A7-0020/ Odszkodowanie i pomoc dla pasaŝerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub duŝego opóźnienia lotów

Transkrypt

1 A7-0020/ POPRAWKI Poprawki złoŝyła Komisja Transportu i Turystyki Sprawozdanie Georges Bach A7-0020/2014 Odszkodowanie i pomoc dla pasaŝerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub duŝego opóźnienia lotów (COM(2013)0130 C7-0066/ /0072(COD)) 1 Motyw 2 a (nowy) (2a) Usługi transportu lotniczego są przedpłacane przez pasaŝera oraz subsydiowane bezpośrednio lub pośrednio przez podatnika. W związku z powyŝszym bilety lotnicze powinny być traktowane jako umowy dotyczące wyników, w których przewoźnicy lotniczy gwarantują, iŝ wywiąŝą się ze zobowiązań wynikających z umowy z zachowaniem najwyŝszej staranności. 2 Motyw 3 (3) Zwiększenie pewności prawnej dla (3) Zwiększenie pewności prawnej dla PE / 1

2 przewoźników lotniczych i pasaŝerów wymaga bardziej precyzyjnej definicji pojęcia nadzwyczajnych okoliczności, uwzględniającej wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-549/07 (Wallentin-Hermann). Taką definicję naleŝy dodatkowo wyjaśnić za pomocą niewyczerpującego wykazu okoliczności w sposób oczywisty uwaŝanych za nadzwyczajne lub zwyczajne. przewoźników lotniczych i pasaŝerów wymaga bardziej precyzyjnej definicji pojęcia nadzwyczajnych okoliczności, uwzględniającej wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-549/07 (Wallentin-Hermann). Taką definicję naleŝy dodatkowo wyjaśnić za pomocą wyczerpującego wykazu okoliczności w sposób oczywisty uwaŝanych za nadzwyczajne lub zwyczajne. Komisji zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej naleŝy przekazać uprawnienia do przyjmowania aktów w odniesieniu do uzupełniania tego wykazu w razie konieczności. W celu zapewnienia pewności prawnej w odniesieniu do definicji nadzwyczajnych okoliczności sporządza się wykaz takich okoliczności w postaci zamkniętej listy. 3 Motyw 5 (5) W sprawie C-22/11 (Finnair) Trybunał stwierdził, Ŝe pojęcie odmowa przyjęcia na pokład powinno być interpretowane w ten sposób, Ŝe obejmuje ono nie tylko odmowę przyjęcia na pokład wynikającą z nadmiernej rezerwacji, lecz równieŝ odmowę przyjęcia na pokład z innych powodów, takich jak przyczyny operacyjne. Biorąc pod uwagę to potwierdzenie, nie ma powodu, aby zmieniać obecną definicję odmowy przyjęcia na pokład. (5) W sprawie C-22/11 (Finnair) Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, Ŝe pojęcie odmowa przyjęcia na pokład powinno być interpretowane w ten sposób, Ŝe obejmuje ono nie tylko odmowę przyjęcia na pokład wynikającą z nadmiernej rezerwacji, lecz równieŝ odmowę przyjęcia na pokład z innych powodów, takich jak przyczyny operacyjne. Definicja odmowy przyjęcia na pokład powinna obejmować przypadki, kiedy planowany czas odlotu przesunięto na wcześniejszą godzinę, w konsekwencji czego pasaŝer nie zdąŝył na lot. Obecna definicja odmowy przyjęcia na pokład wymaga modyfikacji w celu uwzględnienia przypadków, w których pasaŝer spóźnia się na lot, poniewaŝ lot został przesunięty na wcześniejszą godzinę. PE / 2

3 4 Motyw 6 (6) ma równieŝ zastosowanie do pasaŝerów, którzy zarezerwowali sobie transport lotniczy w ramach imprezy turystycznej. NaleŜy jednak wyjaśnić, Ŝe pasaŝerowie nie mogą kumulować odnośnych praw, w szczególności wynikających z rozporządzenia i z dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróŝy, wakacji i wycieczek 17. PasaŜerowie powinni mieć moŝliwość wyboru, zgodnie z którym aktem prawnym składają roszczenia, nie powinni mieć jednak prawa do kumulowania odszkodowań z tytułu tego samego problemu przyznanych na podstawie obu tych aktów prawnych. PasaŜerowie nie powinni martwić się o to, w jaki sposób przewoźnicy lotniczy i organizatorzy turystyki podzielą się obsługą takich roszczeń. 17 Dz.U. L 158 z , s. 59. (6) ma równieŝ zastosowanie do pasaŝerów, którzy zarezerwowali sobie transport lotniczy w ramach imprezy turystycznej. NaleŜy jednak wyjaśnić, Ŝe pasaŝerowie nie mogą kumulować odnośnych praw, w szczególności wynikających z rozporządzenia i z dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróŝy, wakacji i wycieczek 17. PasaŜerowie powinni mieć moŝliwość wyboru, zgodnie z którym aktem prawnym składają roszczenia, nie powinni mieć jednak prawa do kumulowania odszkodowań z tytułu tego samego problemu przyznanych na podstawie obu tych aktów prawnych. Przewoźnicy lotniczy i organizatorzy turystyki powinni niezwłocznie przekazać pasaŝerom dowody niezbędne do sfinalizowania ich roszczeń. 17 Dz.U. L 158 z , s. 59. Usunięcie ostatniego zdania jest podyktowane tym, Ŝe rozporządzenie nr 261/2004 i dyrektywa 90/314/EWG w sprawie zorganizowanych podróŝy stanowią dwa oddzielne akty prawne, co oznacza, Ŝe pasaŝerowie powinni zwracać się z roszczeniami jedynie do obsługujących linii lotniczych. Jeśli jednak zobowiązania podlegają zarówno rozporządzeniu nr 261/2004, jak i dyrektywie w sprawie zorganizowanych podróŝy, pasaŝer moŝe wybrać, na podstawie którego aktu prawnego zgłasza swoje roszczenie. 5 Motyw 7 PE / 3

4 (7) W celu podniesienia poziomu ochrony pasaŝerom nie powinno się odmawiać wejścia na pokład w celu odbycia podróŝy powrotnej na podstawie biletu powrotnego w sytuacjach, gdy nie odbyli oni podróŝy do miejsca przeznaczenia. (7) W celu podniesienia poziomu ochrony nie powinno być moŝliwe odmawianie pasaŝerom wejścia na pokład w celu odbycia części podróŝy na podstawie biletu powrotnego umotywowane faktem, Ŝe nie wykorzystali wszystkich segmentów biletu lotniczego. Całkowity zakaz stosowania zasady no show. Jeśli zarezerwowany lot składa się z kilku segmentów, musi być moŝliwe skorzystanie tylko z jednego lub z kilku jego segmentów bez zastosowania sankcji w formie utracenia przez pasaŝera moŝliwości skorzystania z dalszej usługi przewozu lub uiszczenia wysokiej opłaty dodatkowej. 6 Motyw 8 (8) Obecnie pasaŝerowie są niekiedy poddawani sankcjom w postaci karnych opłat administracyjnych z tytułu błędów w pisowni ich nazwisk. Uzasadnione korekty błędów w rezerwacjach powinny być dokonywane nieodpłatnie, o ile nie wiąŝą się ze zmianą godziny, daty, trasy lub podróŝy. (8) Obecnie pasaŝerowie są niekiedy poddawani sankcjom w postaci karnych opłat administracyjnych z tytułu błędów w pisowni ich nazwisk. Korekty błędów w rezerwacjach powinny być dokonywane nieodpłatnie, o ile nie wiąŝą się ze zmianą godziny, daty, trasy lub podróŝy. Pojęcie uzasadnionych korekt pozostawia zbyt duŝo moŝliwości interpretacji. 7 Motyw 9 (9) NaleŜy wyjaśnić, Ŝe w przypadkach odwołania lotu wybór między otrzymaniem zwrotu naleŝności, (9) NaleŜy wyjaśnić, Ŝe w przypadkach odwołania lotu wybór między otrzymaniem zwrotu naleŝności, PE / 4

