Walory widokowe dróg (III) Nauka i praktyka w planowaniu dróg

Transkrypt

1 Metody analizy przestrzeni widzianej, jak i analizy formy przestrzennej, postrzeganej przez człowieka w warunkach ruchu są między innymi, opracowane przez Urszulę Forczek-Brataniec w publikacji Widok z drogi. Krajobraz w percepcji dynamicznej [1]. Jak podkreśla U. Forczek-Brataniec, wstępem do analiz percepcji musi być określenia warunków widoczności. Dzieli się je na analizę widoczności potencjalnej - określanej na podstawie rzeźby terenu i analizę widoczności rzeczywistej, uwzględniającej pokrycie terenu. Analizy te pozwalają tworzyć tzw. mapy widoczności i ustalać tzw. chłonność widokową, czyli wskazywać potencjalne lokalizacje obiektów, które w krajobrazie należy ukryć lub wyeksponować. Problematyka walorów widokowych w literaturze Ze względu na percepcję przestrzeni w czasie U. Forczek-Brataniec, zaproponowała metodę traktującą przestrzeń otaczającą drogę jako swoisty utwór czasoprzestrzenny. Najważniejszymi aspektami tego utworu, wymagającymi zbadania, są: głębia percypowanej przestrzeni, jej rytm i sekwencja odbieranych wrażeń. Wynikłe odczucia z odbioru pokonywanej przestrzeni nie są wyłącznie przeżyciem artystycznym. Mają znaczący wpływ na zachowania użytkowników na drodze oraz na kształtowanie poziomu atrakcyjności całego obszaru lub celu podróży. Zatem pozytywna opinia o celu wyjazdu turystycznego może być wzmacniana lub osłabiana już w trakcie podróży do danego miejsca, daleko od niego. Zachowania użytkowników drogi zależą od jakości postrzeganej przestrzeni. Reakcje kierowców przejawiają się w zwalnianiu lub przyspieszaniu pojazdów, poziomie skupienia, zaciekawienia, znudzenia, co łącznie może wpływać na bezpieczeństwo ruchu. Omawiane wyżej analizy widoczności mają charakter obiektywny, niezależny od 1 / 5

2 uwarunkowań osobistych i środowiskowych wykonującego takie opracowanie. Opierają się bądź na ręcznej technice dokonywania licznych przekrojów drogi, bądź na komputerowych analizach wykorzystujących zasadę rozchodzenia się promieni świetlnych z danego punktu. Pozwalając określić strefy cienia własnego i rzuconego, czyli przestrzeni i obszarów niewidocznych stanowią użyteczne narzędzie wspomagające lokalizację konfliktowych obiektów, jak na przykład, urządzenia infrastruktury technicznej, takie jak stacje transformatorowe, składowiska odpadów, oczyszczalnie ścieków itp. Takie analizy, jako w pełni obiektywne mogłyby bez zarzutu nadinterpretacji stać się elementem opracowań planistycznych bądź przedplanistycznych, szczególnie w rejonach turystycznych, gdzie walor estetyczny krajobrazu jest szczególnie ważny. W przypadku określania dramaturgii drogi, to analizy takie zawierają już pierwiastek subiektywizmu. Mogą być celem różnorodnych zarzutów i nie cieszyć się akceptacją podmiotów zaangażowanych w sprawy zagospodarowania otoczenia. Jednak w gminach konkurujących o poszerzanie i pogłębianie własnego rynku turystycznego nierzadko zapadają decyzje o podejmowaniu działań, których ryzyko jest trudno określić, a spodziewane efekty rozłożone są w dłuższym czasie. Jest możliwe, że w przyszłości częściej będą podejmowane decyzje o budowaniu przewagi konkurencyjnej opartej, między innymi, na ciekawej, świadomie wyreżyserowanej scenerii pięknych dróg. W miejscowościach turystycznych i obszarach rekreacyjnych istnieje wiele typów dróg o różnorodnych funkcjach, odmiennych, niż na innych terenach. Zatem problem dbałości o walory widokowe rozszerza się rodzajowo. W obrębie bazy komunikacyjnej R. Przybyszewska-Gudelis, M. Grabiszewski i S. Iwicki wyróżnili [4]: drogi zewnętrzne, parkingi, dworce i lotniska, drogi wewnętrzne, urządzenia komunikacji zbiorowej, stacje obsługi samochodów, stacje paliw, inne. Drogami zewnętrznymi są na ogół drogi samochodowe, bądź kolej. Na kształtowanie ich przestrzeni gmina turystyczna nie ma bezpośredniego wpływu. Ma natomiast wpływ na kształtowanie dróg wewnętrznych. W miejscowości turystycznej będą to drogi dla wielu rodzajów ruchu. Poza drogami samochodowymi są to na przykład: trasy rowerowe, dla różnych rodzajów mchu rowerowego (dłuższe trasy turystyczne, krótkie ścieżki przejażdżek rowerowych, trasy specjalistyczne i inne), w tym nie tylko dla klasycznych rowerów, ale i dla rozmaitych pojazdów rowerowych napędzanych siłą ludzkich mięśni; trasy konne dla bryczek i powozów; trasy konne dla jeźdźców; 2 / 5

