Diagnozowanie i monitorowanie stanu technicznego układu chłodzenia okrętowego silnika tłokowego

KRAKOWSKI Rafał 1 Diagnozowanie i monitorowanie stanu technicznego układu chłodzenia okrętowego silnika tłokowego WSTĘP Badania stanu technicznego umożliwiają ocenę działania i określenie stopnia zużycia elementów okrętowego silnika tłokowego pod względem jego zdolności do wykonywania zadań, do których został przeznaczony. Obecnie diagnozowanie silników okrętowych wykonuje się głównie na podstawie pomiarów wybranych parametrów silników pracujących w ściśle określonych warunkach. Z tego względu konstruuje się urządzenia i przyrządy diagnostyczne, które mają zastosowanie w metodach dotyczących, np. analizy pracy układu wtryskowego, dla których wymagany jest przynajmniej częściowy demontaż silnika lub jego układów. Jednak coraz częściej stosuje się nowe, całkowicie bezdemontażowe oraz bez jakiejkolwiek ingerencji w proces metody badań stanu technicznego silników okrętowych. Elektronizacja i komputeryzacja układów pomiarowych powoduje, że wykorzystywane są one z równoczesnym użyciem systemów ekspertowych, w których coraz częściej użyte są metody sztucznej inteligencji. W artykule szczególną uwagę zwrócono na uszkodzenia układów chłodzenia silników okrętowych oraz możliwości ich diagnozowania i monitorowania. 1 OKRĘTOWY SILNIK TŁOKOWY JAKO OBIEKT DIAGNOSTYKI Główną funkcją okrętowego silnika tłokowego z zapłonem samoczynnym, który jest złożonym obiektem technicznym, jest zamiana energii powstałej w wyniku spalania paliwa na moment obrotowy. Okrętowy silnik tłokowy można podzielić na szereg układów funkcjonalnych. Podział ten jest przydatny przy rozwiązywaniu problemów diagnostycznych. Należą do nich [1]: a) układ tłokowo korbowy, b) układ wymiany czynnika roboczego, c) układ zasilania paliwem, d) układ smarowania, e) układ chłodzenia, f) układ rozruchowy i rozruchowo-nawrotny, g) komorę spalania. Badaniom diagnostycznym może być poddany cały obiekt, układ funkcjonalny, a nawet pojedynczy element silnika. Diagnozowanie stanu technicznego silnika okrętowego pozwala więc prowadzić strategię obsługi uwarunkowaną stanem technicznym, zapobiegać większości nieplanowanych postojów, a poprzez wykrycie uszkodzeń we wczesnym stadium rozwoju, zmniejszyć zakres i koszty napraw oraz obsługi [8]. Na rysunku 1.1 przedstawiony jest okrętowy silnik tłokowy przedstawiający wybrane elementy poszczególnych układów funkcjonalnych. 1 Dr inż. R. Krakowski, Akademia Morska w Gdyni, Wydział Mechaniczny, Katedra Siłowni Okrętowych 5965

Rys. 1.1.Wolnoobrotowy okrętowy silnik tłokowy WärtsiläRTflex sterowany elektronicznie [11]. a) układ tłokowo-korbowy (1 koło zamachowe, 2 łożyska główne, 3 ramię wykorbienia, 4 dolne łożysko korbowe, 5 korbowód, 6 prowadnica wodzika i łożyska), b)układ wymiany czynnika roboczego (7 turbosprężarka, 8 chłodnica powietrza doładowującego,9 zawór wydechowy),c)układ zasilania paliwem (10 układ zasilania typu commonrail, 11 pompa paliwowa wysokiego ciśnienia, 12 szyna paliwowa, 13 rurociąg zaworu paliwowego),d)układ smarowania (14 zbiornik oleju, 15 skrzynia korbowa), e)układ chłodzenia (16 rurociągi wlotowy i wylotowy układu chłodzenia), f) układ rozruchowy i rozruchowo-nawrotny (17 rozdzielacz powietrza i zawory rozruchowe), g) komora spalania (18) 2 UKŁAD CHŁODZENIA OKRĘTOWEGO SILNIKA TŁOKOWEGO Chłodzenie silnika wynika z potrzeby