Kompendium wiedzy z klimatyzacji (3) olej jako codzienna uciążliwość?

Transkrypt

1 Kompendium wiedzy z klimatyzacji (3) olej jako codzienna uciążliwość? data aktualizacji: Na rynku jest wielu solidnych serwisantów stosujących tylko i wyłącznie oleje dedykowane do urządzeń przeznaczonych do obsługi klimatyzacji samochodowej Wiosenny serwis, przegląd klimatyzacji w samochodzie staje się standardem postępowania, szczególnie wśród kierowców, którzy mieli problemy z klimą. Typowy zakres takiego przeglądu to wymiana filtra kabinowego, dezynfekcja układu wentylacji kabiny (ozonowanie, ultradźwięki itp.), kontrola ilości czynnika odzysk i ponowne podanie czynnika do układu. O ile dwie pierwsze czynności to nie problem, to przy ostatniej należy pamiętać o wprowadzonych zmianach i wymogach prawnych obowiązujących od połowy 2015 roku. Obowiązek posiadania zaświadczenia o ukończeniu szkolenia dla osób obsługujących klimatyzację w pojazdach silnikowych to wymóg formalno-prawny. W codziennej pracy istotne są wymogi techniczne wprowadzone i obwiązujące przy obsłudze układów klimatyzacji. Ograniczenie dotyczy ubytków czynnika chłodzącego w skali roku w układach z jednym parownikiem dopuszczalny ubytek to 40 g, z dwoma i więcej 60 g. Przekroczenie tych progów wymaga podjęcia kroków zmierzających do lokalizacji nieszczelności i skutecznego jej usunięcia! Zabrania się ponownego napełnienia klimatyzacji, w której ubytek przekroczył dopuszczalne normy. Druga strona medalu to techniczne kwestie i skutki ubytku czynnika, które wiążą się z ubytkiem oleju. Typowe postępowanie przy ponownym napełnieniu układu to podanie zalecanej ilości czynnika, zgodnie z danymi umieszczonymi na tabliczce znamionowej auta lub danymi katalogowymi. Dozowanie oleju zależy wyłącznie od wiedzy serwisanta obsługującego klimatyzację. I właśnie

