POLITECHNIKA OPOLSKA Wydział Mechaniczny Katedra Pojazdów Drogowych i Rolniczych INSTRUKCJA DO WICZENIA Laboratorium: Temat: Pojazdy samochodowe Pneumatyczny układ hamulcowy Opracował: dr in. I. Hetmaczyk, mgr in. K. Malewicz Instrukcja dostpna: www.malewicz.po.opole.pl
1.CEL WICZENIA Celem wiczenia jest poznanie budowy i zasady działania pneumatycznych układów hamulcowych. wiczenie uwzgldnia wyszczególnienie i omówienie charakterystycznych elementów składowych stanowiska pneumatycznego układu hamulcowego. W trakcie wiczenia wykona naley: - pomiar czasu uzyskania cinienia roboczego ( czas wytworzenia cinienia przez sprark), - pomiar cinie i czasy reakcji poszczególnych siłowników, - cinienie w siłownikach podczas działania korektora, - pomiar szczelnoci układu (przy wyłczonej sprarce), - pomiar skoku pedału hamulca (skok jałowy, skok czynny), - pomiar cinienia w siłownikach w zalenoci od stopnia nacisku na pedał hamulca, - czas reakcji siłowników podczas awaryjnego zerwania złcza przyczepy. 2. WPROWADZENIE 2.1. Wiadomoci podstawowe Pneumatyczne układy hamulcowe s obecnie stosowane w zasadzie we wszystkich pojazdach ciarowych i autobusach. Specyfika tych układów sprawia, e istnieje bardzo dua rónorodno rozwiza tych układów. Pneumatyczne układy hamulcowe s układami obcosiłowymi. ródłem energii potrzebnej do uruchomienia hamulców jest sprone powietrze dostarczone przez sprark zainstalowan przy silniku samochodu i magazynowane w zbiorniku o odpowiedniej pojemnoci. Kierowca steruje dopływem spronego powietrza do mechanizmów hamulcowych. Pneumatyczne układy hamulcowe posiadaj wiele zalet, mianowicie: - moliwo poboru powietrza atmosferycznego w nieograniczonej iloci i zgromadzenia znacznego zapasu energii po jego spreniu, - skuteczno działania hamulców mimo moliwych małych nieszczelnoci układu, - prawidłowe hamowanie przyczep przez włczenie ich do jednolitego obwodu hamulcowego samochodu, - moliwo samoczynnego zahamowania przyczepy w przypadku oderwania si jej od samochodu cigncego, - moliwo wykorzystania spronego powietrza w innych układach samochodu, przede wszystkim w zawieszeniu pneumatycznym i otwieraniu drzwi np. w autobusach, Niestety posiadaj one równie istotne wady: - wikszy stopie skomplikowania całego układu, - strata czci mocy silnika na napdzanie sprarki, - wiksze wymiary siłowników, co wynika ze znacznie niszego cinienia roboczego ni w przypadku układów hydraulicznych, - dłuszy czas zwłoki zadziałania w porównaniu do innych układów, - zawarto pary wodnej w powietrzu atmosferycznym stwarza niebezpieczestwo zamarznicia kondensatu, co prowadzi do unieruchomienia hamulców, - mała precyzja sterowania wskutek wystpowania wartoci progowych cinienia oraz histerezy zespołów, - stały spadek cinienia w zbiornikach wskutek nieszczelnoci zaworów i złcz układu, co przy dłuszym postoju moe doprowadzi do braku spronego powietrza w całym układzie, czyli brak działania hamulców, - brak moliwoci dynamicznego dopasowania siły hamowania pojazdu cigncego i przyczepy (naczepy), - moliwo powstawania awarii całego układu w starszych konstrukcjach niezaopatrzonych w zawory zabezpieczajce