utrzymania temperatury elementów tworzących komorę spalania - głowicy, tłoka, tulei cylindrowej na poziomie gwarantującym ich poprawne działanie, niezawodność i trwałość. Chłodzi się także łożyska oraz prowadnice wodzika, to znaczy te elementy silnika, które nagrzewają się kosztem ciepła równoważnego stratom tarcia. Oprócz elementów silnika chłodzi się także powietrze ładujące. Chłodzenie silnika powoduje nieuniknione straty energetyczne wynoszące ok. 25 30% energii doprowadzonej w paliwie. Jako czynnik chłodzący stosuje się: a) wodę słodką, b) olej smarny, do chłodzenia tłoków i łożysk, c) wodę zaburtową (morską) lub słodką do chłodzenia powietrza ładującego. Pobrane z silnika ciepło woda słodka i olej smarny oddają w chłodnicach wodzie zaburtowej [10]. Przykładową instalację chłodzenia cylindrów i głowic silnika Sulzer RTA przedstawiono na rysunku 2.1. 5966

Rys. 2.1. Instalacja chłodzenia cylindrów i głowic na przykładzie silnika Sulzer RTA wg [10] 1 silnik główny, 2 pompa wody chłodzącej, 3 turbosprężarka, 4 pompa wstępnego podgrzewania silnika, 5 podgrzewacz parowy, 6 chłodnica wody słodkiej, 7 zawór termostatyczny, 8 wyparownik, 9 oddzielacz powietrza, 10 odwodnienie, 11 zbiornik wyrównawczy 2.1 Elementy silnika wymagające chłodzenia Podstawowym warunkiem stałości temperatury chłodzonych części silnika są ustalone obciążenia silnika i warunki jego chłodzenia, kiedy to ilość ciepła przejmowana przez silnik równa się ilości ciepła oddawanego czynnikom chłodzącym. W zmiennych warunkach obciążenia występują nieznaczne wahania temperatur elementów chłodzonych. Ze względu na smarowanie tulei cylindrowej temperatura jej ścianki nie może przekraczać określonej wartości. W zbyt wysokiej temperaturze olej doprowadzony na gładź cylindrową ulegałby koksowaniu i spalaniu. Gdyby elementy silnika, stykające się bezpośrednio ze spalinami nie były chłodzone, ich maksymalne temperatury wynosiłyby, co najmniej 800 900 o C. Współczesne stosowane materiały konstrukcyjne nie są odporne na tak wysokie temperatury [9, 10]. We współczesnych silnikach okrętowych chłodzi się te elementy i zespoły, które stykają się bezpośrednio ze spalinami lub, na których powierzchniach przekazywane są znaczne ilości ciepła wskutek tarcia. Chłodzenia wymagają tuleje cylindrowe, głowice, korpusy zaworów wylotowych, korpusy niektórych turbosprężarek, tłoki oraz wtryskiwacze, ponadto prowadnice wodzików i łożyska układu tłokowo-korbowego (łożyska wodzikowe, korbowe, główne i oporowe).do chłodzenia elementów silników okrętowych stosuje się głównie wodę słodką. Rolę czynnika chłodzącego spełnia także olej smarowy i w ograniczonym stopniu olej napędowy. Woda słodka używana do chłodzenia współczesnych silników musi odpowiadać określonym wymogom jakościowym, a w szczególności nie może powodować powstawania osadów kamienia kotłowego i szlamów oraz korozji na omywanych powierzchniach. Z tych względów zaleca się stosowanie destylatu wody słodkiej, kondensatów z systemu parowego lub wodę odmineralizowaną z dodatkiem odpowiedniej jakości inhibitorów korozji [10]. 5967

