar został przed załadunkiem schłodzony do właściwej temperatury, zależność (3) określa intensywność wymiany ciepła wskutek otwarcia drzwi, ale w przypadku, gdy otwory drzwiowe są odpowiednio zabezpieczone np. kurtynami paskowymi; kurtyna paskowa pozwala zmniejszyć nawet o 40% strumień ciepła wnikający do wnętrza nadwozia, zgodnie z informacjami zawartymi w normie DIN 8959 w przypadku dystrybucji w ruchu miejskim agregat chłodniczy może niwelować zyski ciepła związane z otwieraniem drzwi tylko w sytuacjach, gdy czas otwarcia nie przekracza 5 minut. Ocena doboru agregatów chłodniczych Stosując opisane w normie DIN 8959 metody oszacowania wydajności chłodniczej dokonano oceny poprawności doboru agregatów chłodniczych w eksploatowanych nadwoziach. Analizę przeprowadzono zakładając, że agregat chłodniczy powinien zapewnić wewnątrz przestrzeni ładunkowej temperaturę -20 o C. Na rysunku 2 scharakteryzowano wybrane środki transportu. Każdy z nich: został wyprodukowany i wdrożony do eksploatacji w 2004 roku, ma klasę FRC i w związku z tym może być wykorzystywany do transportu ładunków zamrożonych, wyposażony jest w agregat chłodniczy. Na rysunku 2 linią prostą zaznaczono ogólny trend między objętością przestrzeni ładunkowej Rys. 2. Porównanie wytycznych producenta oraz rzeczywistych rozwiązań w zakresie doboru agregatów chłodniczych (transport ładunku w temperaturze -20 o C) 32

35 i zapotrzebowaniem wydajności chłodniczej dla transportu ładunków zamrożonych w standardowych warunkach (według wytycznych producenta agregatów rys. 1). Do dalszej analizy wybrano dwa środki transportu (oznaczone symbolami A i B). Niżej podano ich krótką charakterystykę. środek transportu A: nadwozie o wymiarach: zewnętrznych 4,45 x 2,29 x 2,39 m oraz wewnętrznych 4,20 x 2,05 x 2,20 m zamontowane na podwoziu Renault Mascott; objętość przestrzeni ładunkowej 18,9 m 3 ; globalny współczynnik przenikania ciepła na poziomie 0,39 W/(m 2 K); agregat chłodniczy V 500 MAX osiągający przy temperaturze przestrzeni ładunkowej -20 o C wydajność chłodniczą rzędu 2600 W, środek transportu B: nadwozie o wymiarach: zewnętrznych 5,25 x 2,60 x 2,62 m oraz wewnętrznych 4,95 x 2,45 x 2,25 m zamontowane na podwoziu Renault Midlum; objętość przestrzeni ładunkowej 27,3 m 3 ; globalny współczynnik przenikania ciepła 0,38 W/(m 2 K); agregat chłodniczy V 500 MAX. W obu środkach transportu zamontowano ten sam agregat chłodniczy. Każde z nadwozi ma jednak inną objętość przestrzeni ładunkowej. Chcąc ilościowo ocenić zachowanie agregatu V 500 MAX w obu tych przypadkach, dla każdego z nadwozi obliczono zapotrzebowanie wydajności chłodniczej dla różnych czasów otwarcia drzwi oraz różnej liczby otwarć drzwi. Wyniki przedstawiono w tabeli 2 oraz na rysunku 3. Porównanie oszacowanego zapotrzebowania wydajności chłodniczej z rzeczywistą wydajnością agregatu V 500 MAX pozwala sformułować następujące wnioski: nadwozie A: przy dwukrotnym i trzykrotnym otwarciu drzwi w ciągu godziny agregat V 500 MAX Tabela 2. Zapotrzebowanie wydajności chłodniczej dla nadwozi A i B przy różnym czasie i liczbie otwarć drzwi liczba otwarć drzwi w ciągu godziny zapotrzebowanie wydajności chłodniczej [W] dystrybucja wzory (1, 3) transport czas otwarcia drzwi na dalekie odległości 1 min. 3 min. 5 min. wzory (1, 2) wydajność chłodnicza agregatu V 500 MAX [W] nadwozie A temperatura wewnątrz -20 o C nadwozie B temperatura wewnątrz -20 o C Rys. 3. Zapotrzebowanie wydajności chłodniczej dla nadwozi A przy różnym czasie i liczbie otwarć drzwi (linią przerywaną zaznaczono wydajność chłodniczą agregatu V 500 MAX) niweluje zyski ciepła nawet w przypadku, gdy średni czas otwarcia drzwi wynosi 5 minut, w przypadku częstszego otwierania drzwi zaczyna występować niedobór wydajności chłodniczej; jeśli czas otwarcia drzwi jest krótki (1 min.) to agregat V 500 MAX może niwelować zyski cieplne nawet przy pięciokrotnym otwarciu drzwi w ciągu godziny; dłuższy czas otwarcia drzwi (5 min.) powoduje, że agregat może zapewnić wymagane warunki transportu tylko przy trzykrotnym otwarciu drzwi w ciągu godziny, nadwozie B: przy dwukrotnym otwarciu drzwi w ciągu godziny agregat V 500 MAX niweluje zyski 33

36 ciepła niezależnie od czasu otwarcia drzwi (do 5 minut), w przypadku trzykrotnego otwarcia drzwi w ciągu godziny nawet przy bardzo krótkim czasie rozładunku (1 min.) wydajność chłodnicza agregatu jest zbyt mała, aby zniwelować zyski cieplne; niedobór wydajności chłodniczej wynosi odpowiednio: 0,4% dla czasu otwarcia drzwi 1 minuta, 11% dla 3 minut i 22% dla 5 minut. Nadwozie A wyposażone w agregat V 500 MAX stanowi właściwy środek transportu dla dystrybucji ładunków w temperaturze -20 o C. Wymagana temperatura przestrzeni ładunkowej może być utrzymana nawet przy czterokrotnym lub pięciokrotnym otwarciu drzwi w ciągu godziny. Gorzej wygląda sytuacja w przypadku nadwozia B. Przy większej objętości przestrzeni ładunkowej (o około 40%) agregat V 500 MAX umożliwia utrzymanie temperatury na poziomie -20 o C tylko przy bardzo umiarkowanej liczbie otwarć drzwi (dwukrotnie w ciągu godziny). Uzupełnienie przedstawionej oceny porównawczej stanowi rysunek 4. Podsumowanie Przewidywany harmonogram użytkowania środka transportu często różni się od założeń przyjętych przez producenta agregatu. W związku z tym należy analitycznie oszacować zapotrzebowanie wydajności chłodniczej dla skrajnie negatywnych warunków eksploatacji. Dzięki takiemu podejściu uzyskiwana jest pewna nadwyżka wydajności chłodniczej umożliwiająca właściwą realizację procesu również w sytuacjach ekstremalnych (np. bardzo wysokie temperatury w okresie letnim). Wybierając agregat chłodniczy należy również zwrócić uwagę na fakt, że w trakcie eksploatacji nadwozia następują zmiany starzeniowe termoizolacji. Proces ten skutkuje wzrostem globalnego współczynnik przenikania ciepła. Przyjmuje się, że po 9 latach parametr ten wzrasta średnio o 50%. Bezpośrednim następstwem takiego stanu rzeczy jest wzrost zapotrzebowania wydajności chłodniczej w porównaniu z warunkami eksploatacji nowego nadwozia. LITERATURA Rys. 4. Zależność między liczbą otwarć drzwi i maksymalną objętością nadwozia, przy której agregat V 500 MAX może utrzymać temperaturę -20 o C Zarówno nadwozie A jak i nadwozie B wyposażone w agregat V 500 MAX mogą być z powodzeniem wykorzystywane w transporcie na dalekie odległości ładunków w temperaturze -20 o C. [1] Umowa o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP). Dziennik Ustaw PRL. Załącznik do nr 49, poz. 254 z dnia 26 października 1984 r. [2] [3] KWAŚNIOWSKI S., Zasady doboru urządzeń chłodniczych i grzewczych do nadwozi izotermicznych. w.: Pojazdy izotermiczne i chłodnicze. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław [4] BIEŃCZAK K., KACZMAREK R., ROCHATKA T., STA- CHOWIAK A., ZWIERZYCKI W., Niektóre problemy chłodniczego transportu owoców i warzyw w stanie świeżym. II Konferencja Transport Żywności 96, Poznań-Kiekrz, [5] DIN 8959: Insulated food carriers Requirements and testing. 34

37 Symulacje temperatury transportu żywności w samochodowych komorach chłodniczych Arkadiusz STACHOWIAK, Krzysztof BIEŃCZAK, Tomasz ROCHATKA, Przemysław TYCZEWSKI, Wiesław ZWIERZYCKI* ) artykule tym scharakteryzowano program komputerowy umożliwiający symulowanie W wymiany ciepła w chłodniczych komorach transportowych pomiędzy: przewożonym ładunkiem, powietrzem wewnątrz przestrzeni ładunkowej, agregatem chłodniczym, ścianami nadwozia i otoczeniem środka transportu. Artykuł zawiera wyniki weryfikacji programu oraz obliczenia symulacyjne dla różnych niekorzystnych sytuacji eksploatacyjnych, stwarzających zagrożenie dla bezpieczeństwa ładunku żywnościowego. Zespół autorów zatrudnionych w Instytucie Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych Politechniki Poznańskiej od wielu lat prowadzi prace wspomagające rozwój drogowych środków chłodniczego transportu żywności (badania certyfikacyjne ATP [1-3], opracowanie i wdrożenie kompleksowego systemu diagnozy zabudów termoizolacyjnych [4-6]). Opracowane zostały również narzędzia komputerowe, pozwalające optymalizować układ chłodniczy [6, 7] oraz proces przechowalnictwa transportowego. Charakterystyka programu Działanie programu polega na prognozowaniu zmian temperatury ładunku, powietrza i elementów konstrukcyjnych nadwozia. Zasadniczo opracowane narzędzie ma ułatwiać wskazanie prawdopodobnych przyczyn znaczących AUTOR * ) dr inż. Arkadiusz STACHOWIAK, dr inż. Krzysztof BIEŃCZAK, dr inż. Tomasz ROCHATKA, dr inż. Przemysław TYCZEWSKI, prof. dr hab. inż. Wiesław ZWIERZYCKI Laboratorium ATP, Instytutu Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych, Politechnika Poznańska Rys. 1. Model nadwozia chłodniczego: 0 otoczenie nadwozia, 1 powietrze wewnątrz zabudowy, 2 ładunek, 3 czujnik temperatury wew. nadwozia, 4 poszycie wewnętrzne nadwozia, 5 izolacja termiczna nadwozia, 6 poszycie zewnętrzne nadwozia, A agregat chłodniczy, qw strumień ciepła wymieniany wskutek wentylacji [8] zmian temperatury ładunku występujących w trakcie transportu. Tworząc program komputerowy wykorzystano model opisany w pracy [8]. Chłodniczy środek transportu żywności podzielono na 6 elementów składowych przedstawionych na rysunku 1. Do opisu wymiany ciepła wykorzystano równania różniczkowe chwilowych mocy cieplnych przepływających między sąsiednimi węzłami (i-1), (i) oraz (i+1). Zasadniczą postać 35

