SYSTEM WYŚWIETLANIA PARAMETRÓW LOTU DLA ŚMIGŁOWCA TYPU Mi-17 WYNIKI BADAŃ

Grzegorz BĘCZKOWSKI Jarosław KRZONKALLA Maj MORDZONEK Stanisław RYMASZEWSKI Franciszek ZGRZYWA Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych PRACE NAUKOWE ITWL Zeszyt 36, s. 31 45, 2015 r. 10.1515/afit-2015-0013 SYSTEM WYŚWIETLANIA PARAMETRÓW LOTU DLA ŚMIGŁOWCA TYPU Mi-17 WYNIKI BADAŃ Przedmiotem artykułu są badania w locie nowo opracowanego systemu wyświetlania parametrów lotu (SWPL). Omawiany system przeznaczony jest do zobrazowania na wyświetlaczu przeziernym umieszczonym przed okiem pilota pełnej informacji pilotażowonawigacyjnej, ostrzeganiu o sytuacji niebezpiecznej na pokładzie śmigłowca i sygnalizacji błędów pracy systemów pokładowych. System przystosowany jest do pracy w warunkach dziennych i nocnych, przy czym w warunkach nocnych współpracuje z goglami noktowizyjnymi stosowanymi w lotnictwie Sił Zbrojnych RP. W artykule przedstawiono główne elementy składowe badanego systemu wraz z ich przeznaczeniem i funkcją. Szczegółowo opisano zaimplementowane w systemie rodzaje zobrazowania oraz sposób i ilość prezentowanej na wyświetlaczu przeziernym informacji. Następnie omówiono wymagany zakres i rzeczywisty przebieg prób w locie podlegającego badaniu systemu. Badania realizowano na śmigłowcu Mi-17-1V. Na zakończenie podano wyniki przeprowadzonych badań systemu wyświetlania parametrów lotu, w szczególności dotyczących spełnienia Założeń Taktyczno-Technicznych na badany system. Słowa kluczowe: system wyświetlania parametrów lotu (SWPL), Mi-17, wyświetlacz nahełmowy, gogle noktowizyjne. 1. Wstęp Wzrastające nieustannie wymagania stawiane przed bojowymi statkami powietrznymi na współczesnym polu walki, w tym szczególnie konieczność prowadzenia misji bojowych na bardzo małych wysokościach lotu, zwłaszcza w odniesieniu do śmigłowców, wymusiła opracowanie nowych systemów informacyjnych

32 G. Bęczkowski, J. Krzonkalla, M. Mordzonek, S. Rymaszewski, F. Zgrzywa zwiększających bezpieczeństwo realizacji zadań bojowych. System o takim przeznaczeniu opracowano w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych. Stworzony dla śmigłowców typu Mi-17 system wyświetlania parametrów lotu SWPL-1 zapewnia załodze możliwość ciągłej obserwacji otoczenia przy jednoczesnej kontroli parametrów pilotażowo-nawigacyjnych i informacji o stanie śmigłowca, wyświetlanych bezpośrednio przed okiem pilota. Opisane w niniejszym artykule badania miały na celu potwierdzenie spełnienia przez badany system wymagań zawartych we Wstępnych Założeniach Taktyczno-Technicznych (WZTT) [17], a tym samym zakładanej poprawy świadomości sytuacyjnej załogi i zwiększenia bezpieczeństwa realizacji zadań, i w efekcie celowości wprowadzenia systemu na wyposażenie śmigłowców typu Mi-17. 2. Opis systemu SWPL-1 System wyświetlania parametrów lotu SWPL-1 [8] dla śmigłowców typu Mi-17 umożliwia pilotom prowadzenie ciągłej obserwacji otoczenia przy jednoczesnej kontroli parametrów lotu oraz stanu śmigłowca. W celu zobrazowania informacji o bieżących parametrach pilotażowo-nawigacyjnych, parametrach pracy zespołu napędowego, zaistnieniu sytuacji niebezpiecznych lub też błędach pracy (niesprawnościach) systemów śmigłowca, system SWPL-1 zbiera sygnały elektryczne z urządzeń pokładowych śmigłowca, tj. systemu kursowego, radiowysokościomierza, nadajników prędkości kątowej wirnika nośnego i sprężarek silników, czy sygnały o niesprawnościach i przetwarza je w układzie dopasowania sygnałów (rys. 1). Przetworzone do postaci cyfrowej sygnały wraz z danymi pozyskiwanymi z pokładowego odbiornika GPS i nowo zabudowanej centrali danych aerodynamicznych przekształcane są następnie przez system w komputerach graficznych pierwszego oraz drugiego pilota na zobrazowania graficzne prezentowane ostatecznie w postaci cyfrowej, tekstowej oraz charakterystycznych symboli graficznych na wyświetlaczach przeziernych pilotów (rys. 1). W warunkach dziennych, jak też podczas lotów nocnych bez gogli noktowizyjnych do zobrazowania przed okiem pilota informacji generowanych przez system wykorzystywany jest dzienny wyświetlacz nahełmowy, wykonany jako szybkorozłączny moduł montowany bezpośrednio na szynie standardowego hełmu lotniczego THL-5NV lub THL-5R. Natomiast w lotach nocnych z wykorzystaniem gogli informacje systemu prezentowane są za pomocą nocnego wyświetlacza, wykonanego jako szybkorozłączny element systemu, montowany bezpośrednio na obiektywie gogli noktowizyjnych PNL-3, stanowiących standardowe wyposażenie pilota (rys. 1).