5 kontynuacją podróŝy po zmianie jej planu i odbyciem podróŝy w późniejszym terminie naleŝy do pasaŝera, a nie do przewoźnika lotniczego. kontynuacją podróŝy po zmianie jej planu i odbyciem podróŝy później tego samego dnia lub w późniejszym terminie naleŝy do pasaŝera, a nie do przewoźnika lotniczego. 8 Motyw 9 a (nowy) (9a) W przypadku gdy pasaŝer rezygnuje z lotu, przewoźnicy lotniczy powinni być zobowiązani do nieodpłatnego zwrotu juŝ zapłaconych podatków. Niektórzy przewoźnicy lotniczy Ŝądają w takich przypadkach często nieproporcjonalnych opłat serwisowych. Taka sytuacja jest niedopuszczalna. NienaleŜny podatek musi zostać w pełni zwrócony. PasaŜer nie skorzysta juŝ z opłaconego lotu, co powinno wystarczyć na pokrycie opłaty serwisowej. 9 Motyw 9 b (nowy) (9b) JeŜeli w wyniku porozumienia pasaŝer zdecyduje się na przelot w późniejszym terminie, naleŝy zwrócić wszystkie koszty podróŝy do portu lotniczego i z portu lotniczego poniesione w związku z odwołanym lotem. Koszty te powinny zawsze obejmować koszty podróŝy środkami transportu publicznego, opłaty za przejazdy taksówką i opłaty za parking na lotnisku. PE / 5

6 10 Motyw 9 c (nowy) (9c) Ochrona finansowa pasaŝerów w przypadku upadku linii lotniczej stanowi waŝny element efektywnego systemu praw pasaŝerów. Aby poprawić ochronę pasaŝerów w przypadku odwołania lotów w związku z niewypłacalnością przewoźnika lotniczego lub zawieszeniem jego działalności spowodowanym cofnięciem mu koncesji, przewoźnicy lotniczy powinni być zobowiązani do przedstawienia wystarczającego dowodu potwierdzającego zabezpieczenie zwrotu naleŝności pasaŝerom lub ich powrotu do kraju. Wymóg przedstawienia wystarczającego dowodu potwierdzającego zabezpieczenie daje przewoźnikom lotniczym w przypadku ich niewypłacalności moŝliwość podjęcia kilku działań mających na celu ochronę pasaŝerów. Inne moŝliwości mogłyby obejmować fundusz lub ubezpieczenie. 11 Motyw 9 d (nowy) (9d) Utworzenie funduszu gwarancyjnego lub systemu obowiązkowych ubezpieczeń umoŝliwi na przykład przewoźnikowi lotniczemu zwrócenie pasaŝerom naleŝności lub zorganizowanie ich powrotu do kraju w przypadku odwołania lotu z powodu niewypłacalności przewoźnika lotniczego lub zawieszenia działalności przewoźnika lotniczego z powodu cofnięcia mu koncesji. PE / 6

7 Utworzenie funduszu gwarancyjnego lub systemu ubezpieczeń zapewni ochronę pasaŝerów w przypadku bankructwa lub utraty koncesji. 12 Motyw 10 (10) Porty lotnicze i ich uŝytkownicy, tacy jak przewoźnicy lotniczy i przedsiębiorstwa zapewniające obsługę naziemną, powinni współpracować ze sobą w celu zminimalizowania wpływu wielokrotnych zakłóceń lotu na pasaŝerów poprzez zapewnienie im opieki i zmiany planu podróŝy. W tym celu powinni sporządzić plany awaryjne na wypadek wystąpienia takich sytuacji oraz współpracować przy sporządzaniu takich planów. (10) Organy zarządzające portami lotniczymi i uŝytkownicy portów lotniczych, tacy jak przewoźnicy lotniczy, przedsiębiorstwa zapewniające obsługę naziemną, instytucje zapewniające słuŝby Ŝeglugi powietrznej oraz przedsiębiorstwa zapewniające opiekę pasaŝerom niepełnosprawnym i pasaŝerom o ograniczonej sprawności ruchowej powinni przyjąć stosowne środki umacniające koordynację i współpracę między uŝytkownikami portów lotniczych mającą na celu zminimalizowanie wpływu wielokrotnych zakłóceń lotu na pasaŝerów poprzez zapewnienie im opieki i zmiany planu podróŝy. W tym celu organy zarządzające portami lotniczymi powinny zapewnić odpowiednią koordynację za pomocą stosownego planu awaryjnego na wypadek wystąpienia takich sytuacji oraz współpracować przy sporządzaniu takich planów z władzami krajowymi, regionalnymi i lokalnymi. Plany te powinny zostać ocenione przez krajowe organy wykonawcze, które mogą zaŝądać dostosowań w razie konieczności. 13 Motyw 10 a (nowy) (10a) Przewoźnicy lotniczy powinni PE / 7

8 wprowadzić procedury i działania koordynacyjne w celu zapewnienia unieruchomionym pasaŝerom odpowiednich informacji. W takich procedurach naleŝy jasno określić, kto w kaŝdym porcie lotniczym będzie odpowiedzialny za zorganizowanie opieki, pomocy, zmiany planu podróŝy lub za zwrot naleŝności, i kto powinien przygotować proces i warunki świadczenia tych usług. 14 Motyw 10 b (nowy) (10b) Aby udzielać pomocy pasaŝerom w przypadku zakłóceń w locie czy teŝ sytuacji opóźnienia, uszkodzenia lub zagubienia bagaŝu, przewoźnicy lotniczy powinni zorganizować na terenie terminali punkty obsługi, w których ich pracownicy lub wyznaczone przez nich strony trzecie udzielają pasaŝerom niezbędnych informacji na temat przysługujących im praw, w tym procedur składania skarg i pomagają im podjąć natychmiastowe działanie. 15 Motyw 11 (11) W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 naleŝy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasaŝerów napotykających duŝe opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C- 432/07 (Sturgeon). Jednocześnie próg, (11) W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 naleŝy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasaŝerów napotykających duŝe opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C- 432/07 (Sturgeon) oraz z zasadą równego PE / 8

