Artykuł REGULAMIN TECHNICZNY FORMUŁY WOLNEJ (GRUPA E)

Artykuł 277 2012 REGULAMIN TECHNICZNY FORMUŁY WOLNEJ (GRUPA E) ARTYKUŁ 1 POSTANOWIENIA OGÓLNE Zezwala się na organizowanie otwartych zawodów sportowych przeznaczonych dla samochodów innych niż zdefiniowane w jednej z grup Załącznika J. Wszystkie przepisy dotyczące samochodów, a w szczególności ograniczenie pojemności skokowej silnika są do wyboru organizatora i do niego należy wyraźne ich zaznaczenie w regulaminie uzupełniającym zawodów, który musi być zawsze zaaprobowany przez Narodową Władzę Sportową (ASN) odpowiedzialną wobec FIA. Definicja/Przyporządkowanie Samochody porównywalne z Kategorią I (patrz artykuł 251-1.1) muszą spełniać kryteria homologacji jednego z regulaminów homologacyjnych FIA i ich oryginalna budowa (podwozie/ nadwozie) musi pozostawać identyfikowalna w każdej chwili. Samochody porównywalne z Kategorią II są zaklasyfikowane w następujący sposób: SH: Samochody typu sylwetkowego (samochody typu turystycznego mające wygląd samochodu 4-miejscowego wielkiej produkcji) SC: Samochody sportowe (2-miejscowe samochody wyczynowe, otwarte lub zamknięte, zbudowane specjalnie do współzawodnictwa wyczynowego) SS: Samochody typu torowego 1-miejscowe Formuły Międzynarodowej lub Formuły Wolnej. ARTYKUŁ 2 BEZPIECZEŃSTWO Pojazdy ze względów bezpieczeństwa muszą odpowiadać przepisom następujących artykułów w zależności od tego czy są porównywalne z pojazdami kategorii I, II lub III (patrz art. 251.1.): POJAZDY PORÓWNYWALNE Z KATEGORIĄ I - Bezpieczny układ hamowania: 253-4 - Główny wyłącznik prądu: 253-13 - Bezpieczny zbiornik: 253-14 - Przewody paliwowe, pompy i filtry: 253-3.1 i 253-3.2 - Otwory wlewów i korki: 259-6.4 - Paliwo: 259-6.1 - Odzyskiwanie oleju: 259-7.4 - Przewody elektryczne: 259-8.5 - Pasy bezpieczeństwa: 253-6.1 - Umiejscowienie podłużne układu olejowego (z wyjątkiem samochodów z silnikiem umieszczonym z tyłu): 275-7.2 - Bieg wsteczny: 275-9.3 - Wahacz zawieszenia: 275-10.3.1 + 10.2 - Materiały kół: 275-12.2 - Gaśnice: 253-7 - Lusterka wsteczne: 253-9 - Światła tylne: 259-8.4.2 - Zagłówki: 259-14.4 - Ucho holownicze: 253-10 - Przegroda przeciwpożarowa: 253-15 - Fotele: 253-16 - Przednia szyba: 279-2.4 POJAZDY PORÓWNYWALNE Z KATEGORIĄ II-SH i II-SC - Bezpieczny układ hamowania: 253-4 - Główny wyłącznik prądu: 253-13 - Bezpieczny zbiornik: 259-6.3 - Przewody paliwowe, pompy i filtry: 259-6.2 Str. 1

(253-3.1 i 253-3.2 dla SH) - Otwory wlewów i korki: 259-6.4 - Paliwo: 259-6.1 - Odzyskiwanie oleju: 259-7.4 - Przewody elektryczne: 259-8.5 - Pasy bezpieczeństwa : 259-14.2.1 - Umiejscowienie podłużne układu olejowego (z wyjątkiem samochodów z silnikiem umieszczonym z tyłu): 275-7.2 - Bieg wsteczny: 275-9.3 - Wahacz zawieszenia: 275-10.3.1+10.2 - Materiały kół: 275-12.2 - Gaśnice: 275-14.1 (253-7 dla SH) - Lusterka wsteczne: 275-14.3 (253-9 dla SH) - Światła tylne: 259-8.4.2 - Zagłówki: 259-14.4 - Ucho holownicze: 259-14.6 - Przegroda przeciwpożarowa: 259-16.6 - Przednia szyba: 259-3.6 (279-2.4 dla SH) - Fotel: 253-16 dla SH POJAZDY PORÓWNYWALNE Z KATEGORIĄ II-SS - Bezpieczny