Badania eksploatacyjne miejskiego samochodu dostawczego z napędem elektrycznym e-kit

ROSSA Robert 1 BĘDKOWSKI Bartłomiej 2 BERNATT Jakub 3 MEINICKE Tomasz 4 Badania eksploatacyjne miejskiego samochodu dostawczego z napędem elektrycznym e-kit WSTĘP Pojazdy drogowe z napędem hybrydowym spalinowo-elektrycznym lub wyłącznie elektrycznym stają się w ostatnich latach coraz popularniejsze w krajach wysokorozwiniętych, głównie wśród firm realizujących dostawy towarów lub przewóz pasażerów na terenach aglomeracji miejskich, gdzie pokonywane odległości są stosunkowo krótkie. Zastosowanie napędu elektrycznego, poza korzystnym aspektem ochrony środowiska, skutkuje także istotnym zmniejszeniem kosztów eksploatacji pojazdów. Przykładowo, koszt energii elektrycznej koniecznej do pokonania miejskim (niewielkim) samochodem osobowym lub dostawczym odcinka trasy o długości 1 km oscyluje aktualnie ok. 5 złotych. W związku z rosnącym zainteresowaniem pojazdami drogowymi o napędzie elektrycznym, w latach 211-213 realizowany był w kraju projekt badawczo-rozwojowy pt. Bezemisyjny napęd elektryczny nowej generacji (e-kit) do samochodów osobowych i dostawczych o masie całkowitej do 3.5 t.. W ramach tego projektu zaprojektowano od podstaw i wdrożono kompleksowe rozwiązanie zestawów, tzw. e-kitów, do konwersji samochodów wyposażonych fabrycznie w napęd spalinowy na pojazdy z napędem w pełni elektrycznym. W toku elektryfikacji napędu pojazdu z wykorzystaniem zestawu e-kit, silnik spalinowy elektryfikowanego pojazdu jest zastępowany wysokosprawnym elektrycznym silnikiem synchronicznym z magnesami trwałymi. Silnik elektryczny jest zasilany z przekształtnika energoelektronicznego dedykowanego do zastosowań motoryzacyjnych. Fabrycznie dostarczany z pojazdem zbiornik paliwa płynnego jest zastępowany nowoczesną baterią trakcyjną, wykonaną na bazie ogniw bateryjnych litowo-jonowych, wyposażoną w zaawansowane układy optymalizujące proces ładowania i rozładowania oraz nadzorujące parametry pracy baterii trakcyjnej pod kątem zapewnienia niezawodnego i bezpiecznego jej użytkowania. Układ przeniesienia napędu z wału silnika elektrycznego na koła pojazdu zaprojektowano tak, by w możliwie dużym stopniu wykorzystać elementy przeniesienia napędu dostarczane oryginalnie z pojazdem. Układy pomocnicze pojazdu, takie jak wspomaganie układu kierowniczego, wspomaganie układu hamulcowego itp., dostosowano do specyfiki napędu elektrycznego. W założeniach, zestawy e-kit mają być stosowane do elektryfikacji już posiadanych przez osoby prywatne lub firmy i instytucje samochodów z silnikami spalinowymi, m.in. w celu ograniczenia kosztów ich eksploatacji. Zestawy napędów elektrycznych e-kit zaprojektowano w dwóch konfiguracjach wyposażenia, tak by mogły być one stosowane zarówno w miejskich samochodach osobowych jak i miejskich samochodach dostawczych. Zasadnicza różnica pomiędzy tymi konfiguracjami wynika z większej zwykle przestrzeni dostępnej do montażu podzespołów elektrycznych i z większej dopuszczalnej masy całkowitej w przypadku pojazdów dostawczych, w których część przestrzeni załadunkowej może być przeznaczona np. dla