9 powyŝej którego opóźnienie daje prawo do odszkodowania, powinien zostać podniesiony z uwzględnieniem finansowego wpływu na sektor i z myślą o uniknięciu jakiegokolwiek ewentualnego wzrostu częstotliwości odwołań lotów. Aby zapewnić obywatelom podróŝującym w obrębie UE jednolite warunki rekompensat, próg opóźnienia powinien być taki sam w odniesieniu do wszystkich podróŝy wewnątrzunijnych, ale powinien być zróŝnicowany w zaleŝności od długości trasy podróŝy do i z państw trzecich ze względu na szczególne trudności operacyjne napotykane przez przewoźników w odległych portach lotniczych. traktowania, według której podobne sytuacje nie mogą być traktowane w róŝny sposób. Próg, powyŝej którego opóźnienie daje prawo do odszkodowania, powinien zostać podniesiony, m.in. aby uwzględnić finansowy wpływ na sektor. Jego skutkiem powinno być zagwarantowanie, Ŝe podróŝujący w obrębie UE mają jednolite warunki rekompensat. Jednocześnie niektóre progi opóźnienia powinny być wyŝsze w zaleŝności od długości trasy podróŝy do i z państw trzecich ze względu na szczególne trudności operacyjne napotykane przez przewoźników w odległych portach lotniczych. JeŜeli chodzi o kwotę rekompensaty, ta sama stawka powinna być zawsze stosowana do tej samej długości danego lotu. W tej poprawce bierze się pod uwagę stanowisko sprawozdawcy w odniesieniu do powyŝszych progów, w przypadku których opóźnienia powinny skutkować prawem do odszkodowania. Zdaniem sprawozdawcy progi te powinny zostać ustanowione zgodnie z orzeczeniem Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Sturgeona, na podstawie którego w przypadku duŝych opóźnień, tzn. przekraczających trzy godziny, przyznaje się pasaŝerom takie same prawa, co osobom, których loty zostały odwołane. 16 Motyw 12 (12) W celu zapewnienia pewności prawnej w rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 naleŝy wyraźnie potwierdzić, Ŝe zmiana rozkładu lotów ma na pasaŝerów podobny wpływ, jak duŝe opóźnienia, powinna zatem skutkować podobnymi prawami. (12) W celu zapewnienia pewności prawnej w rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 naleŝy wyraźnie potwierdzić, Ŝe zmiana rozkładu lotów ma na pasaŝerów podobny wpływ, jak duŝe opóźnienia lub odmowa przyjęcia na pokład, powinna zatem skutkować podobnymi prawami. PE / 9

10 17 Motyw 13 (13) PasaŜerom, którzy nie zdąŝyli na lot łączony, naleŝy zapewnić odpowiednią opiekę na czas, w którym dokonuje się zmiany planu podróŝy. Zgodnie z zasadą równego traktowania tacy pasaŝerowie powinni mieć moŝliwość ubiegania się o odszkodowanie na podobnej zasadzie, jak pasaŝerowie, których loty zostały opóźnione lub odwołane, ze względu na opóźnienie w chwili osiągnięcia ostatecznego celu podróŝy. (13) PasaŜerom, którzy nie zdąŝyli na lot łączony z powodu zmiany rozkładu lub opóźnienia, naleŝy zapewnić odpowiednią opiekę na czas, w którym dokonuje się zmiany planu podróŝy. Zgodnie z zasadą równego traktowania oraz z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie C-11/11 (Air France przeciwko Folkerts) tacy pasaŝerowie powinni mieć moŝliwość ubiegania się o odszkodowanie na podobnej zasadzie, jak pasaŝerowie, których loty zostały opóźnione lub odwołane, ze względu na opóźnienie w chwili osiągnięcia ostatecznego celu podróŝy. 18 Motyw 13 a (nowy) (13a) Co do zasady przewoźnik lotniczy odpowiedzialny za zmianę rozkładu lub opóźnienie jest zobowiązany do zaoferowania pomocy i zmiany planu podróŝy. Jednak w celu zmniejszenia obciąŝenia finansowego danego przewoźnika lotniczego odszkodowanie płacone pasaŝerowi powinno zaleŝeć od opóźnienia poprzedzającego lot łączony w momencie przybycia do punktu przesiadkowego. Sprawozdawca jest zdania, Ŝe w obliczu duŝej liczby przewoźników obsługujących regionalne loty krótkiego zasięgu w Unii naleŝy zmniejszyć ich obciąŝenie finansowe wynikające z płatności na odszkodowania. Mając to na uwadze, ze względu na zasadę proporcjonalności wprowadza się podwójny warunek, który obowiązuje w przypadku, gdy poprzedni przewoźnik PE / 10

11 lotniczy jest winny jedynie małemu opóźnieniu, które w konsekwencji powoduje, Ŝe dany pasaŝer nie zdąŝa na lot łączony i znacznie później dociera do miejsca docelowego. 19 Motyw 13 b (nowy) (13b) PasaŜerom niepełnosprawnym lub pasaŝerom o ograniczonej sprawności ruchowej, którzy utracili lot łączony z powodu opóźnienia spowodowanego przez podmioty świadczące pomoc w danym porcie lotniczym, zapewnia się odpowiednią opiekę na czas, w którym dokonywana jest zmiana planu podróŝy. Takim pasaŝerom powinno przysługiwać prawo do dochodzenia odszkodowania od organu zarządzającego portem lotniczym na podobnych zasadach, co pasaŝerom, których loty są opóźnione lub zostały odwołane przez przewoźnika lotniczego. 20 Motyw 16 (16) Przewoźnicy lotniczy ponoszą obecnie nieograniczoną odpowiedzialność za zakwaterowanie swoich pasaŝerów w przypadku wystąpienia długotrwałych nadzwyczajnych okoliczności. Ta niepewność związana z brakiem jakiegokolwiek przewidywalnego limitu czasowego moŝe zagrozić stabilności finansowej przewoźnika. W związku z tym przewoźnik lotniczy powinien mieć moŝliwość ograniczenia świadczenia opieki po upływie określonego czasu. Ponadto plany awaryjne i szybkie zmiany planów podróŝy powinny zmniejszać (16) Przewoźnicy lotniczy ponoszą obecnie nieograniczoną odpowiedzialność za zakwaterowanie swoich pasaŝerów w przypadku wystąpienia długotrwałych nadzwyczajnych okoliczności. Przewoźnik lotniczy powinien mieć jednak moŝliwość ograniczenia świadczenia opieki w odniesieniu do długości zakwaterowania, a w przypadkach, gdy pasaŝerowie sami zorganizują sobie zakwaterowanie, w odniesieniu do kosztów i opieki po upływie określonego czasu. Ponadto plany awaryjne i szybkie zmiany planów podróŝy powinny zmniejszać ryzyko długotrwałego PE / 11

12 ryzyko długotrwałego unieruchomienia pasaŝerów w portach lotniczych. unieruchomienia pasaŝerów w portach lotniczych. W przypadku masowych zakłóceń wszystkie zaangaŝowane strony (władze, porty i linie lotnicze, hotele i pasaŝerowie) powinny wziąć wspólną odpowiedzialność za stawienie czoła sytuacji. Zobowiązanie linii lotniczej do zapewnienia opieki moŝe zostać zmniejszone w odniesieniu do kosztów zakwaterowania za noc przypadających na jednego pasaŝera. Wyjątek od tej reguły moŝna wprowadzić, gdy pasaŝerowie sami zorganizują sobie zakwaterowanie. W takim przypadku linia lotnicza moŝe zmniejszyć koszty zakwaterowania i opieki po upływie określonego czasu. 21 Motyw 17 (17) Wykazano, Ŝe wdroŝenie niektórych z praw pasaŝerów, w szczególności prawa do zakwaterowania, jest nieproporcjonalnie kosztowne w stosunku do dochodów przewoźników lotniczych w przypadku niektórych działań prowadzonych na małą skalę. W przypadku lotów wykonywanych przez małe statki powietrzne na krótkich dystansach naleŝy zatem wprowadzić zwolnienie z obowiązku opłacenia zakwaterowania, aczkolwiek przewoźnik powinien nadal pomóc pasaŝerowi w znalezieniu zakwaterowania. skreślony 22 Motyw 18 (18) W przypadku osób niepełnosprawnych, osób o ograniczonej sprawności ruchowej oraz innych osób o szczególnych potrzebach, takich jak dzieci (18) W przypadku osób niepełnosprawnych, osób o ograniczonej sprawności ruchowej oraz innych osób o szczególnych potrzebach, takich jak dzieci PE / 12

