Piotr Radwański Pojęcie zwykłego zarządu. Zwykły zarząd statkiem. Poprzedni odcinek dotyczył funkcjonowania przedstawicielstwa kapitana wobec armatora. W poniższym tekście opiszę czynności wchodzących w zakres tej reprezentacji oraz czynności przekraczających jego ramy. Wiedza ta może być bardzo przydatna dla kapitanów, bowiem przekroczenie ram umocowania z art. 54 1 kodeksu morskiego, może skutkować określonymi dla nich konsekwencjami prawnymi, w postaci nieważności danej czynności lub nawet konieczności naprawy jej skutków. Na wstępie niezbędne jest ponowne przytoczenie wspomnianego przepisu: "Kapitan jako przedstawiciel armatora dokonuje czynności prawnych w jego imieniu w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz zastępować ich przed sądem". Kapitan, reprezentując swojego armatora, działa w ograniczonym zakresie tj. w ramach zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłego zarządu statkiem i ładunkiem. Co to oznacza? Prawo polskie nie zdefiniowało, co należy rozumieć przez zwykłe sprawy i zwykły zarząd, ani co wchodzi do kategorii czynności przekraczających zakres zwykłego zarządu. Doktryna uznaje, iż zwykły zarząd statkiem to wszystko, co tradycyjnie i w granicach rozsądku dokonuje się dla umożliwienia konkretnej żeglugi statku z danego portu do portu przeznaczenia. Pojęcie zwykłego zarządu określają również regulaminy wydawane przez armatora, wskazówki dla kapitanów ustanawiane przez zakłady ubezpieczeń, ale przede wszystkim jest to kwestia pewnej praktyki, która może być świadomie kształtowana przez armatora i której granice określił kodeks morski. Czynności wchodzące w ramy zwykłego zarządu polegają na normalnej, codziennej eksploatacji statku - są niezbędne dla utrzymania działalności w sferze żeglugi. Chodzi tu o zwykłe korzystanie ze statku zgodnie z jego przeznaczeniem, załatwianie bieżących spraw związanych z eksploatacją statku oraz utrzymywanie go w stanie niepogorszonym, także przez remonty i naprawy. To także zawieranie umów związanych z ruchem statku i przemieszczaniem ładunku, uiszczanie należności umownych i publicznych, dokonywanie koniecznych, związanych z żeglugą czynności administracyjno-prawnych wobec właściwych organów państwowych. Kapitan może zatem zawierać poza portem macierzystym wszelkie umowy cywilnoprawne, mające na celu zaspokojenie eksploatacyjnych potrzeb statku (w
zakresie wyposażenia, zaopatrzenia, naprawy statku lub jego przynależności, a także czynności niezbędnych do kontynuowania podróży). Aby zakwalifikować daną czynność do zwykłego zarządu należy ją poddać dwóm kryteriom - kryterium celu (czynność ma uzasadnienie w eksploatacji statku) i kryterium ilościowemu (nakłady na daną czynność nie przekraczają ustalonego budżetu statku). Uzasadnienie w eksploatacji statku ma np. zakup dużej partii zaopatrzenia dla załogi (wyżywienie, napoje) lub dla statku (bunkier, cyrkle nawigacyjne, krótkofalówka). Podobnie uzasadnienie takie ma zakup sprzętu, którego zadaniem jest dostarczenie rozrywki (lotki do gry, telewizor). Może on być bowiem wykorzystywany do regeneracji sił, a w efekcie do polepszenia efektywności pracy załogi. Nawet zakup niedrogiego obrazu, który stanowiłby element wystroju mesy nie przekracza zakresu umocowania, ponieważ w pewien sposób realizuje potrzeby statku. Natomiast nabycie przez kapitana pamiątki w jednym z portów już nie ma uzasadnienia w eksploatacji statku i przekracza zakres zwykłego zarządu. Od praktyki danego przedsiębiorstwa armatorskiego