Olej pirolityczny i frakcje nafty otrzymane w wyniku pirolizy opon samochodowych jako źródła energii do silników o zapłonie samoczynnym

Article citation info: AMBROSEWICZ-WALACIK M., DANIELEWICZ T. Pyrolytic oil and petroleum fractions obtained by pyrolysis of vehicle tires as an energy sources for compression-ignition engines. Combustion Engines. 2015, 162(3), 952-957. ISSN 2300-9896. Marta AMBROSEWICZ-WALACIK Tomasz DANIELEWICZ PTNSS 2015 3494 Olej pirolityczny i frakcje nafty otrzymane w wyniku pirolizy opon samochodowych jako źródła energii do silników o zapłonie samoczynnym Celem pracy było porównanie parametrów fizyko-chemicznych oleju napędowego, oleju pirolitycznego ze zużytych opon samochodowych oraz 3 pirolitycznych frakcji nafty. Próbki scharakteryzowano pod względem lepkości kinematycznej w temp. 40 C, gęstości w temp. 15 C, liczby kwasowej, zawartości siarki, temperatury zapłonu oraz stabilności oksydacyjnej w temp. 110 C. Na podstawie przeprowadzonych badań wywnioskowano, że olej pirolityczny oraz średnia i ciężka frakcja nafty mogłyby posłużyć jako komponenty mieszanek paliwowych, jednakże uprzednio powinny one zostać poddane procesom rafinacji. Słowa kluczowe: olej napędowy, zużyte opony samochodowe, piroliza, olej pirolityczny, nafta, parametry fizyko-chemiczne Pyrolytic oil and petroleum fractions obtained by pyrolysis of vehicle tires as an energy sources for compression-ignition engines The aim of the study was to compare the physico-chemical parameters of diesel fuel, pyrolysis oil from used vehicle tires and 3 fractions of pyrolysis naphtha. The samples were characterized in terms of kinematic viscosity at 40 C, density at 15 C, acid number, sulfur content, ignition temperature and oxidation stability at 110 C. Based on the study it concluded that pyrolysis oil, and medium and heavy fraction of oil can be used as components in fuel blends. Key words: diesel fuel, used vehicle tires, pyrolisis, pyrolitic oil, naphta, phisico-chemical parameters 1. Introduction/Wprowadzenie Rosnące z roku na rok ilości zużytych opon samochodowych składowanych na wysypiskach śmieci stanowią zagrożenie pożarowe (samozapłon), w wyniku którego może dojść do poważnego zanieczyszczenia gleby, wód gruntowych oraz powietrza [1]. Elbaba i in. podali, że corocznie w Europie ilość zużytych opon samochodowych wynosi ok. 3,4 10 6 ton, natomiast w Stanach Zjednoczonych 4,6 10 6 ton [2]. Oszacowano także, że ogólnoświatowe zapasy przetworzonych opon wynoszą 29 mln ton, z czego tylko 23 %, czyli ok. 6,67 mln ton znajduje zastosowanie [3]. Pozostałe 22,33 mln ton nie jest poddawanych utylizacji, ze względu na brak opłacalnych metod. Najczęściej opony te porzucane są w przypadkowych miejscach lub składowane na wysypiskach, co według uchwały nr 217 Rady Ministrów z dnia 24 grudnia 2010 r. jest zakazane [4]. Dokument ten określa jedynie, że składowane mogą być jedynie opony rowerowe i te, których średnica zewnętrzna nie przekracza 1400 mm. Jednymi z ważniejszych metod przetwarzania odpadów gumowych jest proces regeneracji, recykling (materiałowy i produktowy) lub współspalanie w cementowniach (tzw. spalanie z odzyskiem energetycznym) [4]. Alternatywną metodą do wyżej przedstawionych konwencjonalnych metod wykorzystania zużytych opon jest piroliza, czyli proces beztlenowego spalania w wysokiej temperaturze [5]. Opony kierowane