13 podróŝujące bez opiekunów, kobiety w ciąŝy i osoby wymagające szczególnej pomocy medycznej, w przypadku zakłóceń lotu zapewnienie zakwaterowania moŝe być trudniejsze. Dlatego teŝ do tych kategorii pasaŝerów nie powinny mieć zastosowania Ŝadne ograniczenia prawa do zakwaterowania w razie wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności lub w odniesieniu do działalności regionalnej. podróŝujące bez opiekunów, kobiety w ciąŝy i osoby wymagające szczególnej pomocy medycznej, w przypadku zakłóceń lotu zapewnienie zakwaterowania moŝe być trudniejsze. Dlatego teŝ do tych kategorii pasaŝerów w Ŝadnym razie nie powinny mieć zastosowania Ŝadne ograniczenia prawa do zakwaterowania w razie wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności. 23 Motyw 18 a (nowy) (18a) Kiedy wspólnotowy przewoźnik lotniczy wymaga, aby osoby niepełnosprawne lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej podróŝowały w towarzystwie opiekuna, opiekunowie nie powinni podlegać opłacie podatków od wylotu w danym porcie lotniczym. 24 Motyw 18 b (nowy) (18b) Usługodawcy powinni zapewnić pasaŝerom o ograniczonej sprawności ruchowej oraz osobom niepełnosprawnym nieograniczone czasowo prawo do nieodpłatnego uŝywania aparatów tlenowych posiadających świadectwo bezpieczeństwa na pokładzie statku powietrznego. Komisja powinna sporządzić wykaz zatwierdzonych medycznych aparatów tlenowych we współpracy z odpowiednią branŝą oraz z organizacjami reprezentującymi osoby PE / 13

14 niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, zwracając naleŝytą uwagę na wymogi bezpieczeństwa. 25 Motyw 20 (20) PasaŜerowie powinni nie tylko być odpowiednio poinformowani o prawach przysługujących im w przypadku zakłócenia lotu, lecz takŝe powinni zostać naleŝycie poinformowani o przyczynach takiego zakłócenia natychmiast, gdy taka informacja stanie się dostępna. Informację taką naleŝy zapewnić takŝe w przypadku, gdy pasaŝer nabył bilet poprzez pośrednika prowadzącego działalność w Unii. (20) PasaŜerowie powinni nie tylko być odpowiednio poinformowani o prawach przysługujących im w przypadku zakłócenia lotu, zmiany rozkładu lub odmowy przyjęcia na pokład, lecz takŝe powinni zostać naleŝycie poinformowani o przyczynach takiego zakłócenia natychmiast, gdy taka informacja stanie się dostępna. Informację taką przewoźnik lotniczy ma zapewnić takŝe w przypadku, gdy pasaŝer nabył bilet poprzez pośrednika prowadzącego działalność w Unii. Ponadto naleŝy poinformować pasaŝerów o najprostszych i najszybszych procedurach zgłaszania roszczeń i skarg, tak aby mogli oni korzystać z przysługujących im praw. Przewoźnik lotniczy jest jedynym pewnym źródłem informacji na temat przyczyn zakłóceń w lotach. 26 Motyw 21 a (nowy) (21a) Aby wspomóc krajowe organy wykonawcze w pełnieniu ich roli w zakresie wykonywania niniejszego rozporządzenia, przewoźnicy lotniczy powinni przekazać im odpowiednią dokumentację dotyczącą zgodności, która PE / 14

15 dowodzi ich własnej zgodności ze wszystkimi artykułami niniejszego rozporządzenia mającymi zastosowanie. 27 Motyw 21 b (nowy) (21b) Z uwagi na to, Ŝe zarobkowy transport lotniczy stanowi zintegrowany rynek Unii, środki mające na celu zagwarantowanie wykonywania niniejszego rozporządzenia będą bardziej skuteczne na szczeblu Unii przy zwiększonym zaangaŝowaniu Komisji Europejskiej. Dokładniej rzecz biorąc, Komisja Europejska powinna zwiększyć świadomość pasaŝerów na temat zgodności działań przewoźników lotniczych z wymogami dotyczącymi praw pasaŝerów poprzez publikowanie wykazu przewoźników, którzy regularnie naruszają postanowienia rozporządzenia. 28 Motyw 22 (22) PasaŜerów naleŝy odpowiednio informować o właściwych procedurach zgłaszania roszczeń i skarg przewoźnikom lotniczym, a takŝe udzielać im odpowiedzi w rozsądnym terminie. Ponadto pasaŝerowie powinni mieć moŝliwość składania skarg przeciw przewoźnikom lotniczym w drodze środków pozasądowych. PoniewaŜ jednak prawo do skutecznego środka prawnego przed sądem jest prawem podstawowym określonym w art. 47 Karty praw podstawowych Unii (22) PasaŜerów naleŝy odpowiednio informować o właściwych procedurach zgłaszania roszczeń i skarg przewoźnikom lotniczym, zwracając uwagę na odnośne terminy, zwłaszcza te określone w art. 16a ust. 2, a takŝe udzielać im odpowiedzi w moŝliwie najkrótszym terminie. Ponadto pasaŝerowie powinni mieć moŝliwość składania skarg przeciw przewoźnikom lotniczym w drodze środków pozasądowych. Państwa członkowskie powinny zapewnić dobrze zorganizowane PE / 15

16 Europejskiej, takie środki nie powinny utrudniać ani uniemoŝliwiać pasaŝerom dostępu do sądu. mediacje, kiedy spór między pasaŝerem a przewoźnikiem lotniczym nie mógł zostać rozwiązany. PoniewaŜ jednak prawo do skutecznego środka prawnego przed sądem jest prawem podstawowym określonym w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, takie środki nie powinny utrudniać ani uniemoŝliwiać pasaŝerom dostępu do sądu. W tym celu pasaŝerowie powinni zawsze otrzymać kompletną listę adresów i danych kontaktowych organów, którym powierzono prowadzenie takich procedur w kaŝdym państwie. Aby umoŝliwić proste, szybkie i oszczędne rozpatrywanie roszczeń w ramach procedur sądowych i pozasądowych naleŝy wskazywać przede wszystkim moŝliwość internetowego i alternatywnego rozstrzygania sporów oraz europejskie postępowanie w sprawie drobnych roszczeń. 29 Motyw 22 a (nowy) (22a) Zgłoszenie roszczenia powinno być zawsze poprzedzone złoŝeniem skargi. 30 Motyw 23 (23) W sprawie C-139/11 (Moré przeciwko KLM) Trybunał Sprawiedliwości wyjaśnił, Ŝe termin na wytoczenie powództwa o odszkodowanie określa się zgodnie z przepisami krajowymi kaŝdego państwa członkowskiego. (23) W sprawie C-139/11 Moré przeciwko KLM Trybunał Sprawiedliwości wyjaśnił, Ŝe termin na wytoczenie powództwa o odszkodowanie określa się zgodnie z przepisami krajowymi kaŝdego państwa członkowskiego. W odniesieniu do pozasądowych rozstrzygnięć sporów limity czasowe są określane zgodnie z dyrektywą PE / 16

