PRZEPISY PUBLIKACJA NR 103/P WYTYCZNE DOTYCZĄCE EFEKTYWNOŚCI ENEREGETYCZNEJ STATKÓW styczeń

Transkrypt

1 RZEISY UBLIKACJA NR 103/ WYTYCZNE DOTYCZĄCE EFEKTYWNOŚCI ENEREGETYCZNEJ STATKÓW 2015 styczeń ublikacje (rzepisowe) wydawane przez olski Rejestr Statków są uzupełm lub rozszerzem rzepisów i stanowią wymagania obowiązujące tam, gdzie mają zastosowa. GDAŃSK

2 ublikacja Nr 103/ Wytyczne dotyczące efektywności energetycznej statków styczen 2015, została zatwierdzona przez Zarząd RS S.A. w dniu 19 grudnia 2014 r. i wchodzi w życie z dm 1 stycznia 2015 r. Copyright by olski Rejestr Statków S.A., 2015 RS/O, 12/2014 ISBN

3 SIS TREŚCI str. 1 Wprowadze Rezolucja MEC.245(66) Wytyczne obliczania osiągniętego projektowego wskaźnika efektywności energetycznej EEDI dla statków nowych, Rezolucja MEC.213(63) Wytyczne opracowania planu zarządzania efektywnością energetyczną statku (SEEM), Rezolucja MEC.214(63) Wytyczne przeglądów i certyfikacji projektowego wskaźnika efektywności energetycznej EEDI, 2012 wraz ze zmianami wprowadzonymi rezolucją MEC.234(65) Rezolucja MEC.231(65) Wytyczne obliczania linii odsienia do stosowania ze wskaźnikiem efektywności energetycznej statku (EEDI), Rezolucja MEC.232(65) Tymczasowe wytyczne obliczania minimalnej mocy napędu wymaganej do utrzymania zdolności manewrowych statku w korzystnych warunkach atmosferycznych, Rezolucja MEC.233(65): Wytyczne obliczania linii odsienia dla potrzeb projektowego wskaźnika efektywności energetycznej EEDI dla wycieczkowych statków pasażerskich o napędzie konwencjonalnym, ierwsze wytyczne dla przemysłu do obliczania i weryfikacji projektowego wskaźnika efektywności energetycznej (EEDI) Wytyczne uwzględniania innowacyjnych technologii zapewniających efektywność energetyczną w obliczeniach i weryfikacji osiągniętego EEDI, 2013 (MEC.1-CIRC.815)

4

5 1 WROWADZENIE W lipcu 2012 roku na mocy rezolucji MEC.203(62) IMO wprowadziło zmiany do Załącznika VI do Konwencji MAROL, przyjmując obowiązkowe wymagania w zakresie efektywności energetycznej statków mające zmjszyć w efekcie emisję gazów cieplarnianych (GHG) ze światowej żeglugi morskiej w najbliższych latach. W Załączniku VI do Konwencji MAROL wprowadzono nowy rozdział 4 zawierający przepisy o efektywności energetycznej statków. rzepisy te weszły w życie 1 stycznia 2013 roku i mają zastosowa do wszystkich statków konwencyjnych uprawiających żeglugę międzynarodową o pojemności brutto 400 i powyżej. Jednocześ stały się obowiązkowe dwa instrumenty służące zapewniu efektywności energetycznej statków: rojektowy Współczynnik Efektywności Energetycznej (Energy Efficiency Design Index (EEDI)) wymagany dla statków nowych i poddanych znacznej przebudowie, a także Okrętowy lan Zarządzania Efektywnością Energetyczną (Ship Energy Efficiency Management lan (SEEM)) wymagany dla wszystkich statków konwencyjnych. W roku 2012 i 2013 powstało szereg wytycznych stanowiących uzupeł wymagań zawartych w Konwencji MAROL odnoszących się do efektywności energetycznej statków, a przemysł stoczniowy wydał w 2013 roku własne, zależne wytyczne w tym zakresie. Nijsza publikacja stanowi zbiór w/w wytycznych odnoszących się do efektywności energetycznej i stanowi uzupeł przepisów RS. 2 REZOLUCJA MEC.245(66) WYTYCZNE OBLICZANIA OSIĄGNIĘTEGO ROJEKTOWEGO WSKAŹNIKA EFEKTYWNOŚCI ENERGETYCZNEJ EEDI DLA STATKÓW NOWYCH, 2014 SIS TREŚCI 1 Definicje 2 rojektowy Wskaźnik Efektywności Energetycznej EEDI wraz z równam 2.1 C F ; współczynnik przeliczeniowy zużycia paliwa i emisji CO V ref ; prędkość statku 2.3 ojemność Masowce, zbiornikowce, gazowce, gazowce LNG, statki towarowe ro-ro (pojazdowce), statki towarowe ro-ro, statki pasażerskie ro-ro, drobnicowce, chłodniowce i statki kombinowane Statki pasażerskie i statki pasażerskie wycieczkowce Kontenerowce 2.4 Nośność 2.5 ; Moc silników głównych i silników pomocniczych ME ; moc silników głównych TO ; prądnicy wałowej TI ; silnika elektrycznego napędu wału (dalej zwanego silnikiem wałowym) eff ; moc uzyskana przez zastosowa innowacyjnej technologii zapewniającej mechaniczną efektywność energetyczną AEeff ; zmjsze mocy silników pomocniczych AE ; moc silników pomocniczych 2.6 V ref, ojemność i 2.7 SFC; jednostkowe zużycie paliwa 2.8 f j ; Współczynnik korekcyjny dla elementów specjalnej konstrukcji statku f j ; statki z klasą lodową f j ; zbiornikowce wahadłowe f jroro ; statki towarowe ro-ro oraz pasażerskie ro-ro f j ; drobnicowce f j ; inne typy statków 2.9 f w ; Współczynnik pogodowy 5

6 2.10 f eff ; Współczynnik dostępności innowacyjnej technologii zapewniającej efektywność energetyczną 2.11 f i ; Współczynnik pojemności f i ; statki z klasą lodową f i ; statki z dobrowol ulepszoną konstrukcją f i ; masowce i zbiornikowce olejowe budowane zgod z Common Structural Rules (CSR) - Wspólnymi rzepisami Konstrukcyjnymi f i ; inne typy statków 2.12 f c ; Współczynnik korekcyjny pojemności f c ; chemikaliowce f c ; gazowce f croax: statki pasażerskie ro-ro 2.13 L pp ; Długość między pionami 2.14 f l ; współczynnik dla drobnicowców wyposażonych w dźwigi i inne urządzenia przeładunkowe 2.15 d s.; zanurze na letj linii wodnej 2.16 BBs; szerokość 2.17 ; wyporność objętościowa 2.18 g; przyspiesze ziemskie Załącznik 1 Schemat ideowy rozdziału mocy Załącznik 2 Wytyczne opracowania tabel energii elektrycznej dla EEDI (ET-EEDI) Załącznik 3 Standardowa i uproszczona siłownia morska dla wycieczkowców wyposażonych w napęd konwencjonalny Załącznik 4 rzykłady obliczeń współczynnika EEDI do stosowania w przypadku silników zasilanych dwupaliwowo 1 DEFINICJE 1.1 MAROL oznacza Międzynarodową Konwencję o zapobieganiu zaczyszczaniu morza z roku 1973, zmienioną rotokołem z roku 1978 do tejże Konwencji z późjszymi zmianami. 1.2 W nijszych Wytycznych obowiązują definicje podane w rozdz. 4 Załącznika VI do Konwencji MAROL, ze zmianami. 2 ROJEKTOWY WSKAŹNIK EFEKTYWNOŚCI ENERGETYCZNEJ (EEDI) Osiągnięty projektowy wskaźnik efektywności energetycznej dla statku nowego (EEDI) jest miarą efektywności energetycznej statku [g/(t nm)] i jest obliczany zgod z następującym wzorem: * ** Jeżeli część normalnego maksymalnego zasilania w morzu jest zapewniona przez prądnice wałowe, to zamiast SFC ME i C FME dla tej części mocy można używać SFC AE oraz C FAE. Dla TI(i) > 0, do obliczenia eff należy przyjmować średnią ważoną wartość (SFC ME C FME ) oraz (SFC AE C FAE ). Uwaga: Tego wzoru można stosować do statków posiadających napęd spalinowo-elektryczny, turbinowy czy hybrydowy, z wyjątkiem wycieczkowców i gazowców LNG. Gdzie:.1 C F jest bezwymiarowym współczynnikiem konwersji między zużyciem paliwa wyrażonym w [g] i emisją CO 2 także wyrażoną w [g] na podstawie zawartości węgla. Indeksy dolne MEi oraz AEi odnoszą się odpowiednio do silnika(ów) głównego(ych) i pomocniczego(ych). C F odpowiada paliwu użytemu do określenia SFC wymienionego w odnośnym sprawozdaniu z badań stanowiącym część Kartoteki Technicznej zgodnej z wymaganiami punktu Kodeksu technicznego NO X (dalej zwanym sprawozdam z badań stanowiącym część Kodeksu technicznego NO X ). C F przyjmuje następujące wartości: 6

7 Rodzaj paliwa Odsie Zawartość węgla C F (t-co 2 /t-paliwa) aliwo destylacyjne/ aliwo gazowe ISO 8217 gatunki od DMX do DMB 0,8744 3,206 aliwo pozostałościowe lekkie (LFO) ISO 8217 gatunki od RMA do RMD 0,8594 3,151 aliwo pozostałościowe ciężkie (HFO) ISO 8217 gatunki od RME do RMK 0,8493 3,114 Gaz węglowodorowy skroplony (LG) propan 0,8182 3,000 butan 0,8264 3,030 Gaz ziemny skroplony (LNG) - 0,7500 2,750 Metanol 0,3750 1,375 Etanol 0,5217 1,913 W przypadku statku wyposażonego w silnik główny lub pomocniczy zasilany dwupaliwowo, należy zastosować współczynnik C F dla paliwa gazowego oraz współczynnik C F dla paliwa olejowego pomnożony przez wartość specyficznego zużycia paliwa dla każdego rodzaju paliwa we właściwym punkcie zasilania EEDI. rzykład: C F,Gas = 2,750 C F ilotfuel = 3,114 SFC ME ilotfuel = 6 g/kwh SFC ME Gas = 160 g/kwh. EEDI = ( ME x (C F ilotfuel x SFC ME ilotfuel + C F Gas x SFC ME Gas )) + EEDI = ( ME x (3,114 x 6 + 2,750 x 160)) + rzykłady obliczeń przedstawiono w Załączniku 4..2 V ref jest prędkością statku, wyrażoną w milach morskich na godzinę (węzłach), na wodzie głębokiej w warunkach odpowiadających ojemności określonej w punktach i (w przypadku statków pasażerskich i statków pasażerskich wycieczkowców warunkami tymi są letnia wodnica ładunkowa określona w punkcie 2.4), przy mocy na wale silnika(ów) określonej w punkcie 2.5 i przy założeniu spokojnych warunków atmosferycznych, bez wiatru i falowania..3 ojemność jest zdefiniowana następująco..1 W przypadku masowców, zbiornikowców, gazowców, gazowców LNG, statków towarowych ro-ro (pojazdowców), statków towarowych ro-ro, statków pasażerskich ro-ro, drobnicowców, chłodniowców i statków kombinowanych nośność należy traktować jako pojemność..2 W przypadku statków pasażerskich i statków pasażerskich wycieczkowców, pojemność brutto określoną zgod z prawidłem 3 Załącznika I do Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków z roku 1969, należy traktować jako pojemność..3 W przypadku kontenerowców, jako pojemność należy traktować 70% nośności (DWT). Wartości EEDI należy dla kontenerowców obliczać w sposób następujący:.1 osiągnięty EEDI należy obliczać zgod ze wzorem na EEDI biorąc jako pojemność 70% nośności..2 szacunkową wartość wskaźnika w Wytycznych obliczania linii odsienia wyznacza się dla 70% nośności jako: NME AE i= 1 MEi Szacunkowa wartość wskaznika = 3, DWT V ref.3 parametry a i c dla kontenerowców w Tabeli 2 w prawidle 21 Załącznika VI do MAROL są określone przez wykreśle szacunkowej wartości wskaźnika dla 100% nośności, tj. a = 174,22 i c = 0,201.4 wymaganą wartość EEDI dla nowych kontenerowców oblicza się dla 100% nośności, jako: X Wymagana wartość EEDI = 1 a c 0 nośności 100 gdzie: X oznacza procentowy współczynnik redukcyjny zgod z Tabelą 1 w prawidle 21 Załącznika VI do MAROL dla odpowiedgo etapu i wielkości nowego kontenerowca. 0 7

8 .4 Nośność oznacza różnicę w tonach między wypornością statku w wodzie o gęstości 1,025 kg/m 3 przy zanurzeniu do letj wodnicy ładunkowej, a masą statku pustego. Zanurze do letj wodnicy ładunkowej należy przyjmować jako maksymalne let zanurze, poświadczone w Informacji o stateczności zatwierdzonej przez Administrację lub upoważnioną przez nią instytucję..5 oznacza moc silników głównych i pomocniczych wyrażoną w kw. Indeksy dolne ME(i) oraz AE(i) odnoszą się odpowiednio do silnika(ów) głównego(ych) i pomocniczego(ych). Sumowa elementów i-tych odbywa się dla wszystkich n silników ( nme ). (atrz wykres w załączniku 1)..1 ME(i) oznacza 75% zainstalowanej mocy znamionowej (MCR 1 ) dla każdego silnika głównego (i ). W przypadku gazowców LNG wyposażonych w spalinowo-elektryczny system napędu, ME(i) należy obliczać z następującego wzoru: Gdzie: M motor(i) jest mocą znamionową silnika podaną w metryce. η (i) należy przyjmować jako iloczyn elektrycznej sprawności prądnicy, transformatora, przetwornika i silnika, z uwzględm średj ważonej, jeśli to zbędne. W celu obliczenia uzyskanego EEDI, należy przyjąć sprawność elektryczną η (i) o wartości 91,3%. Jeśli ma być przyjęta wartość większa niż 91,3 %, wówczas η (i) należy uzyskać w drodze pomiarów i zweryfikować przy zastosowaniu metody zatwierdzonej przez weryfikatora. W przypadku gazowców LNG z napędem w postaci turbiny parowej, ME(i) stanowi 83% zainstalowanej mocy znamionowej MCR SteamTurbine każdej turbiny parowej (i). Wpływ dodatkowego odbioru mocy z wału lub mocy dostarczanej na wał jest określony w następnych punktach..2 rądnica wałowa Gdy jest/są zainstalowana(e) prądnica(e) wałowa(e), TO(i) określa się jako 75% znamionowej mocy obciążenia każdej prądnicy wałowej. W przypadku gdy prądnica(e) wałowa(e) jest(są) zainstalowana(e) na turbi parowej TO(i) wynosi 83% elektrycznej mocy znamionowej, a wartość współczynnika należy zmienić z 0,75 na 0,83. Obliczenia wpływu prądnic wałowych mogą być dokonywane według dwóch opcji: Opcja 1:.1 Największa dopuszczalna wartość, którą odejmuje się przy obliczaniu ME(i) może być większa od wartości AE określonej w punkcie W tym przypadku ME(i) oblicza się jako: nme i= 1 zachowując warunek, że ME(i) = 0,75 ( MCR - ) ME 0,75 TO() i AE () i TO() i lub Opcja 2 :.2 Jeżeli zainstalowany silnik ma moc znamionową wyższą od mocy układu napędowego, ograniczoną sprawdzonymi środkami technicznymi, wówczas do wyznaczenia prędkości odsienia, V ref oraz obliczenia EEDI przyjmuje się wartość ME(i) stanowiącą 75% tejże ograniczonej mocy. oniższy wykres podaje wskazówki dla określenia ME(i) : 1 W obliczeniach należy stosować wartość MCR określoną w Świadectwie EIA. Jeśli jest wymagane, aby silniki główne posiadały Świadectwo EIA, to należy przyjąć wartość MCR podaną na tabliczce znamionowej. 8

9 .3 Silnik wałowy Gdy jest/są zainstalowany(e) silnik(i) wałowy(e), TI(i) określa się jako 75% znamionowego poboru mocy każdego silnika(ów) wałowego(ych) podzielone przez średnią ważoną sprawność prądnic(y) w sposób następujący: TI () i = ( 0,75 SM,max() i ) gdzie: jest znamionowym poborem mocy przez każdy silnik wałowy SM, max( i) η jest średnią ważoną sprawnością prądnic(y) Gen W przypadku gdy silnik(i) wałowy(e) został(y) zainstalowany(e) przy turbi parowej, wartość TI(i) wynosi 83% znamionowego poboru mocy, a współczynnik 0,75 należy zastąpić przez 0,83. Moc napędu, przy której mierzy się V ref wynosi: gdzie: T η Gen ME +, Shaft () i T () i ( 0, η ) = i () i Shaft SM,max() i TI (), 75 η TI(i) sprawność każdego zainstalowanego silnika wałowego Jeśli wyżej określona całkowita moc napędu przekracza wartość 75% mocy, do której układ napędowy jest ograniczony za pomocą sprawdzonych środków technicznych, to do określenia prędkości odsienia V ref i do obliczenia EEDI należy przyjąć 75% tej ograniczonej mocy jako całkowitą moc napędu. W przypadku występowania kombinacji TI/TO, wybór jednej z tych wielkości zosta określony w zależności od normalnego reżimu pracy w morzu. Uwaga: przy obliczeniach strat energii w urządzeniach między rozdzielnicą i silnikiem wałowym, można wziąć pod uwagę sprawność powiązań tego silnika, jeśli sprawność ta jest podana w weryfikowanym dokumencie. 9