System wyświetlania parametrów lotu dla śmigłowca typu Mi-17... 33 Rys. 1. Schemat ideowy systemu SWPL-1 Do sterowania systemem SWPL-1 wykorzystuje się indywidualne pulpity sterowania, umożliwiające każdemu z pilotów niezależnie włączenie lub wyłączenie jego zobrazowania, zmianę jasności prezentowanych na wyświetlaczu informacji, jak też zmianę trybu pracy systemu. Ostatnia z podanych funkcji sterujących wynika z zaimplementowania w systemie trzech różnych rodzajów plansz zobrazowania dostępnych informacji, różniących się liczbą informacji oraz zakładanym wykorzystaniem, nazwanych odpowiednio trybem nawigacyjnym NAV, operacyjnym OPER i trybem awaryjnym AWAR. Sterowanie zmianą trybów pracy możliwe jest także za pomocą przełączników umieszczonych na dźwigniach sterowania

34 G. Bęczkowski, J. Krzonkalla, M. Mordzonek, S. Rymaszewski, F. Zgrzywa skokiem i mocą (rys. 1). Ponadto pulpit drugiego pilota wyposażono w pokrętło korekcji wysokości barometrycznej celem zapewnienia zgodności wskazań wysokości barometrycznej wysokościomierza pokładowego z prezentowanym przez system. Tryb nawigacyjny w założeniu przeznaczony jest do wykorzystywania w tych fazach lotu, w których uwaga pilota skupiona jest głównie na pilotowaniu i kontroli stanu śmigłowca, a nie na obserwacji otoczenia, a tym samym system powinien prezentować pilotowi możliwie pełną dostępną informację. Przykładowy widok zobrazowania na wyświetlaczu systemu w trybie NAV i ustawieniach fabrycznych (wyświetlane wszystkie 22 dostępne w systemie informacje) przedstawiono na rys. 2. System umożliwia (w trybie OPER) modyfikację ilości prezentowanych w omawianym trybie informacji poprzez ich dowolne usuwanie z generowanego na wyświetlaczu obrazu, z wyjątkiem wskazań korekty kąta pochylenia i wysokości barometrycznej, informacji o trybie pracy, sygnalizacji niebezpiecznej wysokości RA oraz sygnalizacji ostrzegawczej o sytuacji niebezpiecznej WARN lub niesprawnościach FAIL. Jest oczywiste, że sygnalizacja niebezpiecznej wysokości RA wyświetlana będzie jedynie w przypadku lotu na wysokości niższej od wartości ustawionej na radiowysokościomierzu pokładowym. Analogicznie, pulsująca sygnalizacja ostrzegawcza WARN pojawi się na wyświetlaczach pilotów wyłącznie w przypadku zaistnienia sytuacji niebezpiecznej, diagnozowanej przez system pokładowy śmigłowca, zaś pulsująca sygnalizacja FAIL w przypadku wystąpienia błędów pracy systemów pokładowych. Z kolei rzeczywiste informacje o czasie bieżącym, prędkości podróżnej, odległości i czasie dolotu do celu oraz bieżącym i zadanym kursie prezentowane będą na wyświetlaczu jedynie wtedy, gdy pokładowy odbiornik GPS będzie włączony i wprowadzone będą punkty trasy. Tryb operacyjny OPER w założeniu przeznaczony jest do obrazowania na wyświetlaczu informacji w tych fazach lotu, w których uwaga pilota powinna być skoncentrowana zarówno na kontroli podstawowych parametrów lotu, jak i obserwacji otoczenia, i nadmierna ilość informacji na wyświetlaczu nie powinna rozpraszać uwagi pilota i istotnie ograniczać możliwości obserwacji terenu. Na rys. 3 przedstawiono przykładowy widok zobrazowania w trybie pracy systemu OPER. Jak widać, poza wymaganymi informacjami (wartość korekty kąta pochylenia i wysokości barometrycznej; sygnalizacje ostrzegawcze RA, WARN lub FAIL) system wyświetla jedynie podstawowe, niezbędne dane pilotażowe o kursie, pochyleniu i przechyleniu śmigłowca, prędkości lotu, barometrycznej i radiowej wysokości lotu oraz prędkości pionowej i dodatkowo dane o prędkości obrotowej wirnika. W omawianym trybie pracy, analogicznie jak w przypadku trybu NAV, możliwe jest ustawienie wyświetlania wybranych (poza wymaganymi) in-