do pirolizy powinny uprzednio zostać rozdrobnione do wielkości 5-15 cm [6]. Tora i in. podli, że na 480 kg odpadów postrzępionych przypada 50 sztuk opon [7]. Opisywanemu procesowi towarzyszy tworzenie gazu pirolitycznego, oleju pirolitycznego oraz karbonizatu. Ponadto, uzyskiwany jest także drut stalowy. Ilość i jakość otrzymywanych w wyniku pirolizy produktów zależy w głównej mierze od składu chemicznego opon, sposobu ich przygotowania i stopnia rozdrobnienia, jak również od parametrów procesu, do których należy zaliczyć m.in. temperaturę ciśnienie oraz czas trwania procesu [8-13]. Gaz pirolityczny wykorzystywany jest na potrzeby energetyczne procesu, a karbonizat jako paliwo w cementowniach lub wypełniacz dla wyrobów gumowych niskiej jakości oraz w produkcji tworzyw sztucznych. Najbardziej pożądanym produktem pirolizy opon 952

samochodowych jest olej, który po dalszej obróbce może służyć jako paliwo ciekłe, a także stanowić źródło cennych związków organicznych [8]. Surovka i in. stwierdzili także, że wiedząc, o tym, że olej silnikowy i paliwo samochodowe mają wysokie wartości opałowe to możliwe jest ich połączenie z olejem pirolitycznym (wartość opałowa 43,5 MJ/kg), dzięki czemu otrzymać można alternatywne paliwo do silników [14]. W związku z powyższym za cel pracy przyjęto porównanie wybranych cech fizyko-chemicznych oleju napędowego, oleju pirolitycznego oraz wydzielonych z niego trzech frakcji nafty, ważnych ze względów użytkowych tych paliw. 2. Material and analitical methods/ Materiał i metody 2.1. Materiał badawczy Materiał badawczy stanowiła próbka oleju napędowego zakupiona na olsztyńskiej stacji w listopadzie 2014 roku oraz próbka oleju pirolitycznego, otrzymana od prywatnego przedsiębiorcy w sierpniu 2014 roku, zajmującego się pirolizą opon samochodowych. Ponadto, z oleju pirolitycznego wydzielono trzy frakcje nafty: lekką, średnią i ciężką. Przebieg procesu pirolizy zużytych opon samochodowych Piroliza pociętych uprzednio zużytych opon samochodowych (ok. 6x6 cm) prowadzona była w reaktorze w temp. ok. 450-500 C przez ok. 8 h przy ograniczonym dostępie tlenu. W wyniku termicznego rozkładu opon otrzymano m.in. olej pirolityczny (Rys. 1), gaz pirolityczny, zwęgloną pozostałość oraz drut stalowy. Fig. 1. Sample of the pyrolitic oil Rys. 1. Próbka oleju pirolitycznego Przebieg destylacji frakcji nafty Dostarczoną próbkę oleju pirolitycznego poddano procesowi destylacji w zestawie laboratoryjnym (rys. 2), składającym się z podgrzewacza, kolby trójszyjnej (z zamontowanym termometrem rtęciowym oraz termoparą), chłodnicy kulowej i odbieralnika. Destylację prowadzono w trzech przedziałach temperaturowych. Początkowo próbkę podgrzano do temperatury 160 C w wyniku czego otrzymano ok. 4 % lekkiej frakcji nafty. Następnie olej pirolityczny ogrzewano do temp. 204 C dzięki czemu wydzielono ok. 56 % średniej frakcji nafty, a w końcowym etapie temperaturę destylacji stopniowo zwiększano do 350 C, co pozwoliło oddestylować ok. 40 % frakcji ciężkiej. Podczas prowadzonej destylacji zauważono, że do próbki frakcji ciężkiej przeniknęły widoczne ilości sadzy. Fig.2. The distillation assembly pyrolysis oil Rys. 2. Zestaw do destylacji oleju pirolitycznego 2.2. Metody badań Otrzymane frakcje nafty oraz próbkę handlowego oleju napędowego scharakteryzowano pod względem: lepkości kinematycznej w temp. 40 C [15], gęstości w temp. 15 C [16], liczby kwasowej [17], zawartości siarki [18], temperatury zapłonu [19] oraz stabilności oksydacyjnej w temp. 110 C [20]. Uzyskane wyniki badań analizowano statystycznie z użyciem programu Statistica 9.0 PL (STATSOFT POLSKA). Do wykazania istotności różnic pomiędzy próbkami olejów wykorzystano jednoczynnikową analizę wariancji (ANOVA) z testem Duckan a, w którym jako krytyczny poziom istotności przyjęto p 0.05. 3. Results and discussion/wyniki i dyskusja Lepkość produktów paliwowych wpływa na przepływ paliwa przez przewody oraz jego rozpylenie, jak również na wydajność i zużycie pomp wysokoprężnych w związku z czym wartość tego parametru jest niezwykle ważna ze względów użytkowych [21]. Na podstawie przeprowadzonych badań wykazano, że lepkość badanego oleju napędowego wynosiła 3,54 mm 2 /s i była zgodna z dopuszczalną w normie PN-EN 590 wartością tego wyróżnika (2,0-4,5 mm 2 /s) [22]. W przypadku oleju pirolitycznego wykazano, że lepkość tej próbki była 1 953

wyższa o 2,12 mm 2 /s w porównaniu do paliwa handlowego, co świadczy o przekroczeniu dopuszczalnej wartości tego parametru o 1,18 mm 2 /s. Próbki nafty z kolei cechowały się istotnie niższą wartością tego wyróżnika, nieprzekraczającą 1,36 mm 2 /s (próbka nafty ciężkiej). Spośród badanych frakcji nafta lekka cechowała się najniższą wartością lepkości wynoszącą 0,74 mm 2 /s. Williams i in. porównując cechy oleju otrzymanego w wyniku pirolizy opon z olejem napędowym wykazali zbliżone wyniki do tych otrzymanych w pracy [21]. Cytowani autorzy stwierdzili, że produkt beztlenowego spalania cechował się wyższą lepkością, aniżeli olej napędowy. Lepkość oleju pirolitycznego określona w temp. 60 C wynosiła 2,38 mm 2 /s, a w 40 C - 6,3 mm 2 /s. Z kolei wartość tego parametru dla oleju napędowego mierzona w w/w warunkach wynosiła odpowiednio 1,3 mm 2 /s i 3,3 mm 2 /s. Shah i in. badając cechy olejów otrzymanych w wyniku pirolizy opon w temp. 350 C przez 2 h z dodatkiem MgO oraz CaCO 3 wykazali, że próbka spalana w obecności MgO cechowała się niższa lepkością (2,35 mm 2 /s), a w obecności CaCO 3 wyższą wynoszącą 4,46 mm 2 /s [23]. Norma PE-EN 590 określająca wymagania dla oleju napędowego podaje, iż gęstość tego produktu nie powinna być wyższa aniżeli 860 kg/m 3 [22]. Handlowa próbka oleju napędowego cechowała się dopuszczalną wartością tego parametru, natomiast oleju pirolitycznego była istotnie wyższa i wynosiła 896 kg/m 3. Gęstość badanych fakcji nafty była istotnie zróżnicowana i kształtowała się w przedziale od 825 kg/m 3 (nafta lekka) do 885 kg/m 3 (nafta ciężka). W związku z powyższym stwierdzono, że próbka oleju pirolitycznego oraz frakcji średniej i ciężkiej nie spełniły wymagań normy PN-EN 590 [22]. Benallal i in. analizując gęstość lekkiej frakcji nafty wydzielonej z oleju otrzymanego w wyniku próżniowej pirolizy opon w temp. 500 C oraz lekkiej frakcji nafty z ropy naftowej wykazali, że wartość tego wyróżnika wynosiła odpowiednio ok. 836 i 713 kg/m 3 [13]. Z kolei gęstość samego oleju pirolitycznego była istotnie wyższa (941 kg/m 3 ). Murugan i in. badając natomiast olej pirolityczny otrzymany w wyniku próżniowej pirolizy opon w temp. 450-600 C wykazali m.in., że próbka ta cechowała się gęstością wynoszącą 935 kg/m 3 [24]. Dodatkowo, cytowani autorzy chcąc określić możliwość wykorzystania oleju jako źródło zasilania silników o zapłonie