montażu dodatkowego modułu baterii trakcyjnej. W niniejszym artykule przedstawiono wyniki wstępnych testów drogowych zestawu e-kit zaprojektowanego dla 1 Instytut Napędów i Maszyn Elektrycznych KOMEL; 4-23 Katowice; al. Roździeńskiego 188. Tel.: +48 32 299-93-81, Fax: +48 32 299-93-89, r.rossa@komel.katowice.pl, www.komel.katowice.pl 2 Instytut Napędów i Maszyn Elektrycznych KOMEL; 4-23 Katowice; al. Roździeńskiego 188. Tel.: +48 32 299-93-81, Fax: +48 32 299-93-89, b.bedkowski@komel.katowice.pl, www.komel.katowice.pl 3 Instytut Napędów i Maszyn Elektrycznych KOMEL; 4-23 Katowice; al. Roździeńskiego 188. Tel.: +48 32 299-93-81, Fax: +48 32 299-93-89, jakub.bernatt@komel.katowice.pl, www.komel.katowice.pl 4 Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL Sp. z o.o., Zakład Konstrukcyjnej Obsługi Samochodów; 43-3 Bielsko-Biała; ul. Sarni Stok 93. Tel: + 48 33 813-5-15, tomasz.meinicke@bosmal.com.pl 9145

miejskiego samochodu dostawczego. Testy te miały na celu sprawdzenie osiąganego zasięgu jazdy samochodem na jednym ładowaniu baterii trakcyjnej, w różnych warunkach jazdy po terenie aglomeracji śląskiej. 1 ROZWIĄZANIA TECHNICZNE ZESTAWU e-kit DLA POJAZDU DOSTAWCZEGO W zestawach do elektryfikacji e-kit zastosowano zaprojektowany od podstaw trójfazowy silnik synchroniczny z magnesami trwałymi. Zastosowano konstrukcję obwodu magnetycznego silnika z magnesami trwałymi neodymowo-żelazowo-borowymi NdFeB mocowanymi wewnątrz rdzenia magnetycznego wirnika (ang. skrót określający tego typu konstrukcję silnika: IPMSM, od Interior Permanent Magnet Synchronous Motor) [1]. Silniki IPMSM są szczególnie zalecane do stosowania w elektrycznych i hybrydowych pojazdach drogowych, z uwagi na główne zalety tychże silników: najwyższą osiągalną aktualnie sprawność spośród wszystkich typów silników elektrycznych, wysokie wartości momentu i mocy znamionowych uzyskiwane z jednostki masy lub objętości silnika, wysoką chwilową przeciążalność momentem, doskonałą dynamikę i precyzję regulacji prędkości napędu. Silnik elektryczny opracowany dla napędu e-kit do pojazdu dostawczego zaprojektowano tak, by mógł on poprawnie współpracować z fabryczną, mechaniczną skrzynią biegów elektryfikowanego samochodu, z wykorzystaniem fabrycznie montowanego sprzęgła i koła masowego (jako pojazd demonstracyjny technologii napędu e-kit dla miejskich samochodów dostawczych wybrano Fiata Fiorino Cargo, jego odpowiedniki to Citroen Nemo i Peugeot Bipper). Maksymalną prędkość obrotową wirnika w silniku elektrycznym ustalono na 6 obr./min, jest to wartość zbliżona do maksymalnej prędkości obrotowej silnika benzynowego zamontowanego fabrycznie w poddanym elektryfikacji dostawczym pojeździe demonstratorze. Znamionowy, dopuszczalny długotrwale moment obrotowy na wale silnika elektrycznego IPMSM wynosi 119 N. m, natomiast moment maksymalny chwilowy (2-minutowy) wynosi 18 N. m. Moment maksymalny silnika elektrycznego może być w napędzie e-kit ograniczany poprzez odpowiednie korekty w oprogramowaniu zasilającego tenże silnik falownika energoelektronicznego, stosownie do ograniczeń skrzyni biegów elektryfikowanego pojazdu