Samochód elektryczny w Warszawie i...



Podobne dokumenty
Samochód elektryczny w Warszawie i

DZIŚ ROZSTRZYGA SIĘ NASZE JUTRO o kluczowych dylematach pomorskiej energetyki Jan Popczyk. Gdańsk, 16 maja 2009 roku

EKONOMIA ALTERNATYWNYCH ŹRÓDEŁ ENERGII

ilab EPRO Jan Popczyk

Inteligentny dom plus-energetyczny. Ryszard Mocha Marta Mastalerska Michał Zakrzewski

KLASTRY ENERGII Jan Popczyk

Konwersatorium Inteligentna Energetyka. Doktryna energetyczna: NAJPIźRW POLITYKA PRZźMYSŁOWA, A POTźM źnźrgźtyczna

Prawo Energetyczne I Inne Ustawy Dotyczące Energetyki Kogeneracja Skuteczność Nowelizacji I Konieczność

PROSUMENT WYKORZYSTUJĄCY SAMOCHÓD ELEKTRYCZNY W SIECI TYPU SMART GRID

Usytuowanie i regulacje prawne dotyczące biomasy leśnej

CENTRUM ENERGETYCZNO PALIWOWE W GMINIE. Ryszard Mocha

Politechnika Śląska. Forum Debaty Publicznej Potencjał obszarów wiejskich szansą rozwoju. ENERGETYKA PROSUMENCKA pole do współdziałania.

ENERGETYKA W FUNDUSZACH STRUKTURALNYCH. Mieczysław Ciurla Dyrektor Wydziału Rozwoju Gospodarczego Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego

KONWERGENCJA ELEKTROENERGETYKI I GAZOWNICTWA vs INTELIGENTNE SIECI ENERGETYCZNE WALDEMAR KAMRAT POLITECHNIKA GDAŃSKA

MODEL ENERGETYCZNY GMINY. Ryszard Mocha

PRAKTYKA I KNOW HOW (powstające klastry energii i opracowywana monografia X )

Rola kogeneracji w osiąganiu celów polityki klimatycznej i środowiskowej Polski. dr inż. Janusz Ryk Warszawa, 22 październik 2015 r.

Polityka zrównoważonego rozwoju energetycznego w gminach. Edmund Wach Bałtycka Agencja Poszanowania Energii S.A.

Finansowanie infrastruktury energetycznej w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko

Projekt ElGrid a CO2. Krzysztof Kołodziejczyk Doradca Zarządu ds. sektora Utility

Odnawialne źródła energii w projekcie Polityki Energetycznej Polski do 2030 r.

DYLEMATY POLSKIEJ ENERGETYKI W XXI WIEKU. Prof. dr hab. Maciej Nowicki

PRIORYTETY ENERGETYCZNE W PROGRAMIE OPERACYJNYM INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO

Założenia Narodowego Programu Redukcji Emisji Gazów Cieplarnianych. Edmund Wach

Nowe układy kogeneracyjne polska rzeczywistość i wyzwania przyszłości

Wykorzystanie potencjału źródeł kogeneracyjnych w bilansie energetycznym i w podniesieniu bezpieczeństwa energetycznego Polski

Energetyka rozproszona w drodze do niskoemisyjnej Polski. Szanse i bariery. Debata online, Warszawa, 28 maja 2014 r.

Polityka energetyczna Polski do 2050 roku rola sektora ciepłownictwa i kogeneracji

1. Ogólny opis. Podkreśla się, że z punktu widzenia bilansu energetycznego i potencjalnej

RENESANS ENERGETYKI PRZEMYSŁOWEJ ZWIĄZANY Z NOWYMI TECHNOLOGIAMI ENERGETYCZNYMI I WŁAŚCIWOŚCIAMI GLOBALNEJ GOSPODARKI

PANEL EKONOMICZNY Zakres prac i wyniki dotychczasowych analiz. Jan Pyka. Grudzień 2009


Symulacja ING: wpływ technologii na ograniczenie emisji CO 2. Rafał Benecki, Główny ekonomista, ING Bank Śląski Grudzień 2018

Polityka energetyczna Polski do 2030 roku. Henryk Majchrzak Dyrektor Departamentu Energetyki Ministerstwo Gospodarki

MRiRW. KIERUNKI ROZWOJU ENERGETYKI OZE W POLSCE wykorzystanie zasobów, możliwość wykreowania polskich specjalności, systemy wspomagania. J.