Rys. 1. Stanowisko symulatora pneumatycznego układu hamulcowego zespołu drogowego Rys. 2. Schemat jednoobwodowego, jednoprzewodowego pneumatycznego układu hamulcowego zestawu drogowego: 1-sprarka, 2-regulator cinienia, 3-zbiornik powietrza, 4-zawór odwadniajcy, 5-zawór przepływowy, 6-jednorzewodowy zawór sterujcy hamulcami przyczepy, 7-rczny zawór odcinajcy, 8-złcze przewodu przyczepy, 9-złcze przewodu pojazdu, 10-filtr przewodowy, 11-jednoprzewodowy zawór uruchamiajcy hamulce przyczepy, 12-rczny regulator siły hamowania, 13-zawór ograniczajcy cinienie, 14- zbiornik powietrza na przyczepie, 15-zawór odwadniajcy, 16-elektromagnetyczny zawór cigłego hamowania, 17-zawór dopasowujcy (lub korygujcy), 18-siłowniki hamulcowe przyczepy, 19-włcznik elektryczny, 20- siłowniki hamulcowe pojazdu, 21-jednoobwodowy główny zawór hamulcowy
2.2. Pedał hamulcowy Jest to zawór dwuobwodowy, sterowany przy pomocy pedału. Podczas hamowania normalnego element d wigni przez element sprysty naciska na tłok, co powoduje przesuwanie go do dołu. Tłok zamyka przelot pomidzy nim a zaworem odłczajc przyłcze (21) od odpowietrznika (3) (rys. 4). Dalsze przesuwanie tłoka do dołu powoduje otwarcie przelotu pomidzy zaworem a obudow. Sprone powietrze przepływa z przyłcza (11) do przyłcza (21) połczonego z siłownikami hamulcowymi osi tylnej. Cinienie panujce w komorze A ronie do momentu, kiedy siła nacisku na tłok zrównoway sił nacisku na pedał. Wówczas zawór podnosi si do góry zamykajc przelot. Cinienie ze zbiorników podłczonych do przyłcza (11) nie bdzie podawane do siłowników. Równoczenie sprone powietrze przepływa otworem z komory A do komory C znajdujcej si nad tłokiem rónicowym. Cinienie działajc na duy tłok przesuwa go razem z tłokiem (4) ku dołowi, ciskajc spryn. Tłok (4) zamyka przelot pomidzy nim a zaworem, odłczajc przyłcze (22) od odpowietrznika (3). Dalsze przesuwanie tłoka rónicowego do dołu powoduje otwarcie przelotu pomidzy zaworem a obudow. Sprone powietrze przepływa z przyłcza (12) do (22) i zasila siłowniki osi przedniej. Cinienie w komorze B ronie do momentu zrównowaenia siły nacisku na pedał. Przy nagłym hamowaniu tłok przesuwa si do swojego skrajnego połoenia. Przelot pomidzy tłokiem i zaworem bdzie zamknity. W przyłczach (21) i (22) bdzie panowało cinienie takie jak w zbiornikach powietrza. Rys. 3. Dwuobwodowy pedał hamulcowy
Rys. 4. Schemat budowy dwuobwodowego głównego zaworu hamulcowego: a) połoenie odhamowania, b) hamowanie normalne, c) hamowanie nagłe, 1-pedał hamulca, 2-tłok, 3-tłok rónicowy, 4-tłok, 5-przelot, 6-zawór, 7-sprzyna, 8-trzpie, 9-otwór, 10-zawór, 11-przelot, 12-spryna, 13-gumowy element sprysty, 14-element naciskowy, 15-wkrt regulacyjny 2.3. Sprarka tłokowa Jej zadaniem jest sprenie powietrza atmosferycznego dla układów pneumatycznych pojazdu. Przewanie stosuje si sprarki tłokowe w układzie rzdowym. W nowoczesnych rozwizaniach napd sprarki od silnika odbywa si w sposób niezaleny, paskiem klinowym, który napdza tyko sprark. Filtrowanie powietrza moe si odbywa w dwojaki sposób. Powietrze jest zasysane przez sprark za filtrem powietrza dla silnika lub sprarka
