W2005 r. władze Amsterdamu zdecydowały się na

Analiza sił tarcia działających na segmenty tunelu w procesie mikrotunelowania Doświadczenie wskazuje, że liczba pośrednich stacji przeciskowych jest zwykle większa niż wymaga tego projekt W2005 r. władze Amsterdamu zdecydowały się na przeniesienie dwóch istniejących oczyszczalni ścieków i połączenie ich funkcji w jednej, nowej oczyszczalni położonej w północnej części zatoki IJ (rys. 1). W tym celu konieczna była również zmiana miejsca kilku głównych kolektorów kanalizacyjnych. W ramach tego projektu pod wodami basenu portowego w Amsterdamie powstał nowy rurociąg. Według oryginalnego projektu, kanał pod rzeką IJ stanowić miał betonowy tunel o średnicy wewnętrznej 1800 mm i długości 785 m, zbudowany przy pomocy maszyny mikrotunelowej firmy SMET Tunnelling z Belgii. Poszczególne segmenty tunelu miały średnicę 2100 mm i długości wahające się między 3 a 5 m. Jednocześnie konsorcjum wykonawców, biur inżynieryjnych i instytutów naukowych z Holandii pod nazwą GBB, udało się uzyskać fundusze na badania dotyczące rozłożenia naprężeń w przeciskanych rurach betonowych oraz pomiędzy ich segmentami. Konieczność przeprowadzenia projektu naukowego wywołana została przez często występujące przypadki niewyjaśnionych uszkodzeń prefabrykowanych rur betonowych używanych w projektach mikrotunelowych, a także potrzebę zbadania dystrybucji naprężeń w poszczególnych odcinkach rury w trakcie prowadzenia prac. W tym celu zdecydowano się na stworzenie dwóch kolejnych segmentów rury, przy pomocy których można by monitorować naprężenia wewnątrz betonu oraz ich przemieszczenia pomiędzy segmentami. Rejestrowane ręcznie i za pomocą automatycznego sprzętu były nie tylko segmenty rury, ale również dane pochodzące z maszyny TBM oraz głównych i pośrednich stacji przeciskowych. Znaczna część danych zebranych w tym projekcie stanowi nie tylko wyjątkową okazję do zbadania naprężeń występujących wewnątrz konstrukcji tunelu, ale umożliwia też zbadanie naprężeń na zewnątrz rurociągu i jego prawdopodobną korelację z prowadzonymi pracami tunelowymi. Głównym tematem niniejszej pracy jest właśnie to drugie zagadnienie. Niestety, pod sam koniec wiercenia, maszyna TBM została stracona z niewyjaśnionych jak dotąd powodów, a tunel zalany wodą i ziemią pochodzącymi z zatoki IJ. Tym samym, utracona została część danych automatycznie zapisywanych przez sensory umieszczone w tunelu. Projekt wstrzymano i w drodze przetargu wyłoniono nowy, który zakładał instalację metodą HDD dwóch rurociągów o średnicy 1200 mm. Pierwszy z tych rurociągów, o długości 900 m, udało się z powodzeniem zainstalować w drugim kwartale 2006 r. Rys. 1. Wyznaczona trasa kolektora kanalizacyjnego Sprzęt i pomiary Główne oprzyrządowanie tunelu zainstalowane zostało w dwóch kolejnych segmentach rury, oznaczonych jako odcinki 33 i 34, w odległości ok. 130 m za maszyną TBM, tuż przed pośrednią stacją przeciskową [2]. Oprzyrządowanie składało się z ośmiu czujników naprężenia wtopionych w betonowe ściany, w trzech przekrojach (rys. 2), co razem dawało 24 zamontowane czujniki. Zostały one zaprojektowane oraz wykonane przez firmę Boart Longyear Interfels, specjalnie dla osadzania w betonie z zakresem do 3000 mikronaprężeń i rozdzielczością do 0,5 mikrona prężenia. Pomiędzy dwoma segmentami rury zainstalowano sześć mierników łączeń, również wyprodukowanych przez BLI. Cztery mierniki umieszczono na linii osi w celu mierzenia względnych przemieszczeń odcinków rury i możliwemu ściskaniu drewnianych pierścieni pomiędzy rurami. Miały one całkowity zakres pomiarowy do 100 mm i dokładność do 0,1 mm. Dwa mierniki zworników umieszczono w