70 LAT POLSKIEJ KLASYFIKACJI

Transkrypt

1 REJESTR POLSKI STATKÓW Nr 4/260 Gdańsk sierpień LAT POLSKIEJ KLASYFIKACJI Kilkadziesiąt lat istnienia instytucji świadczy o wysokiej jakości jej pracy oraz zdolności do rozwoju i adaptacji do zmieniających się warunków iwymagań. 70 lat temu, w 1936 roku założona została polska instytucja klasyfikacyjna Polski Rejestr Żeglugi Śródlądowej. Jej nazwa właściwie oddawała zarówno charakter, jak i zakres działalności. Przez pierwsze trzy lata, do przerwy w pracy z powodu wojny, polska instytucja klasyfikacyjna zajmowała się nadzorem jedynie nad barkami i statkami towarowymi uprawiającymi żeglugę po polskich Dr J. Jankowski, Prezes PRS S.A. rzekach oraz pomiędzy portami Gdańska i Gdyni. O możliwościach i skali działania Rejestru mówić może także tytuł jedynych przepisów, jakie zostały opracowane i wydane przed przerwą wojenną Klasyfikacja i budowa barek drewnianych i stalowych. Wznawiając działalność po wojnie, instytucja zmieniła nazwę na Polski Rejestr Statków, co nie było zmianą jedynie formalną określało jej nowe zadania i aspiracje. Polska klasyfikacja dopiero raczkowała, gdy na świecie działało już kilka towarzystw z kilkudziesięcioletnim doświadczeniem i renomą. W chwili powołania PRS, Lloyd s Register of Shipping, który powstał jako pierwszy z nich, miał za sobą już 170 lat pracy. Dlatego mamy prawo czuć się dumni, że wciągu niewielu jak na historię światowej klasyfikacji i specyfikę tej branży lat udało nam się dorównać do poziomu towarzystw istniejących znacznie dłużej. 193

2 Biorąc pod uwagę skromne dziedzictwo lat przedwojennych, niełatwe warunki gospodarcze i społeczne pierwszych kilku powojennych lat, PRS rozwijał się w godnym uznania tempie. Szybko zwiększał się zakres usług, opracowywane i wydawane były przepisy, rosły i doskonaliły się kadry inspektorskie. W końcu lat sześćdziesiątych ub. wieku byliśmy już poważną i cieszącą się zaufaniem firmą klasyfikacyjną, czego wyrazem może być choćby ulokowanie przez polski rząd Ośrodka ds. IMO przy Polskim Rejestrze Statków i powierzenie mu prowadzenia spraw związanych z przynależnością Polski do tej agendy ONZ. Przyjęcie do IACS w 1970 r. to początek wyjścia PRS w szeroki świat. Obecnie gros naszej działalności klasyfikacyjnej związane jest ze statkami bander innych niż polska, a nasza pozycja na międzynarodowym rynku jest coraz mocniejsza. Dzięki nabytemu doświadczeniu i kwalifikacjom kadr, zgodnie ze światowymi tendencjami PRS wszedł w nowe obszary działalności: nadzory przemysłowe i certyfikację systemów zarządzania jakością. Zajmujemy się tym z powodzeniem, stale rozszerzając zakres zainteresowania i usług. Powodem do satysfakcji jest również poziom prac naukowo-badawczych, które PRS prowadzi sam i we współpracy z innymi polskimi instytucjami, oraz uzyskiwane rezultaty. Choć PRS trudno się równać z wieloma towarzystwami klasyfikacyjnymi pod względem wielkości, a także przychodów i środków, które może przeznaczać na działalność naukowo-badawczą, to dopracował się on liczących się wyników. Są one zauważane przez branżę i przyczyniają do rozwoju standardów bezpieczeństwa żeglugi. Główną wartość PRS zawsze stanowili ludzie, fachowcy, często nieprzeciętne osobowości, związani ze swoją pracą i firmą czymś więcej niż poczuciem obowiązku oraz potrzebą zdobycia środków na utrzymanie. Wielu pracowało w PRS dziesiątki lat, czerpiąc satysfakcję i poczucie dumy z bycia inspektorem lub innym członkiem zespołu polskiego towarzystwa klasyfikacyjnego. Z okazji jubileuszu 70-lecia chciałbym podziękować wszystkim tym, którzy swoją pracą tworzyliitworzą Polski Rejestr Statków, przyczynili się do jego rozwoju i sprawili, żejestdziś poważaną, renomowaną instytucją. Wierząc w dalszy rozwój Polskiego Rejestru Statków, życzę wszystkim pracownikom, by znajdowali w nim miejsce realizacji swoich umiejętności i ambicji. 194