układ hamowania: 275-11.1 - Główny wyłącznik prądu: 275-14.2 - Bezpieczny zbiornik: 259-6.3 (275-6.1*) - Przewody paliwowe, pompy i filtry: 259-6.2 - Otwory wlewów i korki: 259-6.4 - Paliwo: 259-6.1 - Odzyskiwanie oleju: 259-7.4 - Przewody elektryczne: 259-8.5 - Pasy bezpieczeństwa 275-14.4 - Umiejscowienie podłużne układu olejowego : 275-7.2 - Bieg wsteczny: 275-9.3 - Wahacz zawieszenia: 275-10.3.1+10.2 (275-10.2+10.3*) - Materiały kół: 275-12.2 - Otwór kabiny* : 275-13.1* - Gaśnice: 275-14.1 - Lusterka wsteczne:: 275-14.3 - Światła tylne: 275-14.5 - Zagłówki: 275-14.6 - Mocowanie i usuwanie foteli*: 275-14.7* - Kolumna kierownicy*: 275-10.5.3* - Stabilizatory zawieszenia*: patrz ochrona boczna poniżej* - Pozycja pedałów 275-15.3.3* * Wyłącznie dla pojazdów budowanych począwszy od 01.01.2010. POJAZDY PORÓWNYWALNE Z KATEGORIĄ III - Bezpieczny układ hamowania: 253-4 - Główny wyłącznik prądu: 253-13 - Bezpieczny zbiornik: 259-6.3 - Przewody paliwowe, pompy i filtry: 259-6.2 - Przewody paliwowe, pompy i filtry: 259-6.4 - Paliwo: 259-6.1 - Odzyskiwanie oleju: 259-7.4 Str. 2

- Przewody elektryczne: 259-8.5 - Pasy bezpieczeństwa: 259-14.2.1 - Umiejscowienie podłużne układu olejowego: 275-7.2 - Bieg wsteczny: 275-9.3 - Wahacz zawieszenia: 275-10.3.1+10.2 - Materiały kół: 275-12.2 - Gaśnice: 290-2.7 - Lusterka wsteczne: 290-2.13 - Światła tylne: 259-8.4.2 - Ucho holownicze: 259-14.6 - Przegroda przeciwpożarowa: 259-16.6 - Fotele: 253-16 2.1 KONSTRUKCJE BEZPIECZEŃSTWA DLA POJAZDÓW BUDOWANYCH PRZED 01.01.2010. Pojazdy porównywalne z Kategorią I muszą spełniać warunki artykułu 253-8, a porównywalne z kategorią III artykułu 259-16.4. Pojazdy Kategorii II, w zależności od typu, muszą spełniać warunki następujących artykułów: - pojazdy typu terenowego: artykuł 283-8. - pojazdy typu torowego posiadające więcej niż 1 miejsce: artykuł 253-8 dla SH artykuł 259-15.1 dla S.C. zbudowanych przed 01.01.2004 artykuł 259-16.4 dla S.C. zbudowanych po 01.01.2004 - samochody typu torowego jednomiejscowe: muszą posiadać co najmniej dwie konstrukcje zabezpieczające. 2.1.1. Wymiary i umieszczenie konstrukcji bezpieczeństwa w razie wywrócenia w samochodach torowych jednomiejscowych: Druga konstrukcja musi znajdować się przed kołem kierownicy, maksimum 250 mm od wierzchołka koła kierownicy i na wysokości co najmniej równej temu wierzchołkowi. Główna konstrukcja musi znajdować się w odległości 500 mm za pierwszą i być wystarczająco wysoka by prosta wyprowadzona od wierzchołka tej konstrukcji do wierzchołka pierwszej konstrukcji przechodziła 50 mm ponad kaskiem kierowcy normalnie siedzącego w swoim samochodzie i mającego kask na głowie, a pasy bezpieczeństwa zapięte. Minimalna wysokości głównej konstrukcji zabezpieczającej wynosi 920 mm, mierzonej wzdłuż linii prostej prowadzącej wzdłuż kręgosłupa kierowcy od kadłuba metalowego fotela do wierzchołka pałąka. Szerokość musi wynosić co najmniej 380 mm, mierzona wewnątrz pałąka pomiędzy dwoma słupkami poziomymi tworzącymi boki. Musi być mierzona 600 mm ponad metalowym kadłubem fotela wzdłuż prostopadłej do prostej