kierunku promieniowym (zakres 25 mm, dokładność 0,01 mm) w stosunku do poziomych szybów pomiędzy rurami. Dodatkowo zainstalowano też cztery czujniki nachylenia (BLI, typ EL, skala 10, rozdzielczość 0,004 ), po dwa w każdej z rur, w celu mierzenia odchyleń pionowych. Elektryczne mierniki ciśnienia oleju (PDCR typ 930 i 410, zakres 350 bar, rozdzielczość 0.1%) zainstalowano przy Dr inż. Wout Broere A. Broere BV, Amsterdam; Delft University of Technology, Delft, The Netherlands Prof. dr inż. Gerard Arends Delft University of Technology, Delft, The Netherlands 52 Inżynieria Bezwykopowa październik - grudzień 2007

Rys. 2. Rozmieszczenie sprzętu pomiarowego w segmentach rury Rys. 3. Stratygrafia gruntu oraz projekt trasy tunelu (czerwone odcinki wskazują na umiejscowienia pośrednich stacji przeciskowych) głównych siłownikach hydraulicznych oraz przy pośrednich stacjach przeciskowych. W sumie zaprojektowanych było 8 pośrednich stacji przeciskowych, ale w trakcie prac trzy z nich nie zostały podłączone ani oprzyrządowane. Wszystkie siłowniki w stacjach przeciskowych miały utrzymane to samo ciśnienie robocze, więc przy założeniu równego rozłożenia sił na powierzchni tunelu, wystarczał jeden pomiar w każdym przedziale czasowym dla jednej stacji. Wyniki przeprowadzonych pomiarów były automatycznie zapisywane co 30 sekund od rozpoczęcia projektu (bądź w takim czasie w jakim instalowano odcinki rury lub pośrednie stacje przeciskowe). Dalsze pomiary kluczowych parametrów prowadzone były w terenie i rejestrowane ręcznie, a następnie wprowadzone do badania. Należały do nich: długość przecisku, poziome i pionowe odchylenie od trasy przecisku, nachylenie maszyny TBM, ciśnienie czołowe TBM oraz ilość płuczki i urobku wchodzących i wychodzących z komory mieszania maszyny tunelowej. Tym sposobem uzyskano ogromną ilość danych dotyczących naprężeń w badanych odcinkach rury oraz sił przeciskowych w stacjach pośrednich. Pewien problem stanowi fakt, że dane te początkowo zostały skatalogowane tylko według czasu, w jakim je zarejestrowano. Następnie dane te zestawiono z długością drążonego tunelu i faktyczną lokalizacją w gruncie z wykorzystaniem danych zebranych w terenie. Ponieważ czasy zarejestrowane ręcznie w terenie nie były zbyt dokładne, niemożliwe było również dokładne zinterpretowanie danych. Informacji na temat kilku odcinków tunelu nie udało się uzyskać, co doprowadziło do znaczących luk w rejestracji wierconych długości. Wynika stąd przestroga, że jeżeli chcemy przeznaczyć pomiary na cele badawcze, należy zawsze dokumentować dane dotyczące postępu pracy i wydłużania tunelu, w oparciu o tę samą bazę czasową, jak przy innych pomiarach. Bez dokładnego zapisu długości przewiertu, wartość badawcza pomiaru znacznie spada. Stratygrafia gruntu Tunel w Amsterdamie budowany był głównie w warstwie piasku plejstoceńskiego, w której, wedle badania geotechnicznego miejscami występowały wkładki żwiru i cienkie warstwy iłu (rys. 3). Ponad 130 m tunelu powstało w miejscu dawnego wyrobiska piasku, które przez lata zapełniło się mułem naniesionym z zatoki. Badanie geotechniczne wykazało wprawdzie odporność wobec sondowania CPT do kilku MPa, ale w trakcie wiercenia nie zaobserwowano praktycznie żadnej specjalnej wytrzymałości gruntu i odcinek ten przebyto w trybie wiercenia z głowicą zamkniętą. W trakcie wiercenia maszyna TBM napotkała też na sporą ilość obiektów metalowych oraz starych drewnianych pali i belek, co jest dość typowe w tej części Amsterdamu. Analiza sił tarcia W czasie trwania projektu badawczego, stale prowadzone były pomiary ciśnienia w pięciu stacjach przeciskowych oraz głównych siłownikach hydraulicznych. Należało