Nowe wyzwania stojące przed Polską wobec konkluzji Rady UE 3 x 20%

Analiza rynku pomp ciepła

Wypieranie CO 2 z obszaru energetyki WEK za pomocą technologii OZE/URE. Paweł Kucharczyk Pawel.Kucharczyk@polsl.pl. Gliwice, 28 czerwca 2011 r.

WSKAŹNIKI EMISYJNOŚCI CO 2 DLA ENERGII ELEKTRYCZNEJ U ODBIORCÓW KOŃCOWCH

Analizy i opinie. Zmiany klimatu: wyzwania dla gospodarki

Rozwój kogeneracji w Polsce perspektywy, szanse, bariery

PERSPEKTYWY ROZWOJU ENERGETYKI W WOJ. POMORSKIM

Konferencja TRZY GRUPY UCZESTNIKÓW: NAUCZYCIELE SZKÓŁ TECHNICZNYCH W TARNOWSKICH GÓRACH, SAMORZĄDY, PRZEDSIĘBIORCY, POTENCJALNI PROSUMENCI

5.5. Możliwości wpływu na zużycie energii w fazie wznoszenia

Komfort Int. Rynek energii odnawialnej w Polsce i jego prespektywy w latach

Wybrane aspekty rozwoju współczesnego rynku ciepła

G S O P S O P D O A D R A K R I K NI N SK S O K E O M

PATRYK CHAJA SEBASTIAN BYKUĆ

Komfort Consulting. Stan obecny i perspektywy dla inwestycji w OZE i Energetyki w Polsce. Sosnowiec, 20 Października 2010

Przyszłość energetyki słonecznej na tle wyzwań energetycznych Polski. Prof. dr hab. inż. Maciej Nowicki

Założenia do planu zaopatrzenia w ciepło, energię elektryczną i paliwa gazowe miasta Kościerzyna. Projekt. Prezentacja r.

EFEKTYWNOŚĆ WYTWARZANIA ENERGII. I Międzynarodowe Forum Efektywności Energetycznej. Marian Babiuch Prezes Zarządu PTEZ. Warszawa, 27 października 2009

PERSPEKTYWY ROZWOJU ENERGETYKI W WOJ. POMORSKIM

Krajowy system wsparcia energetyki odnawialnej w Polsce

VII FORUM PRZEMYSŁU ENERGETYKI SŁONECZNEJ I BIOMASY

Ekonomika prosumenckiej partcypacji w osłonach kontrolnych OK1 i OK2 w środowisku kosztów krańcowych długookresowych i kosztów unikniętych

Korzyści z wdrożenia sieci inteligentnej

RYNEK ENERGII. Jak optymalizować cenę energii elektrycznej?

Energetyka w Polsce stan obecny i perspektywy Andrzej Kassenberg, Instytut na rzecz Ekorozwoju

Rozproszone źródła energii: perspektywy, potencjał, korzyści Prosumenckie mikroinstalacje OZE i budownictwo energooszczędne Senat RP, r.

Jak zaoszczędzić energię w domu? Budynek plus-energetyczny w Polsce

Modelowe ISE dla Resortu Turystyki SPA

Ustawa o promocji kogeneracji

Energetyka komunalna teraźniejszość i wyzwania przyszłości Jak obniżyć koszty energii w przedsiębiorstwie i energetyce komunalnej

Analiza zastosowania alternatywnych/odnawialnych źródeł energii

Trajektoria przebudowy polskiego miksu energetycznego 2050 dr inż. Krzysztof Bodzek

System Certyfikacji OZE

Energetyka przemysłowa.

Wojciech Piskorski Prezes Zarządu Carbon Engineering sp. z o.o. 27/09/2010 1

POTENCJAŁU ENERGETYKI ROZPROSZONEJ (GAZOWEJ I OZE/URE),

POLSKA ENERGETYKA STAN NA 2015 r. i CO DALEJ?

Warszawa, dnia 19 maja 2017 r.