3 USZKODZENIA WYSTĘPUJĄCE W UKŁADZIE CHŁODZENIA I ICH WPŁYW NA POZOSTAŁE ELEMENTY SILNIKA OKRĘTOWEGO Prawidłowe działanie układu chłodzenia jest bardzo istotne, ze względu na jego zadanie osiągnięcia i utrzymania przez silnik odpowiednich warunków pracy. W przypadku uszkodzeń układu chłodzenia następuje szybki wzrost temperatury zasadniczych elementów silnika, co skutkuje pogorszeniem smarowania (utrata własności smarnych oleju i jego spalanie), występowaniem przedwczesnych zapłonów (samozapłonów) mieszanki. Oznacza to, że nieprawidłowo działający układ chłodzenia ma znaczny wpływ na uszkodzenia pozostałych elementów silnika, czego przykładem może być przedstawiony na fotografii 3.1 niesprawny wtryskiwacz silnika okrętowego. Fot. 3.1. Wtryskiwacz silnika okrętowego typu HSP-Sulzer 6AL20/24D [5] Może również nastąpić nadmierne rozszerzenie termiczne tłoka w cylindrze. Tłok, jako ruchome dno komory spalania układu cylindrowego silnika stanowi element konstrukcyjny narażony na największe obciążenia mechaniczne i cieplne. Oddziaływanie na materiał konstrukcyjny denka tłoka ciśnień osiągających 20 MPa i temperatury do 800 K [3] sprawia, że w zakresie ustalonych obciążeń maksymalnych i intensywnych zmian częściowego obciążenia mogą nastąpić deformacje kształtu i zmiany właściwości wytrzymałościowych materiału konstrukcyjnego tłoka. Ponadto jeżeli występuje nadmierny wzrost temperatury denka tłoka, ponieważ układ chłodzenia silnika nie jest w stanie przejąć strumienia ciepła od elementów konstrukcyjnych komory spalania, oprócz deformacji kształtu następuje trwały wzrost wymiarów zewnętrznych korony tłoka. Zmieniają się wtedy warunki smarowania węzła ciernego tłok tuleja, w wyniku czego następują zazwyczaj uszkodzenia tłoka, prowadzące do poważnych awarii układu tłokowo-korbowego i zwykle kończące się zatarciem silnika [3].Przykład tłoka z uszkodzoną częścią pierścieniową i prowadzącą przedstawiono na fotografii 3.2. Fot. 3.2. Uszkodzenia części pierścieniowej i prowadzącej tłoka [3] Uszkodzony układ chłodzenia wpływa również negatywnie na tuleję cylindrową, w której mogą wystąpić jej pęknięcia, jako konsekwencja przekroczenia dopuszczalnych naprężeń termicznych w 5968

ściankach tworzących komorę spalania. Najczęstszą przyczyną pęknięć tulei cylindrowych chłodzonych wodą jest pokrywanie się jej powierzchni zewnętrznych warstwą kamienia kotłowego, zakłócającą proces odprowadzania ciepła od tulei i tłoka. W konsekwencji powstają znaczne gradienty temperatury w ściankach cylindra, pogarszają się warunki smarowania i nadmierne odkształcenia cieplne powodujące pękanie materiału konstrukcyjnego [4]. Widok pękniętej tulei cylindrowej przedstawia fotografia 3.3. Fot. 3.3. Widok pękniętej tulei cylindrowej [2] W eksploatacji silników okrętowych powszechnie wprowadza się nowe metody badań diagnostycznych. Dynamicznie rozwija się endoskopia, która wcześniej stosowana była tylko w medycynie, a obecnie stanowi bardzo użyteczne narzędzie w ocenie stanu technicznego złożonych maszyn okrętowych [4]. Na fotografiach 3.4a oraz 3.4b wykonanych za pomocą badań endoskopowych przedstawiono uszkodzone tuleje cylindrowe, o czym świadczy obecność kropelek wody na powierzchni tulei, czy też wyraźnie widoczny przebieg pęknięcia. a) b) Fot. 3.4. Uszkodzenia tulei silników okrętowych zidentyfikowane podczas badań endoskopowych [4]; gładź tulei cylindrowej silnika M401A2 obecność kropelek wody świadcząca o pęknięciu tulei cylindrowej, b) gładź tulei cylindrowej silnika M401A1 pęknięta tuleja cylindrowa Jednym z symptomów niesprawnego działania układu chłodzenia jest przenikanie cieczy do komory spalania objawiające się białym zabarwieniem spalin (dużą ilością pary wodnej w spalinach), a także bulgotaniem płynu chłodzącego w zbiorniku wyrównawczym, spowodowane przedmuchami spalin do układu chłodzenia, tym większe, im wyższa jest prędkość obrotowa silnika. Należy dodać, że pęcherzyki gazu wydostające się z cieczy oraz białawe zabarwienie spalin świadczą o uszkodzeniu uszczelki znajdującej się między głowicą a płaszczem wodnym lub pęknięciem ścianek w kanałach 5969