przebiegającej wzdłuż kręgosłupa kierowcy. Wytrzymałość: W celu otrzymania wystarczającej wytrzymałości pałąka pozostawia się producentowi dwie możliwości do wyboru: a) pałąk o koncepcji strukturalnej całkowicie dowolnej musi wytrzymać przyłożenie minimalnych sił podanych w artykule 275-15.2.3. Musi to być poświadczone na formularzu zatwierdzonym przez ASN i podpisane przez uprawnioną osobę. b) rura i poprzeczka (lub poprzeczki) muszą mieć minimalną średnicę 35 mm i grubość ścianki minimum 2 mm. Materiałem jest stop chromu i molibdenu SAE 4130 lub 4125 (lub równoważny w NF, DIN itp.). Co najmniej jedna poprzeczka musi znajdować się w górnej części pałąka i być skierowana do tyłu, nie przekraczając kąta 60 w stosunku do poziomu. Średnica i materiał poprzeczki muszą być takie same, jak właściwego pałąka. W przypadku dwóch poprzeczek, średnica każdej z nich może być zmniejszona do 20x26 mm (wewnętrzna x zewnętrzna). Połączenie rozłączalne pomiędzy pałąkiem głównym poprzeczkami muszą być zgodne z rysunkami od 253-37 do 253-46. Dopuszcza się podpory czołowe. Str. 3

Samochody porównywalne z Kategorią II, typu jednomiejscowego, jednobryłowe z nadwoziem z włókna karbonowego, przeznaczone do międzynarodowych serii lub zawodów zatwierdzonych przez FIA muszą być co najmniej zgodne z artykułami 275-15.2 i 275-15.3. 2.2 KONSTRUKCJE BEZPIECZEŃSTWA DLA POJAZDÓW BUDOWANYCH PO 01.01.2010. * Pojazdy porównywalne z kategorią I: Muszą spełniać warunki artykułu 253-8. * Pojazdy porównywalne z kategorią II: W zależności od typu, muszą spełniać warunki następujących artykułów: - typu terenowego: artykuł 283-8. - typu torowego posiadające więcej niż 1 miejsce: artykuł 253-8 dla SH, artykuł 259-16.4 dla SC. - samochody typu torowego jednomiejscowe: muszą wypełniać specyfikację i wymagania podane poniżej (artykuł 2.2.1). * Pojazdy porównywalne z kategorią III: Muszą spełniać warunki artykułu 287-3.1 lub 290-2.9. 2.2.1 Konstrukcji bezpieczeństwa w samochodach torowych jednomiejscowych: Wymiary i umieszczenie konstrukcji bezpieczeństwa: Wszystkie samochody muszą posiadać dwie konstrukcje bezpieczeństwa. Druga konstrukcja musi znajdować się przed kołem kierownicy, maksimum 250 mm od wierzchołka koła kierownicy i na wysokości co najmniej równej temu wierzchołkowi. Obydwie konstrukcje muszą być wystarczająco wysokie aby zapewnić by kask kierowcy i koło kierownicy w każdej chwili znajdowały się odpowiednio co najmniej 70 mm i 50 mm poniżej linii wyznaczonej pomiędzy ich dwoma najwyższymi punktami. Minimalna wysokości głównej konstrukcji zabezpieczającej wynosi 920 mm, mierzonej wzdłuż linii prostej prowadzącej wzdłuż kręgosłupa kierowcy od kadłuba metalowego fotela do wierzchołka pałąka. Szerokość musi wynosić co najmniej 380 mm, mierzona wewnątrz pałąka pomiędzy dwoma słupkami poziomymi tworzącymi boki. Musi być mierzona 600 mm ponad metalowym kadłubem fotela wzdłuż prostopadłej do prostej przebiegającej wzdłuż kręgosłupa kierowcy. 