Układy kogeneracyjne - studium przypadku

Analiza rynku energii elektrycznej wydzielonego obszaru bilansowania (WME) projekt NMG 1

PROSUMENT sieć i rozliczenia Net metering

Uwarunkowania prawne transformacji ciepłownictwa na kogenerację

ROLA BIOMASY I POLSKIEGO ROLNICTWA W REALIZACJI CELÓW UNIJNEGO PAKIETU ENERGETYCZNEGO 3X20

Analiza zastosowania alternatywnych/odnawialnych źródeł energii

MIKRO KOGEMERACJA Po co?

Zasady przygotowania SEAP z przykładami. Andrzej Szajner Bałtycka Agencja Poszanowania Energii SA

Raport z inwentaryzacji emisji wraz z bilansem emisji CO2 z obszaru Gminy Miasto Płońsk

Stan aktualny oraz kierunki zmian w zakresie regulacji prawnych dotyczących wykorzystania biomasy leśnej jako źródła energii odnawialnej

Smart community. - wykorzystanie przez gminę potencjału Smart Grids. dr inż. Tomasz Kowalak, Dyrektor Departamentu Taryf

IV. PREFEROWANE TECHNOLOGIE GENERACJI ROZPROSZONEJ

Krajowa Izba Gospodarcza Elektroniki i Telekomunikacji jako narzędzie do budowania nowoczesnego przemysłu ICT w Polsce

TAURON EKO Biznes. produkt szyty na miarę. Małgorzata Kuczyńska Kierownik Biura Produktów Rynku Biznesowego

Plan rozwoju mikroinstalacji odnawialnych źródeł energii do 2020 roku

Jaki jest optymalny wybór technologii OZE?

Gospodarka niskoemisyjna a gaz

Samochody przyszłości. Czy elektryczne 1?

Rozwój kogeneracji wyzwania dla inwestora

Konwersatorium Inteligentna Energetyka Temat przewodni Regulacja i bilansowanie w osłonach kontrolnych na mono rynku energii elektrycznej OZE

Eltis+najważniejszy portal internetowy dotyczący mobilności w Europie

INTELIGENTNE TECHNOLOGIE ENERGETYCZNO PALIWOWE (ITE-P)

Jak rozpocząć transformację energetyczną Polski?

ENERGETYKA PARAMILITARNA VS ENERGETYKA DEMOKRATYCZNA

PODSTAWOWA KOMÓRKA ENERGETYKI OBYWATELSKIEJ FUNDAMENT INTELIGENTNYCH SIECI ENERGETYCZNYCH

Doświadczenia miasta Katowice w zakresie wzrostu efektywności energetycznej. Kurs dotyczący gospodarowania energią w gminie Szczyrk, 9 czerwca 2015r.

Odnawialne źródła energii w dokumentach strategicznych regionu

Pilski Klaster Energetyczny. Legionowo, dnia r.

Transkrypt:

Samochód elektryczny w Warszawie i... Z samochodami elektrycznymi jest różnie. W Warszawie zaczyna przybywać. Pojawiła się następna Tesla czyli są teraz dwie. Sukces? Pewnie tak, ale na pewno nie europejski. W Holandii włączono właśnie do służby na lotnisku Amsterdam-Schiphol 167 samochodów Tesla Modesl S. To projekt elektrycznych taksówek, pierwszy tak duży w Europie. Na Ursynowie mamy inne problemy. Ciekawsze. Jedyny punkt do ładowania, publiczny, na Ursynowie usytuowany jest na parkingu przy Hali Arena. Miejsce jest praktycznie stale zajęte przez samochody węglowodorowe. Nie zrażamy się tym jednak. Testując różne samochody elektryczne ostatnio jeździliśmy Renault ZOE. O opinię na jego temat poprosiliśmy Jacka Najdera, Posła na Sejm RP, wiceprzewodniczącego Komisji Nadzwyczajnej do spraw energetyki i surowców energetycznych. W związku z wieloma pytaniami, otrzymywanymi drogą elektroniczną, na temat samochodów elektrycznych zamieszczamy poniżej artykuł prof. Jana Popczyka. Samochody zasilane energią elektryczną pochodzącą z elektrowni węglowych, powodują większą emisję dwutlenku węgla niż samochody tradycyjne. Inaczej jest, gdy są one zasilane energią elektryczną ze źródeł odnawialnych. Nadanie pakietowi 3 20 specjalnego znaczenia w strategii UE do 2020 r. oznacza, że jego cele i mechanizmy trzeba jak najszybciej rozpoznać. Pierwszym zadaniem w tym zakresie jest zgrubne oszacowanie polskich celów w wymiarze ilościowym, a nie tylko procentowym (jak w powszechnym przekazie). Za punkt wyjścia przyjmuje się zapotrzebowanie na energię i sposób jego

pokrycia. W 2010 r. krajowe rynki końcowe energii wynosiły (w przybliżeniu): energia elektryczna 155 TWh (łącznie z potrzebami własnymi elektrowni i stratami sieciowymi), ciepło 240 TWh, paliwa transportowe 210 TWh. Do wyprodukowania zużytej energii końcowej trzeba było spalić (w przybliżeniu): 80 mln ton węgla kamiennego, 60 mln ton węgla brunatnego, 10 mld m3 gazu ziemnego oraz 20 mln ton (przetworzonej) ropy naftowej. Spalenie takich ilości paliw kopalnych wiązało się z wykorzystaniem ok. 1000 TWh energii pierwotnej (chemicznej) i emisją ok. 310 mln ton CO2. [dropcap] [/dropcap]w ramach pierwszego oszacowania polskich celów proponuje się przyjąć wartości przedstawione w tab. 1. Podkreśla się, że do oceny wymaganego udziału energii odnawialnej w rynku końcowym (energia elektryczna + ciepło + paliwa transportowe) założono obecną perspektywę rozwoju tego rynku ( business as usual ), np. wykorzystanie w transporcie biopaliw pierwszej generacji, tzn. estrów i etanolu (rozwój rynku samochodów elektrycznych całkowicie zmieni tę perspektywę). Z drugiej jednak strony, obok perspektywy business as usual, antycypuje się bardzo powolny wzrost rynku energii końcowej, zrywający z polską tradycją prognostyczną, w tym przede wszystkim z Polityką energetyczną Polski do 2030 r., w której wzrost rynku końcowego jest bardzo duży. Sens dyrektywy 2009/28/WE W tabeli 2 przedstawiono narzędzia zapewniające realizację celów pakietu 3 20. Podkreśla się, że oddziałują one przede wszystkim na rozwój energetyki rozproszonej. To oznacza, że chociaż obowiązek rozliczenia celów pakietu 3 20 będzie ciążył do na poszczególnych krajach członkowskich, to właśnie w wymienionych narzędziach i procesach od dołu do góry, należy szukać podstaw restrukturyzacji gospodarki energetycznej. W konsekwencji branżowa gospodarka energetyczna będzie stopniowo zastępowana gospodarką energetyczną na poziomach: od

prosumenta, poprzez gminę/miasto, region, kraj, aż do UE (energetyka OZE/URE urządzenia rozproszonej energetyki). To oznacza diametralną zmianę obecnego podejścia, polegającego na praktycznym zawłaszczeniu przez elektroenergetykę działań dotyczących realizacji celów pakietu 3 20. W dyrektywie 2009/28/WE aż dwie technologie preferowane samochód elektryczny i paliwa drugiej generacji są związane z transportem. Podkreśla się, że korzyści wynikające z preferencji dotyczącej samochodu elektrycznego są osiągalne tylko wówczas, gdy do jego zasilania wykorzystuje się energię ze źródeł odnawialnych. To oznacza, że rozwiązanie preferencyjne dla samochodu elektrycznego w gruncie rzeczy ma napędzać rozwój odnawialnych źródeł (wytwórczych) energii elektrycznej. Mnożnik 2,5 będzie mógł być stosowany, jeśli kraj członkowski wystąpi z odpowiednim wnioskiem w tej sprawie do Komisji Europejskiej (warunkiem stosowania współczynnika jest wystarczająca ilość energii elektrycznej produkowanej w źródłach OZE). Obecnie każdy kraj członkowski może rozliczać energię zużywaną przez transport elektryczny alternatywnie, stosując mnożnik równy swojemu udziałowi energii odnawialnej w rynku końcowym lub udziałowi unijnemu. [dropcap] [/dropcap]jeśli zgodnie z dyrektywą 2009/28/WE, energia elektryczna wykorzystywana do zasilania samochodów elektrycznych będzie zaliczana do celu dwuipółkrotnie, to warto przeprowadzić uproszczoną analizę bilansów związanych z zastosowaniem samochodu elektrycznego: energetycznego i emisji CO2. Dwa skrajne przypadki takiej analizy są szczególnie interesujące. Są to: bilans dla indywidualnego/konkretnego samochodu oraz ocena zmian struktury całego krajowego rynku paliw i energii. Bilans jednostkowy W przypadku samochodu średniej klasy, takiego jak toyota yaris, emisja CO2 wynosi ok. 140 g/km, czyli na 100 km przebiegu przypada ok. 14 kg CO2. Zużycie benzyny na 100 km to