w zakresie dopuszczalnej wartości przenoszonego momentu obrotowego. Poprzez odpowiednie zmiany w oprogramowaniu falownika można korygować kształt charakterystyk elektromechanicznych napędu e-kit, tzn. graniczne charakterystyki momentu obrotowego i mocy silnika IPMSM w funkcji prędkości obrotowej wirnika [2 6]. Rys. 1. Widok komory silnika samochodu dostawczego w trakcie montażu napędu e-kit; Z przodu pojazdu za zderzakiem umieszczono falownik energoelektroniczny, za nim widoczne są silnik IPMSM i skrzynia biegów, nad zespołem silnik-skrzynia biegów widoczna rama do montażu modułu baterii trakcyjnej Podstawowe dane techniczne silnika elektrycznego IPMSM w napędzie e-kit dla miejskiego samochodu dostawczego: 9146

moc znamionowa 55 kw, moment znamionowy 119 N. m w zakresie prędkości obrotowych wirnika - 44 min -1, prąd znamionowy 182 A, prędkość obrotowa znamionowa wirnika (tzw. prędkość bazowa dwustrefowego sterowania prędkością [2]) 44 min -1, prędkość obrotowa maksymalna wirnika 6 min -1, moc maksymalna 84 kw przy prądzie stojana 28 A i prędkości obrotowej wirnika 5 min -1, moment maksymalny 18 N. m, rodzaj chłodzenia: cieczą. Silnik IPMSM jest zasilany w napędzie e-kit z zaawansowanego falownika energoelektronicznego, dedykowanego do zastosowań w motoryzacji. Falownik i silnik są chłodzone cieczą krążącą w tym samym obiegu. Baterie trakcyjne dla pojazdów z napędem elektrycznym e-kit zaprojektowano jako baterie o konstrukcji rozproszonej, złożonej z trzech lub czterech identycznych modułów bateryjnych, każdy o pojemności 5 kwh, rozlokowanych w różnych miejscach pojazdu. Jeden moduł umieszczono w komorze silnika, nad silnikiem elektrycznym i skrzynią biegów, dwa moduły umieszczono pod podłogą ładowni cargo, w tym jeden zamiast zbiornika paliwa płynnego przed tylną osią i drugi tuż za tylną osią, czwarty moduł bateryjny umieszczono w ładowni cargo, tuż za kabiną kierowcy. Całkowita pojemność baterii trakcyjnej dla pojazdu dostawczego z napędem e-kit może wynosić 15 lub 2 kwh. Zastosowano moduły bateryjne dostarczane przez jednego z producentów amerykańskich, wyposażone w ogniwa litowo-jonowe (Li-ion) nanofosfatowe. Są to jedne z najnowocześniejszych dostępnych obecnie na rynku modułów bateryjnych dedykowanych do zastosowań motoryzacyjnych. Główne zalety zastosowanych modułów bateryjnych: doskonała trwałość, producent gwarantuje 3 cykli pełnego ładowania, wysoka wydolność energetyczna w szerokim zakresie stanu naładowania (ogniwo może dostarczyć 75 % mocy znamionowej przy stanie jego rozładowania 9 %), doskonała odporność na temperaturę otoczenia, szeroki zakres bezpiecznych temperatur pracy ogniw bateryjnych, od -3 do 55 C, pozwala na wyeliminowanie z konstrukcji baterii trakcyjnej skomplikowanych i drogich układów nadzoru i regulacji temperatury ogniw, zastosowane moduły bateryjne przeszły pomyślnie testy organizacji EUCAR (The European Council for Automotive Research and Development) opracowane dla systemów magazynowania energii elektrycznej w pojazdach elektrycznych i hybrydowych. Rys. 2. Widok komory silnika pojazdu dostawczego z napędem e-kit; Największym podzespołem jest tu moduł bateryjny o pojemności 5 kwh, zamontowany nad silnikiem IPMSM i skrzynią biegów 9147