System wyświetlania parametrów lotu dla śmigłowca typu Mi-17... 35 formacji, stosownie do preferencji pilota oraz oczywiście rodzaju wykonywanego zadania. Bieżący kurs drogi - znacznik Sygnalizacja błędów pracy systemów Prędkość przyrządowa Korekta kąta pochylenia Tryb pracy Korekta barometryczna Odległość do pkt. docelowego Prędkość podróżna Przybliżony czas przybycia do pkt. docelowego Temperatura zewnętrzna Czas bieżący (dobowy) +10-10 NAV 315 BCor 1013/760,0 Dis 120 GS 230 Ete 01:30:30 SAT +20 15:10:00 10 09 10 109 11 12 13 BRG 124 0 DTK 98 0 5-5 -10 Znacznik i skala przechylenia FAIL RA WARN +5 R Kurs magnetyczny 2850 225m NWN 55% NSL 55% NSP 55% Zadany kurs drogi Bieżący kurs drogi Wysokość barometryczna Prędkość wznoszenia/ opadania Wysokość względna RW Obroty wirnika nośnego Obroty sprężarki silnika lewego Obroty sprężarki silnika prawego Skala pochylenia Sygnalizacja niebezpiecznej wysokości Sygnalizacja sytuacji niebezpiecznych Rys. 2. Przykładowy widok zobrazowania w trybie pracy NAV (ustawienia fabryczne) Trzecim i ostatnim z dostępnych w systemie SWPL-1 trybów pracy jest ustalony tryb awaryjny AWAR (rys. 4). Prezentowane są w nim jedynie informacje ostrzegawcze dla pilotów w formie napisów RA, WARN i FAIL, pojawiające się po zaistnieniu określonych zdarzeń. W pozostałych sytuacjach wyświetlacz jest całkowicie pusty, co zapewnia niezakłóconą obserwację otoczenia. Pojawienie się na wyświetlaczu informacji RA świadczy o locie na wysokości mniejszej od ustawionej na radiowysokościomierzu. Z kolei pulsujący przez 10 s napis ostrzegawczy WARN informuje o zaistnieniu jednej lub kilku z 14 obsługiwanych przez pokładowy system ostrzegawczy śmigłowca sytuacji niebezpiecznych, takich jak: rezerwowa pozostałość paliwa, niebezpieczna wysokość, niesprawność instalacji

36 G. Bęczkowski, J. Krzonkalla, M. Mordzonek, S. Rymaszewski, F. Zgrzywa hydraulicznej, pożar, przekroczenie obrotów turbin, wzrost temperatury gazów wylotowych, niebezpieczne drgania silników czy włączenie zakresu nadzwyczajnego silników. Natomiast pulsujący na wyświetlaczu przez 10 s napis ostrzegawczy FAIL sygnalizuje o zdiagnozowaniu przez system ostrzegawczy śmigłowca błędów pracy jego układów pokładowych, takich jak: niesprawność prądnic, niskie ciśnienie oleju, zanieczyszczenie filtrów paliwa, opiłkowanie, niesprawność radiowysokościomierza czy też podwyższone drgania silników. 10 09 10 109 11 12 13 +10 315 OPER 5 FAIL RA WARN +5 2850 R 225m FAIL RA WARN -10 BCor 1013/760,0 NWN 55% -5-10 Rys. 3. Przykładowy widok zobrazowania w trybie pracy OPER Rys. 4. Przykładowy widok zobrazowania w trybie pracy AWAR 3. Zakres badań w locie systemu SWPL-1 Zakres badań w locie systemu wyświetlania parametrów lotu SWPL-1 (potwierdzających spełnienie wymagań Zamawiającego) określony był we Wstępnych Założeniach Taktyczno-Technicznych (WZTT) [17]. Obejmował pięć głównych zagadnień badawczych: ocena kompletności informacji prezentowanych przez system zabudowany na śmigłowcu, badanie jakości prezentowania informacji przez system zabudowany na śmigłowcu, badanie ergonomii sterowania systemem zabudowanym na śmigłowcu, badanie wpływu pracy systemu na pracę innych systemów śmigłowca,

System wyświetlania parametrów lotu dla śmigłowca typu Mi-17... 37 badanie wpływu systemu oraz jego pracy na bezpieczeństwo użytkowania śmigłowca; łącznie 36 szczegółowych punktów sprawdzeń systemu wymaganych przez WZTT. W badaniach ilości prezentowanych przez system informacji sprawdzono m.in.: czy system umożliwia wyświetlanie pełnej wymaganej ilości informacji; czy system pokazuje informację sygnalizującą wystąpienie sytuacji niebezpiecznych, posiada funkcję umożliwiającą wyłączenie sygnalizacji oraz czy jej wyłączenie nie wpływa na zobrazowanie innej informacji ostrzegającej; czy system pokazuje informację sygnalizującą wystąpienie błędów pracy systemów pokładowych, posiada funkcję umożliwiającą wyłączenie sygnalizacji oraz czy jej wyłączenie nie wpływa na zobrazowanie innej informacji ostrzegającej; czy informacje są wyświetlane w zbiorach (trybach pracy); czy w każdym zbiorze (trybie) jest sygnalizacja: niebezpiecznej wysokości, sytuacji niebezpiecznych i błędów pracy systemów; zgodność systemu miar parametrów prezentowanych na wyświetlaczu z systemem miar urządzeń zabudowanych na śmigłowcu; zgodność parametrów prezentowanych przez system z wartościami prezentowanymi przez urządzenia zobrazowania aktualnie zabudowane na śmigłowcu. Z kolei zakres badań jakości prezentowania przez system informacji obejmował sprawdzenie: możliwości odczytania pełnej prezentowanej na wyświetlaczu dziennym systemu SWPL-1 informacji w każdych warunkach oświetlenia naturalnego w dzień; możliwości odczytania pełnej prezentowanej na wyświetlaczu nocnym systemu SWPL-1 informacji w warunkach oświetlenia naturalnego w nocy (we współpracy z goglami noktowizyjnymi typu PNL-3); możliwości odczytania pełnej prezentowanej na wyświetlaczu informacji na różnym tle otoczenia (w zakresie jego barwy, intensywności i występujących kontrastów); sposobu prezentacji informacji na wyświetlaczu systemu SWPL-1; czy obraz generowany na wyświetlaczu jest stabilny, ostry, pozbawiony zakłóceń i drgań;

38 G. Bęczkowski, J. Krzonkalla, M. Mordzonek, S. Rymaszewski, F. Zgrzywa czy informacje na wyświetlaczu systemu SWPL-1 prezentowane są w sposób ciągły (poza informacjami wyświetlanymi z założenia okresowo); czy czas ciągłej pracy systemu jest nie krótszy niż 4 godziny, zaś wymagana przerwa pomiędzy kolejnymi okresami użytkowania systemu nie dłuższa niż 30 minut. W zakresie badania ergonomii sterowania systemem sprawdzono: czas potrzebny do osiągnięcia gotowości systemu od momentu jego włączenia; czy system spełnia ogólne wymagania w zakresie organów sterowania i strojenia; czy każdy z członków załogi (dowódca i drugi pilot) posiada oddzielne elementy sterowania systemem w zakresie wyświetlanych dla niego zobrazowań oraz czy posiada możliwość niezależnej regulacji i wyboru funkcji systemu dostępnych z poziomu użytkownika; czy każdy z członków załogi (dowódca i drugi pilot) posiada wygodny dostęp do elementów sterujących systemem; czy każdy z członków załogi (dowódca i drugi pilot) posiada możliwość dostosowania (regulacji mechanicznej) systemu do indywidualnych możliwości psychofizycznych; czy gabaryty lub inne parametry wyświetlaczy umożliwiają załodze wykorzystanie równocześnie z systemem maski tlenowej KM-34D montowanej do hełmu pilota THL-5NV; czy sposób mocowania wyświetlacza systemu do standardowego hełmu pilota umożliwia jego łatwy montaż i demontaż; czy system SWPL-1 spełnia ogólne wymagania ergonomiczne. Zakres badań w locie wpływu pracy systemu na pracę innych systemów śmigłowca obejmował sprawdzenie: czy system bezkolizyjnie współpracuje z systemami i urządzeniami śmigłowca, na którym jest zabudowany, oraz czy użytkowanie i zabudowa systemu na śmigłowcu w żaden sposób nie zmniejsza funkcjonalności innych zabudowanych systemów i urządzeń; czy system funkcjonuje normalnie (zgodnie z przeznaczeniem i deklarowaną niezawodnością) w warunkach jednoczesnej pracy dowolnego systemu (obiektu) zabudowanego na śmigłowcu; czy system nie zakłóca pracy jakiegokolwiek innego systemu (obiektu) zabudowanego na śmigłowcu; czy wyłączenie systemu w dowolnym momencie i trybie pracy nie powoduje jego uszkodzenia.