blisko 6 l, czyli ok. 55 kwh w paliwie pierwotnym (energia chemiczna). Przyjmując eksploatacyjną sprawność benzynowego silnika spalinowego na poziomie 0,17, otrzymuje się energię użyteczną, odniesioną do przebiegu 100 km, równą 9,4 kwh. W takim razie energia elektryczna zużyta przez samochód elektryczny, liczona na 100 km przebiegu, wynosi ok. 15,4 kwh (przyjęto sprawność eksploatacyjną silnika elektrycznego z magnesami trwałymi: 0,8, sprawność akumulatora: 0,8 oraz sprawność przekształtnika: 0,95. Daje to sprawność eksploatacyjną samochodu elektrycznego: 0,61, czyli ponad trzyipółkrotnie wyższą niż samochodu z silnikiem spalinowym). Energia pierwotna niezbędna do wyprodukowania tej energii w elektrowni węglowej kondensacyjnej, z uwzględnieniem potrzeb własnych i strat sieciowych (sprawność całego łańcucha przetwarzania 33%), wynosi ok. 55 kwh, czyli tyle, ile w przypadku samochodu tradycyjnego. Emisja CO2 związana z produkcją energii elektrycznej w elektrowni węglowej kondensacyjnej wynosi ok. 16 kg, tzn. jest większa od emisji w przypadku samochodu tradycyjnego. Sytuacja zmienia się na korzyść samochodu elektrycznego, jeśli założymy, że do jego napędu będzie wykorzystywana energia elektryczna produkowana w skojarzeniu. Zatem energia pierwotna potrzebna do wyprodukowania 15,4 kwh energii elektrycznej w dużej (zawodowej) elektrociepłowni węglowej wynosi ok. 22 kwh. To oznacza, że zużycie energii pierwotnej (w węglu) przez samochód elektryczny osiąga poziom w przypadku produkcji skojarzonej tylko 40% zużycia energii pierwotnej (w benzynie) przez samochód tradycyjny. Emisja CO2, odniesiona do przebiegu 100 km, jest natomiast w odniesieniu do energii elektrycznej produkowanej w skojarzeniu równa ok. 8 kg, czyli 60% emisji samochodu tradycyjnego. Jeszcze korzystniejsza sytuacja występuje w przypadku wykorzystania do zasilania samochodów elektrycznych energii elektrycznej produkowanej w małych gazowych (na gaz ziemny)

źródłach kogeneracyjnych. Wtedy energia pierwotna (w gazie ziemnym) potrzebna do wyprodukowania 15,4 kwh energii elektrycznej wynosi ok. 20 kwh, czyli ok. 35% zużycia energii pierwotnej (w benzynie) przez samochód tradycyjny. Emisja CO2, odniesiona do przebiegu 100 km, jest natomiast w przypadku energii elektrycznej produkowanej w małym gazowym źródle kogeneracyjnym równa 4 kg, czyli 30% emisji samochodu tradycyjnego. W tabeli 3 przedstawionodane dotyczące samochodu elektrycznego, zastępującego pojazd tradycyjny o rocznym zużyciu energii końcowej równej 11 MWh (energia odniesienia, czyli energia chemiczna w paliwie wlewanym do zbiornika). W zestawieniu założono, że spełnione zostaną przez Polskę warunki umożliwiające stosowanie po 2011 r. współczynnika przeliczeniowego wynoszącego 2,5 przy przeliczaniu rzeczywistej energii elektrycznej zużytej przez samochód elektryczny (wyprodukowanej w źródłach OZE) do celów rozliczeniowych z Komisją Europejską. [dropcap] [/dropcap]wyniki przedstawione w tab. 3 dowodzą, że stosowanie samochodów elektrycznych zasilanych energią elektryczną z elektrowni węglowych nie ma uzasadnienia. Ma jednak uzasadnienie wtedy, gdy samochody te są zasilane energią elektryczną ze źródeł OZE. Synteza energetyki i transportu W rządowej polityce energetycznej do 2030 r. postęp w transporcie utożsamia się ze wzrostem wykorzystania biopaliw pierwszej generacji (estrów, etanolu). Z drugiej strony tab. 4, zawierająca porównanie (w kontekście realizacji celu pakietu 3 20 dotyczącego energii odnawialnej) samochodu na biopaliwa pierwszej generacji z pojazdem elektrycznym (zasilanym energią z OZE) pokazuje, że to właśnie samochód elektryczny zasilany energią elektryczną z rolnictwa energetycznego jest technologią, która naprawdę może odmienić energetykę i rolnictwo.