również przez cały czas utrzymać wszystkie pośrednie stacje przeciskowe lekko uchylone, nawet jeśli nie były akurat używane, po to, by ciśnienie w układzie dawało prawdziwe pojęcie o różnicy między siłami przeciskowymi pomiędzy dwoma kolejnymi stacjami. Niestety, prace nie były prowadzone według tych wskazówek i stacje, które nie były używane, pozostały całkiem zamknięte przez większość czasu. W tych przypadkach zanotowano bardzo niską choć nie zerową wartość ciśnienia przeciskowego. Wynikiem tego jest częściowa niezgodność wartości siły osiowej działającej w rurze w tych miejscach. W celu zbadania średniej siły tarcia na różnych odcinkach rury i wyłonienia aktywnej stacji, porównane zostały siły działające we wszystkich stacjach przeciskowych. Maksymalna dopuszczalna siła przecisku dla betonowych segmentów została ustalona na 8500 kn. W trakcie drugiej fazy wiercenia zanotowano siły o wartości zbliżonej do 8000 kn. Inżynieria Bezwykopowa październik - grudzień 2007 53

Rys. 4. Obliczone średnie tarcie pomiędzy kolejnymi stacjami przeciskowymi Na podstawie tych ustaleń i po sprawdzeniu pozostałych danych umownie przyjęto, że przy zamkniętej stacji przeciskowej działają siły poniżej 10 kn. Już przy pierwszych metrach wiercenia konieczne były wyższe wartości siły przecisku. Z analizy wynika, że przeważającą długość tunelu wykonano przy użyciu tylko głównych siłowników lub jednej pośredniej stacji przeciskowej. Tym samym wszystkie pozostałe stacje były niewykorzystane (zamknięte). W tych przypadkach nie było trudno określić średnie wartości sił tarcia na całej długości rozważanego odcinka. W niektórych wypadkach dwie różne stacje pośrednie używane były równocześnie. Nie zmieniło to jednak wyniku obliczenia średniej wartości sił tarcia. Do zbadania pozostało ok. 5% pomiarów, gdzie siły przeciskowe pomiędzy 10 kn a 500 kn rejestrowane były w większości stacji, a siły ponad 2000 kn jedynie w jednej lub dwóch stacjach. W tych przypadkach zmierzona siła przeciskowa w kilku kolejnych stacjach była mniej więcej taka sama (pomiędzy 10 a 500 kn) i nie zaobserwowano jednoznacznego wpływu tarcia pomiędzy gruntem a rurą. Dlatego też, za aktywne uznano jedynie te stacje przeciskowe gdzie siły przekroczyły 2000 kn. We wszystkich przypadkach, jak wynika z ręcznego zapisu pomiarów, siły przeciskowe pomiędzy maszyną TBM a pierwszą aktywną stacją, zostały skorygowane tak, aby odpowiadały ciśnieniu w komorze roboczej. Średnie tarcie między rurą a gruntem określone na podstawie powyższych założeń, zostało przedstawione na rys. 4 na przykładzie czołowej stacji. Czarna linia na rys. 4 wskazuje na tarcie generowane jedynie na maszynie TBM, ponieważ pierwsza stacja położona jest bezpośrednio za nią. Niebieska linia obrazuje tarcie pomiędzy pierwszą i drugą stacją przeciskową, zakładając, że obie są aktywne, lub między pierwszą i główną, zakładając, że żadna stacja pośrednia między nimi nie jest aktywna. W tym przypadku obliczona wartość siły tarcia pomiędzy pierwszą i drugą stacją jest równa tarciu pomiędzy drugą i trzecią (zielona linia) oraz podobna do wszystkich pozostałych zestawień aktywnych stacji przeciskowych. Na rys. 4 te dwie identyczne wartości są przesunięte ze względu na odległość między dwiema stacjami. W dalszym toku wiercenia intensywnie korzystano z drugiej stacji pośredniej i w kilku przypadkach była to jedyna aktywna stacja przeciskowa. W tych sytuacjach nawet główne siłowniki nie były pod ciśnieniem. Wynikiem tego jest średnia siła tarcia na segmentach rury za stacją przeciskową, która skierowana jest wstecz odwrotnie niż siła tarcia przed stacją. Tarcie tego typu uznawane jest za negatywne