posiada własny filtr suchy lub olejowy. Ten ostatni jest stosowany w silnikach montowanych podpodłogowo lub za tyln osi (autobusy). Sprarki s smarowane rozbryzgowo z własnej miski olejowej lub obiegowo w połczeniu z układem smarowania silnika. Cinienie sprania przy cigłej pracy wynosi od 0,8 do 1,7 MPa, a zapotrzebowanie na moc waha si w granicach 1,8-6 kw. Rys. 5. Jednocylindrowa sprarka powietrza
Rys. 6. Schemat budowy sprarki jednocylindrowej chłodzonej powietrzem: a) wygld zewntrzny, b) budowa sprarki z zaworami listwowymi, 1-głowica cylindra, 2-górna płytka zaworu, 3-dolna płytka zaworów, 4- kadłub sprarki, 5-tłok, 6-sworze tłokowy, 7-korbowód, 8-wał korbowy 2.4. Regulator cinienia Powietrze ze sprarki przepływa przez przyłcze (1) i filtr do komory C (rys. 8). Po otwarciu zaworu zwrotnego przepływa ono zarówno do komory G jak i do układu pneumatycznego. Przyłcze (22) jest przewidziane min. do sterowania pomp odmraajc. W komorze G powstaje siła, która oddziałuje na doln stron membrany. Jeli siła ta jest wiksza ni nacisk spryny dociskowej regulowanej rub, membrana unosi si do góry a wraz z ni tłok. Przelot otwiera si a wzrastajce cinienie z komory G przepływa do komory E przesuwajc tłok na dół, pokonujc przy tym opór spryny. Wylot otwiera si, a dostarczone przez sprark powietrze uchodzi przez przyłcze (3) do atmosfery. Sprarka pracuje na biegu jałowym tak długo a cinienie w układzie pneumatycznym osignie warto nisz od cinienia wyłczania regulatora.
Rys. 7. Regulator cinienia Rys. 8. Schemat budowy regulatora cinienia: a) wygld zewntrzny, b) budowa, 1-ruba regulacyjna, 2-spryna, 3-zaworek, 4-membrana, 5-przelot, 6-zawór zwrotny, 7-popychacz, 8-filtr, 9-tłok, 10-spryna, 11-wylot, 12-tłok, 13-piercie, 14-korpus
2.5. Zawór rozdzielajcy Rys. 9. Zawór rozdzielajcy 2.6. Automatyczny zawór odwadniajcy Zawór ten słuy do automatycznego usuwania wody nagromadzonej w zbiorniku spronego powietrza. Wypływ wody i powietrza trwa do momentu takiego spadku cinienia w komorze B, e zawór zostaje przesunity w dół do połoenia zamknitego, przez cinienie w komorze A (rys. 10). Cykl pracy odwadniacza powtarza si przy kadym spadku cinienia w zbiorniku o ok. 0,4 bar. Rys. 10. Schemat budowy automatycznego zaworu odwadniajcego A-komora, B-komora, 1-filtr, 2-uszczelnienie, 3-zaworek, 4-zawór, 5-membrana, 6-spryna, 7-obudowa
2.7. Zawory sterujce hamulcami przyczepy Podczas hamowania pojazdu nastpuje wzrost cinienia w komorze A (rys. 13). Ju przy cinieniu 0,2-0,4 bar membrana z tulej pokonujc opór spryny unosi si do góry, wskutek czego zostaje otwarty wylot. Powoduje to szybkie odpowietrzenie przyłcza (2) do takiego cinienia, jakie jest potrzebne do wyprzedzenia hamowania przyczepy w stosunku do pojazdu cigncego. Dalszemu spadkowi cinienia w przyłczu (2) zapobiega tłok, który wskutek równoczesnego spadku cinienia w komorze C przesuwa si w dół. Tłok przesuwajc si na dół zabiera tulej, co powoduje zamknicie wylotu. Dalszy wzrost cinienia w komorze A powoduje dalszy spadek cinienia w przyłczu (2) z zachowaniem wyprzedzenia hamowania przyczepy. Przy odhamowaniu hamulców cignika nastpuje spadek cinienia w komorze A, wskutek czego tuleja przesuwa si w dół i nastpuje otwarcie wylotu. Na zaworze sterujcym hamulcami przyczepy moe by umieszczana dodatkowo d wignia hamowania rcznego. Obrócenie jej powoduje pełne uniesienie tulei, odpowietrzenie przewodu łczcego samochód z przyczep i zahamowanie przyczepy. Rys. 11. Jednoprzewodowy zawór sterujcy Rys. 12. Rczny regulator siły hamowania przyczepy