3 trasy wędrówkowe piesze o różnych stopniu trudności i specjalizacji; ścieżki spacerowe; trasy wodne na rzekach i jeziorach, dla różnego rodzaju sprzętu pływającego - kajaki, łodzie żaglowe i motorowe; trasy dla quadów, motocykli i innych motorowych środków lokomocji; trasy powietrzne dla balonów, lotni, małych samolotów, śmigłowców i szybowców; inne. Rozmaitość środków i sposobów przemieszczania w obszarze turystycznym jest warunkowana między innymi funkcjami, jakim służą drogi wewnętrzne. Według autorki niniejszego artykułu są one kształtowane przez motywy przemieszczenia się: z jednego miejsca do innego, preferowaną drogą, w preferowany sposób. Dwa ostatnie motywy są charakterystyczne dla miejscowości turystycznych. W tych przypadkach przemierzanie drogi ma dostarczać określonych wrażeń i emocji, w tym estetycznych. Reżyseria przestrzeni dróg wewnętrznych i świadome kształtowanie krajobrazu z pomocą opracowań studialnych wydaje się w tych obszarach wręcz konieczne. Nawet zarzut subiektywizmu, teatralizacji, czy tematyzacji przestrzeni mógłby być przez mieszkańców akceptowany wobec przewagi argumentu przyciągnięcia większej liczby turystów. Prawdopodobnie, niska liczba tego rodzaju opracowań wynika z barku wiedzy, świadomości i ogólnie niskiego poziomu kultury przestrzennej w Polsce. Możliwości i przykłady współpracy nauki z praktyką Ostatnim zagadnieniem, który autorka chciałaby poruszyć jest rozwój technik komputerowych i wdrażanie komputerowych analiz przestrzeni, które w znaczący sposób przyspieszają proces analityczny, i dzięki czemu możliwe jest udostępnienie go szerszemu kręgowi zainteresowanych. Komputerowe analizy przestrzeni rozwijają się na polu technik CAD i GIS, czyli programów projektowania inżynierskiego oraz przestrzennych badań ekonomiczno-geograficznych. Obydwa środowiska oferują możliwość tworzenia trójwymiarowych modeli przestrzeni. W szczegółowej skali badań większe znaczenie mają analizy geometryczne, co daje przewagę programom CAD. Z kolei w skali bardziej ogólnej większe znaczenie mają pozageometryczne analizy przestrzeni, właściwe programom GIS. Jednak oba środowiska oferują coraz więcej możliwości analitycznych, co bardziej zbliża je do współpracy. Przykładem zastosowań technik komputerowych w analizach widokowych przestrzeni jest opracowanie pod tytułem Studium wartości widokowych miasta Lublin wykonane na zlecenie Urzędu Miasta Lublin przez zespół pracowników Uniwersytetu Technicznego w Szczecinie pod kierownictwem prof. W. Marzęckiego w 2011 r., jak również analogiczne opracowanie wykonane przez ten sam zespół dla 3 / 5