17 2013/11/UE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie alternatywnych metod rozstrzygania sporów konsumenckich zmieniającą rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 i dyrektywę 2009/22/WE (dyrektywa w sprawie ADR w sporach konsumenckich) 17a. 17a Dz.U. L 165 z , s Motyw 26 a (nowy) (26a) Aby zwiększyć pewność prawa dla pasaŝerów i przewoźników lotniczych, powinno być moŝliwe sprecyzowanie pojęcia nadzwyczajnych okoliczności w oparciu o prace krajowych organów wykonawczych i wyroki sądów. Szczególnie waŝne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. 32 Motyw 27 (27) W celu zapewnienia rekompensaty pełnej wartości sprzętu słuŝącego do poruszania się w przypadku jego uszkodzenia lub utraty przewoźnicy lotniczy powinni nieodpłatnie oferować (27) W celu zapewnienia rekompensaty pełnej wartości sprzętu słuŝącego do poruszania się w przypadku jego uszkodzenia lub utraty przewoźnicy lotniczy oraz podmioty świadczące pomoc PE / 17

18 osobom o ograniczonej sprawności ruchowej moŝliwość złoŝenia specjalnej deklaracji interesu, która, zgodnie z konwencją montrealską, umoŝliwia im ubieganie się o pełne odszkodowanie z tytułu utraty bądź uszkodzenia. w danym porcie lotniczym informują pasaŝerów niepełnosprawnych lub pasaŝerów o ograniczonej sprawności ruchowej, w momencie rezerwacji oraz ponownie w chwili odprawy, o moŝliwości złoŝenia specjalnej deklaracji interesu, która, zgodnie z konwencją montrealską, umoŝliwia im ubieganie się o pełne odszkodowanie z tytułu utraty bądź uszkodzenia. Przewoźnicy lotniczy w trakcie procesu rezerwacji biletów mają obowiązek informować pasaŝerów o istnieniu takiej deklaracji i wynikających z niej praw. 33 Motyw 29 (29) Instrumenty muzyczne powinny być w miarę moŝliwości przyjmowane jako bagaŝ w kabinie pasaŝerskiej, a w przypadkach, gdy nie jest to moŝliwe, powinny być w miarę moŝliwości przewoŝone w odpowiednich warunkach w przedziale ładunkowym statku powietrznego. Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 naleŝy odpowiednio zmienić. (29) Instrumenty muzyczne powinny być przyjmowane jako bagaŝ w kabinie pasaŝerskiej, a w przypadkach, gdy nie jest to moŝliwe, powinny być przewoŝone w odpowiednich warunkach w przedziale ładunkowym statku powietrznego. Aby umoŝliwić zainteresowanym pasaŝerom ocenę, czy ich instrument moŝe być przechowywany jako bagaŝ w kabinie, przewoźnicy lotniczy powinni poinformować ich o wymiarach przestrzeni do przechowywania bagaŝu. Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 naleŝy odpowiednio zmienić. 34 Motyw 31 (31) Biorąc pod uwagę krótkie terminy składania skarg dotyczących zagubienia, (31) Biorąc pod uwagę krótkie terminy składania skarg dotyczących zagubienia, PE / 18

19 uszkodzenia lub opóźnienia bagaŝu, przewoźnicy lotniczy powinni zapewnić pasaŝerom moŝliwość złoŝenia skargi poprzez udostępnienie im w porcie lotniczym formularza skargi. MoŜe on takŝe mieć formę standardowego formularza nieprawidłowości bagaŝowej (PIR). uszkodzenia lub opóźnienia bagaŝu, we wszystkich portach lotniczych naleŝy utworzyć specjalny punkt reklamacji bagaŝowej, w którym pasaŝerowie mieliby moŝliwość złoŝenia skargi w dniu przylotu. W tym celu przewoźnicy lotniczy powinni udostępnić pasaŝerom formularz skargi. MoŜe on takŝe mieć formę standardowego formularza nieprawidłowości bagaŝowej (PIR). Komisja powinna opracować ujednolicony formularz skargi w drodze aktów wykonawczych. Ze względów praktycznych specjalny punkt reklamacji bagaŝowej powinien być dostępny we wszystkich portach lotniczych, w celu przyspieszenia i usprawnienia procedury. Ujednolicony formularz skargi dla całej UE powinien zostać udostępniony wraz ze zmienionym rozporządzeniem. 35 Motyw 35 a (nowy) (35a) Aby poprawić ochronę pasaŝerów poza granicami Unii, kwestie dotyczące praw pasaŝerów powinny być nieustannie przedmiotem umów dwustronnych i międzynarodowych. 36 Motyw 35 b (nowy) (35b) Szczególne udogodnienia dla pasaŝerów o duŝym stopniu niepełnosprawności, wymagających dostępu do przebieralni i toalet (tzw. pomieszczeń socjalnych ), powinny być PE / 19

20 zapewniane nieodpłatnie pasaŝerom we wszystkich portach lotniczych Unii obsługujących ponad 1 milion pasaŝerów rocznie. 37 Motyw 35 c (nowy) (35c) Krajowe organy wykonawcze powołane przez państwa członkowskie nie zawsze dysponują wystarczającymi uprawnieniami, aby zapewnić skuteczną ochronę praw pasaŝerów. W związku z powyŝszym państwa członkowskie powinny przyznać krajowym organom wykonawczym wystarczające uprawnienia, mające na celu sankcjonowanie naruszeń oraz rozwiązywanie sporów między pasaŝerami a podmiotami z branŝy, a wszystkie krajowe organy wykonawcze powinny w pełni prowadzić postępowania dotyczące wszystkich otrzymanych skarg. 38 Artykuł 1 ustęp 1 punkt -1 (nowy) Artykuł 1 ustęp 1 litera c a (nowa) Tekst obowiązujący -1) do art. 1 ust. 1 dodaje się literę w brzmieniu: ca) w przypadku przeniesienia do klasy o niŝszym standardzie. Przypadek, o którym mowa w lit. ca), poruszany jest w art. 10 ust. 2., dlatego teŝ naleŝy go PE / 20

21 uwzględnić w liście. 39 Artykuł 1 ustęp 1 punkt -1 (nowy) Artykuł 1 ustęp 1 litera c b (nowa) -1) w art. 1 ust. 1 dodaje się literę w brzmieniu: cb) utraty lotu łączonego. W świetle nowego zapisu art. 6a w sprawie utraty lotów łączonych przedmiot rozporządzenia określony w art. 1 ust. 1 powinien zostać odpowiednio zmieniony. 40 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 1 litera b Artykuł 2 litera d»organizator«oznacza osobę w rozumieniu art. 2 ust. 2 dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróŝy, wakacji i wycieczek ; d)»organizator«oznacza osobę, która w sposób nieokazjonalny organizuje wyjazdy turystyczne oraz sprzedaje je lub oferuje do sprzedaŝy bezpośrednio lub za pośrednictwem punktu sprzedaŝy detalicznej ; Aby tekst był bardziej zrozumiały i przyjazny konsumentom, lepiej jest zrezygnować z wszelkich odniesień i w ich miejsce jasno sformułować wszystkie definicje w niniejszym rozporządzeniu. 41 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 1 litera b a (nowa) Artykuł 2 litera g PE / 21