samoczynnym sporządzili mieszaniny oleju napędowego i oleju pirolitycznego, którego udział wynosił 20, 40, 60 i 70%. Przygotowane mieszaniny zbadano pod względem gęstości i stwierdzono, że zwiększony dodatek oleju pirolitycznego przyczynił się do istotnego zwiększenia wartości tego parametru, co miało wpływ m.in. na nieefektywne spalanie [24]. Autorzy tłumaczą to m.in. składem oleju pirolitycznego, w którym znajduje się dużo związków aromatycznych, nie ulegających całkowitemu spaleniu. Liczba kwasowa wyznaczana dla paliw i olejów smarnych określa ilość mg wodorotlenku potasu potrzebną do zneutralizowania kwasów organicznych znajdujących się w 1 g paliwa. Wyznaczenie tego parametru jest niezwykle ważne ze względów użytkowych paliwa, gdyż z jednej strony jego wysoka wartość wpływa na negatywne, korodujące właściwości paliw, z drugiej zaś ma korzystny wpływ na właściwości smarne [25]. Badane próbki cechowały się zróżnicowaną wartością liczby kwasowej zawierającą się w przedziale od 0,08 mg KOH/g dla handlowej próbki oleju napędowego do 4,33 mg KOH/g dla próbki oleju pirolitycznego. Wartość tego wyróżnika dla frakcji nafty ciężkiej wynosiła 3,77 mg KOH/g, średniej 3,41 mg KOH/g, a lekkiej 2,45 mg KOH/g. Norma PN-EN 590 określa, że liczba kwasowa nie powinna przekraczać 0,5 mg KOH/g, w związku z czym wszystkie badane próbki, z wyjątkiem oleju napędowego, istotnie przekroczyły dopuszczalną wartość [22]. Podczas spalania siarka zawarta w paliwie ulega utlenieniu do SO 2, który razem ze spalinami wprowadzany jest do atmosfery, gdzie ulega licznym reakcjom, przyczyniającym się do powstawania kwaśnych deszczy oraz smogu. Ponadto, niewielkie ilości tego związku w obecności tlenu ulegają utlenieniu do SO 3, który w wysokiej temperaturze pozostaje w postaci pary i łatwo łączy się z wodą powstającą w procesie spalania. Wytworzony w wyniku reakcji egzotermicznej aerozol kwasu siarkowego razem z chemicznie związaną wodą jest obecny podczas emisji cząstek stałych [26-27]. Ponadto, jak podali Pilusa i in. oraz Merkisz niektóre tlenki siarki generowane podczas procesu spalania paliwa łączą się z węglowodorami lub metalami tworząc siarczany także obecne w składzie cząstek stałych [28-29]. Ponadto, związki siarki przyczyniają się do powstawania korozji urządzeń rafineryjnych, zatrucia katalizatorów oraz wywołują korozyjność rafinowanych produktów [30]. Przeprowadzone badania wykazały, że próbka oleju napędowego cechowała się dopuszczalną zgodnie z normą PN- EN 590 zawartością siarki (< 10 ppm, czyli < 0,001 %wt) [22]. W przypadku oleju pirolitycznego zawartość tego pierwiastka wynosiła 1,10 %wt, a dla wydzielonych z niego frakcji kształtowała się zakresie od 0,46 %wt (nafta lekka) do 0,76 %wt (olej pirolityczny). Benallal i in. analizując zawartość siarki w oleju pirolitycznym i lekkiej frakcji nafty z niego wydzielonej wykazali, że próbki te cechowały się zróżnicowaną zawartością tego związku (odpowiednio 1,2 i 0,4 %wt). Z kolei próbka nafty lekkiej wydzielonej z ropy naftowej przez tych samych autorów cechowała się istotnie wyższą zawartością siarki wnoszącą 340 %wt [13]. 954