3 Bezpieczeństwo małych statków Bezpieczeństwo małych statków morskich jest tematem rzadko pojawiającym się w nagłówkach gazet. Uwagę społeczną wzbudzają dramatyczne wypadki dużych statków, a inicjatywy dotyczące bezpieczeństwa koncentrują się głównie na większych jednostkach morskich, takich jak zbiornikowce i masowce. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) zajmuje się obecnie opracowaniem kryteriów bezpieczeństwa dla dużych statków w oparciu o założony poziom bezpieczeństwa statku. Podejście takie jest trudne i stanowi wyzwanie dla branży morskiej, a w szczególności dla towarzystw klasyfikacyjnych. Polski Rejestr Statków S.A. włączył się aktywnie w prace IMO. Opracowuje modele ryzyka, określające prawdopodobieństwo zatonięcia statku w wyniku zniszczenia elementów konstrukcyjnych statku, a także modele matematyczne, które umożliwiają określenie prawdopodobieństwa zniszczenia konstrukcji w wyniku sekwencji wydarzeń według określonego scenariusza. Podejście to może prowadzić do wyznaczenia i stosowania bardziej racjonalnych niż dotąd kryteriów bezpieczeństwa. Nie kwestionując potrzeby doskonalenia systemu zapewnienia bezpieczeństwa dużych statków, PRS uważa, że należy zająć się także odsuwanymi zwykle na drugi plan sprawami bezpieczeństwa małych jednostek. Nowo ustanowiony (w 2006 r.) w PRS Pion Naukowo-Badawczy pod kierunkiem dr. Stefana Grochowalskiego prowadzi badania dotyczące zapewnienia przetrwania małych jednostek w trudnych warunkach pogodowych. O bezpieczeństwie statku decydują różne czynniki, zależne od jego typu i wielkości. W przypadku dużych masowców i zbiornikowców decydującym czynnikiem jest wytrzymałość konstrukcji, podczas gdy w przypadku małych jednostek kluczowym czynnikiem jest stateczność dynamiczna. Obowiązujące przepisy dotyczące stateczności małych statków należy ulepszyć. Jak wykazują statystyki wypadków, prawdopodobieństwo wypadku małej jednostki przekracza kilkakrotnie prawdopodobieństwo wypadku dużego statku. Główne przyczyny problemów ze statecznością małych jednostek oraz standaryzacją wymagań statecznościowych to: niekorzystny stosunek właściwości statecznościowych statku (stability capability) do wielkości zewnętrznych momentów przechylających (heeling moments) wywołanych wiatrem i falą, przesunięcia ciężarów, powodujące znaczne przesunięcia środka ciężkości i w efekcie znaczne zmiany właściwości statecznościowych statków, różnorodność typów, projektów i procedur eksploatacyjnych, właściwości statecznościowych statków, etc., które utrudniają opracowanie ujednoliconego podejścia do problemu zapobiegania przewracaniu się statków, kryteria i standardy oparte na stateczności statycznej na wodzie spokojnej, a nie na rzeczywistym, dynamicznym zachowaniu się statku na fali. 195

4 Istnieje pilna potrzeba wypracowania nowych, racjonalnych kryteriów i standardów w oparciu o rzeczywiste zachowanie się statku na fali, a nie wyłącznie o sytuację statyczną na wodzie spokojnej. Szczególny niepokój budzi sprawa bezpieczeństwa statków rybackich. Małe jednostki często nie mają dokumentacji technicznej, poddawane są przebudowie kadłuba i zmianie wyposażenia bez odpowiedniego nadzoru, są w złym stanie technicznym z powodu braku środków na ich utrzymanie, a w niektórych przypadkach eksploatowane są przez niedostatecznie wyszkolone załogi. Ogólnym celem projektu PRS jest zwiększenie bezpieczeństwa eksploatowanych jednostek w trudnych warunkach pogodowych poprzez opracowanie: nowych standardów przetrwania statku na wodzie, w oparciu o właściwości dynamiczne statku w trudnych warunkach pogodowych (fale załamujące, fale monstrualne, wiatr, etc.), których stosowanie doprowadzi do zmniejszenia wypadków statecznościowych. Powyższe standardy stworzą podstawy udoskonalenia projektów statków, umożliwiając lepszą ocenę stateczności w stanie nieuszkodzonym i redukując tym samym ryzyko przewrócenia się statku, wytycznych eksploatacyjnych dla poszczególnych typów statków, systemów wspierających podejmowanie decyzji przez kapitana, instrukcji i kursów szkoleniowych dla załóg na temat podstaw bezpieczeństwa statecznościowego statku oraz sposobów unikania błędów w decyzjach. Zainicjowane prace nad opracowaniem kryteriów dotyczących zabezpieczenia statku przed jego przewróceniem lub zatonięciem przy dużej fali obejmują: analizy teoretyczne zjawisk fizycznych, opracowanie modeli matematycznych i oprogramowania komputerowego, próby modelowe, regularne symulacje numeryczne, analizy statystyczne wypadków dla porównania statków, które uległy wypadkom, ze statkami uważanymi za bezpieczne, opracowanie racjonalnych kryteriów zapewnienia bezpieczeństwa statecznościowego statku, opracowanie standardów i przepisów bezpieczeństwa. Opracowane kryteria wymagają wsparcia w postaci narzędzi do weryfikacji charakterystyk geometrycznych statku i zbadania rzeczywistego poziomu bezpieczeństwa. Narzędzia te w sposób bezpośredni powinny przyczynić się do zredukowania ryzyka przewrócenia się lub zatonięcia statku w trudnych warunkach pogodowych i co za tym idzie zmniejszenia liczby ofiar i strat materialnych, jak również stopnia zanieczyszczenia środowiska morskiego. Jednym z takich narzędzi jest opracowany przez PRS program komputerowy do pomiaru stateczności dynamicznej z symulacją ruchu statku z wodą na pokładzie. Teoria i algorytm opracowany na podstawie badań prowadzonych przez PRS w roku ubiegłym umożliwiły opracowanie oprogramowania do symulacji ruchu małej jednostki na fali nieregularnej (z wodą na pokładzie) do momentu przewrócenia się jednostki. 196