22 ta jest zgodna z nową definicją zawartą w art. 2 lit. d. litera g) otrzymuje brzmienie: g)»rezerwacja«oznacza fakt posiadania przez pasaŝera biletu lub innego dowodu potwierdzającego, Ŝe rezerwacja została przyjęta i zarejestrowana przez przewoźnika lotniczego lub organizatora; ; 42 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 1 litera c Artykuł 2 litera i»osoba o ograniczonej sprawności ruchowej«oznacza osobę określoną w art. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróŝujących drogą lotniczą 22 ; ; 22 Dz.U. L 204 z , s. 1. i) osoba niepełnosprawna lub osoba o ograniczonej sprawności ruchowej oznacza osobę, której moŝliwość poruszania się jest ograniczona podczas korzystania z transportu na skutek jakiejkolwiek niesprawności fizycznej (zmysłowej lub ruchowej, trwałej bądź przejściowej), upośledzenia lub niesprawności umysłowej lub kaŝdej innej przyczyny niepełnosprawności lub wieku i której sytuacja wymaga specjalnej uwagi oraz przystosowania do szczególnych potrzeb takiej osoby usług dostępnych dla wszystkich pasaŝerów 22 ; 22 Dz.U. L 204 z , s. 1. WaŜne jest przedstawienie w rozporządzeniu jasnej i kompletnej definicji osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, a nie odniesienie do istniejącego juŝ rozporządzenia, czyli rozporządzenia (WE) nr 1107/2006. Istotne jest równieŝ zaznaczenie, Ŝe pojęcia osoba niepełnosprawna nie moŝna uŝywać jako synonimu pojęcia PE / 22

23 osoba o ograniczonej sprawności ruchowej, co powinno być podkreślone w uŝytej definicji. 43 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 1 litera c a (nowa) Artykuł 2 litera j ca). litera j) otrzymuje brzmienie: j)»odmowa przyjęcia na pokład«oznacza odmowę przewozu pasaŝerów danym lotem, pomimo Ŝe stawili się oni do wejścia na pokład zgodnie z warunkami ustanowionymi w art. 3 ust. 2, chyba Ŝe odmowa przyjęcia na pokład jest racjonalnie uzasadniona, w szczególności przyczynami związanymi ze zdrowiem, wymogami bezpieczeństwa lub niewłaściwymi dokumentami podróŝnymi. JeŜeli zmiana godziny odlotu spowodowała utratę moŝliwości skorzystania z danego lotu przez pasaŝera, lot ten jest uwaŝany za taki, na który pasaŝerowi odmówiono przyjęcia na pokład. ; Obecna definicja odmowy przyjęcia na pokład wymaga modyfikacji w celu uwzględnienia przypadków, w których pasaŝer spóźnia się na lot, poniewaŝ lot został przesunięty na wcześniejszą godzinę. 44 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 1 litera d Artykuł 2 litera l Lot, w którego ramach statek powietrzny wystartował, lecz z jakiegokolwiek powodu był następnie zmuszony do l) Lot, w którego ramach statek powietrzny wystartował, lecz z jakiegokolwiek powodu był następnie PE / 23

24 lądowania w porcie lotniczym innym niŝ docelowy port lotniczy bądź do powrotu do portu lotniczego wyjścia, uwaŝa się za lot odwołany. ; zmuszony do powrotu do portu lotniczego wyjścia, a pasaŝerowie tego statku powietrznego zostali przeniesieni na inne loty, uwaŝa się za lot odwołany. ; 45 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 1 litera e Artykuł 2 litera m»nadzwyczajne okoliczności«oznaczają okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku; m) nadzwyczajne okoliczności oznaczają okoliczności, na które przewoźnik lotniczy nie ma wpływu w trakcie normalnego wykonywania swojej działalności, i które nie są związane z obowiązkami leŝącymi po jego stronie w zakresie stosowania przyjętych zasad bezpieczeństwa. Do celów niniejszego rozporządzenia nadzwyczajne okoliczności są ograniczone do okoliczności wyszczególnionych w załączniku I. Pojęcie nie wpisują się w ramy nie jest pojęciem precyzyjnym i ma róŝne znaczenie w róŝnych językach. Przewoźnik lotniczy, który działał, przestrzegając w pełni zasad i zobowiązań związanych z bezpieczeństwem i przeglądami, i w związku z tym zrobił wszystko, co było w jego mocy, aby zapobiec zakłóceniu lotu, nie powinien być karany obowiązkiem wypłaty odszkodowania. W rzeczywistości obowiązek wypłaty odszkodowania moŝe jedynie zachęcać do lepszego zachowania przewoźników lotniczych, jeśli mają oni faktyczną moŝliwość zapanowania nad przyczyną opóźnienia. Załącznik nie jest wykazem wyczerpującym i zawiera jedynie przykłady. 46 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 1 litera e Artykuł 2 litera o PE / 24

25 o)»lot łączony«oznacza lot, który na podstawie jednej umowy przewozu ma umoŝliwić pasaŝerowi przybycie do punktu przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, jeśli tak wynika z kontekstu, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego; o) lot łączony oznacza lot, który na podstawie jednej umowy przewozu oraz jednego numeru rezerwacji lub na podstawie obydwu tych numerów ma umoŝliwić pasaŝerowi przybycie do punktu przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, w stosownym przypadku w kontekście art. 6a, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego; WyraŜenie jedna rezerwacja zostaje dodane w celu wyjaśnienia i uniknięcia problemów w przypadku, gdy osobne bilety kupowane są razem w ramach jednej transakcji. Dodanie art. 6a odnosi się do przepisów dotyczących lotów łączonych. 47 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 1 litera e Artykuł 2 litera r»organ zarządzający portem lotniczym«oznacza organ, który w powiązaniu z inną działalnością lub nie, zaleŝnie od sytuacji, ma za zadanie, wynikające z prawa, regulacji krajowych lub umów, administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego lub sieci portów lotniczych, a takŝe koordynację i kontrolę działalności róŝnych podmiotów działających w danym porcie lotniczym lub w sieci portów lotniczych; r) organ zarządzający portem lotniczym oznacza organ, który w powiązaniu z inną działalnością lub nie, zaleŝnie od sytuacji, ma za zadanie, wynikające z prawa, regulacji krajowych lub umów, administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego lub sieci portów lotniczych, a takŝe koordynację róŝnych podmiotów działających w danym porcie lotniczym lub w sieci portów lotniczych zgodnie z uprawnieniami; Propozycja nakłada nowe zadania na organy zarządzające portami lotniczymi, obejmujące kontrolę wszystkich działalności prowadzonych w porcie lotniczym przez zainteresowane strony. Nie jest to rozwiązanie praktyczne i nie jest to obowiązek organu zarządzającego portem lotniczym. Dlatego teŝ naleŝy usunąć ten zapis, aby uniknąć niejasności w zakresie roli i zakresu odpowiedzialności organu zarządzającego portem lotniczym. PE / 25