38 takiego równania można przedstawić następująco: (1) Lewa strona równania jest strumieniem ciepła akumulacji (q i ) w kolejnych węzłach układu. Strumień ten jest iloczynem pojemności cieplnej skupionej w danym węźle układu oraz temperatury rozpatrywanego węzła. Prawa strona równania to moc cieplna przepływająca między rozpatrywanym aktualnie i-tym węzłem, a jego najbliższym otoczeniem tzn. węzłami (i-1) oraz (i+1). Po opracowaniu program komputerowy poddano weryfikacji. Wstępna weryfikacja polegała na wykonaniu obliczeń symulacyjnych dla przypadków odzwierciedlających ogólne standardy w zakresie doboru i eksploatacji chłodniczych środków transportu żywności. Takie normatywne wytyczne stanowią w tym zakresie: międzynarodowa umowa ATP [1-3], dane katalogowe producentów agregatów chłodniczych zawierające maksymalne gabaryty nadwozia (objętość lub długość), wewnątrz którego dane urządzenie chłodnicze jest w stanie utrzymać wymaganą temperaturę [9], norma DIN 8959 [10] umożliwiająca analityczne oszacowanie zapotrzebowania wydajności chłodniczej dla rzeczywistych warunków eksploatacji. Rys. 2. Zależność między maksymalną objętością nadwozia a zapotrzebowaniem wydajności chłodniczej Na rysunku 2 przedstawiono przykładową zależność między maksymalną objętością nadwozia a zapotrzebowaniem wydajności chłodniczej według wytycznych producenta agregatów (symbole punktowe aproksymowane linią przerywaną). Dane te charakteryzują transport ładunku: schłodzonego w temperaturze 6 o C (temperatura otoczenie 30 C), w trybie dystrybucyjnym z czterokrotnym rozładunkiem w ciągu godziny (czas otwarcia drzwi podczas rozładunku nie przekracza 3 minut), z wykorzystaniem nadwozia o współczynniku przenikania ciepła 0,5 W/(m 2 K). Linią ciągłą zaznaczono zapotrzebowanie wydajności chłodniczej oszacowane na podstawie normy DIN 8959 dla powyższych warunków eksploatacji. Przystępując do weryfikacji programu przyjęto następujące kryterium oceny: jeżeli zastosowany w programie algorytm właściwie opisuje proces wymiany ciepła w chłodniczym środku transportu żywności, to uzyskane za jego pomocą wyniki obliczeń symulacyjnych nie powinny wykazywać znaczącego wzrostu temperatury ładunku przewożonego w nadwoziu wyposażonym w agregat chłodniczy dobrany i eksploatowany zgodnie z wytycznymi producenta. Przebieg badania Badania kryterium dokonano w zakresie długości nadwozi od 3 do 7 m. Prezentowane w dalszej części wyniki charakteryzują nadwozie o długości 4,6 m, objętości 22 m 3 i ładowności 2500 kg. Symulacje wykonano dla dwóch różnych agregatów chłodniczych: a) V-200 MAX zgodnie z wytycznymi producenta przeznaczony do utrzymania temperatury 6 o C w przestrzeni ładunkowej o maksymalnej objętości 22 m 3, 36

39 Rys. 3. Temperatura ładunku w nadwoziu o objętości 22 m 3 dla agregatu chłodniczego: a) V-200 MAX, b) V 200 b) V-200 kolejne w typoszeregu producenta urządzenie o wydajności chłodniczej mniejszej o 25%. Otrzymane za pomocą programu zmiany temperatury ładunku dla obu wariantów przedstawiono na rysunku 3. Uzyskane przebiegi pozwalają pozytywnie zweryfikować zastosowany w programie model wymiany ciepła. Zgodnie z przyjętym kryterium oceny w przypadku agregatu dobranego i eksploatowanego zgodnie z wytycznymi producenta wyniki symulacji nie wykazują znaczącego wzrostu temperatury ładunku. Po zastosowaniu agregatu chłodniczego o niższej wydajności tendencja wzrostowa pojawia się już w początkowej fazie transportu dystrybucyjnego. Widoczny na wykresie chwilowy wzrost temperatury ładunku odpowiada okresowi rozładunku, kiedy agregat chłodniczy jest wyłączony. Po zakończeniu czynności rozładunkowych (po zamknięciu drzwi) następuje ponowne uruchomienie agregatu i dość szybkie obniżenie temperatury. Zasadnicza weryfikacja programu komputerowego polegała na porównaniu wyników symulacji z rezultatami badań. Eksperymenty badawcze wykonano dla nadwozia o objętości około 8 m 3 i współczynniku przenikania ciepła 0,7 W/(m 2 K). Nadwozie wyposażono w agregat chłodniczy osiągający przy temperaturze 6 C wydajność rzędu 2 kw. Ładunek stanowiły kartoniki o pojemności 1 dm 3 napełnione wodą. Kartoniki umieszczono w skrzynkach o wymiarach mm. Wzdłuż nadwozia ulokowano 3 rzędy skrzynek. W każdym rzędzie znajdowało się 5 warstw opakowań. Skrzynki umieszczono na paletach. Szerokość kanału umożliwiającego przepływ powietrza między opakowaniami wynosiła około 60 mm. Badania polegały na pomiarze temperatury ładunku i powietrza w trakcie schładzania. Początkowa temperatura ładunku wynosiła około 13 C. Agregat chłodniczy pracował przy nastawie termostatu na poziomie 6 C. W trakcie badań dokonywano pomiaru i rejestracji temperatury: a) ładunku (w 40 punktach) w dolnej, środkowej i górnej warstwie z przodu oraz z tyłu nadwozia, b) powietrza (w 16 punktach) w kanałach między skrzynkami oraz między skrzynkami i ścianą nadwozia, na wlocie i wylocie powietrza z agregatu chłodniczego. Porównanie wyników badań Porównanie wyników badań i obliczeń dotyczyło zmian temperatury ładunku oraz powietrza wewnątrz nadwozia. Kluczowe znaczenie dla tempa schładzania ładunku ma cykl pracy agregatu chłodniczego w trybie WŁĄCZ/WYŁĄCZ. Rysunek 4A wskazuje, że dla odpowiednich danych charakteryzujących układ sterowania pracą agregatu chłodniczego wyniki programu dość dobrze odwzorowują relacje między czasem pracy i czasem wyłączenia z uwzględnieniem zakresu zmian temperatury powietrza. Uzyskane dla tych samych danych zmiany temperatury ładunku przedstawiono na rysunku 4B. W całym analizowanym zakresie wyniki obliczeń mieszczą się w obszarze zmienności wyników pomiarów. Można zatem uznać, że zastosowany w programie komputerowym model analityczny (traktujący każdy element środka transportu w tym ładunek i powietrze jako obiekt jednorodny) 37

40 2. wnętrze nadwozia nie zostało schłodzone przed załadunkiem do temperatury wymaganej w trakcie transportu celem analizy było sprawdzenie jak w zaistniałej sytuacji zmieni się temperatura ładunku, 3. nieprawidłowy przepływ powietrza w nadwoziu analiza ma na celu pokazanie jak niekorzystny jest przewóz ładunku z wykorzystywaniem całej przestrzeni ładunkowej (bez pozostawienia miejsca na cyrkulację powietrza). Rys. 4. Wyniki badań i symulacji: a) temperatura ładunku, b) temperatura powietrza W tabeli 1 pokazano ile czasu potrzeba, aby w trakcie transportu obniżyć temperaturę ładunku z poziomu 6,5 C do wymaganych 6,0 C. Prezentowane wyniki otrzymano dla założenia, że nie występują przerwy w pracy agregatu związane z rozładunkami. W każdym właściwie odzwierciedla ogólne tendencje złożonego procesu wymiany ciepła w rzeczywistych warunkach eksploatacji. Analiza trzech sytuacji eksploatacyjnych Po dokonaniu wstępnej oceny wyników generowanych przez program przystąpiono do analizowania sytuacji eksploatacyjnych stanowiących najczęstsze przyczyny problemów związanych z utrzymaniem wymaganej temperatury ładunku żywnościowego w trakcie transportu. Za pomocą programu zbadano następujące przypadki: 1. ładunek przed umieszczeniem wewnątrz nadwozia nie został schłodzony do temperatury wymaganej w trakcie transportu celem analizy było oszacowanie możliwości obniżenia temperatury ładunku w trakcie transportu, Tabela 1. Czas schładzania ładunku Objętość nadwozia [m 3 ] Czas schładzania ładunku od 6,5 do 6,0 o C [h] 14,8 12,5 9,5 z analizowanych przypadków prognozowany czas schładzania przekracza potencjalny dobowy czas pracy kierowcy (8 godzin). Należy zatem podkreślić, że urządzenia chłodnicze stosowane w transporcie żywności dobrze spełniają swoją rolę tylko wtedy, gdy ich zadaniem jest wyłącznie utrzymywanie temperatury ładunku na poziomie ustalonym w warunkach przewozu. Przygotowanie ładunku (obniżenie temperatury) musi nastąpić przed załadunkiem. Przed załadunkiem należy schłodzić wnętrze nadwozia. Skutki zaniedbań w tym względzie 38

41 Rys. 5. Temperatura ładunku w sytuacji, gdy wnętrze nadwozia nie zostało schłodzone przed załadunkiem Rys. 6. Temperatura ładunku przy różnym wykorzystaniu strumienia schłodzonego powietrza przedstawia rysunek 5. Pokazuje on jak zmienia się temperatura ładunku w przypadku, gdy początkowa temperatura wewnątrz nadwozia równa jest temperaturze otoczenia (30 C). Symulacje wykonano dla opisanego wcześniej nadwozia o objętości 22 m 3. Porównując przebiegi z rysunku 5 łatwo zauważyć, że brak schłodzenia wnętrza nadwozia skutkuje znacznym wzrostem temperatury ładunku w początkowej fazie transportu. Wzrost ten jest na tyle duży, że mimo wydłużenia czasu pracy agregatu chłodniczego (o około 10%) nie udaje się osiągnąć wymaganego poziomu 6 C. Zaniechanie schłodzenia wnętrza nadwozia przed załadunkiem może prowadzić do: pogorszenia jakości ładunku wskutek wzrostu jego temperatury, wzrostu kosztów transportu w wyniku wydłużenia czasu pracy agregatu chłodniczego. Pełne wykorzystanie wydajności chłodniczej zamontowanego agregatu możliwe jest tylko w przypadku, gdy strumień schłodzonego powietrza może swobodnie przepływać wokół ładunku. Warunkiem zaistnienia takiego stanu jest właściwe rozmieszczenie ładunku wewnątrz nadwozia. Zbyt wąskie kanały między sąsiednimi rzędami opakowań lub opakowaniami i ścianami nadwozia mogą znacząco ograniczyć przepływ powietrza schłodzonego w agregacie (zmniejszyć intensywność wymiany ciepła). Opracowany w Zakładzie Maszyn Spożywczych i Transportu Żywności Politechniki Poznańskiej program komputerowy umożliwia symulowanie takich sytuacji poprzez przyjęcie do obliczeń mniejszej niż nominalna wartości wydatku wentylatorów agregatu chłodniczego. Rysunek 6 przedstawia zmiany temperatury ładunku w sytuacji, gdy wydatek powietrza stanowi: 100% wartości nominalnej odwzorowanie prawidłowego wykorzystania schłodzonego strumienia powietrza (cały strumień schłodzonego powietrza przepływa w kanałach między opakowaniami), 10% wartości nominalnej odwzorowanie nieprawidłowego wykorzystania schłodzonego strumienia powietrza (niewielka część strumienia schłodzonego powietrza przepływa w kanałach między opakowaniami). Na podstawie prezentowanych wyników można sformułować następujące wnioski: 39

42 Rys. 7. Temperatura powietrza przy różnym wykorzystaniu strumienia schłodzonego powietrza przy częściowym (10%) wykorzystaniu strumienia powietrza schłodzonego w agregacie następuje stopniowy wzrost temperatury ładunku w trakcie eksploatacji do 6,08 C wzrost ten wynika z gorszych warunków wymiany ciepła w kanałach między opakowaniami (niższa wartość współczynnika konwekcji), w warunkach gorszej wymiany powietrza wyłączenie agregatu następuje przy znacznie niższej temperaturze powietrza (rysunek 7) obniżanie temperatury powietrza poniżej 0 C jest szczególnie niebezpieczne, w przypadku ładunków o dużej zawartości wody, może bowiem spowodować zamrożenie, obniżenie własności i w efekcie utratę wartości handlowej. Szczególny wypadek Zaprezentowane przykłady obliczeniowe wskazują, że omawiany program komputerowy potrafi w sposób właściwy prognozować skutki (zasadniczo w postaci zmiany temperatury ładunku) wynikające z eksploatacji chłodniczego środka transportu żywności w warunkach innych niż standardy dobrej praktyki transportowej. Dotychczasowe analizy dotyczyły jednak pojedynczych wymuszeń. Na zakończenie zostanie przedstawiony przykład wykorzystania programu do analizy bardziej złożonej sytuacji eksploatacyjnej. Korzystając z możliwości programu podjęto próbę ustalenia przyczyn wzrostu temperatury ładunku (w konsekwencji zniszczenie ładunku) w sytuacji, która miała miejsce w praktyce transportowej i została opisana w pracy [11]. Mrożony drób był przewożony latem podczas silnych upałów. Wymagana temperatura przewozu wynosiła -20 C. Wskutek powtarzających się kłopotów z przekroczeniem granicy Ukrainy i Mołdawii naczepa z ładunkiem przez kilka dni stała na przejściu granicznym narażona na oddziaływanie wysokiej temperatury (około 46 C). Po 20 upalnych dniach ładunek powrócił do kraju. Po wjeździe na teren Polski stwierdzono wycieki z przewożonego mięsa i zmierzono jego temperaturę, która wynosiła od -3 do 0 C [11]. Jako główna przyczynę wzrostu temperatury uznano zbyt długi czas przewozu (20 dni zamiast 3 dni). Dla opisanego przypadku wykonano symulacje zmian temperatury ładunku w ciągu 20 dni eksploatacji. Uzyskane wyniki przedstawiono na rysunku 8. Obliczenia wykonano dla 3 wariantów: Rys. 8. Temperatura mrożonego drobiu A) k=0,4 W/(m 2 K), 7700 W; B) k=1,0 W/(m 2 K), 7700 W; C) k=1,0 W/(m 2 K), 5900 W 40