4 miasta Szczecina. Podstawą badań w Szczecinie było wykonanie szczegółowego trójwymiarowego modelu przestrzennego miasta, z odtworzeniem nie tylko rzeźby terenu, ale także jej pokrycia. Dzięki temu, możliwe jest na bieżąco uzupełnianie modelu wirtualnego o nowe elementy zagospodarowania oraz badanie wpływu potencjalnych zmian na przestrzeń miasta. Ze względu na ograniczenie zlecenia, w opracowaniu dla Lublina nie wykonano pełnego modelu przestrzennego. Posłużono się technikami uproszczonymi oraz na obszarze ograniczonym do zabytkowego centrum. Ujawniły się jednoznacznie problemy wdrażania technik komputerowych w badaniach przestrzennych. Są nimi koszty zakupu oprogramowania i umiejętności planistów w zakresie obsługi oprogramowania komputerowego. Zlecenie opracowania dla Lublina dowodzi, że lokalne władze i środowisko planistów doceniły problem wartości estetycznej przestrzeni. Liczne głosy środowiska fachowców, a nawet radnych, co do konieczności stworzenia dla miasta modelu wirtualnego były ze sobą zgodne. Korzyści wynikłe z możliwości łatwego przewidywania skutków wizualnych i kompozycyjnych dla potencjalnych inwestycji w dużym mieście byłyby niewspółmierne do kosztów wydatkowanych na oprogramowanie i przeszkolenie pracowników. (Jednak decyzji władz w tym zakresie w momencie składania niniejszego artykułu wciąż brakowało.) Podsumowanie Problematyka kształtowania i ochrony walorów estetycznych przestrzeni, w tym szczególnie przestrzeni dróg, to przede wszystkim zagadnienie planistyczne. Jednak w ramach obecnego systemu prawnego regulującego sprawy planowania i zagospodarowania przestrzennego w Polsce zagadnienie estetyczne jest słabo umocowane. Ogólny poziom kultury przestrzennej w Polsce jest niski, czego powodem są w znacznym stopniu wydarzenia historyczne, które przerywały ciągłość ewolucyjnego rozwoju polskiego prawodawstwa i kultury. W środowisku politycznym wciąż niska jest świadomość związków jakościowych walorów przestrzeni, w tym jej estetyki z długofalowym rozwojem społeczno-gospodarczym. Estetyka przestrzeni jest wyzwaniem dla kompetentnych środowisk zawodowych. Niedostatecznie rozwinięte są podstawy teoretyczne w tym zakresie i to interdyscyplinarne. Tym bardziej w sytuacji inercyjnej pozostaje współpraca nauki z praktyką zarządzania przestrzenią przez władze samorządowe. Klimat społeczny nie jest sprzyjający, co przejawia się w podejściu obywatelskim do zagadnień estetyki i szerzej, ładu przestrzennego. Problem ten wiąże się z kulturowymi wzorcami wypracowywanymi przez każdą 4 / 5

5 Powered by TCPDF ( społeczność. Wydarzenia historyczne XIX i XX wieku na terenie kraju zaburzyły ewolucyjny rozwój kulturowy, w tym rozwój tradycji i wzorców przestrzennych oraz estetycznych. Na uwarunkowania te nakładają się współczesne procesy globalizacji i homogenizacji kulturowej. Zasada demokratyzacji życia społecznego, w tym kształtowania kultury, także przestrzennej, nakazywałaby oddanie społeczeństwu oceny estetyki przestrzeni. Co podoba się większości powinno być uznane za normę, wzorzec do naśladowania i kontynuacji. Polskim problemem jest jednak brak powszechnie akceptowanych wzorców społecznych. Najlepszym dowodem takiej sytuacji jest przestrzeń urbanizujących się intensywnie przedmieść polskich miast, gdzie każdy inwestor realizuje marzenie architektoniczne własnego życia i z niechęcią odnosi się do ograniczeń wynikających z planów miejscowych, potrzeb sąsiadów, czy innych użytkowników przestrzeni. Sytuacja ta wymaga czasowego wzmocnienia roli wzorów wypracowywanych przez środowiska fachowe, na przykład poprzez zmianę przepisów prawa. Stan taki powinien trwać dotąd, dopóki zmiany sposobu zagospodarowywania przestrzeni nie wykażą, że społeczny poziom kultury przestrzeni jest w stanie przejąć rolę narzędzia kontroli i kształtowania krajobrazu. mgr inż. Anna Polska Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie Wydział Biologii i Nauk o Ziemi Literatura: 1. Forczek-Brataniec U., Widok z drogi. Krajobraz w percepcji dynamicznej, Katowice, Wydawnictwo ELAMED, Jędraszko A., Zagospodarowanie przestrzenne w Polsce - drogi i bezdroża regulacji prawnych, Warszawa, Unia Metropolii Polskich, Wyd. PLATAN, Lijewski T., Mikułowski B., Wyrzykowski J., Geografia turystyki Polski, Warszawa, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Przybyszewska-Gudelis R., Grabiszewski M., Iwicki S., Problematyka waloryzacji i zagospodarowania turystycznego miejscowości krajoznawczych w Polsce, Warszawa, Instytut Turystyki, Szkurłat E., Psychologiczne i kulturowe uwarunkowania percepcji środowiska, [w:] Percepcja współczesnej przestrzeni miejskiej, pod red. Madurowicza M., Warszawa, Uniwersytet Warszawski, Wojciechowski K., Problemy percepcji i oceny estetycznej krajobrazu, Lublin, Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej Artykuł przygotowany na V Międzynarodową Konferencję Naukowo-Techniczną Ochrona środowiska i estetyka a rozwój infrastruktury drogowej Zamość, 7-9 września 2011 r., zorganizowanej przez lubelskie oddziały: SITK, GDDKiA, RDOŚ, TUP oraz Politechnikę Lubelską Katedrę Dróg i Mostów. 5 / 5