[dropcap] [/dropcap]możliwość realizacji (z nadwyżką) celów pakietu 3 20 za pomocą nowych technologii, takich jak samochód elektryczny, ukazuje tab. 5.W oszacowaniu przyjęto, że cele do realizacji w 2020 r. są takie jak w tab. 1, a udział samochodów elektrycznych w rynku transportu będzie wynosił 10% (jest to realistyczne założenie). [dropcap] [/dropcap] Łańcuch wartości Wyniki przedstawione w tab. 3, 4 i 5 nie pozostawiają wątpliwości co do znaczenia samochodu elektrycznego w przebudowie fundamentalnej struktury polskiego bilansu energetyczno-paliwowego (odwzorowującej rzeczywistą konkurencyjność energetyczną nowych technologii). Nie pozostawiają one także złudzeń w kwestii możliwości wypełnienia przez Polskę celów pakietu 3 20. Jednak musi nastąpić naruszenie interesów istniejących grup biznesowych (korporacyjnych) i wytworzenie nowych grup interesów rynkowych, bardziej ukierunkowanych na konkurencję i prosumentów (na gminy/miasta, a nie na korporacje energetyczne). Odpowiednie regulacje tworzące system wspomagania rozwoju rynku samochodów elektrycznych i ogólnie energetyki OZE/URE, powinny się znaleźć w ustawie OZE. Drugą sprawą jest stworzenie systemu rozliczania w Brukseli efektów uzyskiwanych za pomocą samochodu elektrycznego. To do tego celu potrzebny jest Smart Grid.Oczywiście, przysłuży się także całemu obszarowi energetyki OZE/URE, obejmującemu energię elektryczną produkowaną w źródłach OZE/URE, efektywność energetyczną (w tym termomodernizację), ciepło produkowane w źródłach OZE/URE (w tym przez pompy ciepła), biogaz, samochód elektryczny i paliwa drugiej generacji. Ważna z punktu widzenia projektowania struktury Smart Grid-u jest konieczność oderwania się od operatorów elektroenergetycznych (OSD i OSP). Potrzebne jest też

zaprojektowanie struktury Smart Grid-u w kontekście utworzenia ewentualnego Krajowego (sieciowego) Administratora Realizacji Celów Pakietu 3 20. Fundamenty Smart Grid-u Taka koncepcja oznacza sieciową naturę Smart Grid-u, podobną do tej, jaką dysponuje Internet. Ponadto prosumenci (w tym właściciele samochodów elektrycznych), tworzący energetykę OZE/URE, muszą być upodmiotowieni, tak jak internauci. W takim razie początkowy proces kształtowania Smart Grid-u winien uwzględniać kilka fundamentalnych przesłanek. Struktura Smart Grid-u musi mieć otwarty charakter. Jej elementarne składowe (mikrosieci, minisieci) winny integrować zróżnicowani funkcjonalni integratorzy. Projektowanie funkcjonalności i produktów (na rynku prosumentów) musi mieć w początkowej fazie budowy Smart Grid-u bezwzględne pierwszeństwo nad technologiami (teleinformatyczną, ICT). Produkty dla prosumentów, w tym dla właścicieli samochodów elektrycznych, muszą znaleźć odzwierciedlenie w ustawie OZE. Przez mikrosieci i minisieci należy rozumieć sieci (najlepiej zestandaryzowane), takich prosumentów (z samochodami elektrycznymi) jak szkoła, parafia (kancelaria parafialna), urząd gminy, szpital, dom plusenergetyczny, a także inteligentne interfejsy do łączenia z siecią elektroenergetyczną zróżnicowanych źródeł wytwórczych, takich jak: źródło kogeneracyjne i trójgeneracyjne na gaz ziemny, biogazownia, mikrobiogazownia, mikrowiatrak, ogniwo fotowoltaiczne, układ hybrydowy M/O/A itp. Integratorem funkcjonalnym jest podmiot, który za pomocą sieci Smart Grid zarządza gospodarką energetyczną na właściwym dla siebie poziomie. Poszczególnym integratorom odpowiadają charakterystyczne sieci. W takim kontekście lista integratorów musi być otwarta. W początkowej fazie charakterystycznymi integratorami są: 1 zarządzający siecią zakładu