26 48 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 1 litera e Artykuł 2 litera s s)»cena biletu«oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet; s)»cena biletu«oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet, takie jak koszty odprawy, dostarczenia biletów i wydania karty pokładowej, wnoszenia minimalnej ilości bagaŝu, w tym jednej sztuki bagaŝu ręcznego, jednej sztuki bagaŝu odprawionego oraz rzeczy niezbędnych, a takŝe wszystkie koszty związane z dokonywaniem płatności, takie jak koszty karty kredytowej;. opublikowana wcześniej cena biletu zawsze odzwierciedla końcową cenę biletu do zapłacenia. Dla zachowania przejrzystości i porównywalności naleŝy określić podstawowy pakiet usług zawartych w cenie biletu. 49 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 1 litera e Artykuł 2 litera t t)»cena lotu«oznacza wartość otrzymaną poprzez przemnoŝenie ceny biletu przez współczynnik długości lotu do całkowitej długości podróŝy objętej (lub objętych) biletem; t) cena lotu oznacza wartość otrzymaną poprzez przemnoŝenie ceny biletu przez współczynnik długości lotu do całkowitej długości podróŝy objętej (lub objętych) biletem; jeśli cena biletu nie jest znana, wysokość jakiegokolwiek zwrotu PE / 26

27 naleŝności jest równa dodatkowi płaconemu za miejsca premium w przypadku danego lotu; Pojęcie ceny lotu zaproponowane przez Komisję nie ma zastosowania w przypadkach, gdy przelot jest usługą świadczoną w ramach imprezy turystycznej, gdyŝ cena lotu nie jest wymieniona na bilecie. Proponowana poprawka ma na celu zaradzenie tej sytuacji. Dodatkowa część definicji określa, Ŝe wysokość zwrotu naleŝności jest równa wartości miejsca premium w przypadku danego lotu. Ta definicja powinna mieć zastosowanie w kontekście częściowego zwrotu po obniŝce. 50 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 1 litera e Artykuł 2 litera w w)»przestój na płycie«oznacza, w związku z odlotem, czas, w którym statek powietrzny pozostaje na ziemi między rozpoczęciem przyjmowania pasaŝerów na pokład a startem statku powietrznego lub, w związku z przylotem, czas między lądowaniem statku powietrznego a rozpoczęciem opuszczania pokładu przez pasaŝerów; w) przestój na płycie oznacza, w związku z odlotem, czas, w którym statek powietrzny pozostaje na ziemi między zakończeniem przyjmowania pasaŝerów na pokład a startem statku powietrznego lub, w związku z przylotem, czas między lądowaniem statku powietrznego a rozpoczęciem opuszczania pokładu przez pasaŝerów; Czas przyjmowania pasaŝerów na pokład nie powinien obejmować przestoju na płycie, poniewaŝ zaleŝy on od wielkości statku powietrznego. Opóźnienie powinno być obliczane w wartościach bezwzględnych, a nie w odniesieniu do kaŝdego statku powietrznego. 51 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 1 litera e Artykuł 2 litera y a (nowa) PE / 27

28 do art. 2 dodaje się literę w brzmieniu: ya)»opóźnienie odlotu«oznacza róŝnicę czasu między godziną przylotu wskazaną na bilecie pasaŝera a rzeczywistą godziną przylotu. Lot, w którego ramach statek powietrzny wystartował, lecz był następnie zmuszony do powrotu do portu lotniczego wyjścia i ponownego startu w późniejszym czasie uwaŝa się za lot, którego przybycie zostało opóźnione. RównieŜ lot, którego kierunek został zmieniony, ale który ostatecznie dotarł do docelowego portu lotniczego lub portu lotniczego znajdującego się w sąsiedztwie docelowego portu lotniczego, uwaŝa się za lot, którego przybycie zostało opóźnione. 52 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 1 litera e Artykuł 2 litera y b (nowa) do art. 2 dodaje się literę w brzmieniu: yb)»zmiana planu podróŝy«oznacza alternatywną ofertę przelotu umoŝliwiającą pasaŝerowi dotarcie do celu podróŝy bez ponoszenia dodatkowych kosztów. ; 53 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 2 litera a Artykuł 3 ustęp 2 litera a wprowadzenie a) posiadają potwierdzoną rezerwację na a) posiadają potwierdzoną rezerwację na PE / 28

29 dany lot oraz, z wyjątkiem przypadku odwołania, o którym mowa w art. 5, oraz przypadku zmiany rozkładu lotów, o którym mowa w art. 6, stawią się do wejścia na pokład, dany lot oraz, z wyjątkiem przypadku odwołania, o którym mowa w art. 5, oraz przypadku zmiany rozkładu lotów, o którym mowa w art. 6, lub w przypadku lotu łączonego o którym mowa w art. 6a, stawią się do wejścia na pokład, ta modyfikuje tekst zgodnie z nowym brzmieniem art. 6a w sprawie utraty lotów łączonych. 54 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 2 litera a a (nowa) Artykuł 3 ustęp 3 Tekst obowiązujący 3. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do pasaŝerów podróŝujących bezpłatnie lub na podstawie taryfy zniŝkowej, która nie jest bezpośrednio lub pośrednio dostępna powszechnie. JednakŜe ma ono zastosowanie do pasaŝerów posiadających bilety wydane przez przewoźnika lotniczego lub operatora wycieczki w ramach programu lojalnościowego lub innego programu komercyjnego. 2aa) w ust. 3 dodaje się punkt w brzmieniu: 3. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do pasaŝerów podróŝujących bezpłatnie lub na podstawie taryfy zniŝkowej, która nie jest bezpośrednio lub pośrednio dostępna powszechnie, w tym dzieci poniŝej 2. roku Ŝycia, dla których nie zostało wykupione własne miejsce. JednakŜe ma ono zastosowanie do pasaŝerów posiadających bilety wydane przez przewoźnika lotniczego lub operatora wycieczki w ramach programu lojalnościowego lub innego programu komercyjnego. Celem tej poprawki jest zmiana przepisu w ramach obowiązującego aktu art. 3 ust. 3 o którym nie było mowy we wniosku Komisji. 55 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 2 litera b PE / 29

30 Artykuł 3 ustęp 4 4. Bez uszczerbku dla art. 8 ust. 6, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie tylko do pasaŝerów przewoŝonych statkiem powietrznym sklasyfikowanym jako stałopłat o napędzie silnikowym. Jeśli jednak część podróŝy odbywa się, zgodnie z umową przewozu, z wykorzystaniem innego rodzaju transportu lub śmigłowca, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie w odniesieniu do całości podróŝy, a część podróŝy odbywającą się z wykorzystaniem innego rodzaju transportu uwaŝa się za lot łączony do celów niniejszego rozporządzenia. ; 4. Bez uszczerbku dla art. 8 ust. 6, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie tylko do pasaŝerów przewoŝonych statkiem powietrznym sklasyfikowanym jako stałopłat o napędzie silnikowym. Jeśli jednak część podróŝy odbywa się, zgodnie z jedną umową przewozu oraz w ramach jednej rezerwacji, z wykorzystaniem innego rodzaju transportu lub śmigłowca, art. 6a ma zastosowanie w odniesieniu do całości podróŝy, pod warunkiem Ŝe tak wskazano w umowie przewozu. Przewoźnik lotniczy odpowiada za wykonanie niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do całej podróŝy. 56 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 2 litera c Artykuł 3 ustęp 6 6. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do pasaŝerów transportowanych na podstawie umów dotyczących imprez turystycznych, pozostaje jednak bez wpływu na prawa pasaŝerów wynikające z dyrektywy Rady 90/314/EWG. PasaŜer ma prawo dochodzić roszczeń na podstawie niniejszego rozporządzenia oraz na podstawie dyrektywy Rady 90/314/EWG, ale w odniesieniu do tych samych faktów nie moŝe kumulować praw wynikających z obu wymienionych aktów prawnych, jeśli takie prawa zabezpieczają ten sam interes lub mają ten sam cel. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania w przypadkach anulowania lub opóźnienia imprezy turystycznej z przyczyn innych niŝ 6. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do pasaŝerów linii lotniczych transportowanych na podstawie umów dotyczących imprez turystycznych, pozostaje jednak bez wpływu na prawa pasaŝerów wynikające z dyrektywy Rady 90/314/EWG. PasaŜer ma prawo dochodzić roszczeń na podstawie niniejszego rozporządzenia u przewoźnika lotniczego oraz na podstawie dyrektywy Rady 90/314/EWG u organizatora, ale w odniesieniu do tych samych faktów nie moŝe kumulować praw wynikających z obu wymienionych aktów prawnych, jeśli takie prawa zabezpieczają ten sam interes lub mają ten sam cel. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania w przypadkach anulowania lub opóźnienia imprezy turystycznej z przyczyn innych niŝ PE / 30