Rys. 13. Schemat budowy jednoprzewodowego zaworu sterujcego hamulcami przyczepy: a) wygld zewntrzny, b) budowa, 1-d wignia hamowania rcznego, 2-spryna, 3-tuleja, 4-membrana, 5-tłok, 6-wylot, 7-zaworek, 8-suwak, 9- spryna, 10-ruba regulacyjna, 11-wlot 2.8. Rczny zawór hamulcowy Jest on przeznaczony do realizacji funkcji hamulca awaryjnego i postojowego. Słuy do stopniowego odpowietrzania czci sprynowej siłowników sprynowo-membranowych oraz stopniowego odpowietrzania komory zabudowanego w poje dzie zaworu sterujcego hamulcami przyczepy. Hamulec postojowy uruchamia siłowniki całego zestawu. Rczny zawór hamulcowy powinien si cechowa nastpujcymi właciwociami: - przy hamowaniu i odhamowaniu pojazdu układem awaryjnym w siłownikach sprynowych powinno by zapewnione stopniowanie spadku i wzrostu cinienia. Po zakoczeniu hamowania d wignia powinna samoczynnie powraca w połoenie pocztkowe. - w pozycji zaryglowania, czyli hamowaniu postojowemu, siłowniki sprynowe powinny by odpowietrzone - w pojazdach przystosowanych do cignicia przyczep zawór powinien zapewnia w czasie hamowania równoczesny spadek cinienia w siłownikach sprynowych i na wejciu do zaworu sterujcego hamulcami przyczepy.
Rys. 14. Rczy zawór hamulcowy 2.9. Zawór korygujcy Zadaniem jego jest redukcja siły hamowania osi przedniej pojazdów i przyczep podczas hamownia i szybkie odpowietrzanie siłowników. Umoliwia on dolnozakresowe obnianie cinienia w siłownikach hamulcowych w stosunku do cinienia podawanego przez główny zawór hamulcowy. Zawór stosowany do osi przedniej zmniejsza zuycie mechanizmów hamujcych podczas najczciej wystpujcych hamowa czciowych, poniewa nastpuje spłaszczenie charakterystyki cinie. Podczas hamowania sprone powietrze przepływa z głównego zaworu hamulcowego przez przyłcze (1) nad górn cz tłoka. Przesuwa go ku dołowi, a współpracujcy z nim zawór zamknie wylot i otworzy przelot. Spowoduje to przepływ powietrza z przyłcza (1) do przyłcza (2) a tym samym hamowanie kół przednich pojazdu. Rys. 15. Zawór korygujcy
2.10. Regulator siły hamowania Montowany jest na ramie pojazdu lub przyczepy, a jego d wigni łczy si za porednictwem cigła z łcznikiem sprystym przymocowanym do osi pojazdu lub przyczepy. W miar wzrostu obcienia pojazdu, d wignia przemieszcza si do góry unoszc za porednictwem sworznia kulowego popychacz. Sprone powietrze dopływajce z głównego zaworu hamulcowego lub zaworu przyczepy, dostaje si przez przyłcze (1) do komory A, przesuwajc w dół tłok oraz równoczenie dochodzi do komory pod tłokiem odciajc sworze kulowy. Po otwarciu zaworu nastpuje przepływ powietrza do komory B gdzie nastpuje zrównowaenie sił działajcych na tłok przy mniejszym lub wikszym cinieniu w tej komorze. Przy dalszym, minimalnym wzrocie cinienia w komorze B, tłok podniesie si do góry, powodujc zamknicie zaworu. W przyłczu (2) ustali si cinienie wynikajce z wielkoci cinienia doprowadzonego do przyłcza (1) oraz z połoenia sworznia kulowego, czyli obcienia pojazdu. W poje dzie w pełni obcionym cinienie nie jest ograniczane przez regulator. Rys. 16. Regulator siły hamowania