2.2.1.1 Samochód wykonany w technologii ramy wielorurowej a. Konstrukcja bezpieczeństwa w razie wywrócenia Dwa pałąki muszą przejść testy obciążenia statycznego opisanego poniżej. Pałąk główny musi być poddany obciążeniu równoważnemu 12kN na bok, 45 kn wzdłużnie do tyłu i 60kN pionowo. Obciążenie musi być przyłożone do góry konstrukcji poprzez sztywną płaską płytkę o średnicy 200 mm i prostopadłą do osi obciążenia. Podczas próby, konstrukcja bezpieczeństwa musi przymocowana do strefy przeżycia, która jest podtrzymywana od wewnętrznej strony płaską płytą przytwierdzoną do niej mocowaniami silnika i zamocowaną bocznie, ale nie w sposób zwiększający wytrzymałość badanej konstrukcji. Pod obciążeniem, odkształcenie musi być mniejsze niż 50 mm, mierzone wzdłuż osi obciążenia, a każde uszkodzenie strukturalne musi być ograniczone do 100 mm powyżej wierzchołka konstrukcji bezpieczeństwa, mierzonej pionowo. Drugi pałąk musi być poddany obciążeniu pionowemu 75 kn. Obciążenie musi być przyłożone do wierzchołka konstrukcji poprzez sztywną płaską płytkę o średnicy 100 mm i prostopadle do osi obciążenia. Podczas próby, konstrukcja bezpieczeństwa musi przymocowana do strefy przeżycia, która jest podtrzymywana od wewnętrznej strony płaską płytą przytwierdzoną do niej mocowaniami silnika i zamocowaną bocznie, ale nie w sposób zwiększający wytrzymałość badanej konstrukcji. Pod obciążeniem, odkształcenie musi być mniejsze niż 50 mm, mierzone wzdłuż osi obciążenia, a każde uszkodzenie strukturalne musi być ograniczone do 100 mm powyżej wierzchołka konstrukcji bezpieczeństwa w razie wywrócenia, mierzonej pionowo. Próba musi być przeprowadzona w obecność Delegata Technicznego FIA / ASN z użyciem urządzeń pomiarowych sprawdzonych przez FIA / ASN. Ponadto, każdy producent musi przedstawić szczegółowe obliczenia wskazujące jednoznacznie, że główna konstrukcja jest w stanie wytrzymać to samo obciążenie gdy składowa podłużna jest zastosowana do przodu. Str. 4

Alternatywnie, i wyłącznie na wniosek producenta główna konstrukcja zabezpieczająca w razie wywrócenie może być poddana badaniu dodatkowego obciążenia statycznego z wykorzystaniem wyżej wymienionej procedury, ale wykonanej do przodu. Koncepcja głównej i drugiej konstrukcji bezpieczeństwa w razie wywrócenia jest dowolna. Niemniej jednak, główna konstrukcji bezpieczeństwa musi mięć minimalną sekcję konstrukcyjną, w rzucie poziomym, 100000 mm² w płaszczyźnie poziomej przechodzącej 50 mm powyżej jej najwyższego punktu. b. Ochrona czołowa Konstrukcja absorbująca uderzenia musi być zamontowana przed ramą wielorurową. Konstrukcja ta musi być do niej solidnie zamocowana. Konstrukcja musi być homologowana przez FIA lub poddana poniżej opisanym próbom. Rama wielorurowa musi wytrzymać próbę uderzenia czołowego. Dla potrzeb badania całkowita masa wózka i badanej konstrukcji wynosi 560 kg, a prędkość uderzenia 12 m/s. Wytrzymałość badanej konstrukcji musi być taka, aby podczas uderzenia średnie opóźnienie wózka nie przekraczało 25 g. Ponadto, uszkodzenia strukturalne muszą ograniczać się do konstrukcji uderzenia czołowego. Próba musi być przeprowadzona w obecność Delegata Technicznego FIA / ASN w zatwierdzonym ośrodku badań. Do przetestowania mocowań