43 A) własności termoziolacyjne nadwozia (k=0,4 W/(m 2 K)) i wydajność chłodnicza agregatu odpowiednie dla transportu ładunku w temperaturze -20 C w tym przypadku nie stwierdzono znaczącego wzrostu temperatury ładunku a czas pracy agregatu stanowił około 80% czasu eksploatacji, B) bardzo złe własności termoziolacyjne nadwozia (k=1,0 W/(m 2 K) zmiana spowodowana długotrwałą eksploatacją i procesami starzeniowymi) i wydajność chłodnicza typowa dla naczep przewożących ładunek zamrożony w tej sytuacji następuje wzrost temperatury ładunku (do około 15 C) a agregat pracuje w sposób ciągły, C) przy zachowaniu własności termoziolacyjnych z poprzedniego punktu przyjęto niższą o 30% wydajność chłodniczą (zmiana wynikająca z bardzo wysokiej temperatury otoczenia oraz wytężonej pracy urządzenia) dopiero w tym przypadku temperatura ładunku wzrasta do poziomu (około -4 C) porównywalnego z opisem historii zdarzenia [11]. Uzyskane wyniki wskazują, że zasadniczą przyczyną wzrostu temperatury mrożonych korpusów drobiowych mógł być spadek wydajności chłodniczej agregatu, spowodowany wysoką temperaturą otoczenia i ciągłą pracą. Negatywny efekt może również być związany z pogorszeniem własności termoizolacyjnych nadwozia (efekt starzenia). Należy zauważyć, że gdyby ładunek dotarł do celu zgodnie z planem (po 3 dniach) w żadnym z analizowanych przypadków nie nastąpiłoby rozmrożenie. Podsumowanie Omówione w referacie przykłady obliczeniowe wskazują, że program komputerowy opracowany w Zakładzie Maszyn Spożywczych i Transportu Żywności Politechniki Poznańskiej pozwala dość dobrze określić: optymalne warunki eksploatacji danego środka transportu, skutki niewłaściwej eksploatacji nadwozia chłodniczego. Cechy te umożliwiają wykorzystanie programu do identyfikacji prawdopodobnych przyczyn uszkodzenia ładunku w następstwie wzrostu temperatury podczas transportu i rozwiązywanie ewentualnych problemów pomiędzy przewoźnikiem i ubezpieczycielem. LITERATURA [1] Umowa o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP). Dziennik Ustaw PRL, Zał. do nr 49, poz. 254 z 26.X [2] Umowa ATP z Uzupełnieniami; http//: org/trans/main/wp11/atp.htmi [3] http//: [4] Projekt badawczy KBN5T07B02022 nt Fizyczne podstawy diagnostyki układów termoizolacyjnych do transportu żywności. Pod kier. K. BIEŃCZAKA (IMRiPS Pol. Poznańskiej, ). [5] Monografia Fizyczne podstawy diagnostyki układów termowizyjnych do transportu żywności. Pod red. K. BIEŃCZAKA, Wyd. ITeE, s. Biblioteka Problemów Eksploatacji, Radom [6] ZWIERZYCKI W., BIEŃCZAK K., ROCHATKA T., STACHOWIAK A., TYCZEWSKI P.; Termowizja w badaniach samochodowych nadwozi chłodniczych; cz. I. Założenia kompleksowego systemu diagnozy nadwozi chłodniczych, Chłodnictwo&Klimatyzacja, 1-2/2006, s ; cz. II, Chłodnictwo&Klimatyzacja, 3/2006, s [7] BIEŃCZAK K., STACHOWIAK A., TYCZEWSKI P. ZWIERZYCKI W.; Dobór samochodowych agregatów chłodniczych, Chłodnictwo&Klimatyzacja, 11/2005, s [8] GRAJNERT J., KWAŚNIOWSKI S., Dynamika wymiany ciepła w pojazdach chłodniczych, Chłodnictwo&Kli matyzacja, 1/1998, s [9] [10] DIN 8959: Insulated food carriers Requirements and testing. [11] Samochody chłodnicze w transporcie żywności. Wyd. SYSTHERM, Poznań

44 Naczepy chłodnicze przykłady z rynku Dariusz PIERNIKARSKI* ) Niniejszy artykuł przedstawia pięć przykładowych naczep-chłodni jakie w ostatnich latach pojawiły się na rynku pojazdów przystosowanych do przewozów ładunków w temperaturach kontrolowanych. Opisywane chłodnie zostały wprowadzone do oferty przez czterech najważniejszych na rynku europejskim producentów chłodni, czyli firmy: Lamberet, Kögel, Krone oraz Schmitz Cargobull. Nie mogło jednak zabraknąć najważniejszego polskiego producenta czyli Wieltonu. Lamberet SR2 Futura Lamberet francuski producent pojazdów, specjalizujący się w przewozach w temperaturach kontrolowanych, na targach IAA w 2006 r. zaprezentował nowy model chłodni SR2 Futura. Pojazd ten to następca dobrze znanej na rynku chłodni SR01. W chłodni SR2 Futura nie tylko zastosowano wiele innowacyjnych rozwiązań technicznych, ale także zadbano o atrakcyjny wygląd zewnętrzny oraz wysoką trwałość. Wnętrze ma optymalną w tego typu zastosowaniach wysokość 2,7 m, co pozwala na maksymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej. Rozmiar kół został dobrany tak, by jazda była jak najbardziej ekonomiczna: 385/65 R 22,5, a wysokość zewnętrzna pojazdu nie przekraczała dopuszczalnych 4 m. Oczywiście naczepę można wyposażyć w inne opony, uzyskując zróżnicowane wysokości ładowni lub pojazdu. Długość wnętrza w stosunku do modelu SR01 została zwiększona o 40 mm i wynosi obecnie 13,39 m pozwala to na swobodny załadunek 33 palet. Przy załadunku dwupoziomowym można przewozić łącznie 66 standardowych europalet. Pusta chłodnia SR2 Futura waży ok kg, a więc należy do najlżejszych naczep tego typu na rynku tak niski ciężar uzyskano, stosując kompozytową, wielowarstwową podłogę. Standardowo podłoga chłodni pokryta jest przeciwpoślizgową warstwą poliestrową (opcja: podłoga aluminiowa). AUTOR * ) dr inż. Dariusz PIERNIKARSKI redaktor naczelny miesięcznika Samochody Specjalne Lamberet liczy na duży sukces nowej chłodni SR2 Futura Najważniejsze zmiany konstrukcyjne w chłodni SR2 Futura dotyczą tylnej części pojazdu. Wzmocniono tylną część podwozia, zastosowano opatentowane odbijacze tylne wykonane z elastomerów i stali nierdzewnej oraz stalowe rozpórki. Rozwiązanie to skutecznie chroni podczas podjeżdżania do ramy załadunkowej oraz w trakcie załadunku, gdy występują pionowe przemieszczenia naczepy związane z wjazdem do wnętrza wózków widłowych czy zmianą wysokości zawieszenia. Ocenia się, że to zabezpieczenie jest ośmiokrotnie wytrzymalsze niż konstrukcje klasyczne. Drzwi portalowe osadzone zostały na 4 dwupunktowych zawiasach płytowych zamocowanych do 4-częściowej ramy aluminiowej, wzmocnionej w narożach stalowymi płytami węzłowymi o grubości 12 mm. Opatentowane połączenie ramy i zawiasów drzwi portalowych pozwala na cofnięcie drzwi po ich otwarciu i odsłonięcie stalowego wzmocnienia ramy, co Zdjęcie: Lamberet 42

45 Zdjęcie: Lamberet Najwięcej zmian konstrukcyjnych wprowadzono w tylnej części chłodni w istotny sposób zmniejsza ryzyko uszkodzeń związanych z uderzeniami. Drzwi po otwarciu o 270 można ustawić płasko wzdłuż ściany bocznej obniża to ryzyko ich rozdarcia. Zintegrowany zderzak chroni wykładzinę antypoślizgową na całej długości krawędzi wejściowej. Słupki są także wyposażone w odbojniki gumowe o wysokości 600 mm, które chowają się w słupkach ramy, gdy drzwi są zamknięte. Pręty zamków obrotowych oraz zawiasy tworzą obecnie jednolitą powierzchnię z drzwiami, co pozwala na swobodne umieszczanie np. elementów graficznych. Diodowe światła obrysowe są także zagłębione w gumowych odbojnikach. Ściany chłodni wykonane są z poliestrowych paneli kompozytowych o wzmocnionej części wewnętrznej, całkowicie odpornych na korozję (brak elementów metalowych), charakteryzujących się też wysoką odpornością na uderzenia. U dołu panele wzmocniono aluminiową listwą przypodłogową o wysokości 300 mm. Panele i listwa są klejone, nie występują połączenia nitowe, co eliminuje jakiekolwiek rozdarcia. Dzięki wprowadzonym udoskonaleniom konstrukcyjnym (panele wewnątrz wypełnione są rozprężonymi blokami poliuretanowymi), jakość izolacji w łańcuchu zimna chłodni SR2 Futura jest lepsza o ok. 16% niż w porównywalnych wyrobach konkurencji. Dzięki temu są możliwe oszczędności związane z eksploatacją agregatu chłodniczego, ponadto podnosi to wartość chłodni podczas odsprzedaży. Niski współczynnik przewodzenia pozwala na bezproblemowe spełnienie wymagań ATP. Chłodnia SR2 Futura przystosowana jest także do przewozu półtusz mięsnych. W przewozach wielotemperaturowych można zamontować we wnętrzu podnoszoną i przesuwną ściankę grodziową. Ściana przednia chłodni ma wzmocnienia chroniące ją i parownik przed uszkodzeniami. Naczepa jest fabrycznie przystosowana do montażu tylnej windy załadowczej. Zbiornik paliwa agregatu chłodniczego ma możliwość napełniania z obu stron naczepy. Skrzynia na palety mieści 36 palet lub 28 palet i koło zapasowe. Kögel Cool-MAXX Zaprezentowana również po raz pierwszy na targach IAA 2006 trzyosiowa naczepa-chłodnia Kögel Cool-MAXX to niezwykle wytrzymały pojazd o masie własnej wynoszącej zaledwie 6,6 t. W nowej naczepie Cool-MAXX Kögel dokonał optymalizacji konstrukcji podwozia pod kątem redukcji masy. Podwozie otrzymało krótszy rozstaw osi, co przeciwdziała efektowi przeciążenia osi tylnej ciągnika. Portal drzwi tylnych wykonano z wysokowytrzymałej stali nierdzewnej, podobnie jak zawiasy i zamki. Część tylna podwozia narażona najczęściej na uderzenia została wzmocniona i ustawiona pod kątem. Lamberet SR2 Futura Szerokość wewnętrzna Wysokość wewnętrzna Długość wewnętrzna (efektywna) Odległość sworzeń królewski oś środkowa Masa własna mm mm mm 7450 mm od 6800 kg Kögel Cool-MAXX to wytrzymała chłodnia ważąca zaledwie 6,6 t Zdjęcie: Kögel 43