Bateria trakcyjna jest ładowana przez pokładowy układ ładowania, który może być zasilany z jednofazowej sieci prądu przemiennego 23 V lub z sieci trójfazowej 4 V. Moce ładowania, zależnie od dostępnej sieci elektrycznej, wynoszą odpowiednio 3 kw lub 9 kw. 2 WYNIKI BADAŃ EKSPLOATACYJNYCH POJAZDU DOSTAWCZEGO Poniżej zamieszczono wybrane wyniki badań eksploatacyjnych miejskiego samochodu dostawczego, z napędem elektrycznym na bazie zestawu e-kit z baterią trakcyjną 2 kwh. Badania przeprowadzono na drogach aglomeracji śląskiej. Celem badań było przede wszystkim sprawdzenie rzeczywistego zasięgu jazdy samochodem dostawczym z napędem e-kit w różnych warunkach drogowych. 2.1 Jazda w warunkach miejskich Poniżej zamieszczono dane uzyskane w czasie badań pojazdu dostawczego w warunkach jazdy miejskiej, na trasie pokazanej na rysunku 3. Był to przejazd w terenie zabudowanym przez Sosnowiec, Katowice, Świętochłowice, Chorzów, Bytom, Tarnowskie Góry, Siemianowice Śląskie i z powrotem do Sosnowca. Rys. 3. Trasa pokonana w ramach badań eksploatacyjnych jazda w warunkach miejskich Na rysunku 4 pokazano przebiegi wybranych wielkości elektrycznych rejestrowanych w czasie jazdy testowej w terenie zabudowanym: przyrost energii pobranej z baterii trakcyjnej, chwilowe wartości napięcia i prądu baterii trakcyjnej oraz chwilowe wartości mocy pobieranej z lub przekazywanej do baterii trakcyjnej w trakcie pokonywania testowego odcinka. Ujemne wartości prądu i mocy chwilowej odpowiadają pobieraniu energii z baterii trakcyjnej, dodatnie wartości tych wielkości odpowiadają doładowywaniu baterii trakcyjnej podczas hamowania regeneracyjnego (z odzyskiem energii). 9148

Prąd baterii trakcyjnej [A] Moc chwilowa baterii trakcyjnej [kw] Energia pobrana z baterii trakcyjnej [kwh] Napięcie baterii trakcyjnej [V], 3 6 9 12 15 18 21 24-2, 36 355-4, 35-6, -8, -1, -12, -14, -16, 345 34 335 33 325 32 3 6 9 12 15 18 21 24 8 3 6 4 2 2 1 3 6 9 12 15 18 21 24-2 -4-6 -8 3 6 9 12 15 18 21 24-1 -2-3 -1-4 Rys. 4. Dane zarejestrowane w czasie badań eksploatacyjnych jazda miejska na trasie pokazanej na rysunku 3, kolejno: energia pobrana z baterii trakcyjnej, chwilowe wartości napięcia, prądu i mocy pobieranej z lub przekazywanej do baterii trakcyjnej Dane wynikowe z testu jady miejskiej (w terenie zabudowanym): pokonany dystans [km] 12,57 maksymalna prędkość pojazdu [km/h] 62,88 czas przejazdu [min] 211,3 (w tym w ruchu 174,1 i postoje 37,2) średnia prędkość [km/h] 29,13 średnia prędkość w ruchu [km/h] 35,35 energia pobrana z baterii trakcyjnej [kwh] -13,97 energia odzyskana przy hamowaniu [kwh] +5,63 całkowita energia zużyta w teście [kwh] -19,6 procentowy udział energii odzyskanej [%] 28,73 obliczone zużycie energii na 1 km [kwh] -13,62 obliczony zasięg teoretyczny [km] 146,81 2.2 Jazda pozamiejska ze średnią prędkością 7 km/h Jazdy testowe pojazdem dostawczym z napędem elektrycznym e-kit w warunkach jazdy pozamiejskiej (poza terenem zabudowanym) przeprowadzono także w obrębie aglomeracji śląskiej, pomiędzy Sosnowcem a Gliwicami, na fragmencie trasy S86 oraz Drogowej Trasie Średnicowej. Trasę jazdy testowej pokazano na rysunku 5. Przyjęto, że pojazd dostawczy z napędem elektrycznym będzie przemieszczał się ze średnią prędkością ok. 7 km/h. Na rysunku 6 pokazano przebiegi wybranych wielkości elektrycznych rejestrowanych w czasie testu jazdy pozamiejskiej. 9149