konstrukcji absorbującej uderzenia czołowe do konstrukcji ramowej wielorurowej próba bocznego obciążenia statycznego musi być przeprowadzona w płaszczyźnie pionowej znajdującej się 400 mm przed osią kół przednich. Stałe poprzeczne poziome obciążenie musi być zastosowane na jeden bok konstrukcji absorbującej uderzenia czołowe korzystając z płytki o długości 100 mm i wysokości 300 mm. Środek powierzchni płytki musi przechodzić przez wyżej wymienioną płaszczyznę i punkt środkowy wysokości konstrukcji w tej sekcji. Po 30 sekundowym działaniu, nie może być żadnego uszkodzenia struktury lub jakiegokolwiek związania konstrukcji z ramą wielorurową. Jeżeli konstrukcja absorbująca uderzenia czołowe homologowana przez FIA (Patrz Lista Techniczna nr... do określenia) jest stosowana, całość podwozia jest badana wraz tą konstrukcją. c. Wytrzymałość ramy wielorurowej Ponadto, rama wielorurowa musi być poddana trzem oddzielnym próbom bocznego obciążenia statycznego: a) w strefie kabiny, w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez środek mocowania pasa biodrowego pasów bezpieczeństwa. b) W strefie zbiornika paliwa w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez środek powierzchni tego zbiornika w rzucie bocznym. c) W płaszczyźnie pionowej przechodzącej w połowie odległości pomiędzy osią kół przednich i wierzchołkiem drugiej konstrukcji bezpieczeństwa w razie wywrócenia. Do wyżej opisanych prób, płytka o długości 100 mm i wysokości 300 mm, z maksymalnie zaokrąglonymi o 3 mm wszystkim kątami i o kształcie ramy wielorurowej zostanie umieszczona na najbardziej oddalonych bokach ramy wielorurowej, gdy krawędź płytek znajduje się w najbardziej dolnej części ramy wielorurowej w tej sekcji. Guma o grubości 3 mm może być umieszczona między płytkami a ramą wielorurową. Stałe poprzeczne obciążenie poziome 20 kn zostanie zastosowane w ciągu mniej niż 3 minut na środek powierzchni płytek poprzez przegub kulowy i utrzymane przez co najmniej 30 sekund. W tych warunkach obciążenia, nie może wystąpić żadne uszkodzenie strukturalne powierzchni ramy wielorurowej; każda stała deformacja musi być mniejsza niż 1 mm po odjęciu obciążenia przez 1 minutę. Deformacja jest mierzona na wierzchołku płyt na wewnętrznych powierzchniach. W badaniu 1, odchylenie na wewnętrznych powierzchniach ramy wielorurowej nie może przekraczać 20 mm. Podczas badania, rama wielorurowa musi spoczywać na płaskiej płycie. Jest solidniej przymocowana, ale nie w sposób mogący zwiększyć wytrzymałość badanych stref. Inne badanie obciążenia statycznego musi być wykonane na ramie wielorurowej poniżej zbiornika paliwa. Płytka o średnicy 200 mm jest umieszczona na środku zbiornika paliwa, a obciążenie 10 KN jest zastosowane do góry w ciągu mniej niż 3 minut poprzez przegub kulowy. Obciążenie musi być utrzymane przez co najmniej 30 sekund. Str. 5

W tych warunkach obciążenia, nie może wystąpić żadne uszkodzenie strukturalne ramy wielorurowej; każda stała deformacja musi być mniejsza niż 0,5 mm po odjęciu obciążenia przez 1 minutę przy pomiarze na środku płytki. Dwie inne próby obciążenia statycznego muszą być przeprowadzone na ramie wielorurowej z każdego boku otworu kabiny. Płytka o średnicy 100 mm musi być umieszczona swoją górną krawędzią na wysokości kabiny, a jej środek 200 mm przed tylną krawędzią obrysu otworu kabiny, mierzonych podłużnie. Stałe poprzeczne obciążenie poziome 10 kn zostanie zastosowane pod kątem 90º do osi podłużnej samochodu w ciągu mniej niż 3 minut poprzez przegub kulowy. Obciążenie musi być utrzymane przez co najmniej 30 sekund. W tych warunkach obciążenia, nie może wystąpić żadne uszkodzenie strukturalne ramy wielorurowej; całkowite odchylenie może wynosi maksimum 10 mm, a każda stała deformacja musi być mniejsza niż 1 mm po odjęciu obciążenia przez 1 minutę przy pomiarze na środku płytki. d. Ochrona boczna W celu wzmocnienia ochrony bocznej kierowcy w razie uderzenia bocznego, płaski panel i jednorodna konstrukcja homologowana przez FIA (Patrz Lista Techniczna nr... do określenia) musi być zamocowana do ramy wielorurowej. Panel musi się rozciągać od przedniej konstrukcji bezpieczeństwa w razie wywrócenia do najbardziej wysuniętego do tyłu punktu zbiornika paliwa. Panel musi także zakrywać ramę wielorurową od spodu / podłoga rur wzdłużnych podwozia do rur wzdłużnych otworu kabiny. Specyfikacja panelu: DYOLEN o minimalnej grubości 10 mm, solidnie zamocowany do konstrukcji głównej ramy wielorurowej w wymaganej strefie w następującej sposób: w krańcowych narożnikach, w krawędziach górnych, dolnych, przednich i tylnych, na środku narożników i w środku każdej rury przekątnej. Mocowanie musi być wykonane śrubą 8 mm w kształcie U i podkładką aluminiową o grubości 3 mm, o szerokości 20 mm i 12 mm dłuższą niż rozpiętość śruby w kształcie U. W celu uniknięcia przeniknięcia elementów zawieszenia do strefy przeżycia podczas bocznego uderzenia, każda część przedniego zespołu zawieszenia mająca dwa dolne punkty kotwiczenia musi być złączona z możliwie najbliższym łączeniem strefy przeżycia. Łączenie musi być kołowe o średnicy minimum 10 mm, a każdy przegub kulisty musi być zamocowany śrubą lub kołkiem oraz znajdować w środku rozpiętości. e. Ochrona tylna Konstrukcja absorbująca uderzenia musi być zamontowana za skrzynią biegów, symetrycznie w stosunku do osi podłużnej samochodu, w punkcie najdalej wysuniętym do tyłu znajdującym się pomiędzy 550 i 620 mm za osią tylnych kół. Konstrukcja musi mieć także sekcję zewnętrzną, w rzucie poziomym, co najmniej 9000 mm² w punkcie znajdującym się 50 mm przed jej punktem najbardziej wysuniętym do tyłu. Do obliczenia tej powierzchni, wyłącznie elementy znajdujące się mniej niż 100 mm od osi podłużnej samochodu muszą mogą być uwzględnione, a sekcja nie może się zmniejszać z przodu tego punktu. Konstrukcja musi przejść próbę uderzenia i być zbudowana z materiałów, które nie poddają się znacząco temperaturom w jakich może być używana. Konstrukcja i skrzynia biegów musi być solidnie przymocowana do gruntu, a przedmiot o masie 560 kg jest rzucany na te konstrukcję z prędkością 10 m/s. Użyty przedmiot do testu musi być płaski, szeroki na 450 mm i wysoki na 550 mm i, może być