WBP ZABRZE SP. Z O.O. ul. Pawliczka 25, Zabrze tel. +(32) do 20, fax +(32)

Transkrypt

1 WBP ZABRZE SP. Z O.O. ul. Pawliczka 25, Zabrze tel. +(32) do 20, fax +(32) NAZWA OPRACOWANIA Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą Przebudowa torowiska tramwajowego wbudowanego w jezdnię ul. Sobieskiego w Sosnowcu PROJEKT WYKONAWCZY 2. Docelowa organizacja ruchu Projektant Sprawdzający Kierownik Projektu Zamawiający Tramwaje Śląskie S.A. ul. Inwalidzka 5, Chorzów Zabrze: sierpień 2012 r. Umowa nr DO/201/09

2 2 ZAWARTOŚĆ DOKUMENTACJI Lp. Wyszczególnienie Ilość stron/nr rysunku A. CZĘŚĆ OPISOWA 1. Opis techniczny 3-9 B. CZĘŚĆ RYSUNKOWA 1. Orientacja Ze398C/PW/DOR Docelowa organizacja ruchu cz.1 Ze398C/PW/DOR Docelowa organizacja ruchu cz.2 Ze398C/PW/DOR-02

3 3 SPIS TREŚCI 1. DANE OGÓLNE 1.1 Zamawiający 1.2 Przedmiot inwestycji 1.3 Zakres i cel opracowania 1.4 Podstawa opracowania i materiały wyjściowe 2. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 2.1 Istniejące zagospodarowanie terenu 3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 3.1 Opis projektowanego układu komunikacyjnego 3.2 Układ torów w planie 3.3 Układ torów w profilu 3.4 Rozwiązanie konstrukcji nawierzchni toru 3.5 Docelowa organizacja ruchu i urządzenia bezpieczeństwa 4. Organizacja ruchu i urzadzenia bezpieczeństwa ruchu 4.1 Oznakowanie poziome 4.2 Oznakowanie pionowe 5. Wykaz uzgodnień i opinii

4 4 1. DANE OGÓLNE 1.1. Zamawiający Tramwaje Śląskie S.A. ul. Inwalidów Chorzów 1.2. Przedmiot inwestycji Przedmiotem inwestycji jest: Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą Przebudowa torowiska tramwajowego wbudowanego w jezdnię ul. Sobieskiego w Sosnowcu Zakres i cel opracowania Celem opracowania jest przygotowanie kompleksowej dokumentacji projektowej modernizacji linii tramwajowej wraz z jej podłączeniem do odcinków istniejących. Zakres opracowania określają załączone plany sytuacyjne. Zakresem opracowania objęto odcinek linii tramwajowej nr 15 od skrzyżowania ulic J. Piłsudskiego z Jana III Sobieskiego do granicy z miastem Katowice. Od istniejącego rozjazdu w ul. Sobieskiego w Sosnowcu wraz z budową drugiego toru w ciągu ul. Jana III Sobieskiego do granicy z miastem Katowice nawiązanie do projektowanej przez biuro PROGREG Kraków przebudowy torowiska linii nr 15 w rejonie Katowic. Część ruchowa obejmuje: - lokalizację znaków pionowych i poziomych trasy, - lokalizację urządzeń bezpieczeństwa ruchu 1.4. Podstawa opracowania i materiały wyjściowe - Zlecenie Zamawiającego - Umowa nr DO/201/09. - Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia wydana przez Zamawiającego, - Mapa zasadnicza zaktualizowana dla celów projektowych wraz z pomiarem uwzględniającym specyfikę układów torowych wykonanymi przez uprawnionego geodetę, - Rozpoznanie konstrukcji oraz warunków wodno gruntowych torowiska tramwajowego, - Obowiązujące przepisy Prawa Budowlanego, normatywy i warunki techniczne.

