PUCHACZE CZUWAJĄ W MROKU

ANDRZEJ R. JANCZAK PUCHACZE CZUWAJĄ W MROKU SCAN & OCR by blondi@mailplus.pl WYDAWNICTWO MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ 1

Okładkę projektował Witold Chmielewski Redaktor Wanda Stefanowska Redaktor techniczny Zofia Szymańska Kolektor Leonarda Królikowska Scan & OCR blondi@mailplus.pl Copyright by Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1977 r., Wydanie I SCAN & OCR by blondi@mailplus.pl 2009 Pięć tysięcy osiemset siedemdziesiąta dziewiąta publikacja Wydawnictwa MON Printed in Poland Nakład 210.800+350 egz. Objętość 4.40 ark. wyd., 2,78 ark. druk. Papier druk. sat VII kl. 85 g, rola 83 cm z Głuchołaskich Zakładów Papierniczych. Oddano do składu 14 grudnia 78 r. Druk ukończono w maju 1977 r. w Wojskowych Zakładach Graficznych w Warszawie. Zam. nr 1389 z dnia 15.12.1978 r. Cena zł 7.- F-19 2

SPIS TREŚCI: BUNTOWNICY...4 PIERWSZE ZWYCIĘSTWO I PIERWSZE KRAKSY...12 EXSTER...18 NAD BISKAJAMI I OKUPOWANĄ EUROPĄ...43 3

BUNTOWNICY W 1927 roku, w Dęblinie, spotkało się dwóch żołnierzy. Podchorąży Stanisław Pietraszkiewicz stał wyprężony jak struna w dwuszeregu uczniów, zaś komendant Centrum Wyszkolenia Lotniczego podpułkownik obserwator Stanisław Ujejski bacznym wzrokiem lustrował niepozorną sylwetkę przyszłego pilota myśliwskiego. Trzynaście lat później daleko od ojczystego kraju spotkali się znowu. Podchorąży był już kapitanem i w niedawnej przeszłości dowodził 112 eskadrą myśliwską Kogutów, podpułkownik zaś awansował do stopnia generała brygady i sprawował funkcję inspektora Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii. Poza, w której prowadzili rozmowę, była także inna od tej pierwszej nie stali na baczność naprzeciw siebie, lecz siedzieli w głębokich wygodnych fotelach i palili papierosy. Był ciepły, wrześniowy poranek pierwszego roku wojny na podlondyńskim lotnisku Northolt Generał Ujejski przyjechał na krótką inspekcję do 303 dywizjonu myśliwskiego imienia Tadeusza Kościuszki i przy okazji załatwił drugą sprawę. Jest pan starym, doświadczonym dowódcą mówił do Petra, jak nazywali kapitana Pietraszkiewicza Anglicy więc pomyślałem sobie, że warto pana wyróżnić, powierzając mu stanowisko dowódcy nowego dywizjonu. Będzie to pierwszy i kto wie czy nie jedyny polski nocny dywizjon myśliwski. Propozycje obsady personalnej już są, Anglicy przydzielili też specjalne maszyny, szybkie i dysponujące dużą siłą ognia. Pewnie pan słyszał, jak pod Dunkierką urządziły szwabów. Są to właśnie owe Defianty. Owszem, słyszałem potwierdził bez entuzjazmu kapitan Pietraszkiewicz ale pozwolę sobie zauważyć, że Defiant jest maszyną dwumiejscową. Ja natomiast latałem dotąd tylko na samolotach myśliwskich jednomiejscowych, a poza tym nie umiem latać w nocy. Nie sądzę więc, abym był przydatny w nowym dywizjonie, panie generale. Niech się pan nie zraża początkowymi trudnościami pocieszał inspektor. Przy odrobinie dobrej woli wszystkiego się można nauczyć. Ale na mnie już czas spojrzał na zegarek wstając z fotela. Muszę wracać do sztabu. Niech pan pakuje manatki, bo lada dzień otrzyma pan oficjalny przydział służbowy na stanowisko dowódcy trzysta siódmego nocnego dywizjonu myśliwskiego. Po wyjściu generała Ujejskiego do pokoju spełniającego rolę gabinetu dowódcy dywizjonu 303 wszedł major pilot Zdzisław Krasnodębski, znany braci lotniczej pod przydomkiem Knot. Widzę, że nie jesteś jakoś zbytnio zadowolony z audiencji u naszego szefa. No, mów, o co mu chodziło? 4

Widzisz odpowiedział niechętnie kapitan Pietraszkiewicz Ujejski wyznaczył mnie na stanowisko dowódcy nocników na Defiantach. A toś, bracie, trafił jak śliwka w kompot. Major zaśmiał się głośno. Łatwo ci się śmiać Petro był rozżalony. Ciebie to nie dotknęło. Masz pod sobą chłopaków, którymi dowodziłeś we wrześniu, latasz na myśliwcach jednomiejscowych. A ja? Będę szukał czarnego kota w ciemnym pokoju, zmienię się w taksówkarza, który wozi strzelca na polowanie i słucha jego poleceń: W dół, w górę, trochę w lewo, w prawo, o tak, trzymaj ten kurs!. I wszystko dopóty, dopóki którejś nocy jakiś szwab, mający lepsze oczy, mnie z kolei nie pośle na ziemię. E tam, do kitu taka robota. Westchnął ciężko. Rzeczywiście, znalazłeś się w niewesołej sytuacji spoważniał major Krasnodębski ale nie martw się. Rozkaz jest rozkazem i musisz go wykonać. Jedź więc do Blackpool i rób na razie to, co do ciebie należy. Miej jednak oczy i uszy otwarte i przy pierwszej okazji spróbuj się stamtąd wyrwać. To wszystko, co mogę ci doradzić jako twój stary przyjaciel... Dwieście trzydzieści mil na północny zachód od Northolt, w Blackpool nad Morzem Irlandzkim, przy ulicy Lytham, stała niewielka cieplarnia. Przed wojną jej właściciel hodował tu nowalijki: kwiaty, warzywa, a teraz budynek zajęły władze wojskowe. Oddano go Polakom ot, niech sobie urządzą prowizoryczne biuro personalne, a później znajdzie się coś zastępczego. I urządzili, a nazywało się szumnie Biuro Uzupełnień Inspektoratu Polskich Sił Powietrznych. W gorącym i dusznym powietrzu cieplarni, na cembrowinach grząd, siedziało kilku oficerów i z długich wykazów personalnych wyłuskiwało znajome nazwiska: Wiśniewski, Zadroziński, Koc, Kórnicki sylabizował mozolnie kapitan Szczęśniewski, były dowódca 161 eskadry myśliwskiej. Kto jeszcze bił się w naszym dywizjonie we wrześniu trzydzieści dziewięć? Malarowski, Prętkiewicz podpowiadał porucznik Groszewski, były dowódca 162 eskadry myśliwskiej. Nie, Główczyńskiego nie pisz, już go zabrali do trzysta drugiego. Szkoda, cholera westchnął dowódca 161 eskadry to jest pistolet. Na sąsiedniej grządce siedział kapitan Kosiński i klął w duchu złośliwy los. Nie dość, że zabrali mnie z dywizjonu bojowego, to jeszcze każą wybierać ludzi z pułku ludzkiego A bo to ja pamiętam? Przecież ostatnio byłem w Dęblinie i nie wiem, kto tam służył. Nie narzekaj, Kazik, tylko pisz przerwał mu porucznik Mickiewicz. Łukaszewicz, Bury-Burzymski Waszkiewicz, Brzeski, Joda, Lewczyński... Dwudziestego czwartego sierpnia 1940 roku z siedziby Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego RAF w Stanmore wysłano tajny telegram. Adresatem był wing 5

commander 1 S. H. Hardy komendant Stacji Kirton-in-Lindsey, lotniska położonego 16 mil na północny zachód od miasta Lincoln, stolicy hrabstwa Lincolnshire. Telegram powiadamiał, że 5 września 1940 roku na tutejszym lotnisku narodzi się polski 307 dywizjon myśliwski lwowski, wyposażony w samoloty Hawker Hurricane Mk I. Tydzień później, 30 sierpnia 1940 roku, sergeant 2 E. F. Porter, pełniący służbę przy dalekopisie w Dowództwie Lotnictwa Myśliwskiego, nadał meldunek opatrzony datą: 29 sierpnia 1940 roku. Adresatem był air vice marshal 3 Trafford Leigh-Mallory, dowódca 12 Grupy Myśliwskiej. Treść dokumentu przynosiła poprawkę 307 dywizjon miał być nocnym dywizjonem myśliwskim, wyposażonym w samoloty Boulton Paul Defiant Mk I. Do Kirton zaczaj zjeżdżać personel brytyjski. Trzydziestego pierwszego sierpnia przybył pilot officer 4 J. M. Ritchie, szef wyszkolenia strzelców pokładowych dywizjonu, oraz strzelcy: sergeant J. E. Woodgate i sergeant F. W. Litson. Drugiego września na miejscu był już pilot officer W. A. Proctor, oficer techniczny; czwartego pilot officer C. A. Małe, adiutant dywizjonu, i flight sergeant 5 R. J. Nash, a szóstego squadron leader 6 G. C. Tomlinson, wyznaczony dzień wcześniej na stanowisko brytyjskiego dowódcy dywizjonu. George Charlie Tomlinson, prawnik z wykształcenia, był Południowoafrykańczykiem. Gdy wybuchła wojna, pełnił obowiązki już jako oficer RAF w sztabie 22 Grupy Myśliwskiej, skąd przeniesiono go wkrótce do lotnictwa operacyjnego. Został dowódcą 17 dywizjonu myśliwskiego, który stacjonował w Debden. W maju 1940 roku po rozpoczęciu ofensywy niemieckiej na zachodnim froncie do tej pory milczącym mimo oficjalnego stanu wojny został trafiony podczas lotu bojowego i zdołał wylądować we Francji po stronie aliantów. Ewakuował się do Anglii wraz z rozbitym brytyjskim korpusem ekspedycyjnym na plaży pod Dunkierką. Powierzono mu później funkcję instruktora w szkole lotniczej, a 5 września 1940 roku objął stanowisko dowódcy 307 dywizjonu, który dopiero organizował się jako kolejna jednostka Polskich Sił Powietrznych. Zaczęło się kompletowanie sprzętu latającego. Siódmego września squadron leader Tomlinson pojechał do Shawbury po pierwszy samolot. Był to Fairey Battle numer 7411. Dziewiątego września na lotnisko w Kirton przybyła z Lytham druga maszyna Miles Master numer 8009. 1 Wing commander podpułkownik 2 Sergeant sierżant 3 Air vice marshal generał brygady 4 Pilot officer podporucznik 5 Flight sergeant starszy sierżant 6 Squadron leader major 6

Dziesiątego września 1940 roku o godzinie 14.35 na peronie dworca kolejowego w Blackpool panował ożywiony ruch. Do odjazdu szykował się eszelon nowo utworzonego 307 nocnego dywizjonu myśliwskiego. Mam nadzieję, Petro zastępca inspektora Polskich Sił Powietrznych, pułkownik pilot Wacław Iwaszkiewicz, zwrócił się do kapitana Pietraszkiewicza że nie pogubił pan ludzi w drodze na stację? Kapitan zerknął na listę dywizjonu: Dowódca kapitan pilot Stanisław Pietraszkiewicz, dowódca eskadry A kapitan pilot Kazimierz Kosiński, dowódca eskadry B kapitan pilot Władysław Szczęśniewski, adiutant podporucznik inżynier Jan Reutt, oficer łączności i taktyczny kapitan pilot Zbigniew Gołoński, oficer uzbrojenia podporucznik Mieczysław Murzyński, oficer techniczny porucznik Wilhelm Gierasimowicz, lekarz kapitan Jan Szlązak, szef mechaników eskadry A starszy sierżant Edward Skierczyński, szef mechaników eskadry B starszy sierżant Władysław Jakimowicz, szef mechaników eskadry M starszy sierżant Jan Drost, szef dyscyplinarny starszy sierżant Michał Pasierski... piloci... strzelcy samolotowi... mechanicy... personę pomocniczy... Raczej nie, panie pułkowniku zameldowa Petro. Powinno być sto osiemdziesiąt chlapa ale część Szwejków z porucznikiem Wiśniewskim na czele pozostała w obozie kwarantanny. Mają dobić za dni kilka. To dobrze. Tymczasem w Kirton oczekuje was personel brytyjski z dwusterem Fairey Battle. Po przeszkoleniu na nim przesiądziecie się n; myśliwce. Na pewno polubicie nowy rodzaj służby Jakoś to będzie. Pożyjemy, zobaczymy pocieszał się kapitan Pietraszkiewicz. I proszę pamiętać, Petro były dowódca 5 pułku wyciągnął dłoń o tym, co mówiło: wam na zbiórce. Jesteście kontynuatorami chlubnej tradycji dywizjonów myśliwskich potęgi i szóstego pułku lotniczego. Nie możecie las zawieść i mówię to nie tylko przez lokalny patriotyzm, jako były dowódca piątego pułku, ale również jako Polak, któremu dobre imię polskich skrzydeł leży na sercu. Tak jest, panie pułkowniku zapewnił dowódca trzysta siódmego. Ale mówiąc między nami, to szóstacy pana ubiegli. Dywizjon otrzymał imię nie piątego, lecz szóstego pułku lotniczego. No cóż, spisali się lepiej w kampanii wrześniowej przyznał Wacław Iwaszkiewicz. Od godziny po peronie małej stacyjki kolejowej Kirton-in-Lindsey spacerował silnie zbudowany oficer. Widać było wyraźnie, ze jest podekscytowany. Teraz przystanął na chwilę, aby zapalić papierosa, chyba już czwartego w ciągu godziny. Aż strach pomyśleć, co będzie, jak się pociąg opóźni... 7

Pilot officer 7 C. A. Małe otrzymał stanowisko adiutanta dywizjon. Miał być dublerem jakiegoś Polaka Wszyscy jego koledzy dostali przydziały do dywizjonów brytyjskich, tylko jemu się nie udało. Polacy... Kto o nich słyszał? Pewnie nie potrafią rozmawiać żadnym językiem prócz ojczystego. Jak ja się z nimi porozumiem? W poczekalni stacyjnej siedzi dwóch innych oficerów RAF: wing commander Hardy i squadron leader Tomlinson. Adiutant podziękował im za towarzystwo. Był stremowany, więc wolał się przewietrzyć. O godzinie dwudziestej wyrywa go z zadumy ostry gwizd wjeżdżającej na stację lokomotywy. Nareszcie są... Parlez vous francais? pyta go Polak z naszywkami flight lieutenanta. Oui odpowiada. Jestem... dowódcą dywizjonu trzysta siedem... Dobry Boże, jakie straszne to nazwisko. Pietzazkowiz... Kto to zdoła powtórzyć? Było już zupełnie ciemno, kiedy ciężarówki minęły bramę lotniska, toteż żaden z Polaków nie zauważył flagi, która powiewała na maszcie stacyjnym. Ale nazajutrz... Zobacz, Władek, co to za flaga na maszcie kapitan Kosiński zwraca się do Szczęśniewskiego. Chyba nie należy do żadnego z państw europejskich? Chyba nie... Czarny orzeł na białym polu. Nie, raczej nie z Europy. Jak to, nie wiecie? wtrąca się przechodzący podporucznik Reutt. Przecież nasz brytyjski dowódca jest z Pietermaritzburga. Pewnie przywiózł ze sobą chłopaków z Afryki Południowej i stąd ta dziwna flaga. W kilka godzin później... Panie pułkowniku Petro zwraca się do wing commandera Hardy'ego moi podwładni przyszli do mnie z pytaniem, dlaczego na maszcie brakuje flagi polskiej i jaki dywizjon, obok brytyjskiego, tu stacjonuje. Przykro mi, ale nie umiałem im odpowiedzieć. Nie znam tej białej flagi. Niemożliwe. Przecież to flaga polska? Orzeł jest waszym symbolem, nieprawdaż? Przykro mi, ale nasza flaga jest biało-czerwona, a godłem Polski jest biały orzeł. Skąd macie ten wzór? Sorry... Prawdę powiedziawszy wzoru nie mieliśmy. Nikt z nas Polaka na oczy nie widział. Jeden z oficerów był w Londynie i zobaczył, że nosicie na czapkach białego orla na ciemnym tle, więc pomyśleliśmy, że na fladze będzie odwrotnie. Sami wykonaliśmy. Szkoda, tyle pracy... Pietraszkiewicz nic nie odpowiedział. Uderzyło go mocno, że brytyjscy sojusznicy ci, którzy udzielili Polsce gwarancji przed napaścią hitlerowskich 7 Flying officer porucznik 8

Niemiec, nie czyniąc w istocie nic, co mogłoby nazywać się pomocą w dniach wrześniowej katastrofy nie znają nawet polskiego godła i barw narodowych. Rozpoczęło się intensywne szkolenie. Jedenastego września squadron leader Tomlinson zabrał do kabiny Fairey Battle kapitana Pietraszkiewicza, aby się zapoznał z brytyjską maszyną. Potem się rozdzielili i każdy na własną rękę szkolił swoją grupkę pilotów. Osiemnasty września. Szczytowy dzień szkolenia. Dowódca eskadry B wykonuje kolejno loty z siedmioma pilotami. Czternastego września dywizjon otrzymuje dziewięć samolotów bojowych typu Defiant. Myśliwiec Boulton Paul Defiant Mk I skonstruowano dwa lata przed wybuchem wojny. Był to jednosilnikowy dolnopłat o konstrukcji metalowej, kabinach zakrytych i podwoziu chowanym w locie, któremu 12-cylindrowy silnik tłokowy marki Rolls-Royce Merlin III o mocy 1030 KM pozwalał rozwijać prędkość 485 kilometrów na godzinę. Atutem Defianta, otoczonego początkowo najskrytszą tajemnicą, była wieżyczka strzelca pokładowego z czterema sprzężonymi karabinami maszynowymi typu Browning, kalibru 7,6 mm, obracana elektrycznie. Dwudziestego dziewiątego maja 1940 roku brytyjski 264 dywizjon myśliwski, latający na tych właśnie maszynach, z sylwetki bardzo podobnych do Hurricane'a, urządził Niemcom gorącą łaźnią podczas jednego z lotów patrolowych. Liczna grupa Messerschmittów, biorąc samoloty za normalne myśliwce, zaatakowała je śmiało od tyłu z martwej półstrefy. Strzelcy Dewiantów cierpliwie odczekali, aż Niemcy podejdą bliżej, i ku zdumienia pilotów Luftwaffe otworzyli niezwykle skoncentrowany i celny ogień z czterolufowych karabinów maszynowych. Zaskoczenie było kompletne. Wiele Messerschmittów poszło w płomieniach do ziemi, reszta ratowała się ucieczką, ale ta jedna walka uznana za wyjątkowy wyczyn załóg Defiantów ujawniła tajemnicę uzbrojenia rzekomych Hurricane'ów. Od tej pory Niemcy byli ostrożniejsi, zmienili taktykę ataków, podchodząc do przeciwnika od czoła. Na wyniki nie trzeba było długo czekać, dywizjony Defiantów zaczęły ponosić dotkliwe straty. Zaniepokojone Dowództwo Lotnictwa Myśliwskiego RAF musiało w końcu zmienić zadania dla tego typu samolotów, przenosząc je z działań dziennych do nocnych. Osiemnastego września 1940 roku siedzący za stołem w pokoju dowódcy 307 dywizjonu oficer podniósł słuchawkę: Poruczniku Reutt, proszę do mnie na chwilę. Słucham, panie kapitanie zameldował się po chwili adiutant Jak pan wie, złożyłem raport o przeniesieniu mnie do dziennego lotnictwa myśliwskiego. Wysyłaj pan to pismo drogą służbową do Londynu. W odpowiedzi Ministerstwo Lotnictwa przysłało nam do Kirton dowódcę 9 Grupy Myśliwskiej... 9

Ale pan kapitan mu wygarnął! W imieniu własnym i podległych mi pilotów, proszę o przeniesienie do dziennego lotnictwa myśliwskiego, a jeśli to niemożliwe, proszę o skierowanie do piechoty. To mi się najbardziej podobało. Widział pan minę generała Mc Cloughry? I tak to nic nie pomogło. Powiedział, że zobaczy, co się da w tej sprawie zrobić, i do dziś dnia nie mam odpowiedzi. Właśnie w tej sprawie chciałbym polecieć do Londynu, bo się nie mogę dodzwonić. Biorę Defianta i flying officera Virpshe'a. Ciągle mnie zanudza, żebym go przewiózł samolotem... Kilka godzin później kapitan Pietraszkiewicz rozmawiał na lotnisku Northolt z zastępcą inspektora Polskich Sił Powietrznych. Co z nami będzie, panie pułkowniku? To trudna sprawa wyjaśniał Wacław Iwaszkiewicz ale jest już na dobrej drodze. Rozmawiałem z generałem Ujejskim i muszę powiedzieć, że nie był zachwycony pana postawą. To duży zgrzyt między Inspektoratem a Brytyjczykami, a poza tym deprymujący przykład dla młodszej kadry naszego lotnictwa. Czy ktoś słyszał, żeby żołnierze buntowali się przeciwko rodzajowi wykonywanych zadań? Ale my... Wiem, wiem. Jesteście rasowymi myśliwcami, więc dla was zespół pilot i strzelec to jedna osoba. To tak jakby ktoś przyzwyczajony do gryzienia samodzielnego nie mógł się pogodzić z dostawą przeżutego chleba... Właśnie, chociaż pan nas rozumie. Dobrze już, dajmy temu spokój. Za kilkanaście dni odeślemy was do dziennych dywizjonów... Naprawdę? Niechże pan nie przerywa. Do dziennych dywizjonów, ale nie wszystkich. Zdaje mi się, że kilku pilotów wyraziło chęć pozostania w trzysta siódmym? Sierżant Wisthal, sierżant Szempiiński, plutonowy Joda, plutonowy Grondowski i kapral Lewczyński. To sami podoficerowie? Właściwie tak. Oprócz tych pięciu zostawi pan jednego oficera na stanowisku dowódcy eskadry. Chodzi o to, żeby nie trzeba było zaczynać wszystkiego od początku. Jasne. Zostawię porucznika Wiśniewskiego. On przybył na końcu, a poza tym ma jeszcze jakieś kłopoty z komisją lekarską. To już pańska sprawa. Część pilotów pójdzie do trzysta trzeciego na przeszkolenie, reszta zasili wykrwawione dywizjony brytyjskie. Po trzech miesiącach spotkacie się znowu. Na lotnisku Acklington, w hrabstwie Northumberland nad Morzem Północnym, zamierzamy utworzyć trzysta piętnasty dębliński dywizjon myśliwski, wyposażony w Hurricane'y. Pan będzie jego dowódcą. 10

Serio? Oczywiście. A co będzie z trzysta siódmym? No cóż, będzie żył nadal. Skoro rasowi myśliwcy nie chcą w nim latać, poradzimy sobie inaczej. Zamierzamy uzupełnić go pilotami bardziej cierpliwymi: z linii komunikacyjnych, instruktorami i rezerwistami. Zobaczymy, co wyjdzie z tego eksperymentu. A co ze strzelcami i moim następcą? Strzelcy zostaną, a następcy chwilowo jeszcze nie znam. Tymczasowo przyślemy chyba majora Benza, a później znajdziemy kogoś innego. Dziesiątego października 1940 roku na biurku dowódcy leżał otwarty dziennik bojowy 397 dywizjonu ze świeżym wpisem atramentowym: Pierwsza grupa dwunastu pilotów z kapitanem Szczęśniewskim na czele przerodzi z dniem dzisiejszym jako uzupełnienie braków sławnego 303 dywizjonu kościuszkowski ego na lotnisko Leconfield. Czternastego października 1940 roku o godzinie 14.00 w dywizjonie podniosła uroczystość. Dotychczasowy dowódca żegna się z personelem jednostki, przekazując obowiązki majorowi pilotowi Kazimierzowi Benzowi. Niewątpliwie zbyt krótki czas nie pozwolił dywizjonowi na rozwinięcie skrzydeł powiedział kapitan Pietraszkiewicz ale połączyło nas poczucie dumy, że stworzyliśmy nową jednostkę naszego lotnictwa na ziemi brytyjskiej. Nie wszyscy mogliśmy podołać trudnym obowiązkom, nie każdy, niestety, nadaje się do lotów nocnych. Nie ukrywam tego, choć wierzę, że zdołacie przełamać te trudności i będzie o was jeszcze głośno. Życzę więc wytrwałości i, jak mówią nasi brytyjscy koledzy, dobrego polowania. Chciałbym jeszcze dodał po namyśle abyśmy ustalili dzień święta dywizjonu. W lotnictwie przyjął się zwyczaj, że święto łączy się z pierwszym zestrzelonym samolotem wroga, datą wydania pierwszego rozkazu bądź też z dniem wejścia do działań bojowych. Ze swej strony proponuję, by święto trzysta siódmego obchodzić dziesiątego września, w dniu, kiedy po raz pierwszy dywizjon stanął na zbiórce jako zwarty oddział na lotnisku Kirton-in-Lindsey. Zgoda? Propozycję przyjęto z aplauzem. Przed barakiem dowódcy dywizjonu zapiszczały hamulce gwałtownie zatrzymywanego samochodu i w chwilę później z okna pokoju wychyliła się głowa Petra. No nareszcie, kapralu powiedział do spóźnionego kierowcy już myślałem, że przyjdzie mi iść pieszo. Dawaj, Marian, lecimy, już późno. Porucznik Łukaszewicz chwycił walizeczkę. To cześć, panie majorze, i powodzenia w nocnym lataniu! 11

Major Benz skinął ręką. Szkoda, że ich zabrali, pomyślał, w gruncie rzeczy to fajne chłopaki... Przepraszam, panie kapitanie, że się spóźniłem usprawiedliwiał się kierowca ale tyle dziś miałem roboty, że nie zdążyłem w normalnym czasie zjeść obiadu... Dobrze, kapralu, nie musicie się dalej tłumaczyć. Dokąd teraz jedziemy? Niedaleko, na drugą stronę lotniska. Porucznik Łukaszewicz i ja zostaliśmy odkomenderowani do sześćset szesnastego dywizjonu myśliwskiego South Yorkshire. Mają tam Spitfire y. O rany, to awans, panie kapitanie. Tak, szkoda tylko, że to dywizjon brytyjski. Z Polakami byłoby raźniej... PIERWSZE ZWYCIĘSTWO I PIERWSZE KRAKSY Zgodnie z zapowiedzią 307 nocny dywizjon myśliwski otrzymał nowych pilotów i rozpoczął intensywne szkolenie. Jednocześnie z nim zaczęła się seria wypadków: 22 października 1940 roku plutonowy pilot Stanisław Grondowski w czasie nocnego lądowania rozbił Defianta o przeszkody terenowe wokół lotniska, 30 października podporucznik pilot K. Kazimierczuk i plutonowy pilot Mieczysław Adamiecki wracając do bazy z lotniska Digby utracili orientację i wyskoczyli ze spadochronami niedaleko miasta Hull łamiąc nogi, 31 października plutonowy pilot Juliusz Bilau wchodząc do samolotu zsunął się ze skrzydła i padając na ziemię też złamał nogę. 1 listopada plutonowy pilot Stefan Wójcik w czasie lądowania zakończył dobieg za pasem startowym uszkadzając własny i drugi samolot. Dowództwo 9 Grupy Myśliwskiej dochodzi do wniosku, że lotnisko Kirton-in- Lindsey leży zbyt blisko szlaku rajdów niemieckiego lotnictwa bombowego i nie można na nim kontynuować szkolenia nowo sformowanego dywizjonu. Postanawia więc przesunąć 307 dywizjon na lotnisko Jurby, położone 13 mil na północny zachód od miasta Douglas, stolicy wyspy Man na Morzu Irlandzkim. Termin stawiennictwa 7 listopada 1940 roku, droga przerzutu lądem, morzem i powietrzem. Na nowym lotnisku pojawiają się nowe trudności. Pole wzlotów jest grząskie i rozmokłe, po każdym deszczu a padają one często o tej porze roku tworzą się spore kałuże. Piloci mają twardy orzech do zgryzienia, starty i lądowania w takich warunkach, gdy rozpędzona maszyna ślizga się w błocie i rozpryskuje fontanny wody, stają się problematyczne. O kraksę wcale nietrudno Komendant stacji raz po raz musi zawieszać loty w tresce o bezpieczeństwo ludzi i sprzętu. 12

Poza tym lotnisko nie nadaje się do lotów nocnych, gdyż tylko niektóre, główne przeszkody terenowe opatrzone są światłami ostrzegawczymi. Major Benz apeluje o zmianę lotniska, ale otrzymuje odpowiedź, że na wyspie Man wszystkie pozostałe pola wzlotów mają powierzchnię znacznie mniejszą: W tej niewesołej sytuacji 14 listopada 1940 roku stanowisko dowódcy dywizjonu 307 przejmuje kapitan pilot Stanisław Grodzicki. Jest to energiczny, trzydziestopięcioletni oficer o dwunastoletnim stażu w lotnictwie, dawny instruktor, oblatywacz i dowódca eskadry z 1 pułku lotniczego w Warszawie. Dawny nauczyciel z Ostrołęki bierze się solidnie do roboty. Wytycza nowy plan szkolenia i przeprowadza zmiany personalne. Na początek wymienia pilotów. Na własną prośbę odchodzi z dywizjonu sierżant Stanisław Pietniunas, żegnają się z kolegami plutonowy Stanisław Grondowski, skarżący się na brak zaufania do siebie w czasie nocnych lotów i na niewrażliwość wzroku na kolory, oraz plutonowy Kazimierz Bocheński, któremu wiek nie pozwala na udział w lotach bojowych. Na ich miejsce przychodzą piloci z 5 Szkoły Strzelców i Bombardierów RAF w Jurby: podporucznik Antoni Waltoś, podporucznik Jerzy Bettcher, plutonowy Edward Sanetra i kapral Kazimierz Jankowiak. Do dywizjonu zgłosili się na ochotnika; są młodzi i pełni zapału. Dziś tematem szkolenia jest procedura radiowa w powietrzu. Jeden ze zwrotów brzmi: Receive you laud and elear, switch off, czyli Odbieram was głośno i wyraźnie, wyłączam się. Jako pierwszy kołuje na start Defiant dowódcy eskadry A kapitana pilota Józefa Nałęcza-Tańskiego z kapralem strzelcem pokładowym Marianem Niewolskim. Samolot wspina się na 18 tysięcy stóp 8, kiedy strzelec, siedzący w środkowej części maszyny, w obrotowej wieżyczce, zaczął odczuwać duszności. Włączył więc telefon pokładowy (tzw. intercom) i zwrócił się do pilota: Panie kapitanie, ja nie mam tlenu! Tański, zamieniony cały w słuch w oczekiwaniu zapowiedzianego meldunku, wciska guzik nadajnika i melduje kontroli naziemnej: Receive you laud and clear, switch off! i dalej nabiera wysokości. Strzelec nie daje za wygraną: Panie kapitanie, ja nie mam tlenu, proszę zejść niżej! Pilot powtarza swój meldunek: Odbieram was głośno i wyraźnie, wyłączam się! Na wysokości 23 tysięcy stóp zrozpaczony kapral Niewolski drze się wniebogłosy: Do jasnej cholery, kapitanie, duszę się, niech pan obniży lot! Nic nie pomogło. Pilot przejęty wykonywanym zadaniem myślał pewnie, że są to nowe elementy ćwiczeń. Może w tej chwili nie bardzo dlań zrozumiałe, ale to 8 Stopa = 0,3048 m 13

nic, jak wyląduje, na pewno dowie się wszystkiego. Jego gorączkowym myślom towarzyszyło nieustanne zwiększanie' wysokości, toteż na 28 tysiącach stóp kapral Niewolski po raz ostatni rozpaczliwie krzyknął, po czym stracił przytomność. Pilot przesłał oczywiście na ziemię potwierdzenie dobrego odbioru. Brytyjscy kontrolerzy, nie mogąc dogadać się z kapitanem Tańskim, wezwali któregoś z Polaków na pomoc. Nie pomogło to jednak Szalejący pilot wciąż potwierdzał doskonałą łączność. Całą nadzieję zaczęto pokładać w wyczerpującym się paliwie. I rzeczywiście, dzielny myśliwiec zameldował, że kończy się czas przewidziany na ćwiczenie i prosi o zezwolenie wejścia w krąg do lądowania. Rzecz jasna pozwolenia udzielono mu natychmiast. Na ziemi lekarz, kapitan Szlązak, zabrał nieprzytomnego strzelca do izby chorych, gdzie kapral Niewolski doszedł szybko do normy. Winowajca zaś miał niezbyt mądrą minę i tłumaczył wstydliwie: A bo to, cholera, za dużo wszystkiego na raz. I angielski, i formułki, i na strzelca uważać trzeba! Tymczasem 3 grudnia 1940 roku dywizjon 307 otrzymuje rozkaz zaprzestania treningu nocnego i skierowanie całego wysiłku na pracę dzienną. Nazajutrz załogi rozpoczynają pełnienie pogotowia alarmowego, tzw. stanu available. Eskadra A wystawia klucz składający się z trzech samolotów, które w ciągu piętnastu minut od zaalarmowania muszą znaleźć się w powietrzu. Stanowisko dowodzenia 9 Grupy zarządza próbę. Okazuje się, że Defianty w ciągu 3 9 minut odrywają się od ziemi. Dwunastego grudnia 1940 roku przychodzi kolejna zmiana rozkazu. Dowódca 9 Grupy Myśliwskiej zarządza telefonicznie, by jeszcze tego samego dnia dywizjon polski rozpoczął trening nocnego pilotażu. Tym samym unieważnia się instrukcję sprzed dziewięciu dni. Niespełna miesiąc później przełożeni brytyjscy postanawiają wypróbować polski dywizjon. Kapitan Grodzicki otrzymuje polecenie wysłania pięciosamolotowej eskadry na lotnisko Sąuires Gate pod Blackpool, gdzie ma wziąć udział w działaniach nocnych. Na Defiantach z biało-czerwonymi szachownicami lecą: kapitan pilot Stanisław Grodzicki i porucznik obserwator Lech Karwowski, porucznik pilot Roman Smok 9 i starszy szeregowiec strzelec Zygmunt Blachowski, plutonowy pilot Antoni Joda i kapral strzelec Wiktor Gandurski, squadron leader pilot George Tomlinson i kapral strzelec Kazimierz Frąckiewicz oraz flight lieutenant pilot Patten i pilot officer strzelec Robinson. 9 Roman Smok wraz z podporucznikiem radioobserwatorem Mieczysławem Świerżem zginął w kanale La Manche 12.04.1942 r. podczas lotu operacyjnego na Beaufighterze II, nr R. 2457. 14

Detaszowaną eskadrę uzupełniają kapral pilot Ryszard Lewczyński i 13 osób obsługi technicznej. Samoloty wyposażone są w nowe radiostacje wysokiej częstotliwości (tzw. VHF) nie znane dotąd bliżej załogom. W nocy z 9 na 10 stycznia 1941 roku ośrodek kontrolny w m. Speke (pod Liverpoolem) wydaje rozkaz, by dwa Defianty prowadziły jednogodzinne patrolowanie rejonu m. Formby na wysokości 10 000 i 15 000 stóp. O godzinie 23.35 startuje Grodzicki i Karwowski oraz Joda i Gandurski. Po starcie obydwa samoloty nawiązują łączność z ziemią. Warunki atmosferyczne: zachmurzenie 10/10 na wysokości 3500 stóp, grubość chmur 2000 stóp, widzialność pozioma ponad nimi bardzo dobra. Latarnia błyskowa Squires Gate działa, światła orientacyjne w m. Formby zapalone. Piloci meldują jednak, że na nakazanym pułapie mają duże trudności z utrzymaniem się nad rejonem patrolowania z powodu całkowitego zachmurzenia, a jedyną pomoc nawigacyjną stanowi ogień artylerii przeciwlotniczej, której pociski rozrywają się na wysokości 13 tysięcy stóp nad Liverpoolem. Wobec takiej sytuacji o godzinie 00.40 proszą o kurs powrotny na lotnisko. Ziemia spełnia ich prośbę i o godzinie 00.55 kapitan Grodzicki ląduje w Squires Gate. Druga załoga prawdopodobnie miała kłopoty z radiem i meldunku nie odebrała. Pilot stracił orientację i zamiast polecieć na północ przyjął kurs południowozachodni. W konsekwencji znalazł się w południowo-zachodniej Walii, niedaleko zatoki Cardigan. Zaczęło się kończyć paliwo i plutonowy Joda zdecydował się lądować w m. Barmouth, na podobnym do plaży, szerokim pasku piachu. Na nieszczęście płaza znajdowała się trzy stopy pod wodą, czego nie można było stwierdzić z powietrza, w dodatku w nocy. Defiant dotknąwszy kołami wody przewrócił się na plecy, przyciskając swą masą kabinę, w której siedzieli obaj lotnicy. Polacy ponieśli straszliwą śmierć, dusząc się w wodzie zalewającej wnętrze kapotującego samolotu. Pierwsza kraksa w dywizjonie 307 wywołała przygnębiający nastrój. Komendant garnizonu w Barmouth zaproponował pochowanie obydwu lotników na miejscowym cmentarzu, ale kapitan Grodzicki kategorycznie się temu sprzeciwił, żądając przewiezienia zwłok do Blackpool. Pogrzeb odbył się 15 stycznia 1941 r. na cmentarzu Leyton. Ostatni hołd zmarłym oddały trzy Defianty szykowną defiladą na małej wysokości... Częste meldunki kapitana Grodzickiego o niewłaściwym stanie pola wzlotów w Jurby odnoszą wreszcie skutek. 23 stycznia 1941 roku dywizjon 307 przenosi się na lotnisko Squires Gate w południowo-zachodniej części Blackpool nad Morzem Irlandzkim. Personel naziemny ładuje się na okręt i po kilku godzinach ląduje w porcie Fleetwood. Trójka Defiantów z powodu mgły ma trudności ze znalezieniem lotniska, wreszcie podporucznik pilot Eugeniusz Przysiecki ląduje w Squires Gate, plutonowy pilot Jan Mikszo siada w przygodnym terenie, a kapitan pilot Jerzy Antonowicz... On lądował w polu niedaleko m. Southport, wywołując niebywałą 15

sensację wśród okolicznych mieszkańców i policji, której przedstawiciel wyznał: Myśmy wszystko robili, by uniemożliwić tu lądowanie, a pan wylądował. Dziesiątego marca 1941 roku wizytuje dywizjon pułkownik pilot Stefan Pawlikowski Celem wizyty dowódcy polskiego lotnictwa myśliwskiego jest zbadanie i ocena zarzutów wysuniętych przez sztab 9 Grupy Myśliwskiej. Zdaniem Brytyjczyków piloci polscy z racji swych utrwalonych nawyków i temperamentu nie nadają się po prostu na nocnych myśliwców, poważne trudności językowe nadal przeszkadzają w korespondencji radiowej i nie rozwiąże tego problemu nawet umieszczenie polskiego oficera na stanowisku dowodzenia, bo w łączności ziemia-powietrze bezwzględnie obowiązuje angielska procedura przyjęta jednolicie w całym RAF. Lista zarzutów jest dłuższa: Brytyjczycy twierdzą, że Polacy nie są zdyscyplinowani, że w lotach bez widoczności na przyrządy nie dorównują pilotom RAF, że ciągle notuje się znaczną liczbę uszkodzeń samolotów... Wniosek końcowy brzmi 307 nocny dywizjon myśliwski nie rokuje nadziei na szybkie włączenie do pracy operacyjnej, należy gp przezbroić na samoloty jednomiejscowe i skierować do działań dziennych. Polacy unoszą się honorem. Co, my się nie nadajemy do nocnego latania? Ano poczekajcie, dżemojady, jeszcze wam pokażemy. Dwa dni później w nocy 12 marca 1941 roku o godzinie 21.55 z lotniska Squires Gate startuje załoga: kapral pilot Kazimierz Jankowiak i kapral strzelec pokładowy Jerzy Karais, z zadaniem patrolowania linii Formby Denbigh nad zatoką Liverpool na wysokości 10 tysięcy stóp. Około godziny 22.00 pilot zauważył Heinkla He-111, z lewej strony, 3 tysiące stóp niżej i 600 yardów 10 z przodu. Defiant i Heinkel leciały w zgodnym kierunku na południowy wschód od m. Denbigh. Polak znurkował i w okolicy m. Ruthin znalazł się CO yardów z tyłu i 50 yardów poniżej Heinkla. Kapral Karais oddał trzysekundową serię z obrotowej wieżyczki i w tym samym momencie nieprzyjaciel odwzajemnił się ogniem z tylnego stanowiska strzeleckiego. Pociski z Heinkla nie trafiły Defianta, natomiast Jankowiak stwierdził, że pociski naszego strzelca układały się w środkowej części kadłuba niemieckiego bombowca. W chwilę później Defiant wykonał unik w prawo i Heinkel zniknął z oczu polskiej załogi. Dowództwo 9 Grupy Myśliwskiej przyznało polskiej załodze uszkodzenie bombowca. Wśród personelu dywizjonu wybuchła żywiołowa radość. Wszyscy cieszą się tym pierwszym sukcesem Mimo północy trzej strzelcy pokładowi, którzy odpoczywali po służbie, na wieść o kontakcie z nieprzyjacielem, zrywają się z łóżek i pieszo wędrują na lotnisko. Tam proszą o wyznaczenie na lot i to natychmiast. A jeden z nich przebywa przecież na zdrowotnym urlopie... Idąc za ciosem, następnej nocy z 13 na 14 marca 1941 roku o godzinie 23.42 startuje załoga: porucznik pilot Maksymilian Lewandowski i kapral strzelec 10 Yard ang. miaia długości równa 0,914 m 16

pokładowy Marian Niewolski, z zadaniem patrolowania na północ od m. Formby na wysokości 20 tysięcy stóp. Około godziny 00.50 strzelec zauważył dwusilnikowy samolot bez świateł. Podał pilotowi komendę: Skręcaj w lewo, nieprzyjaciel! Pilot wykonał zakręt w lewo, lecz po chwili dostał nowy rozkaz: Skręcaj w prawo! (po prostu strzelec, siedząc plecami do pilota, pomylił się początkowo co do kierunku). Nieprzyjaciel leciał na południowy wschód, w kierunku Liverpoolu. Po drugim zakręcie, gdy Defiant był już tylko o 50 yardów od wroga, strzelec oddał jednosekundową, a zaraz potem trzysekundową serię. Załoga widziała, jak pociski skupiały się na prawym silniku i w przedniej części kadłuba. Nieprzyjaciel skręcił gwałtownie w lewo i znurkował w dół. Strzelec oddał jeszcze jedną serię, lecz rezultatu nie dostrzegł. Defiant krążył jeszcze czas jakiś w koło, ale Niemca już nie odnalazł. W rezultacie załodze przyznano Heinkla He-111 jako zestrzelonego prawdopodobnie. Nie był to jeszcze pełny sukces, ale Brytyjczycy zaniepokojeni ciągle wzrastającymi nocnymi atakami Luftwaffe, nadal odczuwając brak wyszkolonych pilotów, powoli zaczynają zmieniać zdanie o trzysta siódmym. Jak zwykle wstrzemięźliwi w swych ocenach, nabierają w końcu przekonania, że dywizjon przełamie impas i stanie się wartościową jednostką. Tego samego zdania był squadron leader George Tomlinson, gdy w kilka dni po zaliczeniu pierwszych uszkodzonych bombowców niemieckich prosił telefonistkę o połączenie ze sztabem Dziewiątej Grupy Myśliwskiej: Ja już tu nie mam nic do roboty mówił generałowi Mc Cloughry. Sam widzę, że są dobrze wyszkoleni i mogą latać i walczyć samodzielnie. Co proponuję? Proszę mnie odwołać z dywizjonu, naturalnie! Uroczystość pożegnalna odchodzącego dowódcy trwała niczym wiejskie wesele trzy dni (18 21 marca 1941 r.). Ostatniego wieczoru, przy lampce wina, piloci ofiarowali Tomlinsoncwi polską gapę, natomiast strzelcy wręczyli mu ozdobną laurkę z dedykacją: Na pamiątkę D-cy 307 Esk. s/ldr Tomlinson od polskich strzelców samolotowych. Na odwrocie złożyli swe autografy: Z. Górski, M. Trawicki, J. Banyś, Lakman, S. Kondras, J. Starosta, S Kaliszewski, J. Karais, K. Frąckiewicz, J. Stangierski, M. Łydka, J. Broda, J. Woźny, H. Ostrowski, M Niewolski. Dowódca polski miał także powód do dumy, otrzymał bowiem awans do stopnia majora. Dwudziestego szóstego marca 1941 roku 307 nocny dywizjon myśliwski przenosi się na lotnisko Colerne, 10 mil na południowy wschód od Bristolu, wchodząc w skład 10 Grupy Myśliwskiej. Przez kilka kolejnych dni panuje nielotna pogoda, aż wreszcie... Dwunastego kwietnia 1941 roku, o godzinie 01.05, załoga: plutonowy pilot Kazimierz Jankowiak i kapral strzelec pokładowy Józef Lipiński, otrzymuje rozkaz patrolowania na linii Milk C na wysokości 12 tysięcy stóp. Po starcie, o godzinie 17

01.15, kontroler skierował załogę w kierunku południowym i nakazał nabrać wysokości do 15 tysięcy stóp, po czym zawiadomił, że przed nimi z lewej strony znajduje się nieprzyjacielski samolot. Pilot kontynuował lot, trzymając nakazany kurs. Po chwili plutonowy Jankowiak zauważył sylwetkę dwusilnikowego samolotu, lecącego tuż nad chmurami, które całkowicie pokryły ziemię na wysokości 12 500 stóp. Pilot skręcił w lewo, wrzepił pełny gaz i znurkował w celu ustawienia strzelca w pozycji umożliwiającej otwarcie ognia. Rozpoznano Heinkla He-111 lecącego w kierunku północnym. Pilot wykonał głęboki zakręt w lewo. O godzinie 01.35 strzelec oddał dwie serie: jedno-czterosekundową, celując w przednią i środkową część kadłuba. Ogień został otwarty w momencie, gdy Defiant mijał prawe skrzydło bombowca. Polska załoga widziała odrywające się części pokrycia kadłuba oraz małe eksplozje w środkowej części bombowca. Niemcy nie strzelali. Po pewnym czasie He-111 gwałtownie znurkował i skrył się w chmurach, natomiast Defiant kontynuował swój patrol. W pięć minut później stanowisko dowodzenia w m. Filton zostało powiadomione przez posterunki obserwacyjne, że w rejonie m. Sherborne, 35 mil na południe od Bristolu, spadł Heinkel i po chwili nastąpiła eksplozja paliwa i amunicji. Nikt z pięcioosobowej załogi nie ocalał. Heinkel zestrzelony przez załogę Jankowiak Lipiński w m. Lyeflinch Dorset był pierwszym samolotem niemieckim zniszczonym w nocy przez polskiego lotnika. Za czyn ten pilot i strzelec pokładowy zostali odznaczeni Krzyżami Walecznych. EXSTER Dwudziestego szóstego kwietnia 1941 roku 307 dywizjon przeniósł się na lotnisko Exeter, przytulną stację RAF oddaloną o 4 mile na północny wschód od stolicy hrabstwa Devon, aby przez okres dwóch lat bronić nieba nad południowozachodnią Anglią. Początkowo największym zmartwieniem dywizjonu był brak odpowiednich kwater mieszkalnych. Szeregowych rozlokowano więc w lepiankach, starych barakach i namiotach, kadra oficerska zaś przeniosła się do mieszkań prywatnych w mieście i do pokoi hotelowych. Namioty okazały się bardziej bezpieczne od nieco zwichniętych baraków, choć było w nich znacznie chłodniej. W nocy z 8 na 9 maja 1941 roku Luftwaffe zbombardowało lotnisko i walące się gruzy przysypały starszych sierżantów: Michała Pasiersidego (szef dyscyplinarny dywizjonu), Stanisława Wójcika (zastępca szefa mechaników eskadry A ) i Edwarda Skierczyńskiego (szef mechaników eskadry A ) oraz kaprali: pilota Władysława Illaszewicza i strzelca pokładowego Czesława Pelika. 18

Ekipa ratownicza wyciągnęła wkrótce wszystkich poszkodowanych i okazało się, że jedynie władze pierwszej eskadry odniosły lekkie obrażenia. Trzy dni później Niemcy powtórzyli diabelski eksperyment. Nocą z 11 na 12 maja 1941 roku nad lotniskiem exeterskim pojawiła się silna formacja Junkersów, Heinkli i Messerschmittów. Ogółem hitlerowcy zrzucili około 450 bomb 150 trafiło w samo lotnisko, a reszta spadła poza jego granicami. Nieprzyjaciel akcję tę przeprowadził z małej wysokości i w czasie jej trwania trzymał lotnisko pod ogniem broni pokładowej, ostrzeliwując stanowiska obrony przeciwlotniczej i stojące na ziemi Defianty. O godzinie 03.00 plutonowy pilot Jerzy Malinowski z kapralem strzelcem pokładowym Stanisławem Jarzembowskim 11, wykorzystując ogień oświetlający pas startowy i skutecznie omijając leje po bombach, wystartował pod gradem padających bomb na Defiancie. Kontroler brytyjski polecił pilotowi, by wszedł na wysokość 6 tysięcy stóp, gdy tymczasem samoloty nieprzyjacielskie były nie wyżej niż tysiąc stóp. W tej sytuacji polski kontroler, kapitan Marian Koteria, nakazał załodze zmianę wysokości Na południe od lotniska polska załoga dostrzegła Heinkla He-111 wracającego do swojej bazy. Rozpoczął się długotrwały pościg i wreszcie 4 mile na południe od m. Exmouth Polacy dogonili Niemca. Kapral Jarzembowski z odległości 300 yardów oddal jedną serię. Heinkel wykonał zakręt w kierunku Defianta i począł stopniowo tracić wysokość. Po manewrze Niemca Jarzembowski wystrzelił jeszcze trzy krótkie serie i niemiecki bombowiec wykonawszy półbeczkę z wysokości 800 stóp znurkował do morza. Po powrocie do Exeter obaj podoficerowie tłumaczyli się, że wystartowali pod bombami ze... strachu, bo nie mogli wytrzymać tego, co się działo na ziemi. Mechanik zaś, starszy szeregowy Józef Śniegowski, który pomógł im zapuścić silnik i wypchnąć Defianta z płonącego miejsca, udekorowany został Krzyżem Walecznych, wyróżnieniem na ogół niedostępnym żołnierzom personelu naziemnego. Adiutant dywizjonu, porucznik Jan Reutt, tak widział ową koszmarną noc: Dziś mieliśmy huczną noc, zupełnie jak w bajce:»paweł na górze, a Gaweł na dole. Gaweł spokojny nie wadził nikomu, Paweł najdziksze wyprawiał swawole«. Z okien Farrington House który po każdej bombie otrząsał się niczym pies po deszczu i przestępował z nogi na nogę, jakby chciał wyrwać gdzieś w krzaki wyglądało to tak, jak gdyby nasz pomyślnie rozwijający się interes ulegał likwidacji. Podczas jednego z kolejnych ataków wyrwał się sergeant Malinowski (z charakteru raczej flegmatyk), startując przy sztucznych ogniach, no i zestrzelił jednego napastnika. Zdaje mi się, że musiał też nastraszyć jednego żołnierza w pobliżu Farrington, bo się łobuz wypróżnił pod samym domem. 11 Stanisław Kazimier Jarzembowski zginął 1.08.1942 r. na lotnisku Exeter, ratując z płonącego Beaufightera VI, nr X. 7935, swego pilota 19

Nad ranem wszystko się uspokoiło. Przyszedł do nas flight sergeant Perfect ze swoim kocem i poduszką, twierdząc, że w schronie na stacji o mało nie dostał morskiej choroby, tak się ten schron kołysał. Opowiadał też, że ktoś się tam żarliwie modlił pod łóżkiem, a na zakończenie wygłosił ustęp z Biblii:»Weźcie łóżka swoje... a idźcie...«i jak zawsze rozpromieniony poszedł spać. Dziesiątego czerwca 1941 roku następuje kolejna zmiana na stanowisku dowódcy 307 nocnego dywizjonu myśliwskiego. Miejsce przepracowanego majora Grodzickiego 12 zajmuje kapitan pilot Jerzy Antonowicz. Ten dotychczasowy dowódca eskadry B jest młodym, trzydziestoczteroietnim, energicznym i przedsiębierczym oficerem, znanym z tężyzny fizycznej i nienagannych manier. Przed podchorążówką lotnictwa ukończył Wyższą Szkołę Handlu Zagranicznego we Lwowie, a praktykę dyplomową odbywał w Paryżu. Marzeniem kapitana Antonowicza, który przejdzie do historii PSP jako ojciec 307 nocnego dywizjonu myśliwskiego, było ściągniecie do swojej jednostki dwusilnikowych myśliwców i uczynienie z tego dywizjonu jednostki numer jeden w całym RAF. I rzeczywiście, pewnego sierpniowego wieczoru 1941 roku kapitan Antonowicz zjawił się w baraku eskadry A z radosną nowiną: Panowie mówił wolno, starając się opanować miotające nim wzruszenie wyobraźcie sobie, co załatwiłem? Po długich targach dowódca Dziesiątej Grupy Myśliwskiej zdecydował się przydzielić nam Beaufightery. Wiecie, co to znaczy? Dwu-silnikowe myśliwce! Hura!!! wrzasnęli piloci rzucając czapki w górę. Nareszcie coś wartościowego! A który wariant wziąłeś? zapytał porucznik Alexandrowicz 13, dowódca eskadry A. Mark jeden czy dwa? Naturalnie, że mark dwa odpowiedział kapitan Antonowicz. Dwójka, logicznie, musi być lepsza od jedynki, no nie? A poza tym jest o dwadzieścia mil szybsza. Coś ty najlepszego zrobił? wypalił Alex. Przecież ty nas wszystkich pozabijasz! Jak to? pobladł dowódca dywizjonu. To nie słyszałeś, w czym rzecz? Drugi typ ma silniki chłodzone glikolem, a pierwszy powietrzem. W dwójce chłodnica silnika pracuje termostatycznie, czyli automatycznie. Pilot nie może kontrolować tego urządzenia, więc w razie awarii chłodnicy przegrzane do maksimum silniki zapalają się lub po prostu wybuchają. 12 Stanisław Grodzicki zginął 13.02.1948 r. w m. Orpington (Anglia) w wypadku samolotu pasażerskiego Dacola 13 14.02.1943 r. Antoni Alexandrowicz, wówczas dowódca eskadry w dywizjonie 219, zginął wraz z podporucznikiem Zbigniewem Domańskim w wypadku lotniczym na Mosquicie w rejonie Lake District 20

Dalej. Samolot ten lata bardzo słabo na jednym silniku. Utrzymuje, co prawda, lot poziomy, ale stopniowo traci wysokość. Jak ci nawali silnik, nie możesz zatrzymać śmigła. Kręci się dalej wskutek pędu powietrza i stawia dodatkowy opór... Nie może być szukał pocieszenia kapitan Antonowicz. Może, bo musi dobijał go,,alex. Powiem ci więcej Dwójki mają zastępcze silniki Rolla-Royce Merlin. Produkują je w fabryce w Crewe. To nowa fabryka, dopiero się rozwija. Słyszałem od naszych szefów mechaników, że korbowody w urządzeniach napędowych tych trumien nie mają dostatecznego zabezpieczenia nakrętek. Podobno stwierdzono też przypadki niedokręcania śrub. Kanadyjczycy z sześćset czwartego dywizjonu wręcz zawiesili wszystkie maszyny do czasu wymiany silników... Co za bzdury pleciesz przerwał oburzony dowódca dywizjonu przecież to pachnie sabotażem! Jaki tam sabotaż wyprowadzał go z błędu porucznik Alexandrowicz. Zobacz lepiej, bracie, kto tam pracuje. Kobiety, dziewczęta, starcy i cała masa przeróżnych inwalidów. Poza tym oni produkują to setkami, tysiącami, byle prędzej, byłe zdążyć. Bombardowanie czy alarm lotniczy nie przerywa toku ich pracy... Dobrze, że mnie uprzedziłeś dziękował dowódca - zaraz zadzwonię do Grupy... Okazało się, że decyzji nie można było już zmienić i 14 sierpnia 1941 roku trzysta siódmy otrzymał pierwsze cztery samoloty Beaufighter Mk. II F, które mimo swych osiągów i uzbrojenia nie zyskały sobie pochlebnej opinii wśród pilotów. Podstawowy wariant tej maszyny został zbudowany i oblatany jeszcze przed wojną, ale seryjną produkcję rozwinięto dopiero po jej wybuchu. Bristol Beaufighter używany był w skali masowej jako myśliwiec dzienny dalekiego zasięgu, myśliwiec nocny, samolot torpedowy i patrolowy morski o zmiennym uzbrojeniu i wyposażeniu w zależności od wykonywanych zadań. Wersja Mk. II F przystosowana była do działań nocnych. Załoga składała się z dwóch ludzi: pilota i radio- obserwatora obsługującego pokładową stację radiolokacyjną do wykrywania celów powietrznych w warunkach złej widoczności. W locie przechwytującym załoga była najpierw naprowadzana z ziemi na nieprzyjacielski samolot, a po jego wykryciu i zidentyfikowaniu radioobserwator kierował pilota na cel aż do momentu otwarcia ognia. Samolot wyróżniał się silnym uzbrojeniem w skrzydłach miał sześć karabinów maszynowych kalibru 7,6 mm, w przodzie kadłuba cztery działka 20 mm. Żaden inny myśliwiec RAF nie legitymował się taką siłą ognia i ciężarem sekundowej salwy. Głównym atutem Beaufightera była jego stacja radiolokacyjna typu AI Mk. IV, tak zwana szafa, dzięki której oczywiście przy zgranej pracy załogi ukryty w mroku nieprzyjaciel mógł być w porę dostrzeżony i zniszczony. Dwa silniki Rolls-Royce Merlin XX o mocy 1260 21

KM każdy pozwalały mu rozwinąć maksymalną prędkość 528 kilometrów na godzinę. Miesiąc wcześniej kapitan Antonowicz w trosce o większą zwartość żołnierzy dywizjonu ogłosił konkurs na godło jednostki. Po wielu przymiarkach zwyciężył pomysł porucznika pilota Antoniego Waltosia 14 : puchacz z zielonymi oczami w świetle półksiężyca trzyma w szponach bombowiec nieprzyjacielski, u dołu liczba 307. Odznaka podobała się lotnikom. Jedynie lekarz, kapitan Jan Szlązak, w kronice dywizjonu napisał: Imię dyon ma dobre, ale odznaka nie jest dobra. Sowa w półksiężycu?! Porucznik Waltoś ma ukrytego zeza. O tym tylko ja wiem i to go trochę tłumaczy, a nawet jestem gotów go bronić wobec napaści kolegów za tę wysoce kombinacyjną, a do tego źle wykonaną odznakę w stylu szara sowa... zza księżyca... Trzysta siódmy nocny dywizjon myśliwski był pierwszą niebrytyjską jednostką wyposażoną w samoloty z urządzeniami radarowymi. Zaszczyt ten, wyróżniający Polaków w całym RAF, pociągał za sobą nie mniejsze obowiązki. Sprzęt latający otoczono ścisłą tajemnicą, nie wolno było robić zdjęć samolotów, a dywizjonowi przydzielono specjalnego oficera czuwającego nad bezpieczeństwem, którego przełożonym był wing commander w sztabie 10 Grupy Myśliwskiej. Pewnego dnia wywiadowca brytyjski postanowił sprawdzić, jak to Polacy strzegą cudu techniki XX wieku. Był to mężczyzna z fantazją, toteż drogę wybrał iście szatańską. Przebrał się w mundur oficera Luftwaffe i w towarzystwie kolegi (również wing commandera udającego lotnika hitlerowskiego) pojechał samochodem na lotnisko Exeter. Porę wybrał nieodpowiednią do składania wizyt noc, kiedy połowa dywizjonu spała, a połowa uczestniczyła w lotach treningowych. Przed bramą wjazdową zaspany wartownik machnął ręką na limuzynę z rejestracją brytyjską i dwaj oficerowie Luftwaffe pokonawszy gładko pierwszą fazę kontroli zatarli ręce z uciechy. Samochód pędził po jednej z dróg dojazdowych, a wing commander obmyślał dialog, jaki potoczy się w hangarze. Ot, zdziwią się chłopaki chichotał w duchu, jak nas zobaczą w tych strojach. Po chwili jego oczom ukazał się zbombardowany budynek, który przez czystą sympatię li tylko nosił jeszcze miano hangaru. Samochód zatrzymał się. Spomiędzy dziur zasłoniętych kawałkami dykty i desek przezierał wątły snop światła, którego nie udało się zasłonić pracującym wewnątrz mechanikom Majstrowie całą noc zwijali się przy Beaufighterze, aby rano był gotów do dziennego oblotu. 14 Antoni Waltoś zginął 19,03.1942 r. nad Dieppe (Francja), lecąc w składzie brytyjskiego dywizjonu myśliwskiego 22