i tak Rys. 5. Pochodzenie średniego tarcia oraz definicja negatywnych sił tarcia Rys. 6. Średnie wartości sił tarcia dla odcinka rury pomiędzy stacjami 2 i 3, a średnie tarcie pomiędzy stacjami 1 i 2, w tym samym miejscu w gruncie opisane na rys. 4. Rys 5. dokładniej obrazuje tę sytuację. Sposób przedstawienia danych na rys. 4 utrudnia rozróżnienie, której stacji przeciskowej użyto w danym czasie, ale daje pewne pojęcie o dynamice procesu przeciskowego. Ujemne siły tarcia pomiędzy stacjami przeciskowymi 2 i 3 wskazują na to, że rura znajdująca się za druga stacją mogła przesunąć się w tył przy wysuwaniu siłowników. Jednocześnie powoduje to wstrzymanie wysuwania siłowników w pozostałych stacjach do momentu, w którym wartość tar- 54 Inżynieria Bezwykopowa październik - grudzień 2007

Rys. 7. Modelowe przedstawienia dodatkowych sił tarcia wynikających z korekty trasy Rys. 8. Odchylenia miejscowych promieni krzywizny cia wokół rury jest na tyle wysoka, że przeciwstawia się sile działającej ze strony stacji przeciskowej. Korzystniejsze byłoby, gdyby przed stacją przeciskową rura przesuwała się tylko do przodu. Niestety, na podstawie dostępnych danych, nie sposób stwierdzić, czy takie wsteczne przesunięcie miało miejsce w tym przypadku. Aby potwierdzić jego występowanie, należałoby prowadzić stały pomiar przesunięcia we wszystkich stacjach przeciskowych. Być może ciekawsza jest obserwacja sił tarcia na terenie dawnej piaskowni. Jak wcześniej wspomniano, maszyna TMB używana była w trybie zamkniętej tarczy, aby zamiast wybierania gruntu, był on jedynie wypierany na boki. Przyczyną, dla której zdecydowano się na taka metodę pracy, był fakt, że reakcje gruntu były niedostateczne dla sterowania maszyną TBM. W wyniku tego, zarejestrowano średnie tarcie o wartości 40 do 50 kpa dla długości TBM. Średnie tarcie na segmentach tunelu pomiędzy stacją 1 (bezpośrednio za TBM) a stacją 2 wyniosło 5 kpa, maksymalnie wzrastając do 7 kpa. Za stacją 2 średnie tarcie spadło do 1 2 kpa, po czym ponownie wzrosło do 5 kpa, na stacji nr 5. Wskazuje to, że grunt, który został przemieszczony na boki (zamiast wybierania) zwiększył tarcie w obrębie maszyny TBM, ale nie wpłynął znacząco na jego poziom w tunelu za głowicą. Po tym, jak maszyna TBM dotarła do końca terenu piaskowni, średnie tarcie spadło do kilku kpa, z regularnymi wzrostami do maksymalnej wartości 10 kpa. W kilku miejscach, szczytowa wartość tarcia wzrastała sporo ponad średnią, w jednym wypadku sięgając nawet 70 kpa. Takie wysokie wartości występowały nie tylko na TBM, ale w mniejszym stopniu, również przy średnim tarciu pomiędzy pośrednimi stacjami przeciskowymi. Rys. 4 przedstawia zależność między występowaniem wartości maksymalnych a poszczególnymi miejscami w gruncie, dla każdego z odcinków tunelu. Gdyby przyjąć takie założenie, wysokie wartości średniego tarcia na TBM byłyby zależne od wysokiego tarcia np. pomiędzy stacjami 1 i 2 oraz podobnie pomiędzy zestawami stacji przeciskowych. Rys. 6 przedstawia przykład, w którym zestawiono średnie tarcie między stacjami 1 i 2 oraz 2 i 3. Nie zaobserwowano wyraźnej zależności. Wysokie tarcie między stacjami 1 i 2 występuje nawet jeśli w tym samym miejscu, dla zestawienia stacji 2 i 3, tarcie było niskie. Dla jasności należy tu dodać, że rys. 6 nie jest typowym przykładem. Zaobserwowana zależność między tarciem przekraczającym 30 kpa jest wyższa niż dla innych zestawień dwóch stacji przeciskowych. Pomimo, iż bardziej prawdopodobne są wysokie wartości siły tarcia (>10 kpa) pomiędzy stacjami przeciskowymi 2 i 3, jeśli tarcie między stacja 1 i 2 było bardzo wysokie (>40 kpa), przy odwróceniu sytuacji zależność się