5 5 2. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 2.1. Istniejące zagospodarowanie terenu Inwestycja realizowana jest w centrum miasta Sosnowca w dzielnicy Śródmieście w obszarze zabudowy wielorodzinnej. Istniejąca jednotorowa linia tramwajowa nr 15 jest jedną z głównych linii przebiegających przez miasto Sosnowiec. Przedmiotową linią kursuje tramwaj nr 15 łącząc miasto Sosnowiec z Katowicami. Szerokość ul. Sobieskiego wynosi 10-10,5m przy lokalizowaniu toru (istniejąca linia jednotorowa) w pasie ruchu w kierunku Sosnowca przy założeniu budowy w przyszłości drugiego toru. Ulica Jana III Sobieskiego jest ulicą jednoprzestrzenną, dwukierunkową, po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, klasy technicznej Z o przekroju daszkowym. Nawierzchnię ulicy stanowi nawierzchnia z betonu asfaltowego ze śladami remontów cząstkowych. Odwodnienie ulicy i torowiska realizowane jest przez wpusty uliczne. Odgałęzienie torów w kierunku Katowic odbywa się przez rozjazd zwyczajny dwutorowy na podkładach drewnianych. W ulicy Jana III Sobieskiego do wysokości posesji nr 43 torowisko wykonane jest w technologii na boso z nawierzchnią pomostu z płyt EPT. Dalej tor w kierunku Katowic wykonany jest jako torowisko wydzielone klasyczne podsypkowe z szyn rowkowych na podkładach strunobetonowych. Przystanki w rejonie skrzyżowania ulicy Jana III Sobieskiego z ul. Regulacyjną Sosnowiec Brynica wykształcone są jako dochodzone z chodnika bez wydzielenia z chodników. Konstrukcję toru w lokalizacji mostu nad rzeką Brynicą stanowi torowisko wydzielone ułożone w korycie balastowym. 3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 3.1. Opis projektowanego układu komunikacyjnego Zakres robót nawierzchniowych koniecznych do realizacji wskazany został w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Pełny zakres wymiany nawierzchni torów w ulicy J. Piłsudskiego z budową drugiego toru w ulicy Jana III Sobieskiego w Sosnowcu z podziałem na szczegóły konstrukcyjne wskazano w części rysunkowej. Konstrukcję nawierzchni torów przyjęto na podstawie wytycznych wskazanych przez Zamawiającego. Charakterystyczne parametry przyjęte do projektowania: V max =50km/h; Nawierzchnia torów i rozjazdów zgodnie z PN-K-92011:1998; moduł odkształcenia E 2 podłoża na poziomie posadowienia płyt żelbetowych 100MPa; a dop =0,6m/s 2 ; Y=0,5m/s 3 ; skrajnia wg. PN-K-92009:1998, PN-K-92011:1998; rozstaw osi torów 2,90m na prostej; długość peronu netto 30,0m; szerokość peronu min. 3,50m; obciążenie taborem wg PN-85/S Zakres robót przewiduje demontaż istniejącej konstrukcji nawierzchni toru wraz z nawierzchnią asfaltową i infrastrukturą przyległą, segregację i kwalifikację materiałów do odzysku; wykonanie koryta i ulepszenie podłoża gruntowego; wykonanie podbudowy z

6 6 ewentualnym wzmocnieniem, dla uzyskania wymaganych parametrów wytrzymałościowych podłoża; wykonanie podbudowy z kruszywa łamanego, stabilizowanego mechanicznie; ułożenie nawierzchni toru wraz z infrastrukturą przyległą; odbiory i oddanie do eksploatacji odcinków torów. Lokalizacja peronów nie ulega zmianie. Perony odseparowane z dojściem dwupoziomowym Sosnowiec Sobieskiego pozostają w istniejącej geometrii. Projektuje się obustronnie, zewnętrznie przy każdym z torów bezpośrednio przy torowisku, perony dł. min. 30,0m o wyniesieniu krawędzi na wysokość 16cm ponad główkę szyny z dojściem dwupoziomowym jak w stanie istniejącym. Odległość krawędzi peronu od osi torów 1,25m na prostej. Nawierzchnię peronu stanowić będzie kostka betonowa (podwójne T) koloru czerwonego z wypełnieniem spoin piaskiem. Szerokość peronu dostosowana jest do istniejącego zagospodarowania terenu. Dla umożliwienia kontroli wsiadających pasażerów przez motorniczego z racji usytuowania peronu w łuku wypukłym projektuje się lustro obserwacyjne dla kierunku Sosnowiec. Perony Sosnowiec Brynica pozostają w istniejącej lokalizacji. Projektuje się obustronnie, zewnętrznie przy każdym z torów bezpośrednio przy torowisku, perony dł. min. 30,0m o wyniesieniu krawędzi na wysokość 12cm ponad główkę szyny z dojściem w poziomie szyn. Krawędzie peronów krawędzie jezdni - zostaną zbliżone do osi torów przy zachowaniu wymaganej przejezdności dla samochodów. Projektuje się pasy ruchu o łącznej szerokości 6,00m (2x3,00m) pomiędzy krawędziami peronów krawędziami jezdni. Takie rozwiązanie umożliwi bezpośrednie wsiadanie do tramwaju z platformy peronowej. Odległość krawędzi peronu od osi torów 1,25m. Nawierzchnię peronu stanowić będzie kostka betonowa (podwójne T) koloru czerwonego z wypełnieniem spoin piaskiem. Szerokość peronu dostosowana jest do istniejącego zagospodarowania terenu. Przebudowę układu drogowego przedstawiono w opracowaniu branży drogowej. Wykonawstwo robót (technologia i organizacja)wynikać będzie z geometrii istniejącego układu drogowego, zakresu robót i projektowanej organizacji ruchu. Łącznie z przebudową konstrukcji i geometrii torowiska tramwajowego planowana jest przebudowa i zabezpieczenie infrastruktury kolidującej (kanalizacja, wodociągi, sieci gazowe, teletechniczne i energetyczne), odtworzenie nawierzchni drogi w strefie styku z projektowanym torowiskiem, zabezpieczenie i przebudowa infrastruktury lokalizowanej obecnie w obszarze robót Układ torów w planie Geometrię torów w planie w sposób ścisły powiązano z istniejącą geometrią ulic i istniejącą zabudową. Łuki poziome projektowano dla zmniejszenia oddziaływań kinematycznych w punktach styku prostych z łukami i wykonania ramp przechyłkowych w układzie z krzywymi przejściowymi jako parabolą trzeciego stopnia o długościach i promieniach dostosowanych do przyjętych parametrów kinematycznych przy minimalnym dopuszczalnym przez Zamawiającego promieniu łuku poziomego równym 25,0m. Przechyłkę w łukach dostosowano przeważnie do pochylenia poprzecznego jezdni (h min =20mm). Pochylenie poprzeczne toru w torowisku wspólnym na odcinkach prostych wynosi 1%, co umożliwi szybsze odprowadzenie wód opadowych z powierzchni wypełnienia toru. Szczegółowa geometrię torów zawarto w części rysunkowej. Oś torów poprowadzono symetrycznie z osią istniejącą ulicy Jana III Sobieskiego. Kilometraż toru przyjęto jako lokalny dla potrzeb realizacji inwestycji i wskazano w profilu podłużnym i planie wytyczenia.