31 anulowanie lub opóźnienie lotu. ; anulowanie lub opóźnienie lotu. ; Niniejsza poprawka została wprowadzona w celu doprecyzowania tekstu. Rozporządzenie nr 261/2004 i dyrektywa 90/314/EWG w sprawie zorganizowanych podróŝy to dwa odrębne akty prawne. NaleŜy wyraźnie wyjaśnić, Ŝe pasaŝerowie nie mogą kumulować uprawnień na podstawie obu aktów prawnych. 57 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 3 litera -a (nowa) Artykuł 4 ustęp 1 Tekst obowiązujący 1. JeŜeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać odmowę przyjęcia na pokład, powinien on najpierw wezwać ochotników do rezygnacji z ich rezerwacji w zamian za korzyści na warunkach uzgodnionych pomiędzy danym pasaŝerem a przewoźnikiem lotniczym obsługującym. Ochotnikom naleŝy udzielić pomocy na zasadach określonych w art. 8, traktując pomoc jako dodatek do korzyści wspomnianych w niniejszym ustępie. -a) art. 4 ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. JeŜeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać odmowę przyjęcia na pokład, powinien on najpierw wezwać ochotników do rezygnacji z ich rezerwacji w zamian za korzyści na warunkach uzgodnionych pomiędzy danym pasaŝerem a przewoźnikiem lotniczym obsługującym. Ochotnikom naleŝy udzielić informacji o przysługujących im prawach zgodnie z art. 14 ust. 2, udzielić im pomocy na zasadach określonych w art. 8, a w przypadkach, kiedy uzgodniony czas wylotu ma miejsce po upływie co najmniej dwóch godzin od początkowego czasu wylotu, obsługujący przewoźnik lotniczy zapewni pasaŝerowi opiekę zgodnie z art. 9, traktując pomoc i opiekę jako dodatek do korzyści wspomnianych w niniejszym ustępie. ; Aby zagwarantować ochotnikom taki sam poziom informacji i opieki, jaki jest zapewniony wszystkim innym pasaŝerom, tak aby przed zaakceptowaniem jakiejkolwiek propozycji obsługującego ich przewoźnika lotniczego ich decyzje były podejmowane w oparciu o pełne informacje. PE / 31

32 58 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 3 litera a Artykuł 4 ustęp 3 ustęp 3 otrzymuje brzmienie: 3. W przypadku odmowy przyjęcia pasaŝerów na pokład wbrew ich woli obsługujący przewoźnik lotniczy niezwłocznie wypłaca im odszkodowanie zgodnie z art. 7 i udziela pomocy zgodnie z art. 8. Jeśli pasaŝer zdecyduje się na zmianę planu podróŝy zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. b) oraz jeśli czas odlotu przypada co najmniej dwie godziny po pierwotnym czasie odlotu, obsługujący przewoźnik udziela pasaŝerowi pomocy zgodnie z art. 9. ; skreślony W obecnie obowiązującym rozporządzeniu przewidziano niezwłoczne udzielenie pomocy zgodnie z art. 9. Przepis ten naleŝy utrzymać. Nie powinno dochodzić do tego, by pasaŝerowie, którym z powodów przez nich niezawinionych odmawia się przyjęcia na pokład, musieli do czasu odlotu czekać przez dwie godziny na napoje, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a). 59 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 3 litera b Artykuł 4 ustęp 4 4. Ustępy 1, 2 i 3 mają równieŝ zastosowanie do biletów powrotnych w przypadku gdy pasaŝerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia podróŝy powrotnej ze względu na fakt, Ŝe nie wziął on udziału w podróŝy do miejsca przeznaczenia lub nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel. 4. Nie moŝna odmówić pasaŝerom przyjęcia na pokład w celu odbycia podróŝy powrotnej, w tym składającej się z wielu lotów, ze względu na fakt, Ŝe nie wzięli oni udziału w podróŝy do miejsca przeznaczenia objętej biletem powrotnym lub nie uiścili dodatkowej opłaty na ten cel. W przypadku odmowy przyjęcia pasaŝerów na pokład wbrew ich woli PE / 32

33 zastosowanie mają ust. 1 i 2. Ponadto obsługujący przewoźnik lotniczy niezwłocznie wypłaca odnośnym pasaŝerom odszkodowanie zgodnie z art. 7 i udziela im pomocy zgodnie z art. 8 i 9. Pierwszy akapit niniejszego ustępu nie ma zastosowania w sytuacji, w której bilet obejmuje loty wieloczęściowe, a pasaŝerom odmówi się przyjęcia na pokład ze względu na fakt, Ŝe przelot w ramach danej podróŝy nie został wykorzystany we wszystkich poszczególnych lotach lub loty nie zostały wykorzystane w uzgodnionej kolejności wskazanej na bilecie. Ta praktyka stosowana przez przewoźników lotniczych narusza interesy konsumentów i naleŝy ją w przyszłości ukrócić poprzez wprowadzenie jasnej podstawy prawnej. W odniesieniu do stosowania art. 9 nawiązano do poprzedniej poprawki. 60 Artykuł 1 ustęp 1 punkt 3 litera b Artykuł 4 ustęp 5 5. Jeśli pasaŝer lub pośrednik działający w imieniu pasaŝera zgłasza błąd pisowni w nazwisku jednego lub kilku pasaŝerów objętych tą samą umową przewozu, mogący prowadzić do odmowy przyjęcia na pokład, przewoźnik lotniczy dokonuje odpowiedniej korekty co najmniej raz w okresie poprzedzającym odlot o 48 godzin lub więcej bez naliczania pasaŝerowi lub pośrednikowi Ŝadnej dodatkowej opłaty, o ile nie uniemoŝliwia mu tego prawo krajowe lub międzynarodowe. ; 5. Jeśli pasaŝer lub pośrednik działający w imieniu pasaŝera zgłasza błędy pisowni w nazwisku jednego lub kilku pasaŝerów objętych tą samą umową przewozu, mogący prowadzić do odmowy przyjęcia na pokład, przewoźnik lotniczy dokonuje odpowiedniej korekty tych błędów co najmniej raz w okresie poprzedzającym odlot o 48 godzin lub więcej bez naliczania pasaŝerowi lub pośrednikowi Ŝadnej dodatkowej opłaty, o ile nie uniemoŝliwia mu tego prawo krajowe lub międzynarodowe. W związku z tym, Ŝe błędy mogą wynikać z szeregu przyczyn, niniejsza poprawka gwarantuje moŝliwość skorygowania więcej niŝ jednego błędu pisowni. PE / 33