Rys. 17. Schemat budowy automatycznego regulatora siły hamowania: a) wygld zewntrzny, b) budowa, 1-zawór, 2-spryna, 3-przelot, 4-popychacz, 5-tłok, 6-membrana, 7-ebra tłoka (5), 8-d wignia, 9-tłok, 10-sworze kulowy, 11-rurka, 12-wkładka z ebrami wewntrznymi 2.11. Siłownik membranowy Jest elementem wszystkich pneumatycznych układów hamulcowych. Zaletami siłowników membranowych s: - dua czuło, - dua wytrzymało, - mniejsze wymiary w porównaniu do siłowników tłokowych, - dua szczelno, - łatwa eksploatacja. Do wad nale: - mały skok roboczy membrany, - zmienna warto siły na tłoczysku w zalenoci od połoenia membrany przy stałym cinieniu. Podczas hamowania pojazdu cinienie powietrza działajcego na membran wytwarza sił, przez tłok, tłoczysko oraz widełki działa na d wigni rozpieraka hamulcowego, a tym samym na elementy wykonawcze hamulca koła. Przy odpowietrzaniu siłownika, spryna wmontowana z napiciem wstpnym przesuwa tłok z membran w połoenie odhamowania.
Rys. 18. Siłownik membranowy: a) wygld zewntrzny, b) budowa, 1-widełki, 2-tłoczysko, 3-miech gumowy, 4-spryna, 5-ruba dodatkowego przyłcza, 6-membrana, 7-tłok Rys. 19. Współpraca siłownika membranowego z d wignia rozpieraka hamulcowego: a) pozycja odhamowana membrana przylega do ciany siłownika, b) pozycja hamowania tłok w połowie swego maksymalnego skoku 2.12. Siłownik membranowo-sprynowy Jest to obecnie najczciej stosowane rozwizanie połczenia w jeden zespół siłownika membranowego i sprynowego. Jego główn zalet jest jednoczesne realizowanie trzech funkcji: siłownika roboczego, awaryjnego i postojowego. Podczas jazdy w komorze B (rys. 20) znajduje si cinienie, które przezwycia sił spryny hamulca awaryjnego. W czasie hamowania do komory A zostaje wtłoczone powietrze, co powoduje wysunicie tłoka wraz z widełkami przenoszcymi sił na elementy wykonawcze hamulca koła. Po odhamowaniu spryna powrotna wraca tłok z powrotem. W trybie hamowania awaryjnego kierowca moe za pomoc rcznego zaworu hamulcowego zmniejsza cinienie w komorze B. W rezultacie, siła spryny bdzie oddziaływa na tłok i tłoczysko. Przy cinieniu w komorze B równym atmosferycznemu, spryna bdzie oddziaływała na d wigienk rozpieraka z maksymaln sił. Włczenie hamulca postojowego odbywa si poprzez całkowite odpowietrzenie komory B. W razie koniecznoci awaryjnego
zluzowania hamulca postojowego przy niesprawnym układzie hamulcowym istnieje moliwo napicia spryny hamulca postojowego przez rub. Rys. 20. Schemat budowy siłownika membranowo-sprynowego: a) połoenie odhamowane, b) hamowanie hamulcem roboczym, c) hamowanie hamulcem awaryjnym i postojowym, d) awaryjne zluzowanie hamulca postojowego, 1-tłoczysko, 2-widełki, 3-spryna zwrotna, 4-tłok membrany, 5-membrana, 6-przegroda, 7-tłok, 8- spryna, 9-ruba zwalniajca 2.13. Siłownik tłokowy Zalety: - duy skok tłoka, - łatwo wykonania. Wady: - niska niezawodno, - kłopotliwe i wadliwe uszczelnianie tłoka, - spadek siły hamowania wraz z ruchem tłoka. Rys. 21. Siłownika tłokowy