System wyświetlania parametrów lotu dla śmigłowca typu Mi-17... 39 Badania wpływu systemu oraz jego pracy na bezpieczeństwo użytkowania śmigłowca objęły sprawdzenie: czy system zabudowany na śmigłowcu oraz jego użytkowanie jest bezpieczne dla załogi, obsługi oraz czy nie zagraża bezpieczeństwu lotu statku powietrznego; czy system prezentuje zobrazowanie w linii wzroku pilota i umożliwia użytkownikowi swobodną obserwację otoczenia śmigłowca (w zakresie sumarycznego pola widzenia pilota nie mniejszego niż bez użycia systemu); czy rozmiar, sposób i jakość zobrazowań przedstawiających informacje na wyświetlaczu umożliwiają kontrolę zmian danego parametru (dla zobrazowań ciągłych) lub przyjęcie informacji (dla zobrazowań pojawiających się okresowo) bez konieczności skupiania wzroku na danej informacji; czy czas niezbędny na przyswojenie informacji (przez przeszkolonego pilota) nie powoduje sytuacji niebezpiecznych dla procesu sterowania śmigłowcem oraz umożliwia obserwację rzeczywistego otoczenia śmigłowca; czy rozmiar, sposób i jakość zobrazowań wyświetlanych w danej chwili na wyświetlaczu umożliwiają (przeszkolonemu pilotowi) obserwację otoczenia śmigłowca oraz wskaźników i elementów sterowania śmigłowcem znajdujących się w kabinie załogi; czy system współpracuje (umożliwia zamontowanie i nie ogranicza funkcjonalności) z hełmami lotniczymi THL-5NV oraz THL-5R; czy system współpracuje (prezentuje spójne zobrazowanie, umożliwia mocowanie i nie ogranicza funkcjonalności) z goglami noktowizyjnymi typu PNL-3. 4. Przebieg badań w locie systemu SWPL-1 Badania w locie systemu wyświetlania parametrów lotu SWPL-1 realizowano na śmigłowcu Mi-17-1V, nr boczny 6107, zgodnie z programem badań [9], programami lotów próbnych doświadczalnych [10] i metodykami badawczymi [2 6] w WZL nr 1 S.A. Łódź w okresie 26.07 20.08.2011 r. Zgodnie z przedstawionym w p. 3 zakresem badań, loty badawcze przeprowadzano: o różnych porach doby, tj. w dzień, podczas zachodu słońca, o zmroku oraz w warunkach nocy jasnej i ciemnej (bezksiężycowej), w różnorodnych warunkach atmosferycznych brak zachmurzenia, częściowe lub całkowite zachmurzenie, opad atmosferyczny; nad terenami o różnorodnej barwie, fakturze i charakterystykach odbicia światła, tj. akwenami, polami uprawnymi, łąką, obszarem piaszczystym

40 G. Bęczkowski, J. Krzonkalla, M. Mordzonek, S. Rymaszewski, F. Zgrzywa i zalesionym, powierzchnią betonową, drogą asfaltową, obszarem zurbanizowanym itp. W badaniach uczestniczyło czterech pilotów doświadczalnych, aby jak najbardziej obiektywnie ocenić spełnianie przez badany system tych wymagań, które podlegały wyłącznie subiektywnej ocenie badacza, uwarunkowanej jego indywidualnymi cechami psychomotorycznymi. Mając na względzie szeroki zakres badań, wymóg powtarzania w miarę możliwości poszczególnych sprawdzeń przez kolejnych pilotów, jak też konieczność opanowania przez pilotów nawyków użytkowania systemu, wykonano 48 lotów badawczych, trwających łącznie 116,7 h, z czego 30% w warunkach nocnych z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych. Należy podkreślić, że w trakcie badań nie wystąpiły żadne usterki czy niesprawności, ani badanego systemu, ani śmigłowca, skutkujące nieplanowanymi przerwami w lotach i zrealizowano pełen przewidywany zakres sprawdzeń lotnych określony w programie badań [8]. Wyniki badań w locie systemu przedstawiono skrótowo poniżej. 5. Wyniki badań w locie systemu SWPL-1 Jak wynika z przedstawionego w p. 3 zakresu i typu wymaganych sprawdzeń systemu SWPL-1, ocena wyników omawianych badań w znacznej części miała charakter wyłącznie jakościowy, oparty na opiniach pilotów, bądź też wyniki ilościowe oraz jakościowe były równoprawne w ocenie wyników sprawdzeń. Tym samym charakter opisywanych badań był zdecydowanie odmienny od badań w pełni sparametryzowanych, w których podstawą oceny są wyniki ilościowe zarejestrowane za pomocą aparatury pomiarowo-rejestrującej podczas prób badawczych, jak opisano np. w [7]. Szczegółowy opis wyników poszczególnych badań w locie systemu SWPL-1 oraz ich zgodności z wymaganiami przedstawiono w pięciu raportach z badań [11 15], odpowiadających pięciu głównym zagadnieniom badawczym określonym zakresem omawianych prób (patrz p. 3). Zamieszczone w raportach wnioski potwierdzają spełnianie przez badany system wszystkich, podlegających sprawdzeniu podczas prób w locie, wymogów Wstępnych Założeń Taktyczno- Technicznych na system zobrazowania [17]. Należy jednak zauważyć, że w przypadku kilku z 36 przeprowadzonych badań sprawdzających wstępna ocena wyników nie była jednoznacznie pozytywna i wymagała szczegółowej analizy i właściwej interpretacji. Jednym z takich niejednoznacznych wyników badań był wynik sprawdzeń możliwości odczytania pełnej prezentowanej na wyświetlaczu systemu informacji