Temperatura zapłonu paliwa płynnego jest temperaturą, w której paliwo zaczyna zmieniać się w parę, aby w dostatecznej ilości utworzyć palną mieszankę z powietrzem. Temperatura ta jest również wskaźnikiem zagrożenia pożarowego, co wiąże się ze stosowaniem i przechowywaniem paliw [31]. Olej napędowy cechował się dopuszczalną z normą PN-EN 590 wartością temperatury zapłonu (< 55 C) [22]. W przypadku oleju pirolitycznego zapłon próbki odnotowano przy temperaturze 53 C. Frakcje nafty z kolei istotnie różniły się wartością tego parametry, kształtującą się w przedziale od 5,5 C (nafta lekka) do 40 C (nafta ciężka). Murugan i in. porównując wartość temperatury zapłonu dla oleju napędowego i oleju pirolitycznego otrzymanego w wyniku próżniowej pirolizy opon w temp. 450-650 C wykazali, że wartość tego parametru dla oleju pirolitycznego była o 7 C niższa niż dla napędowego (50 C) [24]. Williams i in. z kolei badając frakcję olejową otrzymaną przez pirolizę opon, podczas której temp. dochodziła nawet do 950 C oraz olej napędowy wykazali, że temperatura zapłonu tych próbek wynosiła, odpowiednio 20 i 75 C [21]. Cunliffe i Williams badając m.in. wpływ wysokości temperatury pirolizy na właściwości oleju pirolitycznego wykazali, że im wyższa była temperatura pirolizy, tym temperatura zapłonu otrzymanej frakcji olejowej była wyższa. Przykładowo, w sytuacji gdy piroliza była prowadzona w temp. 450 C, temperatura zapłonu oleju pirolitycznego wynosiła 14 C, 475 i 500 C- 15 C, a w 560 i 600 C- 18 C [31]. Utlenianie paliw przyczynia się do powstawania osadów, żywic oraz kwasów, które mogą uszkadzać pompy paliwowe, blokować filtry i przewody paliwowe. Kwaśne produkty utleniania przyczyniają się do degradowania elementów silnika, powodując zwiększoną korozję oraz szybkie niszczenie różnego rodzaju uszczelnień [32]. W związku z powyższym ważne jest, aby paliwo stosowane do silników o zapłonie samoczynnym cechowało się wysoką stabilnością oksydacyjną rzutującą na m.in. pracę silnika i 5. Biography/Literatura [1] Ko D.C.K., Mui E.L.K., Lau S.T., McKay G.: Production of activated carbons from waste tire process design and economical analysis. Waste Manage. 2004, 24 (9), pp. 875-888. [2] Elbaba I.F., Wu C., Williams P.T.: Hydrogen production from the pyrolysis gasification of waste tyres with a nickel/cerium catalyst. Int. J. Hydrogen Energ. 2011, 36, pp. 6628-6637. [3] Gronowicz J., Kubiak T.: Recykling zużytych opon samochodowych. Problemy Eksploatacji 2007, 2, pp. 5-18. innych elementów pojazdu. Porównując stabilność oksydacyjną oleju napędowego oraz pirolitycznego i wydzielonych z niego frakcji nafty stwierdzono, że jedynie próbka nafty lekkiej wykazała bardzo niską odporność na utlenianie (0,5 h). Pozostałe próbki cechowały się wysoką stabilnością oksydacyjną, zgodną z wymaganiami dla tego parametru przedstawionymi w normie PN-EN 590 (> 20 h). 4. Conclusions/Wnioski 1. Wyróżniki fizyko-chemiczne wyznaczone dla handlowej próbki oleju napędowego były zgodne z wymaganiami normy PN-EN 590. 2. Olej pirolityczny w porównaniu do oleju napędowego cechował się istotnie wyższymi wartościami lepkości, gęstości i liczby kwasowej oraz zawartością siarki. Dodatkowo, próbka ta cechowała się zbyt niską temperaturą zapłonu. Wartości przebadanych wyróżników pozwoliły stwierdzić, iż olej pirolityczny nie powinien być wykorzystywany bezpośrednio jako samoistne paliwo. 3. Wydzielone z oleju pirolitycznego frakcje nafty cechowały się niższą niż olej napędowy lepkością i temperaturą zapłonu, a wyższą wartością liczby kwasowej i zawartością siarki. 4. Stabilność oksydacyjna oleju napędowego, oleju pirolitycznego oraz średniej i ciężkiej frakcji nafty były na zbliżonym poziomie. Z kolei próbka frakcji lekkiej była najmniej odporna na proces utleniania. 5. Stwierdzono, że wydzielone z oleju pirolitycznego frakcje nafty nie mogłyby posłużyć jako samoistne paliwo do zasilania silników o zapłonie samoczynnym. Przypuszcza się jednakże, że olej pirolityczny oraz średnia i ciężka frakcja nafty mógłby posłużyć jako jeden z komponentów mieszanek paliwowych po uprzednio przeprowadzonych procesach rafinacji. [4] Uchwała 217 Rady Ministrów z dnia 24 grudnia 2010 r. w sprawie Krajowego planu gospodarki odpadami 2014. [5] Antal M.J., Jr. Grönli M: The art, science, and technology of charcoal production. Ind. Eng. Chem. Res. 2003, 42, pp. 1619-1640. [6] Parasiewicz W., Pyskło L.: Guma w samochodach - odzysk i recykling. Recykling 2005, 11, pp. 1-4. [7] Tora B., Budzyń S., Żmuda W. A., Fecko P., Kriz V.: Sposób wykorzystania olejów po pirolizie odpadów organicznych, Patent PL 393095 A1, Biuletyn Urzędu Patentowego, 2010, ISSN 0137-8015. 955

[8] Stelmach S.: Potencjalne metody zagospodarowania karbonizatów z opon samochodowych, Archiwum gospodarki odpadami i ochrony środowiska. 2011, 3, pp. 37-51. [9] Zhang X., Wang T., Ma L., Chang J.: Vacuum pyrolysis of waste tires wuth basic additivers. Waste Manage. 2008, 28 (11), pp. 2301-2310. [10] Laresgoiti, M.F., Caballero, B.M., Marco, I., de Torres, A., Cabrero, M.A., Chomon, M.J.: Characterization of the liquid products obtained in tyre pyrolysis. J. Anal. Appl. Pyrol. 2004, 71 (1), pp. 917 934. [11] Li S.-Q., Yao Q., Chi Y., Yan J.H., Chen K.F.: Pilot-scale pyrolysis of scrap tires in a continuous rotary kiln reactor. Ind. Eng. Chem. Res. 2004, 43 (17), pp. 5133-5145. [12] Roy C., Chaala A., Darmstadt H.: The vacuum pyrolysis of used tires end-uses for oil and carbon black products. J. Anal. Appl. Pyrol. 1999, 51 (1-2), pp. 201-221. [13] Benallal B., Roy C., Pakdel H., Chabot S., Poirier M.A: Characterization of pyrolytic light naphtha from vacuum pyrolysis of used tyres. Comparison with petroleum naphtha. Fuel 1995, 74 (11), pp. 1589-1594. [14] Surovka D., Pertile E., Lorenz T., Fecko P., Guziurek M.: Potencjalny odzysk energii z produktów pirolitycznej obróbki odpadów, Inżynieria Mineralna 2012, 13 (2), pp. 43-48. [15] PN-EN ISO 3104, 2004 - Przetwory naftowe - Ciecze przezroczyste i nieprzezroczyste - Oznaczanie lepkości kinematycznej i obliczanie lepkości dynamicznej. [16] PN-EN ISO 3675, 2004 - Ropa naftowa i ciekłe przetwory naftowe - Laboratoryjne oznaczanie gęstości - Metoda z areometrem. [17] PN-EN 14104, 2004 - Produkty przetwarzania olejów i tłuszczów - Estry metylowe kwasów tłuszczowych (FAME) - Oznaczanie liczby kwasowej. [18] PN-EN ISO 20884, 2012 - Przetwory naftowe - Oznaczanie zawartości siarki w paliwach do pojazdów samochodowych - Rentgenowska spektrometria fluorescencyjna z dyspersją fali. [19] PN-EN 3679, 2007 - Oznaczanie temperatury zapłonu - Szybka metoda równowagowa w tyglu zamkniętym. [20] PN-EN 14112, 2004 - Produkty przetwarzania olejów i tłuszczów - Estry metylowe kwasów tłuszczowych (FAME) - Oznaczanie stabilności oksydacyjnej (test przyspieszonego utleniania). Mrs. Marta Ambrosewicz-Walacik, DEng. doctor in the Faculty of the Technical Sciences at University of Warmia and Mazury in Olsztyn Dr inż. Marta Ambrosewicz-Walacik adiunkt na Wydziale Nauk Technicznych, Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie [21] Williams P.T., Bottrill R.P., Cunliffe A.M.: Combustion of tyre pyrolysis oil. Process Saf. Environ. 