nie sprawdza. Wystąpienie wysokich sił tarcia pomiędzy stacjami 2 i 3 jest równie prawdopodobne, kiedy tarcie między stacjami 1 i 2 jest niskie, jak i kiedy jest wysokie. Najwyraźniej na tarcie wpływają inne czynniki niż warunki gruntowe. Korekty trasy przewiertu W 2006 r. Verbung [3] zbadał różne czynniki mające wpływ na średnią wartość tarcia na segmentach tunelu w trakcie procesu mikrotunelowania. Jednym z jego odkryć jest to, że nagłe korekty trasy, prowadzące do jej miejscowych odchyleń i ewentualnych zakrzywień, w zestawieniu ze stosunkowo małym naddatkiem średnicy głowicy TBM nad średnicą rury (overcut), może prowadzić do wzrostu tarcia na segmentach rury w drążonym otworze (rys. 7). Ekscentryczne siły działające pomiędzy segmentami, w czasie, gdy segmenty są przeciskane przez zakrzywienia, prowadzą do działania siły reakcji Fr pomiędzy danym segmentem a otaczającym go gruntem. Siła reakcji jest konieczna dla zachowania równowagi i prowadzi do zwiększonego naprężenia promienistego pomiędzy gruntem a segmentem rury, tym samym zwiększając tarcie. Te miejscowo działające czynniki, nawet uśrednione dla długiego odcinka rurociągu, mogą być równie znaczące dla ogólnej wartości średniego tarcia, jak czynniki występujące równomiernie na całej jego długości takie jak tarcie pomiędzy segmentami a gruntem na idealnie prostym odcinku. Podobne obserwacje poczynił w 1998 r. Van den Broek. Jeśli takie zakrzywienia zostaną wzięte pod uwagę dla stosunkowo krótkich odcinków, mogłyby one wytłumaczyć wysokie wartości szczytowe przedstawione na rys. 4. Dalsza hipoteza mówi, że ze względu na stałe docieranie się ruchomych segmentów, takie zakrzywienia są stopniowo wygładzane lub wyprostowywane, więc w miarę postępu Inżynieria Bezwykopowa październik - grudzień 2007 55

Rys. 9. Odejście od zaprojektowanej trasy oparte na pomiarze nachylenia pochodzącym z maszyny TBM, automatyczny pomiar teodolitem w trakcie wiercenia oraz pomiar nachylenia mierzonych segmentów. Odchylenia zostały przedstawione jako funkcja promienia miejscowego (wysokie wartości wskazują na niewielki promień krzywizny, np. silne miejscowe odchylenie) projektu czynnik ten odgrywa mniejszą rolę. Pozostaje to w zgodności z faktem, że szczytowe wartości tarcia zaobserwowane przed maszyną TBM są wyższe niż te na segmentach znajdujących się za nią. Na rys. 9 odejścia od założonej trasy przedstawione są na podstawie pomiaru nachylenia wykonanego przez TBM, automatycznego pomiaru teodolitowego w trakcie wiercenia oraz pomiaru nachylenia mierzonych segmentów. Odchylenia zostały przedstawione jako funkcja promienia miejscowego (i skorygowane dla zaprojektowanych promieni trasy przewiertu). W tym zestawieniu wyższe wartości szczytowe wskazują na silniejsze zakrzywienie rury, lub mniejszy promień krzywizny. Do jego przygotowania wykorzystano wszelkie dostępne dane pochodzące z automatycznego systemu teodolitowego oraz zapisane manualnie w trakcie trwania projektu. Na ich podstawie powstała pierwsza krzywa (czarna). Do stworzenia dwóch pozostałych krzywych, dla lepszego zobrazowania zależności, wykorzystano jedynie pionowy pomiar nachylenia, w odstępach średnio co 1 m. Pomiary te wykazały, że nagłe odejścia od trasy występują na samym początku odcinka i tuż przed wejściem maszyny TBM w obszar dawnej piaskowni. Jednocześnie, na podstawie pomiarów nachylenia TBM, nie można zaobserwować nagłej korekty trasy. W dalszej kolejności występowały tylko chwilowe wahania kierunku maszyny TBM i ani pomiary teodolitowe ani nachylenia TBM nie zarejestrowały szczytowych wartości promienia krzywizny spowodowanych korektą trasy. Z kolei pomiary uzyskane z mierzenia nachylenia segmentów dały inne wyniki. Początkowo pomiary te nie wykazały nagłych zakrzywień trasy, ale na późniejszym etapie zarejestrowano bardzo wysokie miejscowe odejścia od wyznaczonej trajektorii. Do pewnego stopnia odchylenia te pokrywają się z punktami szczytowych wartości tarcia przedstawionymi na rys. 4, a najwyższe tarcie wyraźnie występuje w rejonie odejść zarówno w dół jak i w górę od zaprojektowanej trasy. Wskazuje to na to, że zaproponowany przez Verburga model obrazujący miejscowe zakrzywienia, może rzeczywiście stanowić wyjaśnienia dla zaobserwowanych w tym projekcie zwiększonych wartości sił tarcia. Hipoteza, że takie lokalne zakrzywienia są stopniowo wygładzane przez przesuwanie się kolejnych segmentów, wydaje się jednak nieuzasadniona. Co więcej, wydaje się nawet, że jest odwrotnie. Razem z przeciskaniem przez tunel kolejnych segmentów, miejscowe oddziaływanie może prowadzić do zwiększenia nierówności trasy i do nagłych obrotów segmentów rur oraz do zwiększania działającego na nie powierzchniowego tarcia. Pytanie o to, czy takie zachowanie było typowe jedynie dla tego poszczególnego projektu, czy też może występować w innych przypadkach, wymaga przyszłego zbadania. Wnioski W trakcie prowadzenia projektu mikrotunelowego w Amsterdamie prowadzono regularne badania sił przeciskowych głównych siłowników hydraulicznych oraz połączonych ze sobą pośrednich stacji przeciskowych. Prowadzono również pomiary za pomocą czujników naprężeń, czujników przemieszczeń oraz odchyleń w dwóch segmentach zainstalowanych 130 m za głowicą TBM. Pozostałe informacje o procesie mikrotunelowym musiały zostać zaczerpnięte z ręcznie prowadzonej rejestracji. Dokładną i pożądaną interpretację sił przeciskowych utrudnia fakt, że brakowało części informacji dotyczących szczegółowej pozycji maszyny TBM i stacji pośrednich. Siły przeciskowe rejestrowane w stacjach pośrednich zostały wykorzystane do określenia średniej wartości tarcia pomiędzy gruntem i segmentami rurociągu występującego pomiędzy stacjami. Na odcinku gdzie występował wyjątkowo niespoisty grunt, a maszyna TBM pracowała w trybie zamkniętej tarczy, odkryto wyraźną zależność między typem gruntu a warunkami pracy. Na pozostałej trasie wiercenia również występowały szczytowe wartości tarcia, ale nie zostały one jednoznacznie przypisane miejscowym warunkom gruntowym. Dodatkowo, wysokie wartości tarcia w danym punkcie na początkowym etapie wiercenia nie pokrywają się z wysokimi wynikami w tym samym punkcie na etapie późniejszym. Wysokie wartości tarcia na segmentach tunelu wydają się być zależne od występujących miejscowo zakrzywień jego trasy, co stwierdzono na podstawie pomiarów nachylenia segmentów. Zakrzywień tych nie zaobserwowano na podstawie pomiarów maszyny TBM i jej odchyleń od zaprojektowanej trasy, co świadczy o tym, że powstały one w trakcie ścierania się przylegających segmentów. To, czy ścieranie się segmentów może w rzeczywistości stanowić przyczynę znacznego zwiększania tarcia i stanowić powszechnie występującą regułę, czy też jest fenomenem charakterystycznym jedynie dla omawianego projektu, pozostaje przedmiotem dalszych badań. Literatura [1] Van den Broek, W.L.A.H. (1998) BTL rapport 36: Wandwrijving tijdens pipejacking, vooronderzoek. [2] Schrijver, R.R. and Hölscher, P. (2006) Monitoring microtunnelling IJ, Resultaten. GeoDelft, Report No. 418890-0016, Feb. 2006. GeoDelft, Delft, The Netherlands. [3] Verburg, N. (2006) An analysis of friction by microtunnelling. MSc Thesis, Delft University of Technology, The Netherlands. 56 Inżynieria Bezwykopowa październik - grudzień 2007

Inżynieria Bezwykopowa październik - grudzień 2007 57