46 Zdjęcie: Kögel Rękaw termiczny zapewnia optymalny rozdział zimnego powietrza Skrzynia chłodni jest montowana bezpośrednio na podwoziu, które pełni dodatkową funkcję stabilizującą dla sekcji podłogi. Oznacza to, że pojedyncze elementy, zarówno części nadwozia, jak i podwozia mogą być wymieniane w łatwy sposób. Jest to cecha, która w istotny sposób podwyższa wartość pojazdu podczas odsprzedaży. W ścianach i podłodze chłodni Cool-MAXX zastosowano lekkie panele GRP (poliester wzmacniany włóknem szklanym) w technologii przekładkowej (sandwich). Ściany izolowane są pianką całkowicie wolną od freonów, a powierzchnia została pokryta wzmocnioną powłoką z włókna szklanego. Ściany są odporne na uszkodzenia, łatwe w naprawie oraz w utrzymaniu czystości. Jednorodna konstrukcja ścian bocznych oznacza, że jakiekolwiek drobnoustroje nie mają warunków do rozwoju. Podłoga została wykonana z kompozytów i wyposażono ją w szczególnie wytrzymałą płytę ciśnieniową możliwy jest wjazd wózków widłowych o nacisku osi do 5,46 t, zużycie powierzchni podłogi ograniczono do minimum. Podłoga ma właściwości przeciwpoślizgowe oraz skutecznie tłumi hałas. W tylnej części naczepy, gdzie Szerokość wewnętrzna Wysokość wewnętrzna Odległość sworzeń królewski oś środkowa Nośność podłogi Masa własna Kögel Cool-MAXX ok mm ok mm ok mm min kg od 6600 kg oddziaływania między podłogą a podwoziem są szczególnie intensywne, zastosowano dodatkową wspornikową płytę aluminiową ograniczającą zużycie. Kögel w swoich chłodniach Cool-MAXX oferuje agregaty chłodnicze produkowane przez włoską firmę Zanotti. Zanotti to firma z wieloletnim doświadczeniem w zakresie konstruowania i montażu urządzeń chłodniczych wyposażonych w pompy strumieniowe. Agregat chłodniczy może być obsługiwany bez odłączania od parownika i demontażu z pojazdu. Agregaty chłodnicze Zanotti cechują się niską energochłonnością, co zostało potwierdzone w testach zgodnych z zaleceniami ATP. Rozdział zimnego powietrza w naczepie odbywa się za pomocą sprawdzonego rękawa termicznego umieszczonego pod sufitem. Zimne powietrze wytworzone przez agregat w przedniej części naczepy jest przekazywane rękawem do tylnej, a jego część rozdzielana jest także na boki otworami rozmieszczonymi na całej długości. Zapewnia to optymalne schładzanie ładunku podczas transportu. Rękaw termiczny ma elastyczną konstrukcję, a jego instalacja i demontaż są niezwykle łatwe. Podwozie chłodni Kögel Cool-MAXX zostało zabezpieczone galwanicznie warstwą fosforanu cynku, a następnie w zanurzeniowym procesie KTL. Wyposażenie dodatkowe chłodni to np. osprzęt do przewozów Ro-Ro (uchwyty promowe), różne typy osi jezdnych oraz trzy modele tylnych wind załadowczych. Krone Cool Liner Chłodnia Krone Cool Liner od jesieni 2006 roku jest wyposażona w podwozie o ujednoliconej wysokości. Podwozie zostało zagłębione 40 mm w podłogę, a cała konstrukcja jest wyższa o 50 mm. Przednia płyta podwozia została wywinięta na ścianę przednią, aby zagwarantować bezpieczne sprzęgnięcie z ciągnikiem i podnieść stabilność ściany przedniej. Tak jak w poprzednich modelach, tył podwozia jest przykręcony do skrzyni chłodni. Zmodernizowano także wnętrze Cool Linera. Wewnętrzne zabezpieczenia ściany przedniej wykonane ze stopów lekkich mają wysokość

47 Zdjęcie: Krone Chłodnie Krone Cool Liner otrzymały podwozie o ujednoliconej wysokości mm i zwiększoną grubość w części dolnej, co poprawia warunki cyrkulacji powietrza. Wodoszczelna podłoga wykonana została z pojedynczego arkusza aluminium. Jest w całości zespawana z ochronną listwą przypodłogową i wzmocniona w części tylnej tak, aby umożliwić bezpieczny wjazd wózków widłowych. Specjalna struktura podłogi zapewnia niewielki poziom hałasu w czasie załadunku, nawet przy wykorzystaniu pojemników na rolkach. Ściany boczne naczepy wykonane są z paneli przekładkowych GRP. Są one łatwe do naprawy i czyszczenia, można na nich umieszczać grafiki reklamowe. Udoskonalono także eksploatację naczepy. Specjaliści z Krone wprowadzili np. wewnętrzne markery na szynach do załadunku dwupoziomowego, co pozwala na szybsze mocowanie drążków. Zainstalowano także dodatkowe punkty mocowania drążków na szczycie szyn, aby poprawić cyrkulację powietrza. W przypadku Krone Cool Liner Szerokość wewnętrzna Wysokość wewnętrzna Długość wewnętrzna (efektywna) Odległość sworzeń królewski oś środkowa Masa własna mm 2650 mm mm 7550 mm od 7600 kg załadunku dwupoziomowego naczepę można także wyposażyć w dodatkową, wykonaną ze stopów lekkich ściankę przednią o grubości 5 mm i wysokości 68 mm, chroniącą korpus parownika. Podczas załadunku przy rampie tył naczepy jest chroniony przez duże i wytrzymałe odbojniki gumowe. W tylnej części podwozia umieszczono przekątne belki, które pełnią dodatkową funkcję ochronną w trakcie podjazdu do rampy, przenosząc ewentualne uderzenia i związane z nimi naprężenia na belki główne. Wszystkie te praktyczne detale czynią z chłodni Krone Cool Liner ciekawa propozycję do przewozu ładunków w temperaturach kontrolowanych. Krone ma obecnie w swojej ofercie chłodnie będące modyfikacjami naczepy Cool Liner, przystosowane do przewozów wielotemperaturowych, do przewozu półtusz mięsnych lub do załadunku dwupoziomowego. Uzupełnieniem wyposażenia chłodni Krone Cool Liner może być wprowadzany od początku 2007 r. telematyczny system TControl. W zakresie przewozów chłodniczych TControl pozwala na ciągły monitoring temperatury i danych operacyjnych agregatu chłodniczego. Może to być przydatne, wziąwszy pod uwagę fakt, że od 2008 r. przepisy unijne wymagają pełnej dokumentacji wszystkich ładunków w przewozach żywności. Schmitz Cargobull S.KO Cool Zdjęcie: Krone Szczelne zamknięcie drzwi portalowych zapewniają 4 zamki obrotowe Produkowane przez Schmitz Cargobull chłodnie należące do rodziny S.KO Cool to jedne z najpopularniejszych typów naczep wykorzystywanych w Europie do przewozu ładunków w temperaturach kontrolowanych. Schmitz oferuje zasadniczo dwa typu pojazdów chłodniczych: naczepę-chłodnię kontenerową S.KO Cool umiesz- 45

48 Zdjęcie: Schmitz Cargobull czoną na ruchomej ramie oraz S.KO Cool plus mającą nadwozie samonośne (podwozie jest przykręcane do podłogi skrzyni ładunkowej). Zwiększenie grubości paneli izolacyjnych oraz podłogi usztywnia konstrukcję nadwozia i w konsekwencji coraz więcej naczep Schmitza konstruowanych jest jako wersje samonośne, bez pełnej ramy (ich najważniejszą zaletą jest mniejsza masa własna). W chłodniach S.KO plus z nadwoziem samonośnym wysokość przestrzeni ładunkowej wynosi standardowo 2650 mm. Schmitz w budowie swoich chłodni wykorzystuje wytwarzane przez siebie panele izolacyjne Ferroplast, które skutecznie powstrzymują przenikanie do wnętrza pary wodnej, a z zewnątrz pokryte są warstwą metalową. Ich konstrukcja sparawia, że są one bardzo odporne na uszkodzenia spowodowane np. we wnętrzu przez wózki widłowe. Pokrycie paneli Ferroplast arkuszami blachy metalowej wynika z tego, iż metal znacznie lepiej ogranicza dyfuzję wilgoci i jest bardziej wytrzymały na uszkodzenia niż inne stosowane w tym samym celu tworzywa. Optymalny obieg zimnego powietrza zapewnia aluminiowy panel umieszczony na ścianie przedniej. W przypadku przewozów bitemperaturowych blokowana centralnie poprzeczna ścianka grodziowa skutecznie izoluje obie przestrzenie i zapobiega powstawaniu szkodliwych mostków cieplnych. Wiele dużych firm specjalizujących się w przewozach żywności wykorzystuje chłodnie Schmitza, gdyż spełniają one rygorystyczne normy HACCP. Konstrukcja wnętrza, bez wnęk i zagłębień, zintegrowane szyny zabezpieczające ładunek oraz możliwości przewozu ładunku na W chłodniach S.KO Cool podwozie jest przykręcane do podłogi skrzyni ładunkowej Przesuwna i blokowana centralnie ściana grodziowa umożliwia przewozy w dwóch strefach temperaturowych dwóch poziomach to cechy obniżające ryzyko uszkodzenia ładunku w transporcie i ułatwiające utrzymanie czystości wnętrza. Certyfikaty TÜV w zakresie systemów mocowania ładunku zgodne z normą DIN EN upraszczają wszelkiego rodzaju inspekcje odpowiednich służb. Jakość i nowoczesność konstrukcji chłodni S.KO Cool to np. brak połączeń nitowanych i 100-procentowe zastosowanie klejenia. Nadwozie wykonane z paneli Ferroplast wymaga umocowania na stosunkowo krótkim podwoziu, co stanowi oczywiście zysk na ładowności. Samo podwozie jest konstrukcją skręcaną i zabezpieczoną galwanicznie przeciwko korozji. Naczepy S.KO Cool wyposażone są w produkowane przez Schmitza osie Rotos, z elektropneumatycznym układem hamulcowym EBS z systemem RSP minimalizującym ryzyko przewrócenia naczepy. Uzupełnieniem wyposażenia chłodni S.KO Cool mogą być systemy telematyczne, pozwalające na sprawne zarządzanie całym łańcuchem logistycznym: transportem, ładunkiem oraz wykorzystywanymi pojazdami: ciągnikami i naczepami chłodniami. Ważnym atutem w eksploatacji chłodni S.KO Cool jest także rozbudowana sieć punktów serwisowych Schmitza, swoim zasięgiem pokrywająca praktycznie całą Europę. Schmitz Cargobull S.KO Cool Szerokość wewnętrzna Wysokość wewnętrzna Długość wewnętrzna (efektywna) Masa własna mm mm mm 7060 kg Zdjęcie: Schmitz Cargobull 46

49 Wielton NS 34CT Zdjęcie: Wielton Chłodnia NS 34CT firmy Wielton Agregat na ścianie przedniej jest zabezpieczony przed przypadkowym uszkodzeniem Szerokość wewnętrzna Wysokość wewnętrzna Długość wewnętrzna (efektywna) Odległość sworzeń królewski oś środkowa Wielton NS 34CT 2470 mm 2600 mm mm 7500 mm Zdjęcie: Wielton Wielton produkuje chłodnię NS 34 CT. Nadwozie chłodni jest konstrukcją samonośną, klejoną z płyt warstwowych, izolowanych bezfreonową pianką poliuretanową (bez mostków cieplnych) z zewnętrznym poszyciem z laminatu poliestrowoszklanego (żelkot). Zabudowę chłodniczą dostarcza Igloocar. Wewnątrz komora chłodni wyłożona jest blachą stalową ocynkowaną z powłoką PVC o zwiększonej odporności na ścieranie. Grubość ścian bocznych wynosi 60 mm, od wewnątrz boki są zabezpieczone przypodłogową, aluminiową listwą ochronną do wysokości 300 mm oraz aluminiową listwą odbojową o szerokości 250 mm na wysokości 1200 mm od podłogi. Ściana przednia ma grubość 100 mm i wyposażona jest we wzmocnienia pod agregat chłodniczy oraz kanał cyrkulacji zimnego powietrza. Samonośną podłogę o grubości 100 mm wzmocniono tak, że można do środka bezpiecznie wjechać wózkiem widłowym, a warstwę zewnętrzną podłogi stanowi jednolita wylewka przeciwpoślizgowa. Dodatkowo w tylnej części znajdują się kanały odwadniające wraz z płytą wykonane ze stali kwasoodpornej. Dwuskrzydłowe drzwi tylne tworzą płyty o grubości 100 mm, ramę wykonano ze stali kwasoodpornej. W drzwiach zamocowano 4 pary zawiasów oraz po dwa zamki obrotowe. W chłodni NS 34 CT mieszczą się 33 standardowe europalety. Chłodzenie zapewniają agregaty chłodnicze firm Thermo King lub Carrier Transicold. Pojazd można opcjonalnie wyposażyć w aluminiową podłogę, a także w przesuwną lub uchylną ścianę grodziową. Do przewozu ciężkich półtusz na hakach wykonywane jest wzmocnienie dachu i montowane są listwy prowadzące. Można także zamówić pionowe listwy na ścianach bocznych umożliwiające montaż 22 belek drugiego poziomu podłogi w dowolnym położeniu. Podczas mocowania ładunku wykorzystuje się tzw. listwy do zabezpieczenia ładunku + drążki. W zależności od potrzeb listwy mocowania ładunku mogą być umieszczone na powierzchni lub wewnątrz ściany. Chłodnie Wielton wyposażone są w układ hamulcowy EBS/ABS. Rama wykonana jest z wysokowytrzymałej stali Domex 690. Układ jezdny stanowią osie BPW, SAF, ROR Meritor. Zderzak tylny wyposażono w ślizgi promowe. Jako dodatkowe wyposażenie bardzo często jest stosowana skrzynia na 36 europalet. *** Niniejszy artykuł stanowi przedruk z miesięcznika Samochody Specjalne nr 4/2007, tom