zaokrąglony w promieniu 10 mm na wszystkich krawędziach. Jego dolna krawędź musi znajdować się na poziomie najniższego punktu ramy wielorurowej i musi się to odbyć w ten sposób by uderzył konstrukcję pionowo pod kątem 90º od osi podłużnej samochodu. Podczas próby, rzucony przedmiot nie może obracać się wokół żadnej osi, a konstrukcja będąca przedmiotem próby może być podtrzymywana w jakikolwiek sposób pod warunkiem nie zwiększania wytrzymałości na uderzenie badanych części. Wytrzymałość badanej konstrukcji podczas uderzenia musi być taka, aby: - średnie opóźnienie przedmiotu nie przekraczało 35 g. - maksymalne opóźnienie, mierzone wyłącznie w kierunku uderzenia, nie przekraczało 60 g w ciągu skumulowania ponad 3 ms. Ponadto, wszystkie uszkodzenia muszą ograniczać się do konstrukcji absorbującej tylne uderzenia. Str. 6

Jeżeli konstrukcja absorbująca tylne uderzenia homologowana przez FIA (Patrz Lista Techniczna nr... do określenia) jest stosowana, całość podwozia jest badana wraz tą konstrukcją. 2.2.1.2 Samochody ze strefą przeżycia z włókna karbonowego Samochody typu jednomiejscowego ze strefą przeżycia, z włókna karbonowego, przeznaczone do użycia w seriach lub zawodach międzynarodowych zatwierdzonych przez FIA muszą być co najmniej zgodne z artykułami 275-15.2, 275-15.3, 275-15.4 i 275-15.5 Regulaminu Technicznego F3 2008, jeżeli ich osiągi są porównywalne lub słabsze od samochodów F3. Wszystkie samochody ze strefą przeżycia z włókna karbonowego, mające osiągi wyższe niż samochody F3 przeznaczone do użycia w seriach lub zawodach międzynarodowych zatwierdzonych przez FIA, muszą być co najmniej zgodne co najmniej z wymogami bezpieczeństwa Regulaminu Technicznego Formuły Jeden FIA 2005. ARTYKUŁ 3 - MASA MINIMALNA Jest to masa rzeczywista, bez załogi i jej wyposażenia. Jeżeli stosuje się balast to musi być on zgodny z artykułem 259-4.2 Załącznika J. W żadnym momencie zawodów pojazd nie może ważyć mniej niż następująca masa minimalna: * POJAZDY PORÓWNYWALNE Z KATEGORIĄ I: Do 1000 cm³ 500 kg Ponad 1000 cm³ do 1400 cm³ 550 kg Ponad 1400 cm³ do 1600 cm³ 580 kg Ponad 1600 cm³ do 2000 cm³ 620 kg Ponad 2000 cm³do 3000 cm³ 700 kg Ponad 3000 cm³ do 4000 cm³ 780 kg Ponad 4000 cm³ do 5000 cm³ 860 kg Ponad 5000 cm³ do 6500 cm³ 960 kg * POJAZDY PORÓWNYWALNE Z KATEGORIĄ II-SH: Do 1000 cm³ 500 kg Ponad 1000 cm³ do 1400 cm³ 550 kg Ponad 1400 cm³ do 1600 cm³ 580 kg Ponad 1600 cm³ do 2000 cm³ 620 kg Ponad 2000 cm³ do 3000 cm³ 700 kg Ponad 3000 cm³ do 4000 cm³ 780 kg Ponad 4000 cm³ do 5000 cm³ 860 kg Ponad 5000 cm³ do 6500 cm³ 960 kg * POJAZDY PORÓWNYWALNE Z KATEGORIĄ II-SC: Do 1150 cm³ 360 kg Ponad 1150 cm³ do 1400 cm³ 420 kg Ponad 1400 cm³ do 1600 cm³ 450 kg Ponad 1600 cm³ do 2000 cm³ 470 kg Ponad 2000 cm³ do 3000 cm³ 560 kg Ponad 3000 cm³ do 4000 cm³ 700 kg Ponad 4000 cm³ do 5000 cm³ 765 kg Ponad 5000 cm³ do 6000 cm³ 810 kg Ponad 6000 cm³ 850 kg * POJAZDY PORÓWNYWALNE Z KATEGORIĄ II-SS : Do 1150 cm³ 360 kg Ponad 1150 cm³do 1400 cm³ 420 kg Ponad 1400 cm³ do 1600 cm³ 450 kg Ponad 1600 cm³ do 2000 cm³ 470 kg Ponad 2000 cm³ do 3000 cm³ 560 kg Ponad 3000 cm³ do 4000 cm³ 700 kg Ponad 4000 cm³do 5000 cm³ 765 kg Ponad 5000 cm³do 6000 cm³ 810 kg Ponad 6000 cm³ 850 kg Str. 7