zależy, kiedy czynność wykracza poza zakres zwykłego zarządu. W ten sposób kwalifikuje się czynność, której dokonanie narusza kryterium ilościowe poprzez przekroczenie ustalonego budżetu statku. Wszystkie transakcje zawierane przez kapitana w ramach tego budżetu nie wymagają zgody (a często nawet informowania) armatora. Zakres zostałby również przekroczony przy dokonywaniu czynności bez zgody armatora zmieniających przeznaczenie statku (np. stałe przycumowanie statku do nabrzeża i zorganizowanie na nim restauracji) czy sposobu korzystania z niego (gdy kapitan samowolnie zajmie się przewozem pasażerów zamiast przewozem ładunku), z jego części składowej (w miejsce spiżarni zbudowanie sauny) lub przynależności (przekwalifikowanie łodzi ratunkowej w łódź żaglową). Oczywistą kwestią jest to, że kapitan nie może sprzedać statku lub ładunku mu powierzonego. Nie może oddać statku w najem, czarter na czas, ani ustanowić hipoteki czy zastawu zwykłego. Czynnością przekraczają zakres zwykłego zarządu jest także zaciąganie pożyczek czy zobowiązań wekslowych oraz sprzedaż przynależności statku. Wyjątek stanowi art. 69 kodeksu morskiego, w którym ustawodawca rozszerza zakres umocowania kapitana. W sytuacji, gdy wymaga tego nieodzowna potrzeba naprawy statku, uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub kontynuowania podróży kapitan statku będącego poza portem macierzystym uprawniony jest do zaciągania w imieniu armatora pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt. W granicach tych uprawnień kapitan może nawet sprzedać zbędne przynależności statku, gdy oczekiwanie na zlecenie Strona 2 z 5
armatora lub na fundusze od niego jest niemożliwe lub niecelowe. O rozszerzeniu i ograniczeniu ustawowego umocowania kapitana będę pisał w następnym odcinku. Do czynności przekraczających zwykły zarząd należą wszystkie czynności rozporządzające lub zobowiązujące, które prowadzą do poważnego uszczuplenia substancji majątku (np. przeniesienie prawa własności statku lub ładunku) lub ustanowienia praw rzeczowych ograniczonych na statku lub ładunku (hipoteki lub zastawu). Są to zatem te czynności, które z punktu widzenia społeczno-gospodarczego mają najbardziej doniosłe znaczenie. Ich skuteczność jest uzależniona od zgody armatora. Jeśli takiej zgody nie uzyska, czynność jest nieważna, chyba że zostanie zatwierdzona przez armatora (ale tylko w przypadku kwalifikacji kapitana jako pełnomocnika, która to kwestia była tematem poprzedniego artykułu). Czynnością, która przekracza zakres zwykłego zarządu byłoby podpisanie przez kapitana umowy ubezpieczenia, mimo że jest ona niezbędna dla statku. Jednakże nie spełnia przesłanki zwykłej, codziennej sprawy związanej z wykonywaniem żeglugi. Do zwykłego zarządu wchodzi natomiast zawieranie umów z ratownikami (również jeśli to kapitan miałby świadczyć usługi ratownicze), holownikami i pilotami. Kapitan powinien być szczególnie czujnym (choć ciężko o czujność w sytuacji zagrożenia) przy zawieraniu umowy o ratownictwo, bowiem może ona zawierać specjalne warunki, wprowadzające dodatkowe obciążenia dla statku ratowanego. Należy podkreślić, że mimo podpisania przez kapitana takiej niekorzystnej umowy zobowiązanym finansowo będzie zawsze armator. Dlatego kapitan, jeśli nie jest konieczna pomoc natychmiastowa dla jego statku, powinien przed zawarciem takiego aktu porozumieć się z armatorem lub z jego agentem. Czynnością przekraczającą zwykły zarząd byłoby natomiast zawarcie umowy na innych