50 Agregaty chłodnicze w naczepach samochodowych Dariusz PIERNIKARSKI* ) Aby można było kontrolować temperaturę wewnątrz komory chłodniczej, konieczne jest wyposażenie jej w agregat chłodniczy. W artykule przedstawiono kilka konstrukcji agregatów chłodniczych przeznaczonych do naczep, które w zeszłym roku zostały wprowadzone na rynek. W naczepach chłodniach stosuje się prawie wyłącznie niezależne agregaty chłodnicze z napędem własnym. Źródłem napędu jest silnik wysokoprężny, napęd elektryczny pełni funkcje pomocnicze, wykorzystywany jest głównie w trybie awaryjnym (tzw. stand-by). Zdjęcie: Schmitz Zdjęcie: Zanotti Podstawowe elementy naczepowego agregatu chłodniczego: 1 wentylatory skraplacza; 2 sprężarka (kompresor); 3 alternator; 4 silnik elektryczny; 5 prądnica (generator); 6 silnik spalinowy; 7 wentylatory parownika AUTOR * ) dr inż. Dariusz PIERNIKARSKI redaktor naczelny miesięcznika Samochody Specjalne Agregat TK SL-400e to jedno z częściej wykorzystywanych urządzeń w jednostrefowych przewozach dalekobieżnych Najważniejsze wymagania stawiane przed systemami kontroli temperatury dotyczą przede wszystkim możliwości precyzyjnego zarządzania temperaturą, na co wpływ mają wydajność chłodnicza urządzenia, wydajność wentylatorów, szybkość osiągania i odzyskiwania zadanej temperatury, układ sterowania oraz zarządzanie danymi dotyczącymi pracy agregatu i temperatury ładunku. Inne istotne parametry urządzeń to niezawodność, poziom zużycia paliwa, emitowany hałas, liczba opcji, uniwersalność zastosowań, waga, stosowany czynnik chłodniczy, dostępność i jakość 48

51 Zdjęcie: Thermo King serwisu oraz oczywiście koszt urządzenia i jego wartość podczas odsprzedaży. Ważne jest także uwzględnienie wymaganych rezerw wydajności, gwarantujących prawidłowe działanie w skrajnych warunkach. Thermo King SL-400e GreenTech czyli zielony liść na agregacie Thermo King oznacza, że jego silnik spalinowy spełnia nową normę toksyczności Stage IIIa Użytkownicy urządzeń wyposażonych w silniki spalinowe takich jak np. stosowane w naczepach agregaty chłodnicze, powinni wiedzieć, że kupowane przez nich urządzenia spełniają najnowsze standardy przemysłowe. O ile silniki samochodowe muszą obecnie spełniać normy Euro 4, o tyle w przypadku agregatów chłodniczych, klasyfikowanych jako mobilne urządzenia przemysłowe, ich silniki spalinowe o mocy powyżej 18 kw (24 KM) od stycznia 2007 r. muszą spełniać normy toksyczności spalin określane jako EU Stage IIIa (Dyrektywa 97/68/EC). Jedne z wiodących producentów w branży, firma Thermo King, jako pierwsza zaczęła w swoich agregatach montować silniki spalinowe spełniające właśnie wymagania norm Stage IIIa. Agregaty wyposażone w tak nowoczesne i ekologiczne silniki na obudowie mają logo zielonego liścia (tzw. symbol GreenTech). W przypadku agregatów Thermo King stosowanych w naczepach (modele SL), używane dotychczas silniki z rodziny 486 zostały zastąpione przez ekologiczne silniki 486V. Jako przykład prezentowany jest model SL-400e przygotowany z myślą o przewozach długodystansowych krajowych i zagranicznych z zastosowaniem chłodzenia jednostrefowego (jednokomorowego). Jest to agregat chłodniczy przeznaczony do kompleksowej i ekonomicznej kontroli temperatury w klasycznych naczepach chłodniczych o długości do 13,6 m (choć tak naprawdę jego wydajność chłodnicza oraz bardzo wysoka wydajność wentylatorów umożliwiają prace w jeszcze dłuższych zabudowach). Zasilanie agregatu odbywa się za pomocą silnika spalinowego (wersja 30) lub silnika spalinowego i elektrycznego (wersja 50). Najważniejsze cechy charakterystyczne to: zwiększona wydajność chłodnicza, ekonomika zużycia paliwa, obniżone do minimum szkodliwe oddziaływanie na środowisko (toksyczność spalin, hałas) oraz niskie koszty eksploatacji wynikające z niskiego zużycia paliwa, wydłużonych okresów międzyprzeglądowych oraz niezawodności agregatu. Inne cechy urządzenia to np. automatyczna korekcja faz dla kontroli prawidłowego kierunku obrotu wentylatorów w czasie pracy na zasilaniu elektrycznym lub samoczynne przełączanie pracy z zasilania silnikiem dieslowskim na zasilanie elektryczne i odwrotnie. Czynnik chłodniczy to HFC R404A. Wyposażenie standardowe obejmuje także m.in. system Cycle Sentry (bogatsza wersja start/ stop) polegający na automatycznym uruchamianiu i zatrzymywaniu pracy agregatu po osiągnięciu zadanej temperatury oraz dodatkowo kontroli temperatury bloku silnika oraz stanu naładowania akumulatora. Rejestratory danych dotyczących temperatury to CargoWatch, a danych dotyczących parametrów pracy agregatu Service Watch. Funkcja modulacji temperatury, pozwala na skuteczną i szybką kontrolę wydajności agregatu i zapewnia precyzyjne dopasowanie temperatury faktycznej do temperatury nastawy. Jest to szczególnie ważne podczas przewozu towarów świeżych w niskiej temperaturze dodatniej. Najlepszy w branży sterownik oprócz funkcji języka polskiego ma opcję OptiSet umożliwiającą zdefiniowanie szczegółowych parametrów pracy 49

52 agregatu dla 10 zakresów temperatur. Opcjonalnie w modelu SL-400e można fabrycznie zainstalować system wymiany świeżego powietrza FAE oraz panel ochronny skraplacza. W autoryzowanych serwisach Thermo King można uzupełnić wyposażenie agregatu o oprogramowanie Wintrack do analizy danych zgromadzonych przez rejestratory lub system zarządzania, monitoringu i przesyłu danych Trac King, który dzięki internetowi oraz systemom GPS i GPRS umożliwia operatorowi pełną kontrolę floty. Dodatkowo sterownik SR2 (agregat SL400e) daje możliwość dwustronnej komunikacji do i od operatora. Dodatkowym wyposażeniem agregatu może być zbiornik na paliwo: stalowy 190 l lub polietylenowy o pojemności 230 l z możliwością napełniania z obu stron naczepy. Carrier Transicold Maxima 1300 Do zabudowy w naczepach, przyczepach i dużych izotermach samochodowych Carrier Transicold oferuje modele agregatów chłodniczych z grupy Vector, Maxima oraz Ultra. Stosowany czynnik chłodniczy to oczywiście ekologiczny R404a. Maxima 1300 jest agregatem chłodniczym przeznaczonym do transportu towarów w standardowych naczepach chłodniczych (33 europalety, długość 13,6 m). Maxima 1300 zapewnia redukcję Thermo King SL-400e 30/50 Wydajność chłodnicza silnik spalinowy -20 / 0 C 9000 / W Wydajność chłodnicza silnik elektryczny -20 / 0 C 6700 / W Wydajność wentylatorów (parownika) 5500 m 3 /h Typ i moc silnika spalinowego TK 486V Stage IIIa; 3 cyl. 25,7 kw Moc silnika elektrycznego 400 V/3/50 Hz; 9,3 kw Masa układu Przedstawiciele w Polsce poziomu hałasu uzyskaną dzięki nowym elementom obudowy i nowemu filtrowi powietrza, poprawioną wentylację zabudowy chłodniczej, większą odporność na korozję, nowy panel sterowania, sterowanie mikroprocesorowe i układ Start/Stop w wyposażeniu standardowym. Agregat cechuje także nowe wzornictwo. Silnik Diesla agregatu pracuje wyłącznie na niskich obrotach, dzięki czemu wyeliminowano część jego pod- 879 kg (z zasilaniem awaryjnym model 50); 771 kg (tylko silnik Diesla model 30) Apex Gdynia, Bydgoszcz; Frost Szczecin, Słubice, TT-Thermo King Warszawa, Białystok, Poznań, Lublin i Rawa Maz.; Thermo Systems Katowice, Rzeszów i Wrocław Model Carrier Maxima 1300 to ekonomiczne rozwiązanie w przewozach dalekobieżnych Carrier Transicold Maxima 1300 Wydajność chłodnicza silnik spalinowy -20 / 0 C 7200 / W Wydajność chłodnicza silnik elektryczny -20 / 0 C 6750 / W Wydajność wentylatorów (parownika) 4950 m 3 /h Typ i moc silnika spalinowego CT 4,91 TV 1,5 dm 3 Moc silnika elektrycznego 380 V/3/50 Hz; 11,0 kw Masa układu 815 kg (z zasilaniem awaryjnym); 790 kg (tylko silnik Diesla) Przedstawiciele w Polsce Frigipol Częstochowa, A.S.O. Marek Oźmiński Bydgoszcz, Zdjęcie: Frigipol 50

53 zespołów i zwiększono trwałość jednostki napędowej. Miało to również wpływ na zmniejszenie poziomu głośności agregatu, co ma bardzo duże znaczenie podczas dystrybucji miejskiej. Model występuje w wersji S z elektrycznym zasilaniem awaryjnym, natomiast wersja T dodatkowo ma przestawiacz faz. Pracą agregatu zarządza mikroprocesorowy system sterujący EasyCOLD. Rozszerzeniem agregatu Maxima 1300 jest model Maxima 1300 Mt przeznaczony do przewozu ładunków w kilku strefach temperaturowych. Lumikko 400 Firma Lumikko Oy z Finlandii, specjalizująca się w produkcji agregatów przeznaczonych dla transportu drogowego do zastosowania w pełnowymiarowych naczepach 13,6 m, oferuje agregat Lumikko 400. W porównaniu z modelem Lumikko 300 DS firma dokonała wiele zmian konstrukcyjnych. W standardowym wykonaniu agregat Lumikko 400 wyposażony jest w jednostkę napędową niskoobrotowy (1500 obr/min) wysokoprężny silnik Perkins o poj. 2,2 dm 3. Współpraca z generatorem o mocy 18 kw oraz bezobsługową półhermetyczną sprężarką firmy BOCK zapewnia wysokie parametry chłodnicze i grzewcze. W konstrukcji Lumikko 400 zastosowano najnowocześniejszy turbinowy model wentylatorów napędzanych przez bezszczotkowe silniki elektryczne o napięciu 380 V. W wersji standardowej agregat wyposażony jest w automatyczny system START/STOP oraz panel sterowania Lumikko Control II, umożliwiający odczyt diagnostyki uszkodzenia. Przeniesienie napędu (sprężarki i generatora prądu) z wyjątkiem napędu pompy wodnej odbywa się bez użycia pasków. Jako medium chłodnicze zastosowano czynnik R404A. Agregat przystosowany jest do współpracy z dodatkowymi parownikami, co umożliwia zastosowanie go w przypadku podziału przestrzeni Lumikko 400 Wydajność chłodnicza silnik spalinowy -20 / 0 C 9000 / W Typ i moc silnika spalinowego Perkins; 2,2 dm 3 Moc silnika elektrycznego 400 V/3/50 Hz; 18 kw Masa układu 850 kg Przedstawiciel w Polsce Lumikko Polska Warszawa, Chłodnictwo Grabowski Rakoniewice ładunkowej do jednoczesnego transportu towarów o różnych temperaturach. Ze względu na niską, stałą bez względu na pobieraną moc, prędkość obrotową silnika agregat cechuje niskie zużycie paliwa ok. 4 l/h. Zanotti TFZ620 Zdjęcie: Lumikko Polska Podpis: Wielostrefowy agregat do naczep chłodniczych Lumikko 400 Zanotti to włoska firma z dużym doświadczeniem rynkowym, specjalizująca się w produkcji agregatów chłodniczych dla przemysłu spożywczego. Zanotti jest znanym dostawcą sprzętu chłodniczego na rynku włoskim, działa także aktywnie na rynkach eksportowych. W zakresie agregatów chłodniczych stosowanych w transporcie żywności firma ma w swojej ofercie pełne spektrum produktów. Profil produkcyjny obejmuje m.in. klika typów agregatów dzielonych (parownik skraplacz) zasilanych z elektrycznej sieci pokładowej i montowanych na ścianie czołowej lub na dachu, 51