System wyświetlania parametrów lotu dla śmigłowca typu Mi-17... 41 na różnym tle otoczenia w zakresie jego barwy, intensywności oraz występujących kontrastów. Badania potwierdziły mianowicie, że w zdecydowanej większości sytuacji odczyt pełnej wyświetlanej informacji jest bezproblemowy, pod warunkiem dostosowania jasności zobrazowania informacji do bieżących warunków oświetleniowych i jaskrawości tła, na które skierowany jest aktualnie wzrok pilota. Z wykorzystaniem wizjera (osłony przeciwsłonecznej) hełmu pilota odczyt informacji możliwy jest nawet na intensywnie jaskrawym tle, jak niezachmurzona tarcza słoneczna czy też woda mocno odbijająca promienie słoneczne. Utrudnienia w odczycie przez pilota pełnej wyświetlanej informacji pojawiają się natomiast w sporadycznych przypadkach, gdy tłem prezentowanej na wyświetlaczu informacji są powierzchnie intensywnie kontrastujące ze sobą jasnością. Przykład omawianej sytuacji w warunkach dziennych pokazano na rys. 5 tło wyświetlacza stanowią stosunkowo ciemny teren i mocno rozświetlone niebo, więc informacje kursowe znajdujące się u góry wyświetlacza (na jasnym tle) są zdecydowanie mało czytelne. Analogiczną sytuację zarejestrowaną w warunkach nocnych zaprezentowano na rys. 6. W tym przypadku źródło sztucznego światła widziane w noktowizorze jako jaskrawa plama (oznaczona na rysunku strzałką) stanowi w danym momencie tło graficznego zobrazowania prędkościomierza, uniemożliwiając określenie prędkości lotu śmigłowca. Próba zwiększenia w takiej sytuacji jasności wyświetlania informacji, celem poprawy wyrazistości danych znajdujących się na jasnym tle, powoduje przejaskrawienie i tym samym pogorszenie odczytu informacji zobrazowanych na ciemniejszym tle. Właściwym sposobem postępowania w opisywanej sytuacji jest chwilowy ruch głowy, np. w pokazanym na rys. 5 przykładzie nieznacznie ku dołowi, aby wymagane informacje znalazły się na ciemniejszym tle i mogły być bezproblemowo odczytane. W zgodnej opinii pilotów przeprowadzających badania, analizowane sporadyczne sytuacje nie uniemożliwiają w razie potrzeby odczytu pełnej wyświetlanej informacji, a tym samym nie wpływają na bezpieczeństwo lotu i nie mogą stanowić o negatywnej ocenie omawianego badania. Innym problematycznym do oceny badaniem było sprawdzenie wpływu wyświetlanych informacji na możliwość swobodnej obserwacji przez pilota otoczenia oraz wskaźników i elementów sterowania śmigłowcem. W przypadku wykorzystywania wyświetlacza dziennego rozmiar, sposób oraz jakość prezentowanych zobrazowań umożliwia odpowiednią obserwację zarówno otoczenia, jak też wskaźników oraz elementów sterowania. Ewentualny chwilowy zanik widoczności niewielkich szczegółów terenowych lub elementów zobrazowania i sterowania znajdujących się w kabinie śmigłowca przysłoniętych w danej chwili prezentowaną informacją pozostaje bez wpływu na możliwość obserwacji otoczenia, odczyt wskazań i operowanie elementami sterowania, a tym samym bezpieczeństwo