7 Układ torów w profilu Niweleta torów powiązana będzie ściśle z istniejącym układem drogowym i zabudową terenu. Minimalne projektowane pochylenie podłużne zbliżone jest do 0% w km Maksymalne pochylenia podłużne wynosić będzie 0,37% na odcinku pomiędzy ul. W. Kierocińskiej a ul. Regulacyjną. Minimalny promień łuku wyokrąglającego załom profilu podłużnego pokrywa się ze stanem istniejącym i wynosić będzie 1800m (łuk wypukły) w rejonie ronda Rozwiązanie konstrukcji nawierzchni toru Konstrukcję nawierzchni przyjęto na podstawie wskazań Zamawiającego. Proponuje się rozwiązanie nawierzchni wg konstrukcji: tor z szyn rowkowych Ri60N z główką powierzchniowo utwardzaną termicznie o prześwicie 1435mm jako tor bezstykowy (spoiny termitowe szlifowane pod stopką szyny dla właściwego ułożenia w kanałach płyt torowych) bez przyrządów wyrównawczych; w rejonie torowiska wspólnego płyta torowa prefabrykowana z betonu klasy B45 grubości 400mm dostosowana do proponowanego przytwierdzenia/mocowania szyn w technologii elastycznego mocowania szyn na bazie żywic poliuretanowych; długości płyt zależne lokalnie od geometrii toru. w rejonie torowiska wydzielonego podkłady z poziomą płaszczyzną podszynową PST94 o rozstawie max.75cm, podsypka tłuczniowa ze skał twardych wg PN- B-11114:1996 II.2 o grubości pryzmy pod podkładem 0,25m z wypełnieniem przestrzeni powyżej poziomem podkładów warstwą klińca porfirowego. podłoże szyn w torowisku wspólnym projektowane jako warstwa wyrównawcza z betonu B20 na podbudowie z kruszywa łamanego, stabilizowanego mechanicznie wzmacnianego geosiatką i warstwą geowłókniny o grubości i parametrach wytrzymałościowych dostosowanych do istniejących warunków wodno-gruntowych przy oczekiwanym module odkształcenia na poziomie posadowienia płyty torowej E 2 =100MPa. Szczegóły nawierzchni i lokalizację zabudowy przedstawiono w części rysunkowej Połączenie z istniejącą konstrukcją nawierzchni torów wykonane zgodnie z obowiązującymi warunkami technicznymi. Wypełnienie przestrzeni pomiędzy płytami torowymi wykonane zostanie zaprawą cementową min. 3:1. Uszczelnienia i wypełnienia wolnych przestrzeni wykonane zostaną w sposób trwały, zapobiegający filtracji wód opadowych w podłoże Docelowa organizacja ruchu i urządzenia bezpieczeństwa Charakterystyka zastosowanych elementów Oznakowanie poziome Celem pokazania kierującym pojazdami uściślonych informacji o przyjętym sposobie odbywania się ruchu, tzn. pokazania właściwej segregacji pasów ruchu, wyznaczenia miejsc zatrzymania, wprowadzeniu informacji dodatkowych, zastosowano następujące znakowanie poziome: - znaki podłużne (linie segregacyjne ) - znaki poprzeczne (linie zatrzymania )

8 8 Znaki poziome w rejonie skrzyżowań zarówno dla trasy głównej jak i dla pozostałych ulic zaprojektowano w odmianie odpowiadającej dopuszczalnej prędkości na drogach równej 40km/h. Oznakowanie poziome należy wykonać z masy plastycznej lub farby akrylowej z dodatkiem mikrokulki odblaskowej. Oznakowanie pionowe Zastosowano znaki drogowe w jednej odmianie: znaki średnie na drogach dojazdowych Wymiary znaków ilustruje poniższa tablica: Symbol Rodzaj znaków Wymiary znaków średnich (mm) A ostrzegawcze (trójkątne) długość boku 900 B + C zakazu, nakazu średnica 800 (okrągłe) D informacyjne bok poziomy 600 bok pionowy n x 150 n = 0,1, 2 Dopuszcza się następujące sposoby lokalizacji znaków drogowych: - na słupkach - na latarniach oświetleniowych Znaki drogowe należy umieszczać w odległości 0,5 2,0 m od krawędzi jezdni na wysokości ~2,0 m. Znaki powinny być wykonane z folii odblaskowej II generacji. 4. Organizacja ruchu i urządzenia bezpieczeństwa ruchu 4.1 Oznakowanie poziome Oznakowanie poziome powinno być wykonanie zgodnie z Szczegółowymi warunkami technicznymi dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunkami ich umieszczania na drogach wg. Dz. U. nr 220 poz z 2003r. Każdy materiał używany przez wykonawcę do poziomego znakowania dróg musi posiadać Aprobatę Techniczną. Materiały stosowane do znakowania nawierzchni nie powinny zawierać substancji zagrażających zdrowiu ludzi i powodujących skażenie środowiska. W celu zwiększenia bezpieczeństwa uczestników ruchu i innych osób znajdujących się na drodze oraz usprawnieniu ruchu pojazdów i ułatwieniu korzystania z drogi należy odtworzyć istniejące poziome oznakowanie drogi: znaki podłużne i poprzeczne, znaki uzupełniające.

9 9 4.2 Oznakowanie pionowe Oznakowanie pionowe zaprojektowano zgodnie ze Szczegółowymi warunkami technicznymi dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunkami ich umieszczania na drogach wg Dz. U. nr 220 poz z 2003 r. Każdy materiał używany przez Wykonawcę do pionowego znakowania dróg musi posiadać Aprobatę Techniczną Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Na ulicy zaprojektowano znaki drogowe małe (M) z folii odlaskowej typu 1 (za wyjątkiem znaków A-7, B-2, B-20, D-6, D-6a, D-6b które należy wykonać z folii odblaskowej typu 2). Znaki drogowe należy umieszczać tak, aby odległość znaku od krawędzi korony drogi była nie mniejsza niż 0,5m. Znaki drogowe należy umieszczać na wysokości 2,0m. W miejscach występowania ruchu pieszego znaki drogowe należy umieszczać na wysokości 2,2m. Wielkość fundamentów pod znaki i konstrukcje wsporcze musi zapewnić trwałość zamocowania znaku oraz spełnić warunki przemarzania. 5. Wykaz uzgodnień i opinii Lp Nazwa Znak pisma Data Uwagi 1 Urząd Miejski w Sosnowcu WDR.II GR z dnia r. ZATWIERDZENIE Wydział Organizacji Zarządzania Drogami i Ruchem Drogowym ul. Mościckiego Sosnowiec 2 Urząd Miejski w Sosnowcu WDR.I ED z dnia r. OPINIA Wydział Organizacji Zarządzania Drogami i Ruchem Drogowym ul. Mościckiego Sosnowiec 3 KMP w Sosnowcu Rd. 380/11 z dnia r. OPINIA Wydział Ruchu Drogowego ul. Piłsudskiego Sosnowiec 4 KMP w Sosnowcu Rd. 1082/11 z dnia r. OPINIA Wydział Ruchu Drogowego ul. Piłsudskiego Sosnowiec

10

11

12

13