1998, 76 (4), pp. 291-301. [22] PN-EN 590, 2009 - paliwa do pojazdów samochodowych - olej napędowy (Automotive fuels - Diesel - Requirements and test methods). [23] Shah J., Jan M.R., Mabood F.: Catalytic pyrolysis of waste tyre rubber into hydrocarbons via base catalysts. Iran. J. Chem. Chem. Eng. 2008, 27 (2), pp. 103-109. [24] Murugan S., Ramaswamy M.C., Nagarajan G.: Assessment of pyrolysis oil as an energy source for diesel engines. Fuel Process. Technol. 2009, 90 (1), pp. 67-74. [25] Gil L., Ignaciuk P.: Wpływ liczby kwasowej na smarność biopaliw. Postępy Nauki i Techniki 2011, 11, pp. 37-42. [26] Merkisz J., Kozak M., Bielaczyc P., Szczotka A.: An investigation of influence of diesel fuel sulphur content on particulates emissions from direct-injection common rail diesel vehicle. Journal of KONES Internal Combustion Engines, 2002, 3-4, pp. 214-223. [27] Sher E.: Handbook of Air Pollution from Internal Combustion Engines; Pollutant Formation and Control. Academic Press San Diego USA 1998. [28] Pilusa T.J, Shukla M., Muzenda E.: Pyrolitic tyre derived fuel: A review. International Conference on Chemical, Mining and Metallurgical Engineering (CMME'2013) Nov. 27-28 2013, Johannesburg (South Africa), pp. 265-268. [29] Merkisz J.: Ecological problems of Internal Combustion Engines. Wydawnictwo Politechniki Poznanskiej, Poznań 1999. [30] Pandey S.C., Ralli D.K., Saxena A.K., Alamkhan W.K.: Physicochemical characterization and applications of naphtha, J. Sci. Ind. Res. 2004, 63, pp. 276-282. [31] Cunliffe A.M., Wiliams P.T.: Composition of oils derived from the batch pyrolysis of tyres. J. Anal. Appl. Pyrol. 1998, 44 (2), pp. 131-152. [32] Sacha D.: Ocena stabilności oksydacyjnej paliw do silników o zapłonie samoczynnym według projektowanych wymagań CEN, Nafta Gaz, 2011, 69 (11), pp. 858-867. Mr. Tomasz Danielewicz, DEng. technologist UWM in th Faculty of the Technical Sciences at University of Warmia and Mazury in Olsztyn Tomasz Danielewicz technolog na Wydziale Nauk Technicznych Uniwersytet Warmińsko- Mazurski w Olsztynie 956

Table 1. Characteristics of the diesel oil, pyrolitic oil and naphtha fractions obtained from pyrolysis of vehicle tires Tabela 1. Charakterystyka oleju napędowego, oleju pirolitycznego oraz frakcji nafty otrzymanych w wyniku pirolizy opon samochodowych Wyróżniki/discriminants PN-EN 590 Olej napędowy/ diesel oil Olej pirolityczny/ pyrolitic oil Próbki nafty/naphtha samples Lekka/light Średnia/medium Ciężka/heavy Lepkość w temp. 40 C (mm 2 /s)/density at 40 C (mm 2 /s) 2,0-4,5 3,56 c ± 0,07 5,68 d ± 0,03 0,77 a ± 0,01 1,03 b ± 0,00 1,36 b ± 0,00 Gęstość w temp.15 C (kg/m 3 )/viscosity at 15 C (kg/m 3 ) < 0,860 0,760 a ± 0,28 0,935 e ± 0,014 0,825 b ± 0,28 0,868 c ± 0,08 0,885 d ± 0,14 Liczba kwasowa (mg KOH/g)/acid value (mg KOH/g) < 0,5 0,08 a ±0,00 4,33 e ± 0,19 2,45 b ± 0,10 3,41 c ± 0,07 3,77 d ± 0,24 Zawartość siarki (%wt)/sulphur content (%wt) 0,001 0,0004 e ± 0,02 1,10 d ± 0,02 0,46 a ± 0,03 0,69 b ± 0,02 0,76 c ± 0,04 Temperatura zapłonu ( C)/flash point ( C) > 55 61,0 e ± 0,0 53,0 d ± 0,0 5,5 a ± 0,0 11,5 b ± 0,0 40 c ± 0,0 Stabilność oksydacyjna (h)/oxidative stability (h) >20 >27 b >27 0,5 a >27 b >27 b 957