przemysłowego (przedsiębiorstwa), 2 zarządzający wirtualnym źródłem poligeneracyjnym (niezależny inwestor inwestujący w źródła rozproszone OZE/URE, 3 zarządzający infrastrukturą ładowania samochodów elektrycznych, 4 operator systemu dystrybucyjnego (elektroenergetycznego, gazowego), 5 operator systemu przesyłowego (elektroenergetycznego, gazowego). Ustawy OZE i Smart Grid (jeśli taka odrębnie zostanie uchwalona) powinny uczynić Smart Grid podstawową infrastrukturą, umożliwiającą Polsce raportowanie do Brukseli udziału energetyki OZE/URE (segment non-ets) w realizacji celów pakietu 3 20. Pod tym kątem powinna być od początku projektowana funkcjonalność Smart Grid-u. Z drugiej strony w ustawie OZE muszą być zdefiniowane odpowiednie systemy wspomagania energetyki OZE/URE, odmienne od dotychczasowych przede wszystkim obejmujące szeroko rozumiane rynki ciepła i transportu. Trendy Przedstawione wyniki analiz związanych z samochodem elektrycznym upoważniają do określenia trendów w zakresie zmiany ogólnej struktury rynku paliw i energii. Po pierwsze, jeśli zostanie stworzony Smart Grid ukierunkowany na samochód elektryczny, udrożniający system wynagrodzenia za efekty możliwe do uzyskania za pomocą samochodu elektrycznego, to nastąpi szybki wzrost rynku tych samochodów, ale także rynku energii elektrycznej produkowanej w źródłach OZE/URE. Po drugie, w długim horyzoncie nastąpią głębsze zmiany strukturalne, polegające na rynkowym transferze obecnych paliw transportowych na rynek źródeł poligeneracyjnych. Ten proces, polegający na rynkowym wypieraniu paliw transportowych za pomocą energii elektrycznej produkowanej w źródłach OZE/URE będzie wzmacniany przez fakt, że pojazdy elektryczne stanowią naturalną technologię zasobnikową na rynku energii elektrycznej.

Po trzecie, rozwój rynku samochodów elektrycznych będzie zarazem kształtował nowy, bardzo efektywny oddolny filar bezpieczeństwa zasilania prosumentów w energię elektryczną (samochód plug-in ). Globalny projekt zamiany samochodu spalinowego na elektryczny można w wielkim uproszczeniu porównać ze zrealizowanym w przeszłości projektem elektryfikacji kolei (zamiana parowozu na elektrowóz). Znaczenie energetyczne wdrożenia samochodu elektrycznego do transportu drogowego jest jednak większe niż elektryfikacji kolei. Tempo tego wdrożenia budzi jeszcze wiele wątpliwości, ale może ono zaskoczyć świat. Propozycja podziału korzyści Najprostsze przełożenie na ekonomikę prosumencką faktu, że energia elektryczna wykorzystywana do zasilania samochodów elektrycznych może być zaliczana, zgodnie z duchem dyrektywy 2009/28/WE, do udziału energii odnawialnej na rynkach końcowych dwuipółkrotnie jest następujące: właściciel samochodu elektrycznego produkujący energię elektryczną w źródłach OZE/URE na potrzeby zasilania tego pojazdu powinien otrzymywać wynagrodzenie równoważne 2,5 zielonym certyfikatom. Z kolei ten, który nie produkuje energii elektrycznej w źródłach OZE/URE, winien otrzymywać wynagrodzenie pomniejszone o wartość jednego zielonego certyfikatu (należnego producentowi). prof. dr hab. inż. Jan Popczyk, Instytut Elektroenergetyki i Sterowania Układów Politechniki Śląskiej, Konsorcjum Klaster 3 20 [youtube id= CX82EwLLE9A width= 600 height= 350 ] [youtube id= wvhhorwc0gw width= 600 height= 350 ]