wodnych silnika. W wyniku tego ciecz dostaje się do komory spalania, natomiast spaliny do układu chłodzenia. W tabeli 3.1 przedstawiono typowe uszkodzenia głównych elementów układu chłodzenia i ich objawy. Tab. 3.1. Typowe uszkodzenia głównych elementów układu chłodzenia i ich objawy Uszkodzony element Symptomy uszkodzenia Uszkodzenia elementu układu chłodzenia Przegrzewanie się silnika Nadmierne zużycie lub uszkodzenie Hałas z okolic łożyskowania uszczelniacza wirnika pompy Nadmierne zużycie ułożyskowania wirnika Pompy cieczy chłodzącej Wycieki płynu z korpusu pompy Uszkodzenia mechaniczne Uszkodzenia korozyjne Uszkodzenia spowodowane kawitacją Nagromadzenie się osadów i kamienia kotłowego Przegrzewanie się silnika Uszkodzenia korozyjne Wyciek cieczy chłodzącej Uszkodzenia mechaniczne (w tym Zmieszanie oleju z cieczą nieszczelność chłodnicy) chłodzącą Nagromadzenie się osadów i kamienia Zmieszanie wody słodkiej z wodą kotłowego Chłodnice wody i oleju morską Wzrost poziomu oleju w zbiorniku oleju Wzrost poziomu chłodziwa Zmiana koloru oleju smarującego (barwa kawy z mlekiem) Wyciek cieczy chłodzącej Uszkodzenia mechaniczne (pęknięcia) Przegrzanie się silnika Uszkodzenia korozyjne Zbiornik wyrównawczy Gotowanie się chłodziwa Nagromadzenie się osadów i kamienia Sygnalizacja niskiego i wysokiego kotłowego poziomu płynu chłodzącego Zawór termostatyczny Zbyt długi czas nagrzewania silnika, Przegrzewanie silnika, Nieosiąganie przez silnik temperatury eksploatacyjnej Uszkodzenia mechaniczne Uszkodzenia korozyjne Zacinanie się aktuatora sterującego Zanieczyszczenie mieszków przez powietrze sterujące Jak już wcześniej wspomniano, w przestrzeniach chłodzących silnika mogą nadmiernie gromadzić się osady w postaci tzw. kamienia kotłowego. Powstają one w wyniku termicznego rozkładu wodorowęglanów wapnia(caco 3 ) i magnezu (MgCO 3 )zawartych w wodzie, skutkiem czego może dojść do całkowitej lub miejscowej utraty drożności układu chłodzenia. Nie bez znaczenia pozostaje wpływ nadmiernych drgań przenoszonych na konstrukcje silnika od śruby napędowej statku. Mogą one intensyfikować proces odrywania się warstw kamienia kotłowego z powierzchni wewnętrznych kanałów chłodzących, które dławią przepływ czynnika chłodzącego [4]. 4 MOŻLIWOŚCI DIAGNOZOWANIA I MONITOROWANIA STANU TECHNICZNEGO ELEMENTÓW UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKÓW OKRĘTOWYCH Układ chłodzenia okrętowego silnika spalinowego jest złożonym systemem technicznym, czyli zespołem elementów wzajemnie powiązanych w układ, realizujący jako całość funkcję utrzymania stałych, dopuszczalnych wartości średnich temperatur jego elementów. Dla utrzymania silników okrętowych w stałej gotowości technicznej wymagane jest gromadzenie i śledzenie informacji o ich stanie technicznym w warunkach eksploatacyjnych [6]. Dlatego stworzono stosowne metody diagnozowania stanu technicznego silników okrętowych, takich jak Data Trend, System CC-10, SEDS, CoCoS-EDS, jednak żaden z nich nie wspiera w wystarczającym stopniu pracy układu 5970

chłodzenia tłokowego silnika okrętowego. Natomiast analiza występujących w układzie chłodzenia uszkodzeń przedstawionych w artykule wskazuje, jak ważne dla działania silnika jest prawidłowe jego chłodzenie. Dlatego bardzo istotne jest obserwowanie potencjalnych symptomów uszkodzenia oraz możliwie szybkie zlokalizowanie i usunięcie usterki konkretnego elementu układu chłodzenia, a także zapobieganie im, aby zapobiec dalszym uszkodzeniom pozostałych elementów silnika. W związku z tym dobrym uzupełnieniem istniejących systemów diagnostycznych byłoby oprogramowanie wspierające pracę układu chłodzenia tłokowego silnika okrętowego. Aby stworzyć system diagnostyczny współpracujący z układem chłodzenia, identyfikujący potencjalne uszkodzenia wraz z ich lokalizacją i procedurą usunięcia, należy najpierw ocenić możliwości diagnozowania oraz opracować sposób monitorowania poszczególnych elementów układu chłodzenia. Nowoczesne spojrzenie na regulację termicznych warunków pracy silnika. tzw. inteligentny system chłodzenia powinien więc obejmować m.in: elektronicznie sterowaną pompę cieczy o zmiennej wydajności i prędkości niezależnej od silnika, czujniki temperatury umieszczone w uszczelce znajdującej się między głowicą a płaszczem wodnym, monitorujący warunki pracy silnika, wielodrożny zawór proporcjonalny, w miejsce tradycyjnego zaworu termostatycznego. Taki system szybciej i elastyczniej dostosowałby temperaturę cieczy do aktualnego trybu pracy silnika. W tabeli 3.2 przedstawiono główne elementy układu chłodzenia z możliwościami ich diagnozowania. Tab. 3.2. Główne elementy układu chłodzenia z możliwościami ich diagnozowania Element układu chłodzenia Sposób sprawdzenia stanu technicznego Czujnik drgań i hałasu (zużycie ułożyskowania wirnika) Czujnik do pomiaru metodą emisji akustycznej (uszkodzenia mechaniczne i korozyjne) Pompy cieczy chłodzącej Endoskop (uszkodzenia mechaniczne i korozyjne) Czujnik ciśnienia (szczelność pompy) Przepływomierz Czujnik do pomiaru metodą emisji akustycznej (uszkodzenia mechaniczne i korozyjne) Czujnik ciśnienia (szczelność chłodnicy) Chłodnice wody i oleju Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Endoskop (uszkodzenia mechaniczne i korozyjne) Przepływomierz Czujnik do pomiaru metodą emisji akustycznej (uszkodzenia mechaniczne i korozyjne) Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Zbiornik wyrównawczy Endoskop (uszkodzenia mechaniczne i korozyjne) Analizator składu płynu chłodzącego (przydatność i zanieczyszczenia cieczy chłodzącej) Zawór termostatyczny Czujnik temperatury silnika Brak takich rozwiązań powoduje, że w praktyce eksploatacyjnej znane są przypadki uszkodzeń w układzie chłodzenia, których pierwotne przyczyny wynikają z jego niezdiagnozowania. Opracowując kompleksowy system diagnostyczny, który umożliwi monitorowanie stanu technicznego elementów układu chłodzenia okrętowego silnika tłokowego najlepiej wykorzystać nowoczesne metody, które umożliwiają diagnozowanie podzespołów silnika okrętowego bez jakiejkolwiek ingerencji w proces. Jak wynika z analizy tabeli 3.2 należą do nich: analiza drgań, endoskopia, emisja akustyczna, analiza składu spalin silnika okrętowego. Parametry procesów towarzyszących, które powstają jako wtórny efekt zachodzenia procesów roboczych w silniku (drgania, hałas, procesy termiczne, zużycia oraz ilość i skład toksycznych składników spalin) mogą być stosowane do diagnozowania oraz lokalizacji uszkodzenia układu 5971

chłodzenia. Źródłem drgań jest w istocie każdy element pracującej maszyny, jednak w efekcie zużycia tych elementów zmieniają się amplitudy generowanych drgań oraz charakter widma w przypadku systemów on-line możliwe jest w zasadzie natychmiastowe wykrycie nieprawidłowości czy ewentualnego uszkodzenia. W diagnostyce układu chłodzenia można by wykorzystać również metodę emisji akustycznej, w której zachodzi zjawisko zanikającej fali sprężystej, będącej efektem gwałtownego wyzwolenia energii nagromadzonej w materiale przez propagujące się mikro uszkodzenia w materiale. Przyczynę powodującą zmianę stanu równowagi w materiale może być zmiana naprężenia, temperatury; może nią być także postępujący proces korozji, a nawet radiacja, czyli bombardowanie strumieniem cząstek. Zjawisku emisji akustycznej towarzyszy gwałtowne uwolnienie energii, która rozchodzi się po strukturze we wszystkich kierunkach. Wobec powyższego możliwe byłby wykrycie na przykład kawitacji, czy mikropęknięć materiału, z którego wykonane są elementy układu chłodzenia. Coraz powszechniej w badaniach diagnostycznych stosuje się również endoskopię, czyli bezdemontażową metodę realizacji przeglądu wizualno-optycznego wewnętrznych przestrzeni maszyn i urządzeń przy wykorzystaniu przyrządów wziernikowych zwanych endoskopami. Endoskopy szczególnie dużą przydatność wykazują w trudno dostępnych miejscach, pozwalając na obserwację np. powstających pęknięć w silniku. Ponadto przydatną może być analiza składu spalin silnika okrętowego, pozwalająca na wykrycie za pomocą analizatorów np. przenikania cieczy do komory spalania. Takie uszkodzenie będzie objawiało się zwiększoną ilością pary wodnej w spalinach. Zastosowanie w układzie chłodzenia wymienionych w tabeli 3.2 sposobów sprawdzania stanu technicznego jego elementów powinno pozwolić na unikanie lub ograniczenie występowania uszkodzeń. Opracowane na tej podstawie komputerowe wsparcie diagnosty (mechanika okrętowego) poprawi bezpieczeństwo eksploatacji silnika. W komputeryzacji układów pomiarowych można wykorzystywać je z użyciem metod ekspertowych[7]. WNIOSKI Obecnie istnieje szereg elektronicznych systemów nadzoru stanu technicznego silników okrętowych, które jednak nie wspierają w wystarczającym stopniu diagnostyki układu chłodzenia silnika okrętowego. W związku z tym, dobrym ich uzupełnieniem byłoby oprogramowanie diagnostyczne nadzorujące właśnie pracę układu chłodzenia. Aby stworzyć system diagnostyczny współpracujący z układem chłodzenia, identyfikujący potencjalne uszkodzenia wraz z ich lokalizacją i procedurą usunięcia, należy najpierw ocenić możliwości diagnozowania oraz opracować sposób monitorowania poszczególnych elementów układu chłodzenia. Opracowane założenia do budowy systemu diagnostycznego układu chłodzenia mogą stanowić podstawę do rozwiązania praktycznego tego ważnego zagadnienia. Wymagane układy pomiarowe powinny uwzględniać: analizę drgań, endoskopię, emisję akustyczną oraz analizę składu spalin silnika okrętowego. Możliwości diagnozowania układu chłodzenia silnika okrętowego pozwoli na unikanie uszkodzeń lub ich wykrycie we wczesnym etapie ich powstawania, co może przyczynić się do podniesienia bezpieczeństwa i ekonomiki przewozów morskich. Streszczenie W artykule przedstawiono okrętowy silnik tłokowy jako