10 .4 eff(i) jest mocą na wyjściu przy dostępności innowacyjnej technologii zapewniającej mechaniczną efektywność energetyczną napędu przy 75% mocy silnika głównego. Nie ma potrzeby pomiaru odzyskanej odpadowej energii mechanicznej bezpośrednio sprzęgniętej z wałami poważ wpływ tej technologii jest bezpośrednio wyrażony w wielkości V ref. W przypadku statku wyposażonego w kilka silników, C F oraz SFC powinny być średnią ważoną mocy wszystkich silników głównych. Jeśli statek posiada silnik(i) na dwa rodzaje paliwa, to C F oraz SFC powinny być obliczone zgod z 2.1 i AEff(i) oznacza zmjsze mocy silnika pomocniczego w wyniku zastosowania innowacyjnej technologii elektrycznej efektywności energetycznej mierzone przy ME(i)..6 AE oznacza moc silnika pomocniczego wymaganą dla zapewnia maksymalnego obciążenia w morzu z uwzględm mocy zbędnej dla układów/mechanizmów napędu oraz pomieszczeń mieszkalnych, np. pomp silnika głównego, układów i systemów nawigacyjnych i urządzeń bytowych, ale bez uwzględnia mocy, która jest wykorzystywana do celów innych niż układy/mechanizmy napędu, np. urządzeń napędowo-sterowych, pomp ładunkowych, urządzeń przeładunkowych, pomp balastowych, urządzeń do zapewnia odpowiednich warunków przechowywania ładunku, np. kontenerów chłodzonych i wentylatorów w ładowniach podczas podróży statku z prędkością (V ref ) w warunkach określonych w punkcie Dla statków, których całkowita moc silnika głównego () TI i MCR + wynosi 10 ME ( i) 0, kw lub więcej AE określa się jako: nti () nme TI i 1 ( ( ) ) 0,025 i= = () MCR 1 0,75 + AE MCR ME i ME kw i i=.2 Dla statków, których całkowita moc silnika głównego mjsza niż kw, AE określa się jako: () TI i MCR + jest ME ( i) 0, 75 nme = 0,05 MCR i= 1 nti TI i= 1 () + () < ME i AE MCRME i kw 0, 75 () i.3 W przypadku gazowców LNG wyposażonych w system ponownego skraplania gazu odparowanego lub w sprężarki przeznaczone do normalnego działania i podtrzymujących ciś w zbiorniku ładunkowym LNG poniżej maksymalnej dopuszczalnej wartości otwarcia zaworu nadmiarowego w eksploatowanym zbiorniku ładunkowym, należy dodać następujące warunki do powyższego wzoru na AE zgod z (1), (2) i (3) poniżej:.1 Dla statków wyposażonych w system ponownego skraplania: +CargoTankCapacity LNG xborxco reliquefy xr reliquefy gdzie: CargoTankCapacity LNG jest pojemnością zbiornika ładunkowego LNG w m 3 ; BOR jest to projektowa ilość odparowanego gazu dla całego statku w ciągu doby, która została podana w specyfikacji kontraktu na budowę; CO reliquefy jest projektowym współczynnikiem sprawności ponownego skraplania odparowanego gazu na jednostkę objętości, podanym niżej: 10

11 CO cooling jest projektowym współczynnikiem sprawności ponownego skraplania, który powin wynosić 0,166. Może zostać zastosowana inna wartość obliczona przez producenta i zweryfikowana przez Administrację lub organizację przez nią uznaną; R reliquefy jest udziałem oparów gazu skroplonego (BOG), które zostaną poddane ponownemu skropleniu w całej ilości gazu odparowanego (BOG), obliczonym w sposób następujący:.2 W przypadku gazowców LNG z bezpośrednim systemem napędu spalinowego lub napędu spalinowo-elektrycznego, wyposażonych w sprężarki, które stosowane są do dostarczania gazu pod wysokim ciśm odzyskanego z gazu odparowanego do zainstalowanych silników (przeznaczone typowo do dwusuwowych silników z zasilam dwupaliwowym): gdzie: CO comp jest projektową mocą sprężarki, która powinna wynosić 0.33 (kwh/kg). Zastosowana może być inna wartość obliczona przez producenta i zweryfikowana przez Administrację lub organizację przez nią uznaną..3 W przypadku gazowców LNG wyposażonych w bezpośredni system napędu spalinowego lub system napędu spalinowo-elektrycznego, posiadających sprężarkę(i) stosowaną(e) do dostarczania gazu pod niskim ciśm pozyskanego z gazu odparowanego, do zainstalowanych silników (przeznaczone typowo do silników czterosuwowych z zasilam dwupaliwowym) nme ME i= () i W przypadku gazowców LNG posiadających system napędu spalinowo-elektrycznego, do obliczeń AE należy stosować M Motor(i) zamiast MCR ME(i). W przypadku gazowców LNG posiadających system napędu turbinami parowymi, na których energia elektryczna jest dostarczana głów przez prądnicę turbiny sprzężoną ściśle z systemami parowym i wody zasilającej, AE może być przyjmowane jako wartość zerowa zamiast uwzględniania obciążenia elektrycznego przy obliczaniu SFC Steam- Turbine..4 Dla statków, dla których wartość AE obliczona zgod z punktem lub znacz różni się od mocy całkowitej wykorzystywanej podczas normalnej podróży morskiej, np. w przypadku statków pasażerskich (patrz UWAGA pod wzorem na EEDI), wartość AE należy oszacować na podstawie zużycia energii elektrycznej (z wyłączem napędu) w warunkach, gdy statek odbywa podróż z prędkością odsienia (V ref ) podaną w Tabeli energii elektrycznej 3, podzieloną przez średnią sprawność prądnic(y) ważoną ze względu na moc (patrz załącznik 2)..6 V ref, pojemność i powinny pozostawać w sprzeczności ze sobą. W przypadku statków wyposażonych w systemy napędu spalinowo-elektrycznego lub turbiną parową, V ref jest odnośną prędkością przy 83% odpowiednio M Motor lub MCR SteamTubine.;.7 SFC oznacza uznane jednostkowe zużycie paliwa silników lub turbin parowych wyrażone w g/kwh. 2 2 W odsieniu do współczynnika 0,02 przyjmuje się, że dodatkowa energia potrzebna do sprężenia gazu BOG w celu dostarczenia go do czterosuwowego silnika zasilanego dwupaliwowo jest równa w przybliżeniu 2% ME, w porównaniu z energią potrzebną do sprężenia gazu BOG w celu dostarczenia do turbiny parowej. 3 Tabela energii elektrycznej powinna być sprawdzona i zatwierdzona przez weryfikatora. Jeśli warunki otoczenia mają wpływ na jakiekolwiek obciąże elektryczne w tabeli energii, to należy przyjąć kontraktowe warunki otoczenia prowadzące do maksymalnego projektowego obciążenia elektrycznego zainstalowanego systemu. 11

12 .1 Indeksy dolne ME(i) oraz AE(i) odnoszą się odpowiednio do silnika(ów) głównego(ych) i pomocniczego(ych). Dla silników certyfikowanych zgod z cyklami prób E2 lub E3 określonymi w Kodeksie technicznym NO X, 2008, jednostkowe zużycie paliwa silnika (SFC ME(i) ) jest wartością zapisaną w sprawozdaniu z prób stanowiącym część Kartoteki technicznej NO X dla silnika(ów) przy 75% maksymalnej mocy (75% MCR) lub nominalnego momentu obrotowego. Dla silników certyfikowanych zgod z cyklami prób D2 lub D1 określonymi w Kodeksie technicznym NO X, 2008, jednostkowe zużycie paliwa silnika (SFC ME(i) ) jest wartością zapisaną w sprawozdaniu z prób stanowiącym część Kartoteki technicznej NO X dla silnika(ów) przy 50% maksymalnej mocy (50% MCR) lub nominalnego momentu obrotowego. W przypadku gdy paliwo gazowe służy jako paliwo podstawowe zgod z Wytycznych przeglądu i certyfikacji projektowego wskaźnika efektywności energetycznej EEDI (Guidelines on survey and certification of the energy efficiency design index (EEDI)), należy stosować SFC w trybie gazowym. W przypadku gdy zanstalowany(e) silnik(i) ma(ją) zatwierdzonej Kartoteki Technicznej NOx dla trybu gazowego, producent powin przedstawić wartość SFC dla trybu gazowego, a weryfikator potwierdzić ją. Wartość jednostkowego zużycia paliwa SFC należy skorygować do wartości odpowiadającej normatywnym warunkom odsienia ISO stosując niższą wartość ciepła spalania paliwa destylacyjnego ( kj/kg) wg norm ISO 15550:2002 oraz ISO :2002. Dla statków, dla których wartość AE obliczona zgod z punktami do znacz różni się od mocy całkowitej wykorzystywanej podczas normalnej podróży morskiej, np. w przypadku konwencjonalnych statków pasażerskich, jednostkowe zużycie paliwa silników pomocniczych (SFC AE ) jest wartością zapisaną w sprawozdaniu z prób stanowiącym część Kartoteki technicznej NO X dla silnika(ów) przy 75% maksymalnej mocy (75% MCR) lub nominalnego momentu obrotowego. SFC AE oznacza średnią ważoną ze względu na moc z wartości SFC AE(i) dla odpowiednich silników i. Dla silników, których Kartoteka techniczna NO X zawiera sprawozdania z prób z uwagi na ich moc poniżej 130 kw, należy przyjąć wartość SFC podaną przez producenta i potwierdzoną przez właściwy organ. Jeśli na etapie projektowania będzie sprawozdania z prób w kartotece NO X, należy przyjąć wartość SFC podaną przez producenta i potwierdzoną przez właściwy organ. Dla silników zasilanych LNG, dla których SFC jest wyrażone w kj/kwh, wielkość tą należy skorygować do wartości SFC wyrażonej w g/kwh stosując normatywną niższą wartość ciepła spalania LNG ( kj/kg), zgod z Wytycznymi ICC, Wartość SFC SteamTurbine powinna być obliczona przez producenta i zweryfikowana przez Administrację lub uznaną przez nią Organizację, w sposób następujący: SFC SteamTurbine = nme Zuzyciepaliwa i= 1 ME( i) gdzie:.1 Zużycie paliwa oznacza zużycie paliwa przez kocioł na godzinę (g/h). W przypadku statków, na których energia elektryczna jest dostarczana głów przez prądnicę turbiny ściśle związaną z systemami parowym i wody zasilającej, należy uwzględnić oprócz ME także obciąże elektryczne zgod z p Wartość jednostkowego zużycia paliwa SFC należy skorygować do wartości LNG korzystając ze standardowej dolnej wartości opałowej LNG ( kj/kg), w warunkach określonych przez SNAME (standardowe warunki: temperatura powietrza 24 C, temperatura na wlocie wentylatora 38 C, temperatura wody morskiej 24 C);.3 rzy tej korekcie należy uwzględnić różnice w sprawności kotła, w oparciu o dolną wartość opałową przy użyciu paliwa testowego i LNG..8 f j oznacza współczynnik korekcyjny uwzględniający indywidualne cechy konstrukcyjne statku. 12

13 .1 współczynnik korekcyjny mocy f j dla statków z klasą lodową należy przyjmować jako większą wartość spośród f j0 i f j,min zgod z Tabelą 1, ale większy niż f j,max = 1,0. W celu uzyskania dalszych informacji na temat właściwej korelacji między klasami lodowymi, należy skorzystać z zalecenia HELCOM nr 25/7 4. f j,min w zależności od klasy lodowej Typ statku f j,min IA Super IA IB IC Zbiornikowiec Masowiec Drobnicowiec Chłodniowiec 1,920 0,308Lpp nme ME() i i= 1 0,639L 1,754 pp nme ME() i i= 1 0,0227L 2,483 pp nme ME() i i= 1 0,639L 1,754 pp nme ME() i i= 1 0,30 0,15L 0,09 0,47L 0,16 0,31L 0,09 0,47L 0,21 0,27L 0,07 0,58L 0,12 0,43L 0,07 0,58L 0,13 0,45L 0,04 0,73L 0,09 0,56L 0,04 0,73L 0,70 L 0,06 0,87L 0,02 0,67 L 0,07 0,87L 0,02.2 Współczynnik f j dla zbiornikowców wahadłowych z redundancją urządzeń napędowych powin wynosić f j = 0,77. Współczynnik ten dotyczy zbiornikowców wahadłowych z redundancją urządzeń napędowych o nośności pomiędzy i t. Zbiornikowce wahadłowe z redundancją urządzeń napędowych są to zbiornikowce używane do załadunku ropy naftowej z instalacji przybrzeżnych i są wyposażone w dwa silniki oraz w dwa pędniki, tak aby spełnić wymagania dotyczące pozycjonowania dynamicznego i znaku klasy dla statków z redundancją urządzeń napędowych..3 Dla statków towarowych ro-ro oraz statków pasażerskich ro-ro f jroro obliczany jest w sposób następujący: Jeśli f jroro > 1 wówczas f j = 1 Gdzie liczba Froude a F nl określana jest jako: a wykładniki α, β, γ oraz δ określane są w sposób następujący: Typ statku Wykładniki α β γ δ Statek towarowy ro-ro 2,00 0,50 0,75 1,00 Statek pasażerski ro-ro 2,50 0,75 0,75 1,00.4 W przypadku drobnicowców współczynnik f j obliczany jest w sposób następujący: Jeśli f j > 1 wówczas f j = 1 ; 4 Zalece HELCOM nr 25/7 jest dostępne na stro 13

14 gdzie: Jeśli Fn > 0,6 wówczas Fn = 0,6 oraz ;.5 Dla pozostałych typów statków należy przyjmować f j równy 1,0..9 f w oznacza bezwymiarowy współczynnik wyrażający zmjsze prędkości przy reprezentatywnym sta morza (wysokości fali), częstotliwości fali i prędkości wiatru (np. 6 w skali Beaufort a) określony w następujący sposób:.1 dla osiągniętego EEDI obliczonego zgod z prawidłami 20 i 21 Załącznika VI do Konwencji MAROL, f w jest równy 1,0;.2 jeśli f w został obliczony zgod z podpunktem.2.1 lub.2.2 poniżej, to wartość dla osiągniętego EEDI obliczonego zgod ze wzorem podanym w punkcie 2 dla otrzymanego f w powinna być nazywana osiągniętym EEDI weather ;.1 f w można wyznaczyć za pomocą symulacji, dla danego statku w reprezentatywnych warunkach stanu morza. Metodyka symulacji powinna być zgodna z opracowanymi przez IMO wytycznymi, zaś metoda i wynik dla indywidualnego statku podlega weryfikacji Administracji lub uznanej przez nią organizacji..2 dla statków, dla których przeprowadzono symulacji, f w należy przyjąć z krzywej/tabeli Normatywnego współczynnika f w. Krzywa/tabela Normatywnego współczynnika f w znajduje się w Wytycznych 5 dla każdego typu statku określonego w prawidle 2 Załącznika VI do Konwencji MAROL i wyrażonego jako funkcja pojemności (np. jego nośności). Krzywa/tabela Normatywnego współczynnika f w została opracowana na podstawie danych rzeczywistego zmjszenia prędkości statku dla jak największej liczby statków w reprezentatywnym sta morza. f w oraz osiągnięty EEDI weather, wraz z reprezentatywnymi stanami morza, dla których wartości te zostały określone, powinny być podane jako informacja dodatkowa w Kartotece Technicznej EEDI dla odróżnia od osiągniętego EDDI obliczonego zgod z prawidłami 20 i 21 Załącznika VI do Konwencji MAROL..10 f eff(i) oznacza współczynnik dostępności dla każdej innowacyjnej technologii zapewniającej efektywność energetyczną. Dla układu odzyskiwania energii odpadowej f eff(i) powin być równy jedności (1,0) f i oznacza współczynnik pojemności dla każdego technicznego/przepisowego ograniczenia pojemności, który należy przyjmować równy jedności (1,0) jeśli określono koczności stosowania jego innej wartości..1 Współczynnik korekcyjny pojemności f i dla statków z klasą lodową należy przyjmować jako wartość mjszą spośród f i0 oraz f i,max podanych w Tabeli 2, ale mjszy niż f i,min = 1,0. W celu uzyskania dalszych informacji na temat przybliżonego odpowiadania między klasami lodowymi, patrz Zalece HELCOM nr 25/ Tymczasowe wytyczne obliczeń współczynnika f w w celu zmjszenia prędkości statku w danych warunkach zatwierdzone przez IMO i rozpowszechnione cyrkularzem MEC.1/Circ EEDI należy obliczyć dla normalnych warunków żeglugi morskiej poza Obszarem Kontroli Emisji wyznaczonym zgod z punktem 6 prawidła 13 Załącznika VI do Konwencji MAROL. 7 Zalece HELCOM nr 25/7 jest dostępne na stro 14

15 Tabela 2 Współczynnik korekcyjny f i dla statków z klasą lodową f i,max w zależności od klasy lodowej Typ statku f i0 IA Super IA IB IC Zbiornikowiec Masowiec Drobnicowiec Kontenerowiec Gazowiec 0, , 331 L pp pojemnosc 0, , 123 L pp pojemnosc 0,0377 2, 625 L pp pojemnosc 0,1033 2, 329 L pp pojemnosc 0,0474 2, 590 L pp pojemnosc -0,11 2,10L ,71L -0,11 2,10L ,80L -0,11 2,18L ,77L -0,11 2,10L ,71L 1,25 2,10L -0, ,47L ,54L ,51L ,47L ,60L ,27L ,31L ,28L ,27L ,25L Uwaga: pojemność kontenerowców jest zdefiniowana jako 70% nośności DWT.2 wartość f 8 i VSE dla statku z dobrowolnym ulepszem konstrukcji wyraża się następującym wzorem: DWTkonstrukcjaodsienia f ivse = DWT konstrukcjawzmocniona gdzie: DWT konstrukcja odsienia = Δ ship waga statku pustego konstrukcja odsienia DWT konstrukcja wzmocniona = Δ ship waga statku pustego konstrukcja wzmocniona Do tych obliczeń należy przyjąć taką samą wartość wyporu (Δ). DWT przed wprowadzem ulepszeń (konstrukcja odsienia DWT konstrukcja odsienia ) oznacza nośność przed zastosowam ulepszeń konstrukcji. DWT po wprowadzeniu ulepszeń (DWT konstrukcja wzmocniona) oznacza nośność po zastosowaniu dobrowolnych ulepszeń konstrukcji. Zmiana materiału (np. ze stopu aluminium na stal) pomiędzy stanem przed wprowadzem ulepszeń oraz stanem po wprowadzeniu ulepszeń powinna być brana pod uwagę przy obliczaniu f ivse. Nie należy brać rówż pod uwagę zmiany kategorii takiego samego materiału (np. rodzaju stali, gatunków, właściwości i stanu dostawy). W każdym przypadku, należy przedstawić weryfikatorowi do oceny dwa zestawy rysunków konstrukcyjnych statku. Jeden zestaw dla statku bez dobrowolnych ulepszeń konstrukcji; a drugi zestaw dla tego samego statku z uwzględm dobrowolnych ulepszeń konstrukcji. (Alternatyw powin być akceptowany jeden zestaw rysunków konstrukcyjnych dla konstrukcji odsienia z zaznaczem dobrowolnych ulepszeń konstrukcji). Oba zestawy rysunków konstrukcyjnych powinny odzwierciedlać wymagania przepisów dla danego typu statku i jego przeznaczenia żeglugowego..3 dla masowców i zbiornikowców zbudowanych zgod ze Wspólnymi rzepisami Konstrukcyjnymi/Common Structural Rules (CSR) towarzystw klasyfikacyjnych, które otrzymały znak klasy CSR, należy przyjąć następujący współczynnik korekcyjny pojemności f icsr : f icsr = 1 + (0,08 LWT CSR / DWT CSR ) gdzie, DWT CSR oznacza nośność określoną zgod z punktem 2.4, a DWT CSR nośność statku pustego..4 dla pozostałych typów statku należy przyjmować f i równy 1,0. 8 Znaki klasy konstrukcyjne i/lub dodatkowe, takie jak, np., "wzmoc w celu wyładunku chwytakami" oraz "wzmoc dna w celu załadunku/wyładunku przy osiadaniu na d", które wiążą się z utratą nośności statku, powinny być uważane za przykłady "opcjonalnych wzmocń konstrukcji". 15

16 .12 f c oznacza współczynnik korekcyjny pojemności, który należy przyjmować równy jedności (1,0), jeśli określono koczności stosowania jego innej wartości..1 dla chemikaliowców, zdefiniowanych zgod z prawidłem Załącznika II do Konwencji MAROL, należy przyjąć następujący współczynnik korekcyjny pojemności f c : lub f c = R 0,7 0,014, dla R < 0,98 f c = 1,000, dla R 0,98; gdzie: R oznacza współczynnik pojemności będący stosunkiem nośności statku (deadweight w tonach) obliczonej zgod z punktem 2.4 do całkowitej kubatury zbiorników ładunkowych statku (m 3 )..2 dla gazowców zbudowanych lub dostosowanych do przewozu skroplonego gazu ziemnego luzem, posiadających bezpośredni układ napędowy od silników wysokoprężnych, należy przyjąć następujący współczynnik korekcyjny pojemności f clng : f clng = R 0,56 gdzie: R oznacza współczynnik pojemności będący stosunkiem nośności statku (deadweight w tonach) obliczonej zgod z punktem 2.4 do całkowitej pojemności zbiorników ładunkowych statku (m 3 ). Uwaga: Ten współczynnik ma zastosowa do gazowców LNG zgod z definicją gazowców w prawidle 2.26 Załącznika VI do Konwencji MAROL, a powin mieć zastosowania do gazowców LNG według definicji gazowców w prawidle 2.38 Załącznika VI do Konwencji MAROL..3 W przypadku statków pasażerskich ro-ro, dla których proporcja DWT/GT ma wartość mjszą niż 0,25, powin mieć zastosowa poniższy współczynnik korekcyjny f croax : gdzie DWT stanowi nośność, a GT jest tonażem brutto zgod z Międzynarodową konwencją o pomierzaniu pojemności statków, 1969, Załącznik I, prawidło Długość między pionami, L, oznacza 96% całkowitej długości na wodnicy odpowiadającej 85% najmjszej wysokości bocznej mierzonej od szczytu stępki oraz długość od przedj krawędzi dziobnicy do osi trzonu sterowego na tej wodnicy. Dla statków z przegłębiem konstrukcyjnym wodnica, na której tę długość się mierzy, powinna być równoległa do wodnicy konstrukcyjnej. Długość między pionami (L ) powinna być wyrażona w metrach..14 f l jest współczynnikiem mającym zastosowa do drobnicowców wyposażonych w żurawie i inne urządzenia ładunkowe, który kompensuje utratę nośności statku. f l = f cranes x f sideloader x f roro ; 16 f cranes = 1, w przypadku gdy na statku ma żurawi; f sideloader = 1, w przypadku, gdy na statku ma burtowych systemów załadunkowych; f roro = 1, w przypadku gdy na statku ma rampy ro-ro. Definicja f cranes : f cranes = 1 + n n= 1 0,0519xSWL n xwysieg Nosnosc n + 32,11 gdzie: SWL = dopuszczalne obciąże robocze (Safe Working Load), zgod z informacją producenta żurawia, w tonach metrycznych; Wysięg = wysięg, w metrach, przy którym może być zastosowane dane dopuszczalne obciąże robocze; n = liczba żurawi.

17 Dla innych urządzeń ładunkowych, takich jak burtowe systemy ładunkowe i rampy ro-ro, współczynnik należy określać w sposób następujący: Nosnosc f sideloader = Nosnosc Nosnosc f RoRo = Nosnosc bezsystemówburtowych zsystememburtowym bezrampyroro zramparoro Waga burtowych systemów ładunkowych i ramp ro-ro powinna być stwierdzona na podstawie bezpośrednich obliczeń, analogicz do obliczeń wykonanych w przypadku współczynnika f ivse.15 Zanurze na letj linii ładunkowej, d s, jest pionową odległością, liczoną w metrach, od konstrukcyjnej linii podstawowej w połowie jej długości do wodnicy odpowiadającej wyznaczonej letj wolnej burcie..16 Szerokość, Bs, jest największą szerokością konstrukcyjną statku, liczoną w metrach, przy lub poniżej zanurzenia do linii ładunkowej, d s..17 Wypór objętościowy,, w metrach sześciennych (m 3 ), jest wartości konstrukcyjnej wyporności statku, z wyłączem wystających części statku z kadłubem metalowym i wartością wyporności do zewnętrznej powierzchni kadłuba statku z jakiegokolwiek innego materiału, mierzonych przy zanurzeniu do letj linii ładunkowej d s podanym w zatwierdzonej Informacji o stateczności/instrukcji kontroli obciążenia statku (podręczniku ładunkowym)..18 g jest przyspieszem ziemskim o wartości 9,81m/s 2. 17

18 ZAŁĄCZNIK 1 SCHEMAT IDEOWY ROZDZIAŁU MOCY Uwaga 1: Nie ma koczności pomiaru odzyskanej odpadowej energii mechanicznej bezpośrednio sprzężonej z wałami, poważ wpływ zastosowania tej technologii jest odzwierciedlony we współczynniku V ref. Uwaga 2: Dla łącznego TI/TO, wybór jednej z tych wielkości do obliczeń określi normalny reżim pracy w morzu. 18

19 1 Wprowadze WYTYCZNE ORACOWANIA TABEL MOCY ELEKTRYCZNEJ DO OKREŚLENIA EEDI (ET-EEDI) ZAŁĄCZNIK 2 Nijszy załącznik zawiera wytyczne dotyczące dokumentu Tabela mocy elektrycznej do określania EEDI, który jest podobny do rzeczywistego dokumentu stoczniowego rzeczywistego bilansu energetycznego obciążeń, stosującego precyzyj określone kryteria i stanowiącego standardowy format, jasne określenia obciążeń i ich podział na grupy, normatywne współczynniki obciążenia, itp. wprowadza on nowe definicje (w szczególności grup ), przedstawiając zdecydowa większą złożoność toku obliczeń. Jednakże ten etap pośredni na drodze do obliczenia AE zachęca wszystkie strony do prowadzenia głębszej analizy za pomocą liczby wyrażającej globalne obciąże urządzeń pomocniczych, umożliwiając porówna różnych statków i technologii, w rezultacie wskazując potencjalne metody poprawy efektywności. 2 Określe obciążenia energetycznego urządzeń pomocniczych AE należy obliczać zgod z punktem Wytycznych, biorąc pod uwagę następujące trzy kryteria dodatkowe:.1 brak sytuacji awaryjnych (np. brak pożaru, brak zalania, brak całkowitego zaniku zasilania, brak częściowego zaniku zasilania );.2 24-godzinne ramy czasowe oceny (aby uwzględnić obciążenia urządzeń pracujących z przerwami); oraz.3 całkowicie obciążony statek pasażerami i/lub ładunkiem i załogą. 3 Dane które należy uwzględnić w Tabeli mocy elektrycznej do określania EEDI Tabela mocy elektrycznej do określania EEDI powinna zawierać następujące elementy, jeżeli jest to wymagane:.1 grupa urządzeń obciążających;.2 opis urządzenia obciążającego;.3 identyfikator urządzenia;.4 identyfikacja obwodu elektrycznego urządzenia;.5 mechaniczna moc znamionowa urządzenia m, [kw];.6 moc znamionowa silnika elektrycznego danego urządzenia, [kw];.7 sprawność silnika elektrycznego danego urządzenia, [ ];.8 elektryczna moc znamionowa danego urządzenia r, [kw];.9 eksploatacyjny współczynnik obciążenia k l, [ ];.10 eksploatacyjny współczynnik jednoczesności pracy k d, [ ];.11 eksploatacyjny współczynnik czasu pracy k t [ ];.12 całkowity eksploatacyjny współczynnik wykorzystania k u [ ], gdzie k = k k k ;.13 zapotrzebowa mocy load dla obciążenia [kw], gdzie = k.14 uwagi;.15 zapotrzebowa mocy przez grupę [kw]; oraz.16 moc obciążenia urządzeń pomocniczych AE, [kw] 4 Dane do uwzględnia w Tabeli mocy elektrycznej do określania EEDI Grupy urządzeń u l load 4.1 Urządzenia zostały podzielone na określone grupy umożliwiające właściwy podział urządzeń pomocniczych. Ułatwia to proces weryfikacji i umożliwia identyfikację tych obszarów, w których zmjsze obciążenia może być możliwe. Są to następujące grupy: d r t u 19

20 .1 A urządzenia związane z: kadłubem, pokładem, urządzenia nawigacyjne i urządzenia zapewniające bezpieczeństwo;.2 B urządzenia pomocnicze układu napędowego;.3 C urządzenia silnika pomocniczego i silnika głównego;.4 D urządzenia ogólnostatkowe;.5 E wentylacja pomieszczeń silnika głównego i silnika pomocniczego;.6 F urządzenia klimatyzacyjne;.7 G urządzenia kuchni, urządzenia chłodnicze i urządzenia pralni;.8 H urządzenia w pomieszczeniach mieszkalnych;.9 I oświetle i gniazda wtyczkowe;.10 L urządzenia rozrywkowe;.11 N urządzenia związane z ładunkiem;.12 M urządzenia różne. Wszystkie obciążenia na statku powinny być przedstawione w tym dokumencie, wyłączając jedy Aeff, obciążenia elektrycznych silników wału oraz obciążenia powiązań tych silników (podczas gdy obciążenia urządzeń pomocniczych układu napędowego są częściowo uwzględnione w punkcie B). Niektóre urządzenia (tj. urządzenia napędowo-sterowe, pompy ładunkowe, urządzenia przeładunkowe, pompy balastowe, urządzenia zapewniające odpowied warunki przechowywania ładunku, kontenery chłodzone i wentylatory ładowni) nadal są uwzględnione w tej grupie dla zapewnia przejrzystości, jednakże ich współczynnik eksploatacyjny jest równy zeru, aby spełnić warunki dla wierszy 4 i 5 w punkcie Wytycznych, a zatem ułatwić sprawdze czy wszystkie te urządzenia zostały wzięte pod uwagę w dokumencie i pominięto żadnych urządzeń A urządzenia związane z: kadłubem, pokładem, urządzenia nawigacyjne i urządzenia zapewniające bezpieczeństwo:.1 typowe urządzenia związane z kadłubem: układy ICC (ochrona katodowa), urządzenia cumownicze, różnego rodzaju drzwi, układy balastowania, układy zęzowe, urządzenia stabilizacji i przechyłu itp. Układy balastowania są wyrażone współczynnikiem eksploatacyjnym równym zero, aby spełnić warunek dla wiersza 5 w punkcie Wytycznych;.2 typowe urządzenia związane z pokładem: systemy mycia pokładów i balkonów, systemy ratownicze, żurawie, itp.;.3 typowe urządzenia nawigacyjne: systemy nawigacyjne, systemy łączności zewnętrznej i wewnętrznej, układy sterowania statkiem, itp.; oraz.4 typowe urządzenia zapewniające bezpieczeństwo: systemy czynnej i biernej ochrony ppoż., systemy awaryjnego wyłączania urządzeń, układy rozgłośni okrętowej, itp B urządzenia pomocnicze układu napędowego 20 Typowymi urządzeniami zaliczanymi do tej grupy są:.1 wtórne systemy chłodzenia układu napędu statku, takie jak pompy obsługujące wyłącz niskotemperaturowy obieg chłodzenia elektrycznych silników wału,.2 pompy obsługujące wyłącz niskotemperaturowy obieg chłodzenia przekształtników napędu statku oraz.3 US-y napędu statku, itp. Do urządzeń układu napędowego statku zalicza się:.4 elektrycznych silników wału (T(i)),.5 urządzeń pomocniczych obsługujących te silniki (wentylatory i pompy chłodzące, itp.),.6 strat powiązań silników wału i urządzeń pomocniczych, które do nich należą, takich jak: przekształtniki silników wału łącz z odpowiednimi urządzeniami pomocniczymi, takimi jak wentylatory i pompy chłodzące transformatory silników wału, łącz ze stratami w odpowiednich urządzeniach pomocniczych, takimi jak wentylatory i pompy chłodzące transformatorów układu napędu statku, filtr wyższej harmonicznej silników wału łącz ze stratami w odpowiednich urządzeniach pomocniczych,