42 G. Bęczkowski, J. Krzonkalla, M. Mordzonek, S. Rymaszewski, F. Zgrzywa lotu, czy zdolność wykonywania zadania. Tymczasem loty nocne z wykorzystaniem wyświetlacza nocnego potwierdziły, że możliwość właściwej obserwacji otoczenia jest w istotnym stopniu uwarunkowana ilością prezentowanej na wyświetlaczu informacji. Wynika to z faktu, że wyświetlany tekst informacji musi być wyraźnie jaśniejszy niż tło, co w warunkach słabego oświetlenia upośledza zdolność oka ludzkiego do wyraźnego widzenia szczegółów zdecydowanie ciemniejszego otoczenia śmigłowca, będącego tłem dla prezentowanej na wyświetlaczu nocnym informacji. W konsekwencji, zdaniem pilotów realizujących loty badawcze, podczas wykonywania lotów nocnych na małych wysokościach zaleca się bezwzględnie stosowanie przeznaczonego do takich celów trybu pracy systemu OPER z możliwie ograniczoną ilością wyświetlanych informacji, celem zapewnienia odpowiednio wczesnego wykrycia potencjalnych przeszkód terenowych znajdujących się na kursie lotu śmigłowca, a tym samym bezpiecznego prowadzenia lotu. Natomiast obserwacja wskaźników oraz elementów sterowania śmigłowcem jest możliwa i jedynie nieznacznie utrudniona przez informacje prezentowane na wyświetlaczu nocnym. Należy jednak mieć na względzie, że prowadzenie obserwacji jest możliwe dopiero po dostosowaniu jasności zobrazowań wyświetlacza oraz przestawieniu ostrości gogli noktowizyjnych z nieskończoności na właściwą do obserwacji wyposażenia kabiny. Rys. 5. Przykładowy widok zobrazowania na wyświetlaczu dziennym w warunkach mocno kontrastowego tła Rys. 6. Przykładowy widok zobrazowania na wyświetlaczu nocnym w warunkach mocno kontrastowego tła Należy również wspomnieć o wynikach badań dotyczących wpływu zabudowy i użytkowania badanego systemu na bezpieczeństwo załogi, obsługi oraz lotu śmigłowca. Jedyną zgłoszoną przez pilotów uwagą było niezbyt fortunne umiejscowienie złączy podłączenia wyświetlaczy systemu do pokładowego systemu

System wyświetlania parametrów lotu dla śmigłowca typu Mi-17... 43 zobrazowania, powodujące konieczność użycia dość długich kabli wyświetlaczy. W efekcie, w zgodnej opinii pilotów realizujących badania, znaczna masa okablowania skutkuje po około 2 h lotu narastającymi symptomami zmęczenia, szczególnie podczas lotów z goglami noktowizyjnymi (ze względu na dodatkową masę obciążającą głowę oraz zmęczenie wzroku), co ma wpływ na bezpieczeństwo pilotowania. Ponadto przebieg okablowania spowodowany umiejscowieniem złączy może stwarzać sytuacje (w omawianych badaniach nie wystąpiły) potencjalnie zagrażające bezpieczeństwu lotu śmigłowca lub załogi poprzez: ograniczenie lub wręcz uniemożliwienie poruszania przez dowódcę załogi głową wskutek przycięcia się okablowania wyświetlacza pomiędzy tułowiem i fotelem, ograniczenie lub uniemożliwienie poruszania głową bądź też utrudnienia (ograniczenia) możliwości sterowania dźwignią skoku i mocy lub dźwigniami indywidualnego sterowania silnikami przez dowódcę załogi wskutek zaplątania się okablowania wyświetlacza o wspomniane elementy sterowania zespołu napędowego. Mając na względzie powyższe zastrzeżenia, producent zdecydował o zmianie umiejscowienia złączy i skróceniu długości okablowania wyświetlaczy, co wyeliminuje zgłoszone niedogodności i potencjalne zagrożenia. 6. Wnioski z badań systemu SWPL-1 Wyniki przeprowadzonych badań sprawdzających systemu SWPL-1 zabudowanego na śmigłowcu Mi-17-1V potwierdziły, że system spełnia wymagania zawarte we Wstępnych Założeniach Taktyczno-Technicznych na system zobrazowania parametrów lotu. System zapewnia: a) wyświetlanie parametrów lotu w polu widzenia pilotów, b) wyświetlanie informacji o niesprawnościach i zagrożeniach w polu widzenia pilotów, a tym samym możliwość jednoczesnej obserwacji otoczenia śmigłowca oraz informacji o jego parametrach lotu i stanie, zarówno w warunkach dziennych, jak i nocnych; a także: c) swobodny dobór zestawu zobrazowywanych informacji, d) niezależne zobrazowanie i sterowanie systemem dla obu pilotów, e) ciągłe monitorowanie stanu sprawności systemu. W zgodnej opinii pilotów doświadczalnych wykonujących loty badawcze, badania jednoznacznie wykazały, że system zapewnia oczekiwaną poprawę świadomości sytuacyjnej załogi śmigłowca i w rezultacie zwiększa bezpieczeństwo