Prąd baterii trakcyjnej [A] Moc chwilowa baterii trakcyjnej [kw] Energia pobrana z baterii trakcyjnej [kwh] Napięcie baterii trakcyjnej [V] Rys. 5. Trasa pokonana w ramach badań eksploatacyjnych jazda pozamiejska (Drogowa Trasa Średnicowa) z prędkością ok. 7 km/h, 3 6 9-2, 36 355 35-4, 345-6, 34 335-8, 33-1, 325-12, 32 3 6 9 8 3 6 4 2 2 1 3 6 9-2 3 6 9-4 -1-6 -8-2 -1-3 Rys. 6. Dane zarejestrowane w czasie badań eksploatacyjnych jazda pozamiejska z prędkością 7 km/h na trasie pokazanej na rysunku 5, kolejno: energia pobrana z baterii trakcyjnej, chwilowe wartości napięcia, prądu i mocy pobieranej z lub przekazywanej do baterii trakcyjnej Dane wynikowe z testu jady pozamiejskiej z prędkością 7 km/h: pokonany dystans [km] 89,19 maksymalna prędkość pojazdu [km/h] 82,18 czas przejazdu [min] 86,95 (w tym w ruchu 79,38 i postoje 7,57) średnia prędkość [km/h] 61,54 średnia prędkość w ruchu [km/h] 67,41 energia pobrana z baterii trakcyjnej [kwh] -11,26 energia odzyskana przy hamowaniu [kwh] +1,1 całkowita energia zużyta w teście [kwh] -12,36 procentowy udział energii odzyskanej [%] 8,89 915

Prąd baterii trakcyjnej [A] Moc chwilowa baterii trakcyjnej [kw] Energia pobrana z baterii trakcyjnej [kwh] Napięcie baterii trakcyjnej [V] obliczone zużycie energii na 1 km [kwh] -12,62 obliczony zasięg teoretyczny [km] 158.4 2.3 Jazda pozamiejska ze średnią prędkością 5 km/h Wg założeń, pojazd dostawczy z napędem elektrycznym e-kit ma być wykorzystywany do transportu ładunków na terenie miasta lub zwartej aglomeracji miejskiej. Może zdarzyć się jednak, że pojazd taki będzie musiał dokonać przejazdu poza obszar miasta/aglomeracji, na większą niż zwykle odległość. Zwiększenie zasięgu jazdy można osiągnąć poprzez zmniejszenie oporów występujących w czasie przemieszczania się pojazdu, czyli przede wszystkim przez zmniejszenie prędkości pojazdu. Dla określenia jak długą trasę jest w stanie pokonać pojazd dostawczy z napędem e-kit w razie konieczności, przeprowadzono dodatkowy test jazdy pozamiejskiej, ze średnią prędkością ograniczoną do 5 km/h. Test ten wykonano ponownie na trasie pokazanej na rysunku 5. Wyniki testu pozamiejskiego przy prędkości 5 km/h zamieszczono poniżej., 3 6 9 12-1, -2, -3, -4, -5, 36 355 35 345 34-6, -7, 335 33-8, -9, -1, 325 32 3 6 9 12 6 3 4 2 2 3 6 9 12-2 1 3 6 9 12-4 -1-6 -2-8 -1-3 -12-4 Rys. 7. Dane zarejestrowane w czasie badań eksploatacyjnych jazda pozamiejska z prędkością 5 km/h na trasie pokazanej na rysunku 5, kolejno: energia pobrana z baterii trakcyjnej, chwilowe wartości napięcia, prądu i mocy pobieranej z lub przekazywanej do baterii trakcyjnej Dane wynikowe z testu jady pozamiejskiej z prędkością 5 km/h: pokonany dystans [km] 88,69 maksymalna prędkość pojazdu [km/h] 63,73 czas przejazdu [min] 18,12 (w tym w ruchu 13,52 i postoje 4,6) średnia prędkość [km/h] 49,22 średnia prędkość w ruchu [km/h] 51,41 energia pobrana z baterii trakcyjnej [kwh] -9,11 energia odzyskana przy hamowaniu [kwh] +,86 całkowita energia zużyta w teście [kwh] -9,97 procentowy udział energii odzyskanej [%] 8,6 obliczone zużycie energii na 1 km [kwh] -1,27 obliczony zasięg teoretyczny [km] 194.67 9151

WNIOSKI Zastosowanie w zestawach elektryfikacyjnych e-kit wysokosprawnego silnika synchronicznego z magnesami trwałymi IPMSM, zasilanego z nowoczesnego falownika energoelektronicznego oraz właściwa implementacja odzysku energii przy hamowaniu, poskutkowało osiągnięciem bardzo dobrych parametrów użytkowych napędu e-kit: wysoką sprawnością i stosunkowo niskim zapotrzebowaniu na energię w przeliczeniu na odcinek trasy o długości 1 km. Wykonany demonstrator miejskiego samochodu dostawczego z napędem e-kit w czasie testów eksploatacyjnych zużywał 12,62 kwh energii w cyklu jazdy miejskiej i 12,36 kwh w cyklu jazdy pozamiejskiej z prędkością 7 km/h, w przeliczeniu na 1 km. Przy założonej cenie energii elektrycznej.36 zł za 1 kwh, koszt przejechania samochodem dostawczym z napędem e-kit odcinka 1 km nie przekracza 5 zł. Wysoka sprawność napędu e-kit powoduje, że przy zastosowaniu baterii trakcyjnej o stosunkowo niedużej pojemności 2 kwh, zasięg jazdy zelektryfikowanego miejskiego samochodu dostawczego wynosi ok. 15 km, niezależnie od tego czy samochód jest użytkowany w ruchu miejskim czy na trasach pozamiejskich. Warto zwrócić uwagę na duży odzysk energii możliwy do osiągnięcia w warunkach jazdy pojazdem z napędem elektrycznym e-kit w miejskim terenie zabudowanym. Podczas przeprowadzonych jazd testowych w terenie zabudowanym aglomeracji śląskiej, energia odzyskana przy hamowaniu regeneracyjnym stanowiła aż 28.7 % całkowitej energii zużytej do pokonania testowego odcinka trasy. Dzięki dużemu odzyskowi energii, przy umiejętnej jeździe w terenie gęsto zabudowanym z wykorzystaniem hamowania regeneracyjnego, pomimo częstego zatrzymywania się i ruszania, np. na skrzyżowaniach, zasięg jazdy pojazdu dostawczego z napędem e-kit na jednym ładowaniu baterii trakcyjnej ulega tylko niewielkiemu zmniejszeniu w stosunku do zasięgu uzyskiwanego na trasach pozamiejskich. W warunkach oszczędnej, wolnej jazdy pozamiejskiej z prędkością ok. 5 km/h, uzyskano teoretyczny zasięg jazdy ok. 195 km. Tak wolna jazda w terenie pozamiejskim jest mało realna, jednak test ten pozwolił określić teoretyczny zasięg zelektryfikowanego pojazdu, np. w razie konieczności jego przetransportowania do innego miasta. Z zamieszczonych wyników badań eksploatacyjnych można wywnioskować istotną zaletę baterii trakcyjnych zastosowanych w zestawach napędu elektrycznego e-kit. Z rysunków 4, 6 i 7 wynika, że napięcie baterii trakcyjnej pojazdu dostawczego utrzymuje się na stałym poziomie, ok. 34 V, w szerokim zakresie stanu naładowania baterii oraz że przy wysokim rozładowaniu baterii jest ona nadal zdolna dostarczyć dużą moc do silnika elektrycznego napędu. Dzięki tej zalecie, kierowca pojazdu z napędem elektrycznym e-kit praktycznie nie odczuwa spadku mocy silnika i pogorszenia dynamiki jazdy nawet po pokonaniu odcinka trasy o długości zbliżonej do zasięgu maksymalnego. Streszczenie W artykule zaprezentowano wyniki wstępnych badań eksploatacyjnych miejskiego samochodu dostawczego wyposażonego w nowoczesny napęd w pełni elektryczny e-kit. Napęd elektryczny e-kit opracowano w latach 211-213, w ramach realizacji projektu badawczo-rozwojowego nr NR1-84-1 współfinansowanego przez NCBiR. Na wstępie artykułu opisano w skrócie zaawansowane rozwiązania techniczne zastosowane w napędzie elektrycznym E-Kit dotyczące silnika elektrycznego, falownika energoelektronicznego i baterii trakcyjnej wraz z pokładowym układem ładowania. Następnie przedstawiono wybrane wyniki wstępnych badań eksploatacyjnych małego samochodu dostawczego, w którym zdemontowano pierwotnie zastosowany napęd spalinowy silnik benzynowy i zastąpiono napędem e-kit. Badania przeprowadzono na drogach aglomeracji śląskiej, miały one na celu m.in. sprawdzenie zasięgu jazdy samochodem dostawczym z napędem elektrycznym e-kit w warunkach jazdy miejskiej i pozamiejskiej. 9152

Operational tests of the city delivery cargo car electrified with the all-electric drive e-kit Abstract The paper deals with the modern electrical component kits, called e-kit, intended for conversion of combustion engine vehicles into all-electric vehicles. At the beginning of the article the technical solutions of electric motor, power electronic inverter, and traction battery used in the e-kit are described shortly. Paper goes on to present some of the results of operational tes6ts of small, cargo delivery car electrified with the e- Kit. One of the goals of these tests was to check the driving range of electrified car achieved during urban and extra-urban driving conditions. BIBLIOGRAFIA 1. Jahns T.M., Kliman G.B., Neumann T.W., Interior Permanent-Magnet Synchronous Motors for Adjustable-Speed Drives. IEEE Trans. on Ind. Appl., vol. 22, no. 4, pp. 738-747, July/Aug. 1986. 2. Rossa R., Król E., Regulacja prędkości obrotowej w napędzie elektrycznym e-kit dedykowanym do elektryfikacji małych samochodów osobowych i dostawczych. Zeszyty Problemowe Maszyny Elektryczne, nr 4/212 (97), str. 75-8. 3. Morimoto S., Hatanaka K., Tong Y., Takeda Y., Hirasa T., Servo Drive System and Control Characteristics of Salient Pole Permanent Magnet Synchronous Motor. IEEE Trans. on Ind. Appl., vol. 29, no. 2, pp. 338-343, Mar./Apr. 1993. 4. Morimoto S., Sanada M., Takeda Y., Taniguchi K., Optimum Machine Parameters and Design of Inverter-Driven Synchronous Motors for Wide Constant Power Operation. Ind. Appl. Society Annual Meeting, 1994, Conference Record of the 1994 IEEE, pp. 177-182. 5. Morimoto S., Sanada M., Takeda Y., Wide-Speed Operation of Interior Permanent Magnet Synchronous Motors with High-Performance Current Regulator. IEEE Trans. on Ind. Appl., Vol. 3, No. 4, pp. 92-926, July/Aug. 1994. 6. Fręchowicz A., Dukalski P., Białas A., Projekt napędu samochodu elektrycznego z dwustrefowym układem sterowania współpracującym z silnikiem PMBLDC. Zeszyty Problemowe Maszyny Elektryczne, nr 3/212 (96), str. 115-121. 9153