ARTYKUŁ 4 NADWOZIE / KABINA * Pojazdy porównywalne z kategorią I: Każdy pojazd zamknięty uznany jako nowy począwszy od 01.01.2009 przez stosowną ASN musi posiadać co najmniej jeden otwór z każdego boku aby umożliwić dostęp do kabiny i osób zajmujących w niej miejsce. Kabina musi być tak wykonana aby kierowca siedzący w samochodzie w normalnej pozycji gotowości do jazdy mógł ją opuścić w ciągu 7 sekund drzwiami od strony kierowcy i w 9 sekund drzwiami od strony pasażera. - Nadwozie: Gdy koła są wyprostowane do jazdy na wprost, każda część kompletnego koła i jego mocowań powyżej płaszczyzny przechodzącej przez oś piasty nie może być widoczna od góry, ani od tyłu. * Pojazdy porównywalne z kategorią II-SH: - Przednia szyba: Kształt przedniej szyby musi odpowiadać przedniej szybie pojazdu odniesienia. - Nadwozie: Gdy koła są wyprostowane do jazdy na wprost, każda część kompletnego koła i jego mocowań powyżej płaszczyzny przechodzącej przez oś piasty nie może być widoczna od góry, ani od tyłu. * Pojazdy porównywalne z kategorią II-SC: - Nadwozie: Zgodnie z artykułem 259-3.7.6. i 259-3.7.7. Załącznika J. Pojemność strukturalna kabiny musi symetryczna w stosunku do osi podłużnej samochodu. Pojazdy zamknięte muszą posiadać przednią szybę i dwoje drzwi (z każdego boku kabiny). Nadwozie musi zakrywać wszystkie zespoły mechaniczne; Jedynie rury wydechowe i wlotowe jak również góra silnika mogą wystawać. Nadwozie musi wystawać za koła w sposób zakrywający skutecznie co najmniej 1/3 ich obwodu i co najmniej całą szerokość opony. - Zwis tylny: Żadna część pojazdu nie może znajdować więcej niż 800 mm za osią tylnych kół. - Wysokość: Żaden element struktury aerodynamicznej nie może znajdować się ponad 900 mm nad gruntem. * Pojazdy porównywalne z kategorią II-SS: - Nadwozie od spodu Wszystkie zawieszone części samochodu widoczne od spodu, pomiędzy tylną krawędzią kompletnych przednich kół i przednią krawędzią kompletnych tylnych kół, umieszczone z boku o więcej niż 500 mm od osi podłużnej samochodu nie mogą znajdować mniej niż 40 mm od gruntu w każdych okolicznościach, z kierowcą w samochodzie. - Zwis tylny: Żadna część pojazdu nie może znajdować więcej niż 800 mm za osią tylnych kół. - Wysokość: Żaden element struktury aerodynamicznej nie może znajdować się ponad 900 mm nad gruntem. ARTYKUŁ 5 - URZĄDZENIA AERODYNAMICZNE: Dla pojazdów budowanych począwszy od 01.01.2000: Płytki boczne tylnego spoilera mogą mieć kontakt z nadwoziem, lecz nie mogą przenosić na nie żadnej siły. Tylny spoiler musi być sztywno zamontowany do głównej konstrukcji, a nie tylko do nadwozia. ZMIANY WCHODZĄCE W ŻYCIE 01.01.2013 POJAZDY PORÓWNYWALNE Z KATEGORIĄ I - Bezpieczny układ hamowania: 253-4 - Główny wyłącznik prądu: 253-13 - Bezpieczny zbiornik: 253-14 (257A dla samochodów typu GT) - Obowiązkowe automatyczne odcięcia paliwa (tylko samochody typu GT) 253-3.3 * Zmiany przepisów w stosunku do roku 2011 zaznaczono w tekście czcionką czerwoną i podkreśloną. Str. 8