2 wówczas popełnianych jest najwięcej błędów, nie tylko tych związanych z ilością podanego do układu oleju, ale i z doborem właściwego typu. Dobór oleju Podstawowe oleje stosowane w układach z czynnikiem R134a to oleje syntetyczne na bazie poliglikoli typu PAG o lepkościach 46, 100 i 150. Rodzaj oleju w układzie zależy od zastosowanej sprężarki, a właściwie od typu mechanizmu tłocznego. Pod tym względem sprężarki dzielimy na trzy podstawowe grupy łopatkowe, ślimakowe i tłokowe. Należy jednak pamiętać, że sprężarki tłokowe podzielić trzeba na te z tłokami pokrytymi powłokami ślizgowymi (MoS2) i te z tłokami wyposażonymi w pierścienie. Typ oleju podawany jest przez producenta na tabliczce znamionowej sprężarki. Można go również sprawdzić w danych oprogramowania automatów serwisowych do obsługi klimatyzacji lub katalogach. W większości dane te określają całkowitą ilość oleju w układzie. W niewielu przypadkach jest podawana ilość oleju, która powinna znaleźć się w sprężarce. W katalogach najczęściej wyszczególniane są poszczególne ilości i typy oleju, jeśli w danym modelu auta występują układy z różnymi sprężarkami. W takich przypadkach konieczna jest identyfikacja sprężarki, co wielokrotnie jest problemem, szczególnie jeśli serwisant nie ma doświadczenia. Co prawda informacje producentów sprężarek o właściwym typie oleju są ogólnie dostępne, ale pytanie brzmi: czy wszyscy się do nich stosują? Biorąc pod uwagę producentów sprężarek znanych wszystkim marek, dobór właściwego oleju nie powinien być problemem. Inaczej sytuacja wygląda ze sprężarkami funkcjonującymi na rynku jako zamienniki. Wówczas należy się opierać na informacjach podanych przez producenta czy dostawcę. W przypadku urządzeń pochodzących z rynku azjatyckiego wielokrotnie zdarza się, że zewnętrzny wygląd sugeruje sprężarkę znanego producenta (ślimakową), a faktycznie układ tłoczny to konstrukcja tłokowa. Skutki błędnego doboru oleju: - zmiana parametrów oleju skutkuje uszkodzeniem sprężarki olej w niewłaściwej ilości; - połączenie różnych typów oleju jest powodem wytrącania parafiny blokującej przepływ czynnika i oleju, co powoduje zatarcie sprężarki; - zbyt niska lub zbyt wysoka lepkość oleju nie pozwala na właściwe utrzymanie filmu olejowego między tłokiem a cylindrem, powodując zwiększone tarcie, wzrost temperatury, a w efekcie zatracie kompresora. Przyczynia się do tego również zbyt duża ilość barwnika UV, który powoduje utratę własności smarnych oleju. Nadmiar i niedobór oleju W układzie klimatyzacji i sprężarce znajduje się ten sam olej, a jego ilość wpływa na wydajność cieplną układu, eksploatację i żywotność sprężarki. Należy pamiętać, że klima chłodzi, bo jest gaz, a olej musi być tam ze względu na mechaniczne urządzenie kompresor. Niedobór oleju powoduje podniesienie temperatury pracy kompresora, co wiąże się z niewystarczającym smarowaniem. Widoczne jest to na stronie ssącej kompresora w postaci przegrzanego, zwęglonego oleju. Oczywistym skutkiem niedoboru oleju jest również uszkodzenie układu tłocznego sprężarki. Nie mniej szkodliwy jest nadmiar oleju, powoduje on nie tylko zmniejszenie wydajności cieplnej, może być również przyczyną uszkodzeń sprężarki! Nadmiar oleju w układzie równoznaczny jest z pojawieniem się oleju w komorach sprężania kompresora. Efektem tego jest obciążenie łożysk wzdłużnych wału korbowego sprężarki (czy uszkodzenie płyty ślizgowej w przypadku sprężarek tłokowych) powodujących luz poosiowy wału, co często widoczne jest jako wyciek na uszczelniaczu czołowym kompresora. Stałym elementem w codziennej pracy warsztatu są układy dosłownie zalane olejem. W większości pojazdów funkcjonujących na naszym rynku, a wyprodukowanych po 2005 roku spotyka się sprężarki o zmiennej pojemności skokowej sterowanej sygnałem PWM (ang. Pulse-Width Modulation

3 modulacja szerokości impulsów). Wykonawczym elementem sterującym jest tu elektrozawór, który w dużym skrócie zmieniając ilość czynnika między komorami niskiego i wysokiego ciśnienia, powoduje zmianę pojemności skokowej kompresora. Trzeba wiedzieć, że do sprężarki (a co za tym idzie do elektrozaworu sterującego) zawsze powinien trafiać czynnik chłodzący w postaci gazowej! Nadmiar oleju w układzie kondensuje się w gnieździe elektrozaworu, skutecznie blokując jego pracę. Wynik? Jest gaz, jest sygnał sterujący, a klima nie pracuje. Taki jest efekt podawania oleju do klimatyzacji przy każdej możliwej okazji. Sprężarki tłokowe ze stałą krzywką Sprężarki tłokowe z krzywką wychylną

4 Sprężarki ślimakowe typu scroll Oleje do sprężarek Denso Olej ND 8 substytut to PAG 46 Olej ND 9 substytut to PAG 100 Olej ND 11 olej elektroizolacyjny do sprężarek elektrycznych Olej ND 12 olej do czynnika HFO1234yf Olej odzyskany, odseparowany z układu Zdecydowana większość serwisów prowadząca obsługę klimatyzacji samochodowej korzysta z automatów/stacji serwisowych. Są to urządzenia z oprogramowaniem, ułatwiające pracę serwisantowi, ale niezwalniające go z konieczności posiadania podstawowej wiedzy o działaniu tego typu układów. Ilość czynnika chłodzącego to jedno, na podstawie danych auta wiadomo ile go podać. Ale jaka ma być ilość oleju? Czy koniecznie trzeba podać olej? Wiemy już, jakie są skutki niedoboru i nadmiaru oleju w klimatyzacji jak więc postępować Po podłączeniu i uruchomieniu stacji serwisowej do klimatyzacji otrzymujemy ważną informację dane na temat ilości oleju odseparowanego z odzyskanego czynnika! Nowsze modele stacji serwisowych generują wydruk z tą informacją, w modelach bez drukarki należy kontrolować ilość odseparowanego oleju w zasobniku stacji. Problemem jest ocena ilości odseparowanego oleju jest go za dużo czy za mało? Ilość odseparowanego oleju zależy nie tylko od jego ilości w układzie, ale i od tego, jaki czas minął od wyłączenia klimatyzacji do przeprowadzenia odzysku czynnika. W pracującej klimatyzacji czynnik krąży w obiegu zamkniętym, miesza się z olejem, który krąży z czynnikiem i smaruje sprężarkę. Po wyłączeniu klimatyzacji ruch czynnika ustaje, a olej separuje się, osiadając w skraplaczu, parowniku, osuszaczu itd. Zatem największą ilość odseparowanego oleju uzyskamy bezpośrednio po wyłączeniu klimatyzacji, a znacznie mniej, jeśli układ nie pracował. Jak ocenić, czy odseparowanego oleju jest za mało, za dużo, a może owa ilość jest właściwa? Tej informacji raczej nigdzie nie znajdziemy. O ile w katalogach podawana jest całkowita ilość oleju dla konkretnego modelu auta, a w niektórych stacjach serwisowych ilość oleju w układzie oraz ilość oleju w sprężarce, o tyle z ilością oleju odseparowanego jest problem. Oprzeć się można na pewnych wyznacznikach starszego typu klimatyzacje (z dużą ilością czynnika) posiadały praktycznie dwa razy więcej oleju niż w tym samym modelu auta, ale w nowszym roczniku. Dobrym przykładem może być Audi A4 rocznik 2000 sprężarka Denso, R134a g, olej PAG ml. Ten sam model Audi A4, tylko rocznik 2008 sprężarka Denso (6SEU14C z elektrozaworem), R134a 600 g, olej PAG ml. Różnica znacząca, tak przy dozowaniu oleju do układu, jak i przy jego odzysku. Biorąc pod uwagę obydwa roczniki i zakładając, że w obu układach ilość oleju jest właściwa, można przyjąć, że prowadząc odzysk, ze starszego modelu odseparujemy ml oleju, a z modelu młodszego zaledwie ml. Nie będą to ilości niewłaściwe. Niestety, w różnych układach ilości odseparowanego oleju są różne i ich ocena zależy od doświadczenia serwisanta lub wykorzystania wiedzy przekazywanej w czasie szkoleń. Ile oleju i jak podać? Tu powinniśmy wziąć pod uwagę dwie sytuacje: dozowanie oleju w trakcie obsługi sezonowej oraz

5 przy naprawie układu klimatyzacji i wymianie sprężarki. Prowadząc obsługę sezonową, kierujemy się ilością oleju odseparowanego i to powinno decydować o tym, ile oleju podać i czy w ogóle go podawać. Niestety, wielu z nas korzysta z automatycznych ustawień stacji serwisowych, więc podana do układu ilość oleju jest wartością stałą, ustawioną przy konfiguracji stacji. Często jest to ml oleju i 5-10 ml barwnika UV! Tylko dlaczego i po co? To prosta droga do problemów. Ofiarą tego typu działań pada np. Toyota Yaris, auto często spotykane na naszych drogach. W tym modelu całkowita ilość oleju to 60 ml, z czego około 30 ml pozostaje w sprężarce. Podanie do układu łącznie ml oleju i barwnika UV skutkuje zablokowaniem pracy elektrozaworu sterującego, a klimatyzacja przestaje działać. Jeśli prowadzimy obsługę auta stałego klienta, to nie problem znamy jego historię i mamy specyfikację obsługi (o ile jako serwis prowadzimy taką ewidencję). Jeśli jednak jest to klient przypadkowy, przy dozowaniu oleju do układu powinniśmy kierować się ilością oleju odseparowanego z układu. Jeśli odzyskany olej zawiera barwnik UV, nie powinniśmy go dodatkowo dozować! W przypadku napraw układu klimatyzacji podanie oleju to już zupełnie inne problemy. Dobór właściwego oleju jest rzeczą oczywistą. Ale ile i gdzie go podać? To nie jest już takie oczywiste! W przypadku wymiany sprężarki należy zalać ją olejem. Następnie powinniśmy postępować zgodnie z instrukcją producenta. Jeśli układ klimatyzacji jest wypłukany, czysty i bez oleju, to dobierając katalogowo ilość oleju do układu, podajemy go częściowo do układu i do sprężarki mając dane, ile oleju powinno znaleźć się w sprężarce. Jeśli nie posiadamy takich danych, można by oprzeć się na pewnych stereotypach, dozując połowę oleju do sprężarki, drugą zaś do układu. Biorąc pod uwagę funkcjonujące na rynku układy klimatyzacji, można uznać, że to postępowanie nie narazi nas na problemy. Jeśli musimy zalać sprężarkę olejem, to należy pamiętać o różnicach konstrukcyjnych, od których zależy, jak go dozujemy. Jeśli sprężarka ma korek olejowy, to jedynym właściwym miejscem podania oleju jest otwór technologiczny to bezpośredni dostęp do komory korbowej! Są sprężarki, w których nie ma korka, nie ma wydzielonej komory korbowej, często określane są one jako przelotowe. Do tego typu sprężarek olej podajemy kanałem/otworem przyłączeniowym ssącym, którym czynnik wraca do sprężarki (wraz z olejem). Jeśli popełnimy błąd i podamy olej do kanału sprężania, w momencie uruchomienia zostanie on wypchnięty ze sprężarki do układu. Skutków nie trzeba chyba tłumaczyć Otwory przyłączeniowe najczęściej różnią się średnicą: ssący ma większą średnicę od otworu wylotowego sprężania. Są modele sprężarek, w których oba otwory przyłączeniowe mają tę samą średnicę. Regułą jest, że mają oznaczenia na pokrywie przy każdym porcie przyłączeniowym: S port niskiego ciśnienia, ssania, D port wysokiego ciśnienia, sprężania. Niestety, są również wyjątki utrudniające pracę serwisantom. Są nimi choćby sprężarki Denso serii 5SE09, 5SER09, 5SL12C montowane w wielu modelach Toyoty, Fiata czy Opla. Jak w nich sprawdzić ilość oleju? Czy zalać je olejem? Jest to praktycznie niemożliwe, bo nie posiadają korka zalewowego, a mimo tego mają wydzieloną komorę korbową i podawanie oleju do portów przyłączeniowych jest nieskuteczne. Jeśli chcemy sprawdzić ilość oleju w zdemontowanej sprężarce, to już jest poważny problem. Jeśli montujemy te modele sprężarek, to zalane są one pełną ilością oleju dla całego układu. Powinno się je zatem montować do wypłukanego układu, w którym nie ma oleju! Jeśli tego nie zrobimy, liczyć się trzeba z nadmiarem oleju w układzie i tego skutkami. Hybrydy a olej Nie można nie wspomnieć o pojazdach hybrydowych, których jest coraz więcej na drogach. One również wymagają oleju, ale o specyficznych właściwościach! Co je odróżnia od innych olejów przeznaczonych do klimatyzacji? Są dielektryczne, czyli nie przewodzą prądu. Stosowane w tych układach sprężarki napędzane są silnikami elektrycznymi, przez uzwojenie których przepływa czynnik wraz z olejem chłodzi silnik. Według informacji producenta, nawet 1% domieszki oleju innego niż dielektryczny może spowodować uszkodzenia silnika sprężarki. Należy pamiętać, że obsługą tych układów można się zająć tylko wtedy, jeśli wasza stacja serwisowa

6 posiada opcję czyszczenia przewodów. W innym przypadku narażamy się na podanie oleju innego niż zalecany. Wiąże się to również z wymianą oleju w zasobniku stacji serwisowej można też użyć dozownika, by tego uniknąć. W przypadku hybryd trzeba również zwracać uwagę na właściwą ilość oleju w układzie. Prędkość obrotowa wirnika sprężarki przekracza 10 tys. obr./min, więc jego nadmiar wpłynie nie tylko na pracę samej klimatyzacji, ale i sprężarki. Opracowanie: J.J. Sobierański, A. Mańkowski Laser Sp. z o.o. Sp. k Łódź,ul. Włodarska 5/7 Regeneracja kompresorów klimatyzacji samochodowej Źródło: