Problematyka bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych 2

Transkrypt

1 Jakub Młyńczak 1 Uczelnia/Firma (czcionka Times New Roman 12pkt, styl Autorzy) Problematyka bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych 2 Wstęp Bezpieczeństwo ruchu na przejazdach kolejowych ma za zadanie ograniczenie do minimum prawdopodobieństwa wystąpienia wypadku. W Polsce znajduje się ponad 13 tys. przejazdów kolejowodrogowych, w związku z tym istotne jest zachowanie ostrożności oraz przestrzeganie przepisów ruchu drogowego. Niestety brak świadomości kierowców i ich niebezpieczne zachowanie na przejazdach kolejowych często doprowadza do wypadków. W Polsce rocznie dochodzi do ponad 200 wypadków na przejazdach kolejowych, a około 98% wypadków jest spowodowanych przez nieostrożność kierowców, którzy swoją nieuwagę często przypłacają życiem. Sterowanie ruchem kolejowym ma za zadanie zapewnienie bezpieczeństwa przemieszczania pojazdów po sieci kolejowej i utrzymaniem wymaganej sprawności systemów w sposób uzasadniony technicznie i ekonomicznie. Systemy sterowania ruchem kolejowym decydują o sprawności ruchu, określają częstotliwość jazd oraz ich kierunków i zapewniają zmniejszenia do minimum prawdopodobieństwa zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Wzrastająca liczba pojazdów drogowych wszystkich typów, samochodów osobowych i ciężarowych oraz ciągników siodłowych z naczepami powoduje wzrost obciążenia ruchu drogowego na przejazdach kolejowych, a tym samym wzrost prawdopodobieństwa wystąpienia wypadków w ich obszarze. Wypadki, do jakich dochodzi w tych szczególnie niebezpiecznych miejscach mają z reguły bardzo tragiczne następstwa. Uczestnicy tych wypadków z reguły ponoszą śmierć w wyniku odniesionych obrażeń lub doznają ciężkich uszkodzeń ciała wymagających długotrwałego i kosztownego leczenia, pojazdy drogowe uczestniczące w tych wypadkach nie nadają się do naprawy i są złomowane, natomiast pojazdy szynowe wymagają kosztownych napraw. Z danych opublikowanych przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych [2, 3] dotyczących wypadków na przejazdach kolejowych wynika, że odpowiedzialność za ponad 98% wypadków ponoszą uczestnicy ruchu drogowego poprzez niezachowanie ostrożności przy przekraczaniu przejazdu kolejowego lub niestosowanie się do sygnałów podawanych przez urządzenia zabezpieczające przejazd. Dlatego należy postawić pytania: Czy sposoby zabezpieczenia przejazdów kolejowych są odpowiednie do potrzeb? 1 Dr inż. J. Młyńczak, Zespół Automatyki w Transporcie, Wydział Transportu Politechniki Śląskiej, ul. Krasińskiego 8/201, Katowice, Tel.: , jakub.mlynczak@polsl.pl 2 Artykuł recenzowany 3077

2 Jakie zmiany należy wprowadzić w systemach zabezpieczenia przejazdów kolejowych, aby podnieść bezpieczeństwo w ich obszarze? Są to podstawowe pytania stawiane powszechnie od pewnego czasu w większości krajów na wszystkich kontynentach i dotyczą w równym stopniu wszystkich rodzajów przejazdów kolejowych niezależnie od ich lokalizacji. Wypracowanie odpowiednich decyzji w oparciu o przeprowadzone analizy stanu faktycznego w każdym niemal kraju posiada jakiś wpływ na obowiązujące w danym kraju aktualnie obowiązujące regulacje prawne w dziedzinie zasad zabezpieczeń na przejazdach. Stanowią również przyczynek do ewentualnych modyfikacji i zmian dotychczas obowiązujących przepisów oraz utworzonych w oparciu o nie wymagań na systemy sygnalizacji przejazdowych. Zwykle przepisy i akty prawne dotyczące budowy i utrzymania przejazdów kolejowych uwzględniają zastosowanie kilkunastu różnych sposobów zabezpieczenia przejazdów, a co za tym idzie ostrzegania uczestników ruchu drogowego zbliżających się do przejazdu kolejowego. Zróżnicowanie to dotyczy między innymi: Sposobu sterowania urządzeniami ostrzegawczymi na przejeździe, np. sterowanie ręczne, półautomatyczne lub automatyczne poprzez wykrycie zajętości odpowiedniego odcinka toru przed przejazdem, spowodowane zbliżającym się do przejazdu pojazdem szynowym; Urządzeń stosowanych do zabezpieczenia przejazdów kolejowych, z których najważniejsze, to sygnalizatory drogowe, generatory sygnału akustycznego, bramy i napędy rogatkowe wyposażone w rogatki i półrogatki; Formy zewnętrznych (kształtu i kolorystyki) urządzeń zabezpieczających przejazdy kolejowe, np. sygnalizatory drogowe jedno-, dwu- i trzykomorowe, krzyże św. Andrzeja różnych kształtów, rozmiarów i kolorów, sposób malowania drągów rogatkowych w zależności od ich zastosowania w systemach obsługiwanych ręcznie i działających samoczynnie, różnych sygnałów tarcz ostrzegawczych dla prowadzących pojazdy szynowe itd. Ponadto czynnikiem mającym istotny wpływ na bezpieczeństwo w obszarze przejazdu kolejowego obok sposobu jego zabezpieczenia jest organizacja ruchu drogowego w obszarze przejazdu. W przypadku, kiedy bezpośrednio za przejazdem kolejowym znajduje się skrzyżowanie dróg kołowych, a droga kołowa, na której znajduje się przejazd jest drogą podporządkowaną w stosunku do drogi, z którą się krzyżuje, występuje potencjalne niebezpieczeństwo braku możliwości opuszczenia na czas przejazdu przez uczestników ruchu drogowego spowodowane zbyt dużym natężeniem ruchu kołowego na drodze z pierwszeństwem przejazdu. Często w przedstawionej powyżej sytuacji właściwa ocena możliwości bezpiecznego opuszczenia przejazdu możliwa jest dopiero po wjechaniu pojazdu kołowego na przejazd. Wtedy powstać może zagrożenie wynikające z faktu, że pojazdy drogowe, które wjechały na przejazd przed włączeniem ostrzegania urządzeń systemu sygnalizacji pozostaną na nim w momencie wjechania pojazdu szynowego na przejazd, co w konsekwencji doprowadzić może do tragicznego w skutkach wypadku. 3078

3 Wobec wyżej wymienionych przykładowych zagrożeń w obszarze przejazdów kolejowych powstaje pytanie, jakie zmiany należy wprowadzić do wymagań regulujących zasady zabezpieczenia przejazdów kolejowych, aby zagwarantować najwyższy możliwy poziom bezpieczeństwa na przejazdach a także, jakie wymagania obowiązujące na kolejach w poszczególnych krajach mają istotny wpływ na podniesienie poziomu bezpieczeństwa. Tab. 1.Kategorie przejazdów kolejowych i sposoby zabezpieczenia Kategoria Przejazdu kolejowego Parametry A B C D Iloczyn ruchu średniodobowe natężenie ruchu <60000 <60000 > < Liczba torów więcej niż 2 tory główne lub tory dla manewrów Klasa drogi droga krajowa 3-cyfrowa droga krajowa 3- lub 4-cyfrowa Urządzenia zabezpieczające ruch na przejazdach Źródło: [4] Rogatki z długimi drągami obsługiwane z miejsca bądź z odległości; dodatkowo sygnalizacja akustyczna i świetlna Samoczynna sygnalizacja świetlna i akustyczna; dodatkowo automatycznie sterowane półzaporami Samoczynna sygnalizacja akustyczna i świetlna Do podniesienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych zwykle dąży się poprzez działania prowadzone równocześnie w różnych płaszczyznach. Są to: Zmiany w sposobie zabezpieczenia przejazdów kolejowych sprowadzające się do zmian urządzeń zabezpieczających przejazdy; Zmiany w organizacji ruchu w obszarze przejazdu kolejowego; Zmiany w prawie o ruchu drogowym oraz w sposobie szkolenia przyszłych kierowców w sposób zwiększający uwagę na problemy związane z bezpieczeństwem na przejazdach kolejowych; Egzekwowanie przestrzegania przez kierowców przepisów ruchu drogowego w rejonie przejazdów kolejowych; Zmiany w sposobie finansowania inwestycji związanych z zabezpieczeniem przejazdów tak, aby finansowanie urządzeń systemów sygnalizacji przejazdowych nie obciążało wyłącznie zarządzającego liniami kolejowymi, przez co ilość inwestycji można by wydatnie zwiększyć; 3079

4 Zwiększanie ilości przejazdów wyposażonych w systemy sygnalizacji przejazdowej, co jak wynika, ze statystyki, radykalnie zmniejsza ilość wypadków; Konsekwentne dążenie do ograniczenia liczby przejazdów, a zwłaszcza w przypadkach, kiedy przejazdy znajdują się blisko siebie. Zgodnie z obowiązującymi przepisami [6] przejazdy i przejścia zlokalizowane na sieci PKP zostały sklasyfikowane na: Kategoria A przejazdy użytku publicznego z rogatkami lub bez rogatek, na których ruch na drodze kierowany jest sygnałami nadawanymi przez pracowników kolejowych; Kategoria B przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną i z rogatkami lub półrogatkami; Kategoria C przejazdy użytku publicznego z sygnalizacją świetlną samoczynną bez rogatek lub półrogatek; Kategoria D przejazdy użytku publicznego bez rogatek i półrogatek, i bez samoczynnej sygnalizacji świetlnej; Kategoria E przejścia użytku publicznego; Kategoria F przejazdy i przejścia użytku niepublicznego. Liczba wypadków kolejowych zależy od ilości wykonywanych przewozów, od intensywności ruchu kolejowego oraz od sprawności eksploatowanej sieci kolejowej. Wskaźnik bezpieczeństwa określa poziom bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Jest to liczba wypadków przypadająca na 1 mln pociągokilometrów. Sprawność przewozowa kolei polega na możliwości realizacji założonych podstaw organizacji usług przewozowych, określonych w Rozkładzie Jazdy. Wszelkie, nawet najmniejsze odstępstwa od realizacji Rozkładu Jazdy, skutkują obniżeniem sprawności. W tabeli 2 przedstawiono wartości średniej ilości przejazdów kolejowych na 1 km linii w wybranych krajach. Można zauważyć, iż Polska posiada stosunkowo dużą gęstość przejazdów kolejowych na 1 km linii. Oczywiście, są kraje z dużo większą gęstością, ale zdecydowanie więcej posiada mniejszą gęstość. A należy sobie zdawać sprawę z tego, że im większa gęstość, tym większe zagrożenie bezpieczeństwa ruch drogowego i kolejowego. Obecnie większość krajów i zarządów kolejowych dąży do obniżania gęstości przejazdów kolejowych na km linii. Niestety, w Polsce brak tego typu działań. Wprawdzie liczba przejazdów kolejowych zaczyna spadać, ale jest to spowodowane głównie tym, iż maleje długość linii kolejowych oraz przy budowie nowy dróg (ekspresowych i autostrad) w sposób jednoznaczny rezygnuje się z przejazdów kolejowych w poziomie szyn. Również podnoszenie prędkości przejazdu dla pociągów (powyżej 160 km/h) zmniejsza liczbę przejazdów w poziomie szyn, zastępując je wiaduktami. Polsce brak spójnego programu zmniejszania liczby przejazdów kolejowych na rzecz np. wprowadzania dróg równoległych do linii kolejowych, pozwalających na zmniejszanie liczby przejazdów. Nie może dziwić opór Zarządców Dróg przed tego typu działaniami, ponieważ w dotychczasowej strukturze praktycznie nie ponoszą oni kosztów wybudowania 3080

5 i utrzymania przejazdu, a w momencie budowy dróg równoległych muszą ponieść koszy tych inwestycji. Tab. 2. Wartości średniej ilości przejazdów kolejowych na 1 km linii w wybranych krajach L p. Zarząd kolejowy Długość linii kolejowych w km Ilość przejazdów Średnia ilość przejazdów na km linii kolej. 1. Wietnam Japonia USA NSB - Norwegia Holandia CD - Czechy PKP Polska MAV Węgry DB Niemcy SNCB Belgia RHK Finlandia Francja CFF/SBB Szwajcaria RENFE Hiszpania BDZ Bułgaria Wielka Brytania Rosja Iran Źródło: Opracowanie własne na podstawie [1]. Bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych Kluczowym punktem sieci kolejowych w Polsce są ich skrzyżowania z drogami kołowymi. Właśnie na nich dochodzi do największych ilości wypadków, co stawia Polskę na 4 miejscu w całej Unii Europejskiej. Stanowią one 70% ogółu wypadków kolejowych. Przejazd kolejowy jest to jednopoziomowe skrzyżowanie toru kolejowego z drogą. Przejście kolejowe jest to natomiast skrzyżowanie się toru kolejowego z chodnikiem. 3081

6 przej. publiczne kat A (rogatki z obsługą) przej. publiczne kat B (półrogatki) przej. publiczne kat C (bez rogatek i z urządzeniami sygnalizacji) przej. publiczne kat D (bez rogatek i urządzeń samoczynnej sygnalizacji) RAZEM Rys. 1. Liczba wypadków kolejowych na przejazdach [2, 3]. Źródło: opracowanie własne. Rysunek 1 przedstawia ilość poważnych wypadków i wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych w 2010 r. w stosunku do lat poprzednich. W Polsce co roku dochodzi średnio do 250 wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych. Aż 98% stanowią wypadki z winy kierowców. W okresie wakacji najczęściej dochodzi do wypadków na przejazdach kolejowych, jednak w miesiącach jesiennych i zimowych również jest bardzo niebezpiecznie. Najwięcej wypadków lub kolizji zdarza się na przejazdach zaliczanych do kategorii C i D. Takich przejazdów jest najwięcej na terenie całego kraju. Do najczęściej popełnianych przez kierowców wykroczeń na przejazdach kolejowych można zaliczyć niefachowa nie szczególnej ostrożności przy zbliżaniu się do przejazdów i w trakcie ich przekraczania. Nagminnie kierowcy lekceważą krzyż św. Andrzeja i znak drogowy STOP postawiony przed przejazdami kolejowymi. Wjazd na przejazd z rogatkami w czasie ich zamykania, czy też omijanie tzw. slalomem półrogatek również zalicza się najczęstszych wykroczeń. Kierowcy również nie reagują na sygnalizację świetlną i dźwiękowa, która informuje o zbliżającym się pociągu. W sytuacji wtargnięcia samochodu na tory kolejowe maszynista nie ma możliwości wyhamowania i uniknięcia zderzenia z pojazdem, ponieważ droga hamowania pociągu jest dłuższa niż samochodu. Droga hamowania składu jadącego z prędkością km/h wynosi od 700 do 1000 m, dlatego pociąg ma zawsze pierwszeństwo przejazdu. Przepisy drogowe zabraniają wjeżdżania na przejazd kolejowy w przypadku, gdy po jego drugiej stronie 3082

7 nie ma miejsca na kontynuowanie jazdy. Zabronione jest wyprzedzanie innych pojazdów przed i na przejeździe kolejowym. Omijanie rogatek lub półrogatki i przejeżdżanie przez przejazd kolejowy w momencie, gdy rogatki lub półrogatki są opuszczone, zostają opuszczane lub nie zostały do końca podniesione jest kategorycznie zabronione. Nie należy zatrzymywać pojazdu na przejeździe kolejowym oraz w odległości mniejszej niż 10 m od przejazdu. Zakazane jest również omijanie innych pojazdów stojących przed przejazdem kolejowym i oczekujących na przejazd pociągu, jeżeli manewr ten spowoduje wjechanie na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku jazdy [6]. Tabela 3 przedstawia kary jakie grążą kierowcom nieprzestrzegającym powyższych zakazów przepisu ruchu drogowego: Tab. 3 Wykroczenia i kary dla kierowców pojazdów drogowych Opis wykroczenia Omijanie pojazdu oczekującego na otwarcie ruchu drogowego przez przejazd kolejowy w sytuacji, w której wymagało to wjechanie na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu Naruszanie zakazu postoju przed lub za przejazdem kolejowym na odcinku od przejazdu do słupka wskaźnikowego z jedną kreską Zatrzymanie pojazdu na przejeździe kolejowym oraz w odległości mniejszej niż 10 m od przejazdu Naruszenie zakazu wjazdu na przejazd, jeśli po drugiej stronie nie ma miejsca do kontynuowania jazdy Wysokość kary 250 zł Art.28 ust.3 pkt zł Art.49 ust.2 pkt zł Art.49 ust.1 pkt zł Art. 28 ust.3 pkt 2 Wyprzedzanie na przejazdach kolejowych i bezpośrednio przed nimi 300 zł Art. 28 ust.3 pkt 3 Naruszanie zakazu objeżdżania opuszczonych zapór lub półzapór oraz 300 zł Art. 28 wjeżdżanie na przejazd, jeśli opuszczanie ich zostało rozpoczęte lub ust.3 pkt 1 podnoszenie ich nie zostało zakończone Źródło: Opracowanie własne na podstawie [4] Kierowca powinien być świadomy tego, że gdy popełnia wykroczenie na przejazdach kolejowych lub tuż przed nimi, bądź za nimi naraża na niebezpieczeństwo utraty życia bądź kalectwa nie tylko siebie, ale i podróżujących z nim pasażerów, a także osoby podróżujące pociągiem i pracujące w transporcie kolejowym. Kierowców niestety gubi brawura, rutyna i przeświadczenie, że zdążą przejechać przez pociągiem. Zarządca polskiej sieci kolejowej, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A od 2005 r. prowadzi kampanię społeczną Bezpieczny Przejazd pt. Zatrzymaj się i żyj!. Adresowana jest do wszystkich użytkowników dróg, zarówno kierowców samochodów, rowerzystów i pieszych. Na celu ma zapobieganie wypadkom na przejazdach kolejowo-drogowych, uświadomienie, iż zatrzymanie się i sprawdzenie czy nie nadjeżdża pociąg jest w stanie uratować życie. Kampania podnosi świadomość o zagrożeniach wynikających z niewłaściwego zachowania się na przejazdach kolejowych. Kampania Zatrzymaj się i żyj dociera już do najmłodszych uczestników ruchu drogowego. Poprzez edukację utrwala u dzieci konieczność zatrzymania się przed przejazdem kolejowym lub konieczność bezpiecznego przekraczania przejazdów. 3083

8 Zbliżając się do przejazdu kolejowego należy zredukować prędkość, a następnie wzrokowo upewnić się, czy aby nie zbliża się pociąg. Dojeżdżając do przejazdu kolejowego należy zachować taką prędkość, która pozwoli, w razie potrzeby, na zatrzymanie się pojazdu przed torami. Przy przejazdach wielotorowych można wjechać na tory dopiero gdy pociąg odjedzie na taką odległość, która pozwoli nam stwierdzić czy po innych torach nie porusza się inny kolejny pociąg. W warunkach ograniczonej widoczności należy zachować szczególną uwagę. Jeżeli podczas przejeżdżania przez przejazd kolejowy samochód ulegnie unieruchomieniu należy niezwłocznie go stamtąd usunąć. W sytuacji kiedy jest to niemożliwe, trzeba ostrzec kierującego pojazdem szynowym o niebezpieczeństwie. Jeśli przejazd kolejowy nie jest wyposażony w rogatki czy półrogatki, to wtedy przed nim znajduje się znak drogowy krzyż św. Andrzeja. Znak ten, określa miejsce, w którym należy zatrzymać pojazd podczas przejeżdżania pociągu przez przejazd. Rys. 2.G-3 krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym Źródło: [8]. Rys. 3. G-4 krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym Źródło: [8]. W celu poprawy bezpieczeństwa ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych należy wprowadzić wzmożoną kontrolę oraz rejestrację video przejazdów, na których najczęściej dochodzi do wykroczeń i wypadków. Tablice zainstalowane w niedalekiej odległości od przejazdu informujące o niebezpiecznym przejeździe, zawierające takie dane jak: ilość wypadków oraz ilość osób rannych i które poniosły śmierć właśnie na tych przejazdach wymuszą na kierowcach wzrost uwagi. Należy również podjąć modernizację poprawiającą stan techniczny przejazdów oraz urządzeń znajdujących się na tych przejazdach. Powinno się dążyć do zmniejszania liczby przejazdów i przejść kolejowych poprzez budowę skrzyżowań 3084

9 dwupoziomowych. Należy zapewnić kierowcom lepszą widoczność na przejazdach kolejowych, poprzez usuwanie elementów, które utrudniają obserwację sytuacji na torach. Przy wielu przejazdach kolejowych napotyka się budynki, zarośla, które utrudniają widoczność pociągu, możliwość wczesnego zauważenia nadjeżdżającej maszyny. Drzewa i zarośla powinny być regularnie wycinane. Teren przy przejazdach kolejowych powinien zapewniać uczestnikom ruchu dobrą widoczność terenu, możliwość zauważenia pociągu już z dalekiej odległości. W dzisiejszych czasach pojazdy trakcyjne mają już na stałe włączone światła. Niestety coraz częściej pomija się możliwość malowania czoła silnikowych i elektrycznych pojazdów trakcyjnych kolorami, które zapewniały lepszą widzialność i możliwość wczesnego dostrzeżenia pociągu. Znowu na torach widuje się pojazdy trakcyjne w ciemnych barwach. Powinno się powrócić do malowania czół pociągów kolorami silnie kontrastującymi z otoczeniem. Przykładem niech będą pociągi Kolei Mazowieckich, których czoło malowane jest jasnymi barwami: Rys. 4. Pociąg Kolei Mazowieckich Źródło: [6]. Również inne pojazdy trakcyjne powinny zostać specjalnie oznakowane, pomalowane. Odnotowuje się dosyć dużą liczbę wypadków kolejowych na przejazdach z udziałem drezyn motorowych i innych pojazdów roboczych. Przykładem niech będzie wypadek, do którego doszło na szlaku Krotoszyn-Koźmin Wielkopolski na przejeździe kategorii C. W dniu 1 lipca 2008 roku kierowca wjechał przy sprawnie działającej sygnalizacji przejazdowej pod drezynę z zabudowanymi kolejowymi urządzeniami obsługowymi. Również 28 października 2011 doszło do wypadku z udziałem drezyny motorowej, gdzie kierowca samochodu wjechał na przejazd kolejowy, prawdopodobnie nie widząc poruszającego się wózka motorowego. Osoby znajdujące się w samochodzie poniosły śmierć na miejscu. 3085

10 Analiza zastosowania znaku rogatka uszkodzona Znak Rogatka uszkodzona nakłada obowiązek na uczestnika ruchu drogowego zatrzymania się w miejscu wyznaczonym w tym celu, a jeśli nie jest wyznaczone to przed znakiem. Kontynuowanie jazdy może nastąpić za otrzymaniem zgody od osoby uprawnionej bądź po nadaniu sygnały zezwalającego na dalszy ruch. Jeżeli na przejeździe kolejowym doszło do sytuacji gdzie uszkodzona została rogatka, dróżnik przejazdowy ma obowiązek zatrzymania zbliżających się do przejazdu pojazdów drogowych sygnałem D7. Sygnał ten nadawany jest przez dróżnika w następujący sposób: dzień uniesiona ręka do góry w kierunku odjeżdżającego pociągu, noc podniesienie i poruszanie latarką ręczną z czerwonym światłem skierowanym w kierunku nadjeżdżającego pojazdu [7]. Rys. 5. Znak "Rogatka uszkodzona" Źródło: [8]. Następnie powinien ustawić z obu stron przejazdu po prawej stronie drogi, bezpośrednio przed uszkodzoną rogatką znak drogowy STÓJ z napisem Rogatka uszkodzona. Znak ten, powinien znajdować się 1 m od krawędzi jezdni. W sytuacji kiedy uszkodzenie rogatki nastąpiło tylko z jednej strony przejazdu, znak ostrzegawczy powinno się ustawić tylko od strony uszkodzonego urządzenia. Po odjechaniu pociągu z przejazdu i upewnieniu się, iż nie nadjeżdża kolejny, dróżnik powinien podać ustnie i ręcznie zezwolenie kierowcom pojazdów drogowych na kontynuowanie jazdy przez przejazd. Po przejechaniu samochodów przez przejazd znak powinien zostać albo usunięty z przejazdu albo odwrócony w taki sposób, aby był niewidoczny dla kierujących pojazdami drogowymi. Pozostawienie znaku przed przejazdem kolejowym po zjechaniu pociągu spowoduje ograniczenia ruchu drogowego. Znak powinien być odwracany w stronę pojazdów drogowych bądź ustawiany przy każdorazowym przejeździe pociągu przez przejazd kolejowy [7]. Jeżeli nie ma możliwości natychmiastowego zorganizowania strzeżenia przejazdu, na którym rogatka została uszkodzona, osoba obsługująca przejazd kolejowy zobowiązana jest do jak najszybszego powiadomienia dyżurnych ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych ze wskazaniem km danego przejazdu. Ma to na celu wydanie drużynom pociągowym rozkazów szczególnych na zmniejszenie prędkości do 15 km/h i podawania użytkownikom drogi sygnału dźwiękowego baczność z lokomotywy. Natychmiast 3086

11 powinni zostać poinformowani o usterce bądź zepsuciu urządzeń rogatkowych toromistrz, naczelnik sekcji drogowej i monter, bądź też osoba odpowiedzialna za utrzymanie tych urządzeń [7]. Kiedy dróżnik zajmuje się obsługą wielu przejazdów kolejowych, w przypadku zepsucia się rogatki na wszystkich przejazdach lub na którymś z nich, zobowiązany jest on do strzeżenia tego przejazdu, na którym odnotowany jest największy ruch. Musi również powiadomić dyżurnych ruchów sąsiednich posterunków, na których rogatki nie będą obsługiwane, aby drużyny pociągowe mogły zwolnić pociąg do 15 km/h i wydać sygnał baczność z lokomotywy. Dróżnik powinien ustawić znaki Stop na tych przejazdach, których strzec nie będzie w stanie. [7] Niestety, pomimo znaków informujących o uszkodzeniu rogatki, kierowcy i tak widząc uniesione rogatki, przejeżdżają przez tory. Nie zwalniają, nie zatrzymują się przed znakiem Stop. Kierowcy, którzy często przejeżdżają drogą, gdzie znajduje się przejazd kolejowy jadą na pamięć, nie zwracając uwagi na nowo postawione znaki. Zachowania kierowców nie można tłumaczyć, ponieważ w kodeksie ruchu drogowego jest napisane, iż kierowca przed każdym przejazdem kolejowym powinien zachować szczególną ostrożność. Dodatkowo znajdujący się przed przejazdem kolejowym znak Stop, który bezwzględnie nakazuje zatrzymanie pojazdu. Jednak należy zwrócić uwagę na fakt, iż znaki informujące o usterce powinny być bardziej widoczne dla uczestników ruchu drogowego. Znak Rogatka uszkodzona bądź Sygnalizacja nieczynna powinien zostać już postawiony na około 100 metrów przed przejazdem, kolejny 50 metrów przed przejazdem i ostatni łącznie ze znakiem Stop przed samym przejazdem kolejowym. Czasem zdarza się i tak, że rogatki zostają naprawione dopiero po dłuższym okresie czasu. W takiej sytuacji powinno się ustawiać przed przejazdem kolejowym znak świętego Andrzeja. Maszyniści oraz drużyna pociągu informują kierowców o zbliżaniu się do przejazdu poprzez sygnał baczność nadawany z lokomotywy. Zmniejsza się prędkość pociągu w takich sytuacjach do maksymalnie 20 km/h. Dróżnik powinien stać w miejscu uszkodzonej rogatki i zezwalać kierowcom na przejazd bądź zatrzymywać ich przed przejazdem. Nie powinien dopuścić do sytuacji kiedy kierowcy bez jego zgody wjeżdżają na przejazd kolejowy. Awaria samochodu na przejeździe kolejowym Zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu na przejeździe kolejowym jest wystąpienie awarii pojazdu przejeżdżającego przez tory kolejowe. Ustawa o ruchu drogowym wskazuje konieczność usunięcia pojazdu z przejazdu, a jeśli usunięcie jest niemożliwe osoba, której pojazd utknął na torach powinna ostrzec kierującego pojazdem szynowym o niebezpieczeństwie. Niestety w ustawie tej nie znajdzie się informacji w jaki sposób należy ostrzec maszynistę pociągu. Nie ma tej informacji również w kodeksie ruchu drogowego, instruktorzy prawa jazdy też nie wspominają o awariach na przejazdach kolejowych. W sytuacji, kiedy samochód zostaje unieruchomiony na torach, kierowca powinien upewnić się, czy wszyscy opuścili pojazd i przejazd kolejowy. Jeżeli czas przed nadjechaniem pociągu na to pozwoli należy 3087

12 postarać się usunąć pojazd z przejazdu kolejowego. Natomiast jeśli włączył się już alarm dźwiękowy, wyświetla się światło czerwone migające, opuszczają się rogatki, należy jak najszybciej opuścić przejazd. Jeżeli przejazd kolejowy wyposażony jest w telefon alarmowy, trzeba jak najszybciej z niego skorzystać i poinformować operatora sygnalizacji o zaistniałej awarii. Jednak przejazdy z telefonami alarmowymi zdarzają się bardzo rzadko. Kierowcy prawie zawsze mają przy sobie telefon komórkowy. Dlatego celowym wydaje się aby na każdym przejeździe kolejowym znajdowała się tabliczka z alarmowym numerem telefonu. Kierowca mógłby zadzwonić pod podany numer, powiadomić o awarii i w ten sposób maszynista zostałby poinformowany o konieczności zatrzymania pociągu przed przejazdem. Podsumowanie Wyniki ilościowej oceny bezpieczeństwa kolejowego środka transportu pokazują jego przewagę nad kołowym transportem drogowym. W Polsce do wypadków kolejowych dochodzi głównie z winy zaniedbania w kwestiach bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej. Najwięcej wypadków ma miejsce na przejazdach kolejowych z winy kierowców, którzy nie zachowują szczególnej uwagi przed przejazdami. Aby zwiększyć bezpieczeństwo i świadomość kierowców prowadzona jest kampania Bezpieczny przejazd. Osoby zaangażowane w tą akcję, odwiedzają przedszkola, szkoły, aby jak najwcześniej dotrzeć do dzieci i informować je, jak z ważne jest zachowanie się na przejazdach i przejściach kolejowych. Aktualnie na stronie kampanii można wypełnić quiz, w którym pytania dotyczą zachowania się na przejeździe kolejowym. Do wypadków dochodzi również podczas wykonywania obowiązków służbowych podczas naprawy bądź kontroli torów i trakcji. Pracownicy kolejowi powinni bardziej rygorystycznie przestrzegać zasad bezpieczeństwa pracy. Miejsca objęte robotami w obszarach infrastruktury kolejowej powinny być zawsze odpowiednio oznakowane. Ruch pociągów nie może być wtedy wstrzymany, dlatego trzeba dołożyć wszelkich starań, aby nie dochodziło do takich wypadków. Poprawa bezpieczeństwa transportu kolejowego jest możliwa tylko przez zapewnienie środków wystarczających na utrzymanie podstawowej infrastruktury, głównie dróg kolejowych. Należy przynajmniej stosować renowację do stanu pierwotnego. Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego przez elementy infrastruktury przeznaczonej do zarządzania i sterowania ruchem kolejowym, będzie możliwe po wprowadzeniu Europejskiego Systemu Bezpiecznej Jazdy Pociągu(ERTMS/ETCS) oraz Systemu Kolejowej Łączności Mobilnej (GSM-R). Wpłynie to na bezpieczeństwo ruchu, przewozów i podróży. Reasumując zapobieganie wypadkom kolejowym powinno polegać na zapewnieniu prawidłowego działania infrastruktury kolejowej, właściwego wykonywania obowiązków pracowniczych. Ważne jest również przygotowanie i zorganizowanie stanowisk pracy dla poszczególnych pracowników. Aby w przyszłości zapobiegać wypadkom kolejowym należy prawidłowo ustalać przyczyny zaistniałych już wypadków i podejmować odpowiednie środki zaradcze. 3088

13 Streszczenie Przejazd kolejowy, a dokładnie jednopoziomowe skrzyżowanie drogi kolejowej i kołowej to miejsce, w którym spotykają się drogi jakże różnych od siebie pojazdów. Wzrastającej liczbie pojazdów drogowych wszystkich typów, samochodów osobowych i ciężarowych oraz ciągników siodłowych z naczepami towarzyszy wzrost obciążenia ruchu drogowego na przejazdach kolejowych, a tym samym wzrost prawdopodobieństwa wystąpienia wypadków w ich obszarze. Artykuł ma za zadanie przybliżyć problematykę bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Safety issues at level crosings Abstract Level crossing, and exactly one-level junction of road and railway, is a place that brings together roads of vehicles significantly different from each other. Increasing number of road vehicles of all types, passenger cars, trucks and tractors with trailers accompanied by an increased burden of road traffic at level crossings, and thus increase the likelihood of accidents in their area. The article brings safety issues at level crossings. Literatura [1] Malcharek M.: Systemy sygnalizacji przejazdowej - różnorodność wymagań, Praca Końcowa, Wydział Transportu Politechniki Śląskiej, Katowice, [2] Ministerstwo Infrastruktury Państwowa Komisja Badań Wypadków Kolejowych: Raport Roczny za rok 2010, Warszawa, 30 marca [3] Ministerstwo Infrastruktury Państwowa Komisja Badań Wypadków Kolejowych: Raport Roczny za rok 2009, Warszawa, 30 marca [4] Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 roku o Prawo ruchu drogowym. [5] [ luty 2012] [6] [pobrano marzec 2012] [7] ZARZĄDZENIE Nr 51 Dyrektora Generalnego Polskich Kolei Państwowych z dnia 16 lipca 1993 r. w sprawie zatwierdzenia Instrukcji dla dróżnika przejazdowego D-20 [8] Zygma K.: Analiza wypadków kolejowych, Praca inżynierska, ŚWSZ im. J. Ziętka, Katowice,