warunkach niż "bez uratowania nie ma zapłaty" (no cure - no pay). Czynnościami wchodzącymi w zakres zwykłego zarządu są wszystkie czynności z zakresu przedstawicielstwa wobec organów administracji morskiej (krajowej i zagranicznej). Kapitan może zatem bez zgody armatora dokonywać aktów administracyjno-prawnych, jak np. deklaracje wobec władz celnych, służby zdrowia, inspekcji sanitarnej, zarządu portu lub policji czyli czynności obejmowane wspólnym pojęciem tzw. "odprawy statku i ładunku". Kapitan może również w zakresie spraw objętych jego uprawnieniami oraz poza portem macierzystym, pozywać w zastępstwie armatora wszelkie osoby do sądu, a także być pozywanym (naturalnie osobiście uprawnionym lub zobowiązanym byłby armator). Kapitan reprezentuje również armatora przy realizacji wymogów bezpieczeństwa statku. Kodeks morski w art. 57 nakłada na Strona 3 z 5
kapitana obowiązek dołożenia należytej staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów prawa i zasad dobrej praktyki morskiej, co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia. Zapewnieniu spełniania ustawowych wymagań (normuje je ustawa o bezpieczeństwie morskim) służy, przede wszystkim, system obowiązkowych inspekcji, które mogą w każdym czasie być przeprowadzone na statku. Kapitan działa wówczas w imieniu armatora wobec organu inspekcyjnego (w kraju - urzędu morskiego, za granicą - polskiego urzędu konsularnego). Do zakresu zwykłego zarządu wchodzi także złożenie wniosku o poddanie statku pomiarowi, które to uprawnienie nadaje kapitanowi art. 43 1 kodeksu morskiego. Pomiar na wniosek (także armatora i właściciela) obejmuje statki nie poddane takiemu obowiązkowi. Kapitan reprezentuje również armatora przy czynnościach dokonywanych przez polskiego konsula w obcym porcie, takich jak przedstawienie dokumentów w zakresie inspekcji dotyczącej bezpieczeństwa statku oraz zbadania, czy statek pływający pod polską banderą ma do niej prawo. Konsul w obcym porcie przyjmuje także oświadczenie kapitana co do okoliczności wypadku morskiego, powodującego znaczną szkodę lub prawdopodobieństwo jej wystąpienia (protest morski). Reasumując, kapitan ma prawo i obowiązek dokonywania wszelkich czynności prawnych i faktycznych, mających na celu ochronę interesów armatora. Może on powoływać rzeczoznawców awaryjnych dla ustalenia rozmiarów awarii statku, ładunku lub przedmiotów uszkodzonych przez statek, a także uzyskiwać depozyty awaryjne. Jest uprawniony do udzielania zleceń adwokatom, inkasowania frachtu, oddawania ładunków na skład, a nawet korzystania z miejscowej obsługi prawnej dla zabezpieczenia lub wyegzekwowania należnych armatorowi roszczeń. W praktyce czynności takie dokonują agenci w porozumieniu z armatorem, jednak nie w każdym porcie są oni obecni albo nie zawsze są osiągalni i wówczas kapitan powinien użyć swoich uprawnień dla dobra i pożytku swojego mocodawcy. Musi jednak pamiętać, aby nie przekroczyć zakresu, w ramach którego go reprezentuje. Piotr Radwański Strona 4 z 5
Wykaz źródeł Kodeks morski z 2001 r. Jan Łopuski, Prawo morskie dla oficerów marynarki handlowej i rybołówstwa, Gdańsk 1974. Stanisław Matysik, Podręcznik prawa morskiego, Warszawa 1979. Stanisław Matysik, Prawo Morskie. Zarys systemu. tom I, Wrocław 1971. Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002 W następnym numerze: Zwykły zarząd ładunkiem, ograniczenia i rozszerzenia ustawowego umocowania kapitana, odpowiedzialność kapitana za przekroczenie zwykłego zarządu. Strona 5 z 5