44 G. Bęczkowski, J. Krzonkalla, M. Mordzonek, S. Rymaszewski, F. Zgrzywa wykonywania lotów, szczególnie prowadzonych na skrajnie małych wysokościach. Podsumowując, uzyskane pozytywne wyniki badań systemu wyświetlania parametrów lotu SWPL-1 potwierdzają celowość wdrożenia tego systemu do wyposażenia śmigłowców typu Mi-17 eksploatowanych w lotnictwie SZ RP. Literatura 1. Instrukcja organizacji lotów próbnych w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej (IOLP-2010). Sygn. WLOP 444/2010. 2. Metodyka badawcza nr MB-12/L/LBSP/11. Badanie wpływu systemu zobrazowania parametrów lotu oraz jego pracy na bezpieczeństwo użytkowania statku powietrznego. BT ITWL nr 6384/50, Warszawa 2011. 3. Metodyka badawcza nr MB-13/L/LBSP/11. Badanie jakości prezentowania informacji przez system zobrazowania parametrów lotu dla statku powietrznego. BT ITWL nr 6385/50, Warszawa 2011. 4. Metodyka badawcza nr MB-14/L/LBSP/11. Badanie ilości prezentowanych informacji przez system zobrazowania parametrów lotu dla statku powietrznego. BT ITWL nr 6386/50, Warszawa 2011. 5. Metodyka badawcza nr MB-15/L/LBSP/11. Badanie funkcjonalności i ergonomii sterowania systemu zobrazowania parametrów lotu dla statku powietrznego. BT ITWL nr 6387/50, Warszawa 2011. 6. Metodyka badawcza nr MB-16/L/LBSP/11. Badanie wpływu pracy systemu zobrazowania parametrów lotu dla statku powietrznego na pracę innych systemów. BT ITWL nr 6388/50, Warszawa 2011. 7. Nowakowski M., Metody badań w locie osiągów samolotów z różnymi rodzajami napędów. ITWL, Warszawa 2013. 8. Opis techniczny i instrukcja eksploatacji nr 49/43/2009 systemu wyświetlania parametrów lotu. Warszawa 2009. 9. Program badań nr PB-1/LBSP/11. Badania systemu zobrazowania parametrów lotu SWPL-1 zabudowanego na śmigłowcu Mi-17-1V na zgodność z wymaganiami określonymi w WZTT. Badania naziemne i w locie. BT ITWL nr 7172/50, Warszawa 2011. 10. Programy lotów próbnych doświadczalnych systemu zobrazowania parametrów lotu SWPL-1 zabudowanego na śmigłowcu Mi-17-1V do programu badań nr PB-1 /LBSP/11. BT ITWL nr 6774/50, Warszawa 2011. 11. Raport z badań NR 9L/LBSP/2012. Badanie wpływu systemu SWPL-1 i jego pracy na bezpieczeństwo użytkowania śmigłowca M-17-1V. BT ITWL nr 7271/50, Warszawa 2012. 12. Raport z badań NR 10L/LBSP/2012. Badanie jakości prezentowania informacji przez system SWPL-1 dla śmigłowca M-17-1V. BT ITWL nr 7222/50, Warszawa 2012.

System wyświetlania parametrów lotu dla śmigłowca typu Mi-17... 45 13. Raport z badań NR 11L/LBSP/2012. Badanie ilości prezentowanych informacji przez system SWPL-1 zabudowany na śmigłowcu M-17-1V. BT ITWL nr 7223/50, Warszawa 2012. 14. Raport z badań NR 12L/LBSP/2012. Badanie ergonomii sterowania systemem SWPL-1 zabudowanym na śmigłowcu M-17-1V. BT ITWL nr 7224/50, Warszawa 2012. 15. Raport z badań NR 13L/LBSP/2012. Badanie wpływu pracy systemu SWPL-1 na pracę innych systemów śmigłowca M-17-1V. BT ITWL nr 7225/50, Warszawa 2012. 16. Regulamin lotów lotnictwa Sił Zbrojnych RP (RL-2010). Sygn. WLOP 442/2010. 17. Wstępne Założenia Taktyczno-Techniczne na system zobrazowania parametrów lotu dla śmigłowca typu Mi-17. Nr postępowania przetargowego DZSZ/123/V-31/UZ/PRZ/ PPO/D/2010.

46 G. Bęczkowski, J. Krzonkalla, M. Mordzonek, S. Rymaszewski, F. Zgrzywa