2.14. Awaryjny i postojowy układ hamulcowy z elementami zabezpieczajcymi We współczesnych pojazdach samochodowych układy: awaryjny i postojowy s sterowane rcznym zaworem hamulcowym. Odpowietrzanie komór czci sprynowej siłowników uruchamia hamulce w kołach. Odbywa si to podczas uycia przez kierowc awaryjnego lub postojowego układu hamulcowego. Spryny w siłownikach wywieraj siły potrzebne do hamowania. Dziki temu jest spełniony warunek zawarty w Regulaminie 13 EKG, aby hamowanie postojowe odbywało si wyłcznie za pomoc urzdze mechanicznych. Wad prostych układów pneumatycznych jest moliwo jednoczesnego uruchomienia hamulca roboczego i awaryjnego, co moe doprowadzi do uszkodzenia elementów układu. Dla przeciwdziałania równoczesnemu uruchomienia obydwu układów hamulcowych przez kierowc, stosowane s odpowiednie zabezpieczenia. Czci sprynowe tłoków mog by odpowietrzane lub napowietrzane przez zawór przeka nikowy, sterowany zaworem hamulcowym, rcznie lub z sekcji tylnego, głównego zaworu układu roboczego. Główny zawór napowietrza czci membranowe siłowników. Midzy rcznym zaworem hamulcowym a czciami sprynowymi siłowników montowany jest zawór przeka nikowy, który ma przypieszy odpowietrzanie komór sprynowych w przypadku awaryjnego hamowania. Zadaniem zaworu zwrotnego jest niedopuszczenie do automatycznego zadziałanie siłownika sprynowego w przypadku uszkodzenia przewodu zasilajcego przyczepy. W przypadku uruchomienia samego układu roboczego, przyłcze (12) zaworu dwudronego jest napowietrzone. Jeli układ awaryjny nie jest uruchomiony, napowietrzone jest take przyłcze (11). Przy pó niejszym uruchomieniu układu awaryjnego, przyłcze (11) zostaje odpowietrzone, lecz zaworek umieszczony wewntrz zaworu dwudronego uniemoliwia odpowietrzenie czci sprynowej siłownika. 2.15. Hamulce bbnowe a). sterowanie pneumatyczne z rozpierakiem krzywkowym Rozpierak krzywkowy dociska szczki do powierzchni wewntrznej bbna. Ich ruch powrotny zapewniaj spryny. Ruch rozpieraka jest wywoływany przez siłownik membranowy poprzez d wigni z automatyczn lub rcz regulacj luzów. D wignia rozpieraka z rczn regulacj luzów zapewnia stopniow regulacj krzywki rozpieraka oraz utrzymuje właciwy skok siłownika hamulcowego. Rys. 22. Rozpierak krzywkowy
Rys. 23. Hamulec bbnowy z rozpierakiem krzywkowym Rys. 24. Schemat działania hamulca bbnowego: a) połoenie odhamowane, b) hamowanie, c) widok zewntrzny siłownika i bbna, 1-rozpierak, 2-d wignia rozpieraka hamulcowego, 3-siłownik hamulcowy, 4-szczka przeciwbiena, 5-sworze szczki, 6-szczka współbiena, 7-bben, 8-okładzina cierna, 9- spryna cigajca, 10-rolka
W wyniku zuycia elementów ciernych, w przypadku braku regulacji, wzrastałby skok siłowników uruchamiajcych hamulce, który prowadzi do: - zwikszenia zapotrzebowania powietrza przez siłownik podczas hamowania, - zwikszenia czasu zadziałania siłownika do uzyskania pełnej siły jego nacisku, - zmniejszenie skutecznoci hamowania przez przesunicie punktu zadziałania siłownika do mniej korzystnego zakresu jego charakterystyki siłowej, - zwikszenie zuycia ruchomych połcze, - w skrajnym przypadku, zrównanie całkowitego skoku siłownika ze skokiem konstrukcyjnym, co doprowadziłoby do jego uszkodzenia. Dlatego niezbdna jest moliwo regulacji luzu pomidzy szczkami i bbnami. Oprócz rcznej regulacji luzów, moliwa jest te automatyczna regulacja. Realizowane jest to w d wigni rozpieraka z automatyczn regulacj luzów. Gdy skok d wigni wzrasta w wyniku zuycia okładziny, górna krawd wycicia atakuje kołek i nastpuje obrót ramienia. Kt obrotu jest proporcjonalny do przyrostu zuycia. Sprzgło jednokierunkowe nie przenosi w tym kierunku obrotu momentu z tulei na piast i limak pozostaje nieruchomy. Podczas odhamowywania dolna krawd wycicia ramienia napotyka kołek przed kocem skoku powrotnego. Przy tym kierunku obrotu sprzgło przenosi moment z tulei na piast i nastpuje obrót limaka i limacznicy. Zmiana połoenia ktowego limacznicy wzgldem korpusu powoduje zmniejszenie skoku d wignie rozpieraka stosownie do zuycia okładzin ciernych. b). sterowanie pneumatyczne z rozpierakiem klinowym W tym rozwizaniu docisk szczki do bbna nastpuje w wyniku zadziałania pneumatycznego siłownika z rozpierakiem klinowym, który poprzez rolki naciska na szczki hamulcowe. Cało wraz z siłownikiem jest zintegrowana z układem regulacyjnym, kompensujcym zuycie szczk. Rozwizanie to posiada szereg zalet: - eliminacja d wigni rozpieraka i wałka hamulcowego, - moliwo stosowania mniejszego siłownika hamulcowego, - zintegrowany układ regulacyjny, - moliwo stosowania hamulców typu duo-serwo. Zasada regulacji jest nastpujca: podczas hamowania popychacze (rys. 25) oraz elementy (5) i (6) przesuwaj si wzgldem kołków zaporowych. Powoduje to, e rubowe rowki wymuszaj obrót tulei (6). Jeli skok popychacza jest dostatecznie duy, przy dalszym jego ruchu nastpuje odepchnicie kołka od tulei i przeskok o jeden rowek. Rys. 25. Budowa bbnowego mechanizmu hamujcego z rozpierakiem klinowym: 1-rozpierak klinowy, 2-szczki
Rys. 26. Schemat budowy mechanizmu rozpieraka klinowego z automatyczn regulacj typu Rockwell: 1-siłownik hamulcowy, 2-tłoczysko siłownika, 3-spryna, 4-rozpierak, 5-kołek regulacyjny, 6-tuleja regulacyjna, 7-kołek zaporowy, 8-ruba, 9- spryna, 10-popychacz klinowy, 11-rolka 2.16. Hamulce tarczowe We współczesnych konstrukcjach siłownik moe by umieszczony wzdłu bd w poprzek osi a zacisk jest wyposaony w automatyczn regulacje luzu. Hamulce tarczowe s stosowane w samochodach ciarowych, przyczepach, naczepach oraz w autobusach niezalenie czy koła maj zawieszenie zalene czy niezalene. Gdy cinienie w siłowniku ma warto zerow, spryna zwrotna odsuwa popychacz i d wigni. Pomidzy tarcz a klockami hamulcowymi powstaje luz. Podczas hamowania tłoczysko siłownika naciska na umieszczon mimorodowo d wigni. Łoysko igiełkowe zmniejsza siły tarcia wewntrz mechanizmu. Siła nacisku z tłoczyska siłownika jest przekazywana przez d wigni i walec na popychacz i dalej przez stempel na klocek wewntrzny a w wyniku reakcji i przesuwu całego zacisku klocek zewntrzny naciska na tarcz z tak sam sił. Przy odhamowaniu wszystkie elementy powróc na swoje miejsce. Rys. 27. Zasada działania hamulca tarczowego: a) połoenie odhamowane, b) hamowanie, 1-zacisk, 2-klocek zewntrzny, 3-tarcza hamulcowa, 4-klocek wewntrzny, 5-d wignia, 6-siłownik hamulcowy, 7-łoysko igiełkowe, 8-walec, 9- popychacz, 10-spryna zwrotna, 11-wspornik, 12-stempel Regulator luzu działa za kadym razem przy uruchomieniu hamulców, gdy jest połczony mechanicznie z d wigni. Zapewnia to zawsze utrzymanie właciwego luzu. Przy kadym hamowaniu obracane s widełki, poprzez d wigni. Ten ruch obrotowy jest
przenoszony na tulej nastawnika, łcznik kulowy i tulej (9) (rys. 27). Równoczenie z chwil uruchomienia hamulca przesuwa si popychacz, a wraz z nim dwa nagwintowane trzpienie połczone łacuchem, które zapewniaj równomierne przemieszczenie klocka hamulcowego. Rys. 28. Widok zewntrzny hamulca tarczowego wraz z tarcz i piasta koła (Knorr-Bremse): a) siłownik membranowy umieszczony wzdłu osi, b) siłownik membranowo-sprynowy umieszczony prostopadle do osi 2.17. Złcze pneumatyczne samochód-przyczepa Ze wzgldu na moliwo dostania si do układu zanieczyszcze przez tzw. twarde złcze, stosowany jest filtr siatkowy umieszczony zaraz za złczem zamontowanym w przyczepie. Zapobiega to uszkodzeniom elementów układu. Rys. 29. Złcze pneumatyczne samochód-przyczepa
3. PRZEBIEG WICZENIA W czasie wiczenia dokona naley nastpujcych pomiarów: - pomiar czasu uzyskania cinienia roboczego ( czas wytworzenia cinienia przez sprark), - pomiar cinie i czasy reakcji poszczególnych siłowników, - cinienie w siłownikach podczas działania korektora, - pomiar szczelnoci układu (przy wyłczonej sprarce), - pomiar skoku pedału hamulca (skok jałowy, skok czynny), - pomiar cinienia w siłownikach w zalenoci od stopnia nacisku na pedał hamulca, - czas reakcji siłowników podczas awaryjnego zerwania złcza przyczepy. 4. SPRAWOZDANIE Z LABORATORIUM W sprawozdaniu naley poda: - temat wiczenia, - cel wiczenia, - krótk charakterystyk analizowanego układu, - weryfikacj stanu zespołu, podzespołu; tabele z wynikami pomiarów, - uwagi i wnioski na temat wykonywanego wiczenia. 5. PYTANIA KONTROLNE 1. Budowa i zasada działania elementów układów hamulców pneumatycznych, 2. Zalety i wady pneumatycznych układów hamulcowych, 3. Odmiany konstrukcyjne pneumatycznych układów hamulcowych, 4. Sterowanie hamulcami pneumatycznymi, 5. Sposoby zabezpieczania obwodów hamulcowych, 6. Rodzaje podzespołów wykonawczych, 7. Połczenia pomidzy zespołami pojazdów, 8. Rola regulatorów siły hamowania, 9. Odmiany konstrukcyjne hamulców (tarczowe, bbnowe), 10. Wytwarzanie i magazynowanie czynnika roboczego.
Literatura: [1] Praca zbiorowa, Instalator Polski, Poradnik serwisowy 6/2003, Powietrzne układy hamulcowe, [2] A. Reski, Budowa samochodów. Układy hamulcowe i kierownicze oraz zawieszenia. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1997, [3] L. Prochowski, A. uchowski, Samochody ciarowe i autobusy. Pojazdy samochodowe, WKiŁ, Warszawa 2004