obiekt diagnostyki, który podzielono na szereg układów funkcjonalnych przydatnych przy rozwiązywaniu problemów diagnostycznych. Jednym z nich jest układ chłodzenia, w którym również występują uszkodzenia. Przedstawiono go, z uwzględnieniem zadań jakie ma do spełnienia. W kolejnej części omówiono uszkodzenia występujące w układzie chłodzenia i ich wpływ na pozostałe elementy silnika okrętowego. Przeanalizowano je, wskazując symptomy, które jednoznacznie wskazują na powstałe uszkodzenia. W dalszej części artykułu opisano możliwości diagnozowania i monitorowania stanu technicznego elementów układu chłodzenia silników okrętowych. Przedstawiono również w jaki sposób można sprawdzić stan techniczny poszczególnego elementu układu chłodzenia oraz jakich użyć 5972

metod, które mogą być przydatne do stworzenia kompleksowego oprogramowania umożliwiającego monitorowanie stanu technicznego elementów układu chłodzenia. Diagnosing and monitoring of the marine diesel engine cooling system technical condition Abstract In the article marine diesel engine as the object of diagnosis was presented. Object was divided into a number of functional systems useful for troubleshooting diagnostics. One of them is the cooling system in which are also damaged. The one was presented, including the tasks to be fulfilled. The next section presents the damage occurring in the cooling system and their impact on other elements of the marine diesel engine. Then the typical infirmities of cooling system components and symptoms that clearly point to the damage were examined. In the following of the article the possibilities of diagnosing and monitoring of the technical condition of cooling system components of marine engines were described. In the article was presented how to check the technical condition of a particular component of the cooling system and what to use methods that can be useful to create a comprehensive software that allows monitoring of the technical condition of cooling system components. BIBLIOGRAFIA 1. Charchalis A., Diagnostics of vessel power plants. Journal of KONES, Vol. 18, 2011, No 2. 2. Herdzik J., Giernalczyk M., Woźniak M., Analiza przyczyn i skutków uszkodzeń tulei cylindrowych okrętowych silników wolnoobrotowych oraz możliwości ich ograniczania. Zeszyty Naukowe WSM Szczecin, 2003, nr 68. 3. Korczewski Z., Identyfikacja uszkodzeń tłoków silników okrętowych. Postępy Nauki i Techniki, 2011, nr 11. 4. Korczewski Z., Identyfikacja uszkodzeń tulei cylindrowych okrętowego tłokowego silnika spalinowego w eksploatacji. Zeszyty Naukowe AMW, 2007, nr 2. 5. Monieta J., Ocena niezawodności wtryskiwaczy okrętowych silników spalinowych typu 6AL20/24. Eksploatacja i Niezawodność, 2003, nr 4. 6. Pawletko R., The use of the expert system in diagnostic of marine diesel engines. Journal of KONES, Vol. 14, 2007, No 2. 7. Pawletko R., Wykorzystanie sieci neuronowej do diagnozowania wybranych niesprawności silnika okrętowego. Diagnostyka, 2002, Vol. 27. 8. Szymański, G. Tomaszewski, F., Diagnostyczne aspekty częstotliwości drgań własnych wybranych elementów silników spalinowych. Logistyka, 2010, nr 4. 9. Wajand J. A., Wajand J. T., Tłokowe silniki spalinowe średnio - i szybkoobrotowe. WNT, Warszawa 1993. 10. Włodarski J., K., Witkowski K., Okrętowe silniki spalinowe. Podstawy teoretyczne. Akademia Morska, Gdynia 2006. 11. http://www.marineinsight.com. 5973