54 Zdjęcie: Zanotti przeznaczonych do niewielkich samochodów używanych w dystrybucji miejskiej. W samochodach typu van można zamontować dzielone agregaty z własnym napędem, w których skraplacz montowany jest pod podłogą Agregat Zanotti TFZ 620 jest montowany jako wyposażenie fabryczne chłodni Kögel Cool-MAXX Zanotti TFZ620 Wydajność chłodnicza silnik spalinowy -20 / 0 C 8906 / W Wydajność chłodnicza silnik elektryczny -20 / 0 C 7799 / W Wydajność wentylatorów (parownika) 6000 m 3 /h Typ i moc silnika spalinowego Lombardini: 4 cyl., 2,2 dm 3 3,9 kw Moc silnika elektrycznego 400 V/3/50 Hz; 8,8 kw Masa układu 870 kg (z zasilaniem awaryjnym); 805 kg (tylko silnik Diesla) Klim-Now Siewierz; Przedstawiciele w Polsce Jar Trucks Samochody Ciężarowe Gdańsk; Vecto Łodź, Frosco Warszawa pojazdu, a płaski parownik w skrzyni chłodniczej. Pojazdy dostawcze o większej ładowności mogą być wyposażane w agregaty dzielone z napędem bezpośrednim, w których sprężarka łączona jest z silnikiem samochodu tu także w ofercie jest kilka typów różniących się np. wydajnością chłodniczą czy pojemnością schładzanej komory chłodniczej. Większe modele z napędem bezpośrednim oferowane są już w konfiguracji pojedynczej, tj. parownik i skraplacz umieszczone są w jednej obudowie. Ich parametry pozwalają na zastosowanie w średnich i dużych samochodach chłodniach. Wszystkie produkowane przez Zanotti modele agregatów chłodniczych przeznaczonych do zabudowy w samochodach wyposażone są w panele obsługowo-kontrolne montowane w kabinie, agregaty sterowane są mikroprocesorowo i realizują takie funkcje, jak np. automatyczny start/stop i kontrolę temperatury. Czynnikiem chłodniczym jest ekologiczny R404A. Zanotti w ramach współpracy z firmą Kögel dostarcza agregaty chłodnicze jako fabryczne wyposażenie nowych naczep Cool-MAXX. Są to modele z rodziny TFZ (TFZ614, TFZ620) o osiągach pozwalających na jednostrefowe schłodzenie zabudowy chłodniczej naczepy o długości do 15 m. Spalinowy silnik zasilający generator (3,9 kw) dostarcza Lombardini. Zarówno skraplacz, jak i parownik wyposażono w dwa wentylatory, zasilanie rezerwowe zapewnia silnik elektryczny IP55. Sprężarkę dostarczyła firma Bitner. Agregaty Zanotti TFZ wyposażono m.in. w inteligentne sterowanie temperaturą oraz regulację przepływu powietrza. Są to urządzenia o obniżonej liczbie czynności obsługowych. Silnik Diesla napędza sprężarkę za pośrednictwem połączonego z nim bezpośrednio sprzęgła odśrodkowego i jednocześnie poprzez przekładnię pasową generator napędzający wentylatory. W przypadku zasilania awaryjnego trójfazowy silnik elektryczny napędza sprężarkę za pośrednictwem przekładni pasowej, a wentylatory zasilane są bezpośrednio z sieci pokładowej. Agregaty z rodziny TFZ można zamówić w kilku konfiguracjach, tj. z zasilaniem wyłącznie za pośrednictwem silnika Diesla, z trybem awaryjnym oraz z opcjonalnym rejestratorem temperatury. *** Niniejszy artykuł stanowi przedruk z miesięcznika Samochody Specjalne nr 4/2007, tom

55 Urządzenia chłodnicze w środkach transportu Piotr WRÓBLEWSKI* ) niniejszym artykule przedstawiona została kompleksowa oferta urządzeń chłodniczych W stosowanych w środkach transportu do przewozu artykułów żywnościowych. Firma Coolmar, która zajmuje się serwisem urządzeń chłodniczych i klimatyzacyjnych używanych w transporcie, wykorzystuje produkty: Thermo King, Zanotti, Safkar, Lumikko, Diavia, Hwa- Sung-Thermo, Konvekta, jednakże zawsze podkreśla ofertę firmy Carrier, do której szczególnie zachęca klientów. Typoszeregi agregatów firmy Carrier są doskonale dopasowane do każdego rodzaju środka transportowego. Uwzględniając linie agregatów jedno- i wielotemperaturowych, najnowsze wykorzystywane technologie, dużą żywotność urządzeń, popartą dwuletnią gwarancją, produkty te stanowią doskonałą propozycję dla polskich klientów. (rys. 1) różnych przestrzeni załadunkowych uwzględniając wymaganą wydajność chłodniczą i grzewczą. Możliwości tych agregatów można przedstawić na przykładzie chociażby modelu Xarios 600MT. Jest to agregat wieloparownikowy, charakteryzujący się wysokimi wydajnościami. Pracą urządzenia możemy sterować w taki sposób, by określone parowniki chłodziły, a inne ogrzewały wydzielone przestrzenie komory izotermicznej oddzielone ścianami działowymi (rys. 2). Rys. 2 Rys. 1 Dużym zainteresowaniem oprócz agregatów naczepowych cieszy się typoszereg urządzeń z napędem zależnym od silnika pojazdu (rodzina produktów Xarios). Wykorzystywane w tej grupie agregaty możemy zastosować dla AUTOR * ) inż. Piotr WRÓBLEWSKI kierownik ds. badań ATP W wykonanych przez Cooolmar adaptacjach samochodów-busów do przewozu towarów w określonych warunkach instalowane są agregaty dostosowywane do rozruchu i pracy w temperaturze otoczenia w zakresie: C. Różnorodność modeli umożliwia ich adaptację do wszystkich typów pojazdów, uwzględniając montaże dachowe, wnękowe i czołowe (rys. 3 i 4). Inną grupę agregatów stanowią urządzenia chłodnicze z napędem własnym. Zaliczamy do 53

56 Rys. 3 Rys. 5 niej serię agregatów Supra, które wyposażone zostały w system kontroli mikroprocesorowej o nazwie EasyCold (rys. 5). Użyte w nich nowoczesne rozwiązania przyczyniły się do zmniejszenia zużycia paliwa oraz obniżenia kosztów serwisowania dzięki funkcji autodiagnostyki. Duża liczba kodów alarmowych skraca czas diagnostyki, skutecznie pomagając serwisantowi czy kierowcy. Rys. 4 Osoby i instytucje, zainteresowane uzyskaniem bliższych informacji odnośnie doboru odpowiedniego urządzenia chłodzącego dla swoich środków transportu zapraszamy na stronę Prawidłowy dobór agregatu może być poparty przeprowadzonym w firmie Coolmar badaniem wg umowy ATP. Rejestratory temperatury w ofercie firmy Coolmar DR 200 DR 200 to rejestrator temperatury z wbudowaną drukarką. Przeznaczony jest do monitorowania i archiwizacji temperatury. Wyposażony jest w drukarkę, dzięki której zapamiętane dane mogą być sprawnie dokumentowane. Znajduje szerokie zastosowanie wszędzie tam, gdzie niezbędna jest archiwizacja temperatury. Szczególnie w przemyśle spożywczym, rolniczym, chłodniczym, farmaceutycznym, laboratoryjnym czy interesującym nas transporcie chłodniczym. Funkcje urządzenia: pomiar: temperatury, zakres: -40 do +110 C, odczyt: 0,1 C, dokładność: +/-0,5 C, 54

57

58 czujnik: półprzewodnikowy, dwuprzewodowy ETC o długości 5 m z możliwością przedłużenia do 50 m, czas próbkowania: od 1 minuty do 24 godzin, pamięć: pomiarów (czas pomiaru do 8 lat), alarm: wbudowany brzęczyk + wyjście przekaźnikowe dla zewn. sygnalizatora, zasilanie: 12/24VAC; 24DC; 230VAC, obudowa: 144x144 i głębokość 72 mm, montaż: panelowy, drukarka: igłowa, papier standardowy, opcje: za dodatkową opłatą dołączane jest świadectwo wzorcowania przyrządu. DR 400 Rejestrator DR-400 przeznaczony jest do pomiaru i rejestracji temperatury z jednego, bądź dwóch czujników temperatury oraz zdarzeń z maksymalnie trzech wejść cyfrowych. Dane pomiarowe gromadzone są w pamięci rejestratora. Częstotliwość zapamiętywania danych można programować w przedziale od 1 do 999 minut. Pojemność pamięci wynosi pomiarów (wystarcza na ponad 3 lata dla częstotliwości 15 minut). Zapamiętane dane mogą być kasowane, a wejście do menu zabezpieczone hasłem. Rejestrator wyposażony jest w drukarkę termiczną, dzięki, której można drukować dane z pamięci urządzenia z dowolnego okres czasu. Wydruk raportu umożliwia prześledzenie całej historii transportu. Urządzenie wyposażone jest w funkcję programowania minimalnej i maksymalnej temperatury dla każdego czujnika, po przekroczeniu której zostaniemy poinformowani alarmem na wyświetlaczu, sygnałem dźwiękowym oraz aktywnym stanem przekaźnika. Obsługa urządzenia jest prosta i intuicyjna, wszystkie komunikaty wyświetlane są w języku polskim. Rejestrator ma funkcję dostawa, która pozwala na identyfikację czasu rozpoczęcia i zakończenia kursu na wydrukowanym raporcie(załadunku i rozładunku). Charakterystyka: 2 czujniki temperatury, 3 wejścia sygnalizacyjne, alarm temperatury, obudowa hermetyczna, zasilanie V lub 230V. PRINTMAN XLM PRINTMAN XLM (montowany na zewnątrz zabudowy) to rejestrator firmy Storm. Urządzenie posiada zgodność z normami 89/108 CEE oraz 92/2 CEE. W wyposażeniu standardowym znajdują się dwa czujniki temperatury z możliwością rozbudowania do sześciu, oraz drukarka. Pamięć pozwala na zapamiętanie danych do dwunastu miesięcy, w zależności od ustawionego interwału pomiaru temperatury. Printman XLM ma dodatkowo pole wyświetlacza, pozwalające na kontrolę aktualnej temperatury. Rejestrator daje możliwość wydruku danych w trzech opcjach: od momentu załadunku do r o z ł a d u n k u, z ostatnich 24 godzin oraz całość zapisanych w pamięci danych. 56

59 DATACOLD Urządzenie spełnia wymagania stawione przez Wspólnotę Państw Europejskich (dyrektywa EC nr 92/1). Obecnie w niektórych krajach Europy, a wkrótce na całym jej obszarze stosowanie rejestratorów temperatury będzie obowiązkowe również w przypadku transportu na niewielkie odległości. Wychodząc temu naprzeciw firma Coolmar oferuje klientom możliwość rejestracji wszelkich zdarzeń wywołujących zmianę temperatury ładunku w czasie transportu. W wyznaczonych przez użytkownika odstępach czasu, zapamiętywana jest nie tylko temperatura w komorze ładunkowej (od 4-ech czujników temperatury), lecz również otwarcia drzwi nadwozia czy cykle odszraniania. W przypadku zaniku zasilania urządzenie kontynuuje pomiar przez 36 godzin. Wszelkie zapamiętane dane są zapisane trwale i nie ulegają wymazaniu nawet, gdy zasilanie odłączone jest na dłuższy czas. Dzięki wbudowanej drukarce możliwy jest wydruk danych z pamięci urządzenia z dowolnego okresu wstecz, łącznie z numerem identyfikacyjnym pojazdu lub nazwą użytkownika oraz ustawionymi parametrami transportu. Omawiane rejestratory dostarczane są w dwóch wersjach: z obudową metalową do montażu na ścianach nadwozia pojazdu lub z obudową z tworzyw sztucznych do montażu w kabinie kierowcy. Charakterystyka: zasilanie: 9-32 VDC, podtrzymywanie braku zasilania 360 godz, liczba wejść rejestracji zdarzeń: 4, liczba alarmów: 4, wyjście na opcjonalną sygnalizacje audio wizualną stanów alarmowych, pamięć 64 KB, wyświetlacz 16x2 LCD, wyświetlanie komunikatów w jednym z siedmiu języków, klawiatura membranowa, zakresy pomiarowe temperatur od -40 do +50 C, dokładność pomiaru temperatury: +/- 0,5 C, dokładność wskazań i zapisów: 0,1 C, częstość pomiarów od 1 do 60 minut. Termograf CCI TranScan 2 ADR Termograf TranScan 2 jest przeznaczony do rejestracji temperatury, wszędzie tam, gdzie zachodzi potrzeba dozoru parametrów podczas przewożenia materiałów takich jak żywność, materiały biologiczne lub chemiczne, zmieniające właściwości pod wpływem temperatury. Wersja ADR jest szczególnie predysponowana do nadzoru transportu żywności. Na wydrukach zawsze znajdują się informacje dotyczące temperatury, czasu, a w zależności od specyfikacji termografu można dokonywać rejestracji procedury odszraniania realizowanej automatycznie przez agregat, otwarcia drzwi chłodni czy pracy agregatu chłodniczego. Na każdym wydruku może się znajdować nazwa firmy przewozowej i numer rejestracyjny pojazdu. Wprowadzanie danych do pamięci termografu pozwala na umieszczenie większości informacji w języku polskim. Charakterystyka: pomiar do czterech temperatur w części chłodniczej, możliwość rejestracji zdarzeń (otwarcie drzwi, praca agregatu), funkcje alarmowe, natychmiastowy i wielokrotny wydruk danych z pamięci, wersje gabarytowe dopasowane do potrzeb, zasilanie z akumulatora, czas rejestracji i przechowywania danych: pięć miesięcy (przy standardowym wykonaniu), zgodność z normą europejską EN Opracował: Aleksander LEWICKI 57

60 Nissan Cabstar jak jaszczurka Ryszard POLIT* ) Japończycy, jak mało kto, umieją połączyć tradycję z nowoczesnością, a ponieważ są również praktyczni projektują samochody wyjątkowo przemyślane. Takie wrażenie sprawia Nissan Cabstar przeznaczony do transportu miejskiego. Miejskie samochody dostawcze powinny być zwinne jak jaszczurka i lekkie jak pająk. Każdy z producentów samochodów te założenia realizuje w inny sposób. By uzyskać zwinność jaszczurki, Japończycy umieścili silnik w kabinie nad osią przednią. Chęć zmniejszenia masy własnej pojazdu doprowadziła konstruktorów europejskich do powstania nadwozi samonośnych, zastępujących konstrukcje ramowe. Azjatom i ten pomysł nie przypadł do gustu, a masę ramy obniżono przez odpowiedni kształt przekrojów i dobrze dobrane stopy metali. W każdym razie Cabstar ma ramę, dzięki czemu świetnie nadaje się jako pojazd pod zabudowę. Co więcej, w przeciwieństwie do wielu europejskich konkurentów, napęd w Cabstarze przenoszony jest na tylne koła. Po odchyleniu kabiny dostęp do silnika jest wręcz wyśmienity AUTOR * ) mgr inż. Ryszard POLIT z-ca redaktora naczelnego Auto Moto Serwis Tablica przyrządów jest skromna ale czytelna Za oparciami foteli umieszczono półeczkę Cabstar oferowany jest z trzema rozstawami osi (2500, 2900 i 3400 mm), a dopuszczalna masa całkowita wynosi od 2,8 do 4,5 t. Nabywca ma do wyboru dwa silniki wysokoprężne zasilane układem common rail, z recyrkulacją spalin. Pierwszy, konstrukcji Nissana, z pojemności 2,5 l osiąga moc maksymalną 81 kw (110 KM) lub 96 kw (130 KM) mocniejszy z chłodnicą powietrza. Drugą jednostkę napędową o pojemności 3 l (110kW/150 KM) z chłodnicą powietrza i turbosprężarką o zmiennej geometrii dostarcza Cummins. Oferowane są manualne, 5- lub 6-przekładniowe skrzynie biegów. Zalecany przebieg między przeglądami wynosi 30 tys. km. Pojazd wyposażony jest w hamulce tarczowe przy obu osiach. Zawieszenie przednie jest niezależne, z dwoma poprzecznymi wahaczami trójkątnymi i amortyzatorami hydraulicznymi. Z tyłu wykorzystano tradycyjny, sztywny most oparty na parabolicznych resorach piórowych. Kabina pasażerska jest 3-osobowa i wyróżnia się świetną widocznością, w czym zasługa lusterek zewnętrznych o dużej powierzchni. Zwraca uwagę spora ilość schowków, przydatna jest półka na dokumenty umieszczona nad osłoną przeciwsłoneczną. Tablica przyrządów jest prosta ale czytelna. Dostęp do niektórych przełączników umieszczonych nisko, z lewej strony kolumny kierownicy może być kłopotliwy, ale to bodaj jedyny brak dbałości o ergonomię. Po pochyleniu kabiny ręczną dźwignią dostęp do silnika jest bardzo wygodny. Nissan Cabstar to udany pojazd przeznaczony w zasadzie do dystrybucji towarów w mieście. Wydaje się, że ze względu na mocną, ramową konstrukcję i sporą ładowność może stać się dobrym pojazdem bazowym do zabudowy. Fot. R. Polit. 58

61 Trzyletnia gwarancja** Przestronna wygodna kabina Ładowność do 1845 kg* Nissan Cabstar Doskonała zwrotność Wyposażyliśmy go w tyle praktycznych rozwiązań, żebyś zapomniał o męczącej pracy. Odwiedź salony sprzedaży samochodów ciężarowych Nissan i zapytaj także o inne modele. Samochody u ytkowe Atleon Interstar Volvo Truck Center Nadarzyn Sprzedaż / serwis Al. Katowicka 215 Młochów /Warszawy (022) Volvo Truck Center Gdynia Sprzedaż / serwis ul. Rdestowa 41 Gdynia (058) Volvo Truck Center Kraków Sprzedaż / serwis ul. Rybitwy 15 Kraków (012) Auto Broker Sprzedaż / serwis Ul. Mełgiewska 10 Lublin (081) Dabrowscy Sprzedaż / serwis ul. Wolnosci 59 Zabrze (32) Zdjęcia są jedynie ilustracją. Dane i fakty podane w niniejszej reklamie służą wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią oferty zawarcia umowy. *Dopuszczalna masa całkowita do 3,5 tony. **Gwarancja obowiązuje przez okres 3 lat od daty rozpoczęcia gwarancji lub do przebiegu km, w zależności co nastąpi wcześniej.

62 Samochód-chłodnia w leasingu doskonały pomysł Aleksander SZTORM* ) Popularną formą finansowania nabycia samochodów-chłodni jest leasing. Trudno się dziwić: nadmiernie nie obciąża on finansów firmy, a formalności są znacznie prostsze niż w przypadku ubiegania się o kredyt bankowy. Jak pokazują badania polskiego sektora małych i średnich przedsiębiorstw, co czwarte z nich korzysta z leasingu podczas finansowania transakcji nabycia wszelkiego rodzaju pojazdów i to nie tylko tak specjalistycznych, jak chłodnie. W ostatnich latach rynek leasingu w Polsce rozwija się w iście szalonym tempie. Wydawało się, że najlepsze wyniki w całej historii tej branży w naszym kraju rekordowego roku 2006 trudno będzie poprawić. Wówczas motorem przyspieszenia stał się leasing maszyn i urządzeń: jego wartość wzrosła w skali tego roku prawie o połowę, natomiast ogólna wartość leasingu wyniosła 21,8 mld zł. Jednak praktyka pokazała, że nawet tak doskonałe wyniki nie wyczerpują możliwości leasingu na polskim rynku rok stał się kolejnym z rzędu rekordowym okresem nie tylko pod względem poziomu wartości wyleasingowanych środków trwałych i nieruchomości, ale też z punktu widzenia tempa rozwoju tego rynku. Według danych Związku Przedsiębiorstw Leasingowych całkowita wartość netto AUTOR * ) Aleksander SZTORM miesięcznik Licz i buduj ruchomych środków trwałych przekazanych w ub. roku w leasing przekroczyła 30 mld zł, a wartość transakcji na rynku leasingu nieruchomości zbliżyła się do poziomu 3 mld zł. Razem dało to ponad 33 mld zł. Tym samym wzrost wartości leasingu w porównaniu z 2006 rokiem przekroczył 50%, na zbliżonym poziomie kształtowała się dynamika zarówno leasingu ruchomości (51,8%), jak i nieruchomości (47%). 60

63 Korzystanie bez prawa własności Leasing pozwala na okresowe korzystanie ze środków trwałych bez konieczności ich zakupu. Dla przedsiębiorcy oznacza to, że nie trzeba od razu wykładać znacznych pieniędzy. Niezależnie od tego, co jest przedmiotem leasingu zwykły lub specjalistyczny samochód, koparka, dźwig czy spychacz zawsze jego właścicielem pozostaje firma leasingowa. Prawo własności może być przeniesione na leasingobiorcę dopiero po zakończeniu umowy. W trakcie jej trwania natomiast przedsiębiorca może tylko użytkować wydzierżawiony sprzęt zgodnie z jego przeznaczeniem i w sposób określony w umowie. Chłodnia w leasingu nic prostszego! tak ok. 40% zbadanych firm. Najpopularniejszą formą finansowania takich transakcji staje się leasing: korzysta z niego co czwarte przedsiębiorstwo tego sektora. Jak szacują firmy leasingowe, wolumen przewozów pojazdami chłodniczymi stanowi ok. 4% transportu ogółem wykonywanego w Polsce. Jednocześnie samochód-chłodnia to czwarty co do liczby rodzaj stosowanego nadwozia (po samochodach z nadwoziami uniwersalnymi, wywrotkach i cysternach). Odzwierciedleniem takiej sytuacji są cechy rynku leasingu pojazdów ciężarowych. Według oceny Związku Przedsiębiorstw Leasingowych największy boom przeżywa leasing specjalistycznych środków transportu drogowego takich jak ciągniki siodłowe oraz wszelkiego rodzaju naczepy i przyczepy. Do tej grupy zaliczane są także samochody-chłodnie oraz naczepy-chłodnie. Na dominującej pozycji w strukturze leasingu od lat znajduje się leasing pojazdów. W ub. roku ta dominacja jeszcze bardziej się utrwaliła (udział pojazdów w leasingu ruchomości wzrósł z 61,8 do 66,7%), a zarówno jego wartość, jak i dynamika była dotychczas niespotykana. Wskaźniki tego rozwoju to prawie 64% wzrostu w skali roku z 12,2 mld do ponad 20 mld zł! Większa aktywność przedsiębiorstw na polu leasingu pojazdów to niewątpliwie efekt wyraźnego ożywienia w gospodarce, a co za tym idzie większej skłonności do inwestowania w środki trwałe, w tym również w rozmaite pojazdy nie tylko samochody ogólnego przeznaczenia, ale też bardziej specjalistyczne. Przy tym, jak wynika z raportu Trendy rozwojowe sektora małych i średnich przedsiębiorstw opracowanego w ministerstwie gospodarki, głównym celem wydatków inwestycyjnych tej grupy firm jest nabycie pojazdów. Postępuje Rynek leasingu w latach (w tys. zł) Pojazdy , ,4 63,8% Maszyny i urządzenia 6 478, ,5 33,8% IT 367,7 487,4 32,6% Statki, kolej, samoloty 581,8 558,4-4,0% Inne 139,2 299,0 114,8% Ruchomości , ,6 51,8% Nieruchomości 2 030, ,7 47,0% Leasing ogółem Źródło: ZPL , ,3 51,3% Pierwsza dziesiątka największych firm leasingowych w Polsce 1. Europejski Fundusz Leasingowy 1 789, ,83 49,5% 11,32% 2. Raiffeisen Leasing Polska 1 553, ,82 56,2% 10,27% 3. BRE Leasing 1 647, ,57 33,5% 9,31% 4. ING Lease (Polska) 292, ,54 471,2% 7,07% 5. Millennium Leasing 860, ,82 75,3% 6,38% 6. BZ WBK Finance & Leasing 842, ,55 49,5% 5,33% 7. BPH Leasing 737, ,27 36,3% 4,25% 8. Bankowy Fundusz Leasingowy 536,34 968,95 80,7% 4,10% 9. Fortis Lease Polska 590,06 946,85 60,5% 4,01% 10. SG Equipment Leasing Polska 745,78 940,87 26,2% 3,98% Źródło: Związek Przedsiębiorstw Leasingowych 61

64 W 2007 roku podpisaliśmy ok. 100 takich umów, co stanowiło niecałe 1,5% naszej sprzedaży w grupie pojazdów ciężarowych, zauważamy jednak wyraźną tendencję wzrostową stwierdza Piotr Warmuła, koordynator ds. rynku pojazdów ciężarowych w Europejskim Funduszu Leasingowym S.A. Pod względem formalnym z leasingiem pojazdów chłodniczych nie ma żadnych dodatkowych trudności. Z punktu widzenia leasingodawców taka umowa to typowa transakcja dotycząca pojazdu i niewymagająca szczególnych procedur. Komfort klienta Przedsiębiorcy nie mogą narzekać ani na brak interesujących ofert, ani na zbyt wysokie wymogi formalno-prawne stawiane przez firmy leasingowe. Można podpisać umowę leasingową nawet bez początkowej wpłaty (choć często jest to np. 5% wartości). Optymalnie wydłużone są okresy umów średnio do 4-5 lat, choć w razie potrzeby może to być nawet 6 lat. Zwykle nie ma ograniczeń co do górnej granicy wartości leasingowanego pojazdu. Regułą w działalności firm leasingowych stała się możliwość negocjowania wysokości rat spłat z uwzględnieniem np. sezonowości przewozów czy innych czynników mających wpływ na przychody danej firmy. Mogą to być zatem raty równe, progresywne (rosnące kwotowo), degresywne (malejące) lub rozłożone sezonowo. W okresie spadku popytu na wyroby lub usługi określonej branży, a więc zmniejszania się przychodów, można liczyć nawet na zawieszenie wpłat. Większą uwagę wobec klientów widać także poprzez rosnącą liczbę promocyjnych ofert leasingu pojazdów. Zapewniają one np. okresową redukcję rat (trzy pierwsze miesięczne raty niższe o połowę od standardowych). Elastyczność leasingodawców przejawia się również w podejściu do konstruowania oferty asortymentowej. Obecnie nie ograniczają się oni do oferowania maszyn z zamkniętej listy wynikającej z ich umów z producentami lub autoryzowanymi dystrybutorami, choć takie powiązania określone w odpowiednich porozumieniach lub nieformalne występują często. Regułą jest możliwość wydzierżawienia sprzętu, którego nie ma w standardowej ofercie, ale wskazuje go klient np. z asortymentu specjalistycznej firmy handlowej. Nawet bez tego udogodnienia trudno narzekać na brak wyboru: liczba dealerów-sprzedawców specjalistycznych pojazdów, z którymi współpracują największe firmy leasingowe, zapewnia pełny przegląd rynku. Jako oszczędnościową alternatywą wobec otrzymania nowego pojazdu można traktować leasing maszyn używanych. Europejski Fundusz Leasingowy wręcz zachęca do takiego leasingu, wprowadzając instytucję sprawdzonych dostawców i stosując dodatkowe uproszczenia dla pochodzących od nich aut używanych. Jednak popularność tego rodzaju leasingu znacząco różni się w poszczególnych firmach leasingowych, choć według ogólnych statystyk dotyczących wyleasingowanych środków transportu drogowego dominują pojazdy nowe (86%). Minimum formalności Największym atutem leasingu wobec kredytu bankowego pozostaje proste i tanie zabezpieczenie. Zwykle jest to weksel własny in blanco. Do obowiązkowych kosztów leasingu należy jednak doliczyć: ubezpieczenie przedmiotu leasingu oraz wszelkie koszty związane z zabezpieczeniem umowy, czyli najczęściej opłaty wekslowe. Informację o akceptacji (bądź odrzuceniu) wniosku leasingobiorca może otrzymać nawet w ciągu jednego dnia. Standardem jest już możliwość zawarcia umowy leasingowej w walutach obcych w euro, dolarach lub frankach szwajcarskich. Przy tym klient sam może podejmować decyzję o wyborze waluty. Jednak ostatnio z powodu stabilności krajowej waluty, a nawet konsekwentnego wzrostu jej kursu, atrakcyjność umów w walutach zagranicznych spada. W skali całego rynku na takich warunkach podpisywana jest mniej więcej co dziesiąta umowa. 62

65 Marek Dziok, dyrektor Departamentu Rozwoju Rynku w Europejskim Funduszu Leasingowym S.A. Rynek leasingu w Polsce w ub. roku rozwijał się bardzo dynamicznie. Ze wstępnych danych wynika, że dynamika sprzedaży przekroczyła 51%. Siłą napędową tego rozwoju były dwa segmenty środków transportu drogowego (z dynamiką liczoną rok do roku na poziomie 63%) oraz maszyn i urządzeń (z ponad 33% wzrostem). W segmencie środków transportu drogowego największa dynamikę odnotowano na rynku samochodów osobowych oraz ciągników siodłowych i naczep. Natomiast w segmencie maszyn i urządzeń, podobnie jak w roku poprzednim, najszybciej rozwijał się leasing tzw. żółtego sprzętu: czyli maszyn budowlanych. Lepszy niż kredyt Nie tylko leasingobiorcy dostrzegają korzyści płynące z leasingu. Także dostawcy coraz częściej doceniają leasing jako ważne narzędzie finansowania ich sprzedaży. Przeprowadzone w 2007 roku na zlecenie Związku Przedsiębiorstw Leasingowych badania wskazują na to, że ok. 94% dostawców z branży motoryzacyjnej poleca swoim klientom tego typu usługi. Jednocześnie z tychże badań wynika, że dostawcy znacznie częściej polecają swoim klientom leasing (56%) niż kredyt (16%), a zadowolenie ze współpracy z firmami leasingowymi wyraziło 84% badanych dostawców. Trudno się dziwić, że przedstawiciele firm leasingowych optymistycznie oceniają perspektywy rozwoju tego segmentu rynku. Zniesienie embarga na eksport polskiego mięsa do Rosji powinno mieć także pozytywny wpływ na wzrost popytu na finansowanie samochodów-chłodni podkreśla Piotr Warmuła z Europejskiego Funduszu Leasingowego. 63

66 64

67 Elektroniczna wersja Chłodnictwo & Klimatyzacja Miło nam poinformować, że Dzięki współpracy naszego wydawnictwa z dwoma wyspecjalizowanymi portalami możemy zaoferować naszym Czytelnikom dodatkową formę nowoczesnej prenumeraty w wersji elektronicznej. E-wersja dostępna jest poprzez serwisy internetowe e-kiosk.pl i egazety.pl. Ta forma prenumeraty dostępna jest już od zeszłego roku, jednak chcielibyśmy w tym miejscu zachęcić do korzystania z niej, a dla nie wtajemniczonych a zainteresowanych pokazać jak można zamówić takie wydanie. e-kiosk.pl By czytać e-wydania w systemie e-kiosk, wystarczy się zarejestrować w serwisie i zainstalować e-kiosk Readera, czyli przeglądarkę e-wydań. Po zakończeniu tych czynności użytkownik może przystąpić do zakupów i pobierania e-wydań. Zakupów dokonać można bezpośrednio w serwisie e-kiosk lub np. na stronie internetowej wydawcy współpracującego z e-kiosk. Za zamówione e-wydania w serwisie e-kiosk zapłacić można kartą płatniczą lub przelewem online. Po zakupieniu e-wydania użytkownik otrzymuje specjalnie przygotowany dla siebie egzemplarz publikacji w postaci pliku, który pobiera na dysk twardy swojego komputera. Można tę sytuację porównać z otrzymaniem papierowej gazety lub czasopisma do dyspozycji otrzymuje się po prostu własną kopię danego pisma. Po zakończeniu ściągania danych plik można otworzyć za pomocą e-kiosk Readera (przeglądarki e-wydań) UWAGA! By pomyślnie ukończyć proces instalacji i inicjacji przeglądarki, należy cały czas być podłączonym do Internetu! 3. Zamówić e-wydania Najszybciej i najprościej uczynimy to w serwisie e-kiosk. Nie musimy rozpoczynać od wydań płatnych najpierw możemy przetestować jedno z e-wydań dostępnych zupełnie za darmo. Podczas zamawiania e-wydań posługujemy się identyfikatorem i hasłem wybranym podczas rejestracji. 4. Wczytać e-wydanie Po złożeniu zamówienia należy uruchomić e-kiosk Readera i wybrać opcję Sprawdź teczkę, aby rozpocząć proces pobierania e-wydania na dysk twardy. Jeśli dotarłeś do tego miejsca gratulujemy serdecznie! Właśnie stałeś się kolejnym naszym czytelnikiem. egazety.pl. Zamówienie egazet składa sie z 2 etapów: 1. Instalacja programu pierwszym krokiem jest pobranie wersji instalacyjnej programu egazety, co możesz uczynić klikając link pobierz program zainstaluj program na swoim komputerze około 5 Mb każde pobrane wydanie zajmuje dodatkowo od 5 do 15 Mb przed uruchomieniem programu zarejestruj się otrzymasz prawo do testowego wydania w czasie rejestracji zapamiętaj wybrany login i hasło program przy pierwszej próbie pobrania gazet zapyta o login i hasło Dlaczego warto skorzystać z e-wydań? Jest wiele powodów, dla których warto sięgnąć po e-wydania w systemie e-kiosk: bo są tańsze, niż ich papierowe odpowiedniki bo same trafiają na Twój komputer nie musisz nawet wychodzić z domu, by je nabyć bo można je pełnotekstowo przeszukiwać bo strony, które Cię zainteresują, możesz wydrukować i np. pokazać koledze bo możesz robić na nich notatki i zaznaczać fragmenty tekstu, nie niszcząc ich bo dzięki aktywnym linkom łatwiej przejść do opisywanych w nich stron internetowych bo nie zabierają cennego miejsca, nie kurzą się i nie żółkną, jak tradycyjne gazety i czasopisma bo ich zawartość może być bogatsza od papierowej wersji nie tylko o dodatkowe artykuły ale również o multimedialne dodatki jak filmy czy muzyka Aby sprawdzić zalety prasy cyfrowej, trzeba wykonać kilka czynności: 1. Pobrać czytnik e-wydań e-kiosk Reader Do przeglądania prasy cyfrowej wydawanej w systemie e-kiosk konieczna jest instalacja specjalnej, darmowej przeglądarki e-wydań, którą można pobrać ze strony. e-kiosk Reader jest bardzo wygodnym narzędziem, doskonale przystosowanym do czytania prasy cyfrowej. 2. Zainstalować i uruchomić e-kiosk Readera w swoim systemie Instalacja przeglądarki jest bardzo prosta wystarczy kilka kliknięć myszą. W trakcie pierwszego uruchamiania programu mamy możliwość rejestracji w systemie e-kiosk, jeżeli nie uczyniliśmy tego wcześniej na stronie Rejestracja jest niezbędna, by móc czytać e-wydania dystrybuowane w systemie e-kiosk. Polega ona na wyborze identyfikatora, hasła (koniecznie je zapamiętać!), podaniu adresu i kilku innych danych. Następnie należy zalogować się poprzez wpisanie identyfikatora (loginu) i hasła podanych w trakcie procesu rejestracji. W kolejnym kroku e-kiosk Reader pobierze z serwisu e-kiosk specjalny certyfikat, który pozwoli na korzystanie z pobranych e-wydań. 2. Wykupienie prenumeraty kliknij link zamów gazety wybierz datę rozpoczęcia i okres prenumeraty i kliknij zamów jeżeli nie masz jeszcze konta na zarejestruj się jeżeli masz konto i nie jesteś zalogowany zaloguj się jeżeli chcesz otrzymać fakturę podaj NIP oraz uzupełnij adres korespondencyjny wybierz formę płatności i kliknij dalej sprawdź dokładnie wprowadzone informacje i jeżeli wszystkie informacje są poprawne kliknij zamawiam jeżeli wybrałeś płatność przelewem możesz wydrukować gotowe polecenie przelewu jeżeli wybrałeś płatność kartą kredytową postępuj zgodnie z instrukcjami zamieszczonymi na stronie UWAGA! prenumerata zostanie uruchomiona dopiero po wpłynięciu pieniędzy na konto Egazety Sp. z o.o. lub po przesłaniu na numer fax +48 (22) potwierdzenia przelewu. Informacja dla Użytkowników, którzy korzystają z wydań cyfrowych na kilku komputerach: Konsekwencją pobierania magazynów na kilku komputerach jest utrata wydań archiwalnych.

68