5 PRS uważa, że zaproponowane kryteria, wraz z narzędziami do ich wdrożenia, pozwolą na zwiększenie bezpieczeństwa nowo budowanych jednostek. Jednakże nadal czeka na rozwiązanie problem dużej floty istniejącej. Należy ocenić stan istniejących jednostek. W tym celu należy opracować metody odtworzenia kształtu kadłuba i pomierzenia środka masy statku. PRS pracuje nad tymi zagadnieniami. Sektor małych statków ma swoją specyfikę. Eksploatacja statków rybackich np. opiera się w dużej mierze na tradycji, a nie na przygotowaniu teoretycznym. Jednostki rybackie są często własnością rodzinną. Ichwłaściciele nie mają często chęci lub możliwości finansowych, by inwestować znaczne środki w poprawę bezpieczeństwa jednostki. Sektor ten jako całość tworzy pewne lobby, stawiające silny opór tym metodom poprawy bezpieczeństwa, które uważa za zbędne i kosztowne. Metody poprawy bezpieczeństwa powinny być jasne i proste w realizacji. Stanowi to wyzwanie dla administracji morskich, towarzystw klasyfikacyjnych i samego sektora małych jednostek. Wyzwanie, któremu trzeba pilnie stawić czoła. IMO Opracowanie: Anna Stajewska Ważniejsze postanowienia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w I półroczu 2006 r. Wykaz obejmuje wszystkie postanowienia końcowe organów IMO, które zostały nadesłane do Ośrodka ds. IMO od stycznia do końca lipca 2006 r. Poprzednie zestawienie ukazało się w numerze 1/2006 Biuletynu Informacyjnego. Zestawienia półroczne postanowień IMO są również umieszczane na stronie internetowej PRS odnośnik IMO. Kopie dokumentów IMO można zamawiać przez Biuro Wydawnictw PRS tel (w.512), hw@prs.pl lubfax Rezolucje Z 81 Sesji Komitetu Bezpieczeństwa na morzu (MSC 81) Rezolucja MSC.201(81) zdnia r.poprawki do Międzynarodowej konwencji SOLAS, 1974 wraz z późniejszymi zmianami Przyjęte przez Komitet poprawki do konwencji SOLAS dotyczą rozdziałów: II-2,III,IViV. Poprawki wejdą w życie 1 lipca 2010 roku. Wprowadzają one następujące zmiany do konwencji: Rozdział II-2 Konstrukcja ochrona przeciwpożarowa, wykrywanie i gaszenie pożarów : 197

6 prawidło 9 Powstrzymywanie pożaru w punkcie dodano nowy podpunkt.3 o testach i zatwierdzaniu głowic tryskaczowych; prawidło 15 Instalacje paliwa ciekłego, oleju smarnego i innych olejów łatwo zapalnych (numery prawideł wg poprzedniego wydania SOLAS zgodnie z rez. MSC.31(63)) został zmieniony przypis po tytule prawidła dotyczącego jego zastosowania (podpunkty 2.9 do 2.12, obecnie obowiązują tylko statki zbudowane po r. zamiast wszystkich statków); Rozdział III Środki i urządzenia ratunkowe : prawidło 7 Osobiste środki ratunkowe w punkcie 2.1 dodano nowe podpunkty:.1,.2 i.5, zmieniają one wymagania co do ilości pasów ratunkowych oraz wprowadzają dodatkowe pasy dla osób z nadwagą ponad 140 kg. Rozdział IV Radiokomunikacja : prawidło 7 Wyposażenie radiowe: Wymagania ogólne zmieniono zapis podpunktu 6.1 w punkcie 1 pozostawiając tylko satelitarną radiopławę 406 MHz; prawidło 9 Wyposażenie radiowe: Obszar morza A1 i A2 zmieniono zapis podpunktu 3.3 w punkcie 1 wprowadzając Inmarsat zamiast HF/DSC; prawidło 10 Wyposażenie radiowe: Obszar morza A1, A2 i A3 zmieniono zapis podpunktu 4.3 w punkcie 1 pozostawiająctylkoinmarsat; Rozdział V Bezpieczeństwo żeglugi prawidło 22 Widzialność z mostka nawigacyjnego dodano nowy punkt 4 zawierający wymagania i środki bezpieczeństwa podczas operacji wymiany balastów; Rezolucja MSC.202(81) z dnia r. Poprawki do Rozdziału V SOLAS LRIT Przyjęte poprawki dotyczą nowego systemu Dalekosiężnej identyfikacji i śledzenia statków (Long-range identification and tracking of ships LRIT). Poprawki wejdą w życie 1 stycznia 2008 roku. Wymagania zostały wprowadzone nowym prawidłem 19-1 Dalekosiężna identyfikacja i śledzenie statków, dodanym po prawidle 19. Statki powinny zostać wyposażone w LRIT następująco: statki nowe budowane r. lub po tej dacie; Statki zbudowane przed r. w zależności od tego w jakim obszarze morza są eksploatowane: a) posiadające certyfikat na obszary A1, A2 i A3 nie później niż na pierwszym przeglądzie po r. b) certyfikowane na obszary A1, A2, A3 i A4 nie później niż na pierwszym przeglądzie po r. Statki wyposażone w AIS i operujące wyłącznie w obszarze A1 (niezależnie od daty budowy) nie muszą być wyposażone w LRIT. 198

7 Rezolucja MSC.203(81) zdnia r.poprawki do Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht (STCW), 1978, z późniejszymi zmianami Rezolucja zawiera poprawki do Rozdziału I i VI konwencji: Prawidło I/1 Definicje i Objaśnienia w punkcie 1 dodano nowe podpunkty.26 i.27 zawierające definicje ISPS Code (Kodeks ISPS) i Ship security officer (Oficera ochrony statku); Rozdział VI Funkcje związane ze stanem zagrożenia, bezpieczeństwem zawodowym, opieką medyczną oraz ratownictwem dodano po istniejącym VI/4 nowe Prawidło VI/5 Minimalne obowiązkowe wymagania dla wydania świadectwa kwalifikacyjnego Oficera ochrony statku. Poprawki te wejdą w życie z dniem 1 stycznia 2008 roku. Rezolucja MSC.204(81) z dnia r. Poprawki do Protokołu 1988 do SOLAS 1974 Rezolucja zawiera poprawki do Rozdziału I Postanowienia ogólne Część B Przeglądy i certyfikaty. Prawidło 10 Przeglądy konstrukcji kadłuba, urządzeń maszynowych i wyposażenia statków towarowych w punkcie (a) zmieniono zapisy podpunktu (V) dotyczące terminów inspekcji zewnętrznej strony dna statku w okresie 5 lat. Poprawki te, ponieważ dotyczą Rozdziału I konwencji, wejdą w życie dopiero po uzyskaniu akceptacji 2/3 państw które ratyfikowały Protokół. Rezolucja MSC.205(81) z dnia r. Poprawki do Międzynarodowego morskiego kodeksu towarów niebezpiecznych (IMDG Code) Przyjęte obszerne kolejne poprawki do Kodeksu IMDG (Rez. MSC.122(75)), oznaczone kolejnym numerem 33-06, wejdą w życie 1 stycznia 2008 roku, ale zalecane są do stosowania nieobowiązkowo już od r. Rezolucja MSC.206(81) z dnia r. Poprawki do Międzynarodowego kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego (FSS Code) Zmiany dotyczą Rozdziału 5 Stałe gazowe instalacje gaśnicze istniejący tekst rozdziału 5 został zastąpiony nowym, który zawiera znowelizowane wymagania dla ww. systemów. Poprawki wejdą w życie 1 lipca 2010 roku. Rezolucja MSC.207(81) z dnia r. Poprawki do Międzynarodowego kodeksu środków ratunkowych (LSA Code) Poprawki do kodeksu dotyczą: Rozdziału I Postanowienia ogólne wistniejącym podpunkcie.2 punktu zmieniono zapisy dotyczące zakresów temperatur; oraz w podpunkcie.6 doprecyzowano wymagania dotyczące barwy środków ratunkowych. Rozdziału II Osobiste środki ratunkowe w punkcie dodano wagę nie mniejszą niż 4 kg; w punkcie dodano nowy podpunkt.6 dot. mechanizmu 199

8 samoczynnego uruchamiania pławki; tekst ustępu 2.2 Pasy ratunkowe został zastąpiony nowym, zawierającym znowelizowana wymagania; poprawki zostały również wprowadzone do punktów: , , , ; dodano nowe punkty: , , i z nowymi wymaganiami dla kombinezonów ratunkowych; dalsze poprawki dot. punktów: , , zmiany do wymagań dla kombinezonów ochronnych. Poprawki wejdą w życie 1 lipca 2010 roku. Rezolucja MSC.208(81) z dnia r. Poprawki do Wytycznych w sprawie udzielania upoważnienia Organizacji działającej w imieniu Administracji (Rez. A.739(18)) Dodatek 1 do ww. wytycznych uzupełniono o nowy paragraf 2-1 zawierający dodatkowe wymagania w zakresie zatrudniania inspektorów przez ROs (dot.: exlusive surveyors and auditors ). Poprawki wejdą w życie 1 lipca 2010 roku. Rezolucja MSC.209(81) z dnia r. Poprawki do Części A Kodeksu wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw i pełnienia wacht (STCW Code) Uchwalone poprawki do obowiązkowej Części A Kodeksu dotyczą: Rozdziału VI: Sekcja A-VI/2: zmiany zostały wprowadzone do tabel kompetencji A-VI/2-2 w zakresie obsługi szybkich łodzi ratowniczych;. dodano nową Sekcję A-VI/5 oraz tabelę A-VI/5, które zawierają minimalne wymagania kompetencyjne dla oficerów ochrony statku (SSO). Poprawki wejdą w życie 1 stycznia 2008 roku. Rezolucja MSC.210(81) z dnia r. Wymagania techniczno- eksploatacyjne Dalekosięznego systemu identyfikacji i śledzenia statków (LRIT system) Wzwiązku z uchwaleniem ostatnich poprawek do konwencji SOLAS (nowe prawidło V/19-1), które wejdą w życie r., Komitet zatwierdził wymagania eksploatacyjne i standardy techniczne dla nowego systemu LRIT. Rezolucja MSC.211(81) z dnia r. Działania w celu terminowego uruchomienia systemu LRIT Następna rezolucja związana z poprawkami do SOLAS jw. Wzywa i ponagla wszystkie państwa Strony Konwencji do terminowego wdrożenia nowych wymagań na statkach, przekazywania niezbędnych danych do tworzonego centrum bazy danych LRIT oraz udziału w próbach, które będą prowadzone przed uruchomieniem systemu. Rezolucja MSC.212(81) z dnia r. Poprawki do Kodeksu chemikaliowców (BCH Code) Uchwalone przez Komitet poprawki do obowiązkowego Kodeksu BCH (Rez.MEPC.20(22) i Rez.MSC.29(61)) zostały przygotowane przez Podkomitet BLG i zatwierdzone przez Komitet ochrony środowiska morskiego 200

9 Rez. MEPC.144(54). Są one konsekwencją nowelizacji Załącznika II Konwencji MARPOL (nowa kategoryzacja ładunków niebezpiecznych). Poprawki do Kodeksu BCH wejdą w życie 1 sierpnia 2007 roku. Rezolucja MSC.213(81) z dnia r. Nowy obowiązkowy system zgłaszania statków na Wyspach Kanaryjskich Rezolucja zawiera szczegóły wprowadzanego od 1 grudnia 2006 roku nowego systemu raportowania na podejściu do Wysp Kanaryjskich (CANREP). System będzie obowiązywał wszystkie zbiornikowce większe od 600 DWT, przewożące paliwo ciężkie o gęstości większej niż 900kg/m³ w temp. 15 ºC oraz bitum ismołę wraz z ich emulsjami. Rezolucja MSC.214(81) z dnia r. Poprawki do Wymagań technicznych dla rejestratorów VDRs (Rez. A.861(20)) i rejestratorów uproszczonych S-VDRs (Rez. MSC.163(78)) Rezolucja wprowadza poprawki do w/w standardów w rezolucjach A.861(20) i MSC.163(78) został dodany nowy punkt: 8 Wyposażenie do przegrywania i odtwarzania dla celów władz dochodzeniowych, który zobowiązuje do wyposażania wszystkich rejestratorów VDRs w międzynarodowe złącza USB lub równoważne oraz odpowiednie oprogramowanie umożliwiające kopiowanie zapisanych danych do celów dochodzeniowych. Nowe wymagania będą obowiązywały statki, które wyposażane będą w rejestratory w dniu 1 czerwca 2008 roku i po tej dacie. Okólniki Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu MSC/Circ.1180 = MEPC/Circ474 z dnia r. Poprawki do Wytycznych dla FSA (liczbowej oceny bezpieczeństwa) używanej w procesie tworzenia przepisów IMO (MSC/Circ.1023 MEPC/Circ.392) Wspólny okólnik obu Komitetów, zawiera poprawki do ww. Wytycznych (poprawki wprowadzono do paragrafów: ; 3.2.2; i Dodatku 8; oraz dodane zostały nowe paragrafy: i dotyczące stosowania do oceny ryzyka modeli analitycznych przy braku danych historycznych). MSC.1/Circ.1181 z dnia r. Poprawki do Międzynarodowego lotniczego i morskiego poradnika poszukiwania i ratowania (IAMSAR) Okólnik zawiera kolejne poprawki do Poradnika IAMSAR, uchwalone przez wspólną grupę roboczą ICAO/IMO i zatwierdzone przez MSC. Wprowadzone zmiany dotyczą: Tom I: w Rozdziale 1 dodano nowe paragrafy: 1.3.1, 1.3.2, 1.3.3, 1.3.4, 1.3.5; w Rozdziale 2 poprawiono paragrafy: 2.2.4, , ; w Rozdziale 5 poprawiono paragraf i dodano nowy paragraf ; 201

10 w Rozdziale 6 dodano nową część 6.3 zawierającą paragrafy: 6.3.1, 6.3.2, 6.3.3, i 6.3.5; w Dodatkach: dodano nowy Dodatek [M] [K] Wzorcowe porozumienie w sprawie podziału odpowiedzialności pomiędzy Służbą SAR i dostawcą obsługi ruchu powietrznego w zakresie świadczenia usług reagowania w niebezpieczeństwie dla jednostek powietrznych; oraz dodano nowy Dodatek [N] [L] Zastosowanie zasad zarządzania ryzykiem do oceny reakcji służby SAR i skuteczności systemu SAR. Tom II: w Rozdziale 1 dodano nowy paragraf 1.2.3; w Rozdziale 2 poprawiono paragraf i dodano nowe paragrafy: i Tom III (obowiązkowy dla statków): Dział 1-3: zmieniono piąty od końca podpunkt w Obowiązkach koordynatora misji SAR (SMC) dotyczący przerwania lub zawieszenia zakończenia poszukiwań; Dział 3-1: zmieniono zapisy w Wymaganiach dla koordynacji dotyczące wyznaczenia koordynatora SMC w operacjach SAR; Dział 3-2: zmieniono cztery podpunkty w Koordynacja przez służby lądowe Załącznik D: Standardowy format raportu sytuacyjnego z akcji poszukiwania i ratowania (SAR SITREP) dodano uwagę, że wzór raportu powinien być zgodny z formatem podanym w Załączniku E. Poprawki do IAMSAR wejdą w życie 1 czerwca 2007 roku. MSC.1/Circ.1182 z dnia r. Przewodnik w zakresie technik podejmowania rozbitków Okólnik przygotowany przez COMSAR zawiera przewodnik adresowany do marynarzy. Przedstawia on problemy i podaje praktyczne rozwiązania w zakresie prowadzenia działań związanych z poszukiwaniem i ratowaniem rozbitków na morzu. Zaleca także prowadzenie odpowiednich ćwiczeń w tym zakresie na statku. MSC.1/Circ.1183 z dnia r. Wytyczne w zakresie stosowania zewnętrznego wsparcia, dla Służb SAR i innych zainteresowanych, jako pomocy przy ograniczaniu skutków wypadku Wytyczne są adresowane do Służb SAR i innych zainteresowanych instytucji. Wymieniają rodzaje możliwego wsparcia zewnętrznego w akcjach SAR i zwracają uwagę na duże znaczenie takich działań dla przetrwania statku oraz podkreślają ogromne znaczenie asysty zewnętrznej dla pozostającej na burcie statku załogi. O potrzebie takich działań i za ich koordynację powinni decydować Armator isłużby SAR. 202

11 MSC.1/Circ.1184 z dnia r. Rozszerzone wytyczne planowania nieprzewidzianych wypadków dla statków pasażerskich eksploatowanych w obszarach oddalonych od urządzeń SAR Okólnik zawiera wytyczne dla statków pasażerskich przygotowane przez Podkomitet COMSAR. Wytyczne mają stanowić pomoc przy opracowywaniu planów zapobiegania wypadkom w oddalonych obszarach. Plany są wymagane przez konwencje SOLAS, SAR i Kodeks ISM. W Dodatku dołączono Kryteria, które powinny być rozważone przy ustalaniu czy dany obszar jest oddalony od urządzeń SAR. MSC.1/Circ.1185 z dnia r. Poradnik przetrwania w zimnej wodzie Poradnik został opracowany przez Podkomitet COMSAR, zawiera on rozszerzone i najnowsze porady dla rozbitków m.in. informacje jak optymalnie należy się zachować w celu przetrwania jak najdłużej w zimnej wodzie. Do poradnika dołączona jest lista kontrolna dla czynności do wykonania. MSC.1/Circ.1186 z dnia r. Wytyczne w zakresie szkolenia personelu służb SAR zatrudnianych w dużych operacjach ratowniczych Wytyczne dla szkolenia oraz ćwiczeń ratowniczych personelu odpowiedzialnego za poszukiwania i ratowanie rozbitków (SAR) został przygotowany przez COM- SAR 10. Pojęcie personel służb SAR owskich obejmuje: koordynatorów SAR na lądzie, koordynatorów na miejscu wypadku, koordynatorów jednostek lotniczych, dowódców jednostek SAR oraz ich załogę, kapitanów statków i załogę (ponieważ mogą być zaangażowani jako pomoc dla służb SAR owskich). MSC.1/Circ.1187 z dnia r. Tymczasowe zalecenia eksploatacyjne dla statków pasażerskich z balkonami w kabinach W związku z odnotowywanym poważnym wypadkiem pożaru balkonów na statku pasażerskim Star Princess, zostały opracowane przez Podkomitet COMSAR specjalne zalecenia prewencyjne dla tego typu statków posiadających kabiny z balkonami. Zalecenia kierowane są do armatorów statków pasażerskich, operatorów i innych zainteresowanych stron. MSC.1/Circ.1188 z dnia r. Wytyczne w zakresie szkolenia i certyfikacji oficerów ochrony obiektu portowego (PFSO) Wytyczne do szkolenia PFSO, na polecenie MSC, zostały opracowane przez Podkomitet STW. Są one uzupełnieniem zaleceń zawartych w Kodeksie ISPS oraz kursie modelowym IMO nr Komitet zaleca prowadzenie ewidencji przeprowadzanych szkoleń PFSO (ponieważ personelu lądowego nie obejmuje konwencja STCW). MSC.1/Circ.1189 z dnia r. Tymczasowy program dostosowania statków specjalnego przeznaczenia do wymagań środków nadzwyczajnych w celu wzmocnienia ochrony na morzu Okólnik zawiera tymczasowe wytyczne dla stosowania ww. wymagań do statków specjalnego przeznaczenia (SPS). Tymczasowe wytyczne mają obowiązywać na 203

12 okres przejściowy, do czasu gdy statki SPS będą zobowiązane do zastosowania się do wymagań rozdz. XI-2 SOLAS i Części A Kodeksu ISPS tj. do 1 lipca 2008 roku. MSC.1/Circ.1190 z dnia r. Wytyczne w zakresie wymaganych informacji dla identyfikacji statków przesyłających alerty o zagrożeniu ochrony statku Wzwiązku z raportami do MSC o trudnościach w identyfikacji statków, które wysłały sygnał alertu o zagrożeniu (SSAS), ze względu na brak adekwatnych danych, Komitet przygotował odpowiednie wytyczne w zakresie wymaganych informacji dla prawidłowej identyfikacji statków zgodnie z wymaganiami prawidła XI-2/6. Zaleca on również przeprowadzanie odpowiednich prób transmisji SSAS (próby będą wymagane od pierwszego przeglądu radiowego wykonywanego po 1 lipca 2006 roku). MSC.1/Circ.1191 z dnia r. Przypomnienie o obowiązku informowania Państwa bandery w przypadku zastosowania środków kontroli i zapewnienia zgodności Okólnik przypomina o obowiązku powiadamiania, zgodnie z prawidłem XI-2/9 SOLAS i XI-/13 Kodeksu ISPS, Państwa bandery oraz IMO, w przypadkach zastosowania takich środków. Notyfikację do IMO należy przesyłać na adres owy: marsec@imo.org. MSC.1/Circ.1192 z dnia r. Wytyczne w zakresie przeprowadzania dobrowolnej samooceny przez rządy Strony Konwencji i przez obiekty portowe Znowelizowane Wytyczne w tym zakresie zostały opracowane na podstawie doświadczeń zebranych podczas stosowania tymczasowych wytycznych (okólnik MSC/Circ.1131). Obecne poprawione wytyczne zastępują tymczasowe wytyczne zawarte w okólniku MSC/Circ MSC.1/Circ.1193 z dnia r. Wytyczne w zakresie przeprowadzania dobrowolnej samooceny stanu ochrony dla Administracji i dla statków Okólnik zawiera wytyczne do przeprowadzania samooceny stanu ochrony, adresowane do administracji, armatorów oraz załóg statków zawierają one odpowiednie narzędzia i kwestionariusze do samooceny, które pozwolą stwierdzić czy zostały wdrożone efektywnie wymagania rozdziału XI-2 SOLAS i Kodeksu ISPS. Samoocena jest dobrowolna i nie wolno wymagać od statków żadnych dokumentów na potwierdzenie, że była wykonywana. MSC.1/Circ.1194 z dnia r. Efektywne wdrożenie rozdz. XI-2 SO- LAS i Kodeksu ISPS Komitet przygotował ten okólnik w celu zwrócenia uwagi Rządom Stronom Konwencji na stwierdzane nieprawidłowości związane z implementacją rozdz. XI-2 SOLAS i Kodeksu ISPS. W Aneksie do okólnika zawarte są wytyczne do 204

13 sporządzania programów narodowego nadzoru nad legislacją iwdrożeniem ww. wymagań konwencji i kodeksu. MSC.1/Circ.1195 z dnia r. Wytyczne przeprowadzania testów modelowych jednostek szybkich (HSC) Okólnik zawiera znowelizowane Wytyczne w tym zakresie, opracowane na podstawie zebranych doświadczeń podczas obowiązywania tymczasowych wytycznych zawartych w okólniku MSC/Circ Kraje członkowskie są proszone o ich wdrożenie oraz o zainteresowanie nimi projektantów statków, właścicieli i armatorów statków oraz inne zainteresowane strony. Wytyczne zastępują tymczasowe wytyczne zawarte w MSC/Circ MSC.1/Circ.1196 z dnia r. Środki zapewniające wejście i zejście ze statków Okólnik informuje, że przygotowywane są przez Podkomitet DE poprawki do prawideł II-1/3-9 SOLAS, które wprowadzą obowiązek przeprowadzania odpowiednich inspekcji trapów głównych, zaburtowych i pilotowych. Ponieważ potrzeba jeszcze sporo czasu do ich uchwalenia, Komitet w celach prewencyjnych przed wypadkami z ludźmi na trapach, zaleca Administracjom jak najszybsze wdrożenie do narodowych przepisów obowiązkowych inspekcji wszystkich trapów na statkach oraz zwrócenie na ten problem uwagi armatorom, konstruktorom statków, inspektorom PSC oraz marynarzom. MSC.1/Circ.1197 z dnia r. Poprawki do ujednoliconych interpretacji dot. rozdz. II-1 i XII SOLAS zatwierdzonych przez MSC.Circ.1176 Okólnik przekazuje poprawki do ujednoliconych interpretacji (UI) zawartych w MSC/Circ.1176, które dotyczą Wymagań technicznych środków dostępu dla inspekcji. Zostały one opracowane przez Podkomitet DE dla ujednolicenia interpretacji niejasnych przepisów w tym zakresie, zawartych w rozdziałach II-1 i XII SOLAS (interpretacje dotyczą prawideł SOLAS: II-1/3-6, II-1/26.11, II-1/41.4 oraz Standardów sygnalizatorów poziomu wody paragraf ). MSC.1/Circ.1198 z dnia r. Stosowanie prawidła XII/6.3 SOLAS dotyczącego zapobiegania korozji w przestrzeniach poszycia podwójnej burty i zbiornikach balastowych przeznaczonych na wodę morską na masowcach oraz stosowania standardów wykonawczych dla powłok ochronnych w zbiornikach balastowych przeznaczonych na wodę morską na wszystkich nowych statkach oraz w przestrzeniach podwójnego poszycia burty na masowcach Okólnik Komitetu podaje wykładnię zakresu stosowania powyższych prawideł oraz w Aneksach przekazuje treść zatwierdzonych na MSC 81 poprawek do prawideł SOLAS II-1/3-2 i XII/6 jak również podaje wymagane standardy przy wykonywaniu powłok ochronnych. Poprawki te, po ostatecznym uchwaleniu przez MSC 82, będą obowiązywały od 1 lipca 2008 r. 205

14 MSC.1/Circ.1199 z dnia r. Tymczasowe wytyczne w zakresie zgodności z wymaganiami rozdz. II-1, III, IX, XI-1 i XII dla statków przewożących suche ładunki luzem Wzwiązku z wejściem w życie z dniem 1 lipca 2006 r. poprawek do ww. rozdziałów SOLAS, zawierających nową definicję masowca (bulk carrier), niezgodną z obecnie obowiązującą wg prawidła IX/1.6, Komitet wyjaśnia, żedo czasu opracowania zharmonizowanej definicji masowca i przyjęcia jej przez MSC, tymczasowo w okresie przejściowym, za interpretację przepisów oraz za zakres ich stosowania, odpowiedzialne są poszczególne Administracje bandery. MSC.1/Circ.1200 z dnia r. Tymczasowe wytyczne dla alternatywnej oceny kryteriów pogodowych Okólnik zawiera uchwalone przez Komitet tymczasowe wytyczne do przeprowadzania prób modelowych zgodnie z Kodeksem stateczności (IS Code rez. A. 749(18)) jeżeli są takie wymagane przy alternatywnej ocenie kryteriów pogodowych (ocena powinna być stosowana przy wielkościach momentu przechylającego zdefiniowanych w paragrafach i Kodeksu). MSC.1/Circ.1201 z dnia r. Informacje kontaktowe do desygnowanych kompetentnych urzędów narodowych Okólnik zawiera w Aneksie listę kontaktową do kompetentnych urzędów narodowych, które zostały wyznaczone do nadzoru transportu towarów niebezpiecznych na statkach, zgodnie z wymaganiami IMDG (wg regulacji SOLAS prawidło VII/3 oraz Kod IMDG sekcja 7.9.3). W Polsce nadzór taki sprawuje Ministerstwo Transportu DTMiŚ, Centralny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Opakowań w Warszawie oraz PRS S.A. w zakresie kontenerów (informacja na stronie 24 okólnika). Obecny okólnik zastępuje poprzednio obowiązujący MSC.2/Circ.36. MSC.1/Circ.1202 z dnia r. Programy inspekcji jednostek transportowych ładunku (CTUs) przewożących towary niebezpieczne Okólnik Komitetu zaleca Rządom krajów członkowskich aby wdrożyły program regularnych inspekcji jednostek CTUs przy wykorzystaniu istniejących instrumentów IMO (kodeksów, wytycznych i standardów). Zawiera on także wykaz minimalny tematów, które powinien obejmować taki program inspekcji oraz wzór sprawozdania o wynikach inspekcji. MSC.1/Circ.1203 z dnia r. Ujednolicone interpretacje do rozdz. II- 2 SOLAS i do procedur prób ogniowych związanych z Kodeksem FTP Okólnik zawiera zalecane przez MSC interpretacje do prawideł SOLAS: II-2/3.34, II-2/ , II-2/9.3.1, II-2/ , II-2/ i do Rez. A.754(18). Uprasza się Rządy krajów członkowskich do stosowania ich jako wytycznych do Kodeksu FTP przy testowaniu urządzeń instalowanych na statkach po 19 maja 2006 r. 206

15 MSC.1/Circ.1204 z dnia r. Wcześniejsze stosowanie poprawek do prawidła rozdz. II-2 SOLAS Komitet zaleca Rządom krajów członkowskich jak najwcześniejsze stosowanie przepisów zawartych w ww. poprawkach do SOLAS (dotyczą one rozszerzenia akceptacji standardu klasy A-O na okna i świetliki boczne, w strefach poza obszarami wymienionym w prawidle II-2/ ) i zwraca ich uwagę na fakt, żepoprawkitezostaną uchwalone na 82 sesji MSC (w grudniu br.). MSC.1/Circ.1205 z dnia r. Wytyczne do opracowania podręcznika obsługi i konserwacji systemów łodzi ratunkowych Wzwiązku z odnotowanymi wypadkami podczas wodowania łodzi ratunkowych, Komitet MSC przygotował szczegółowe wytyczne wraz z ciekawymi rysunkami, które powinny być wykorzystane przy opracowaniu podręcznika szkoleniowego dla załogi w zakresie bezpiecznej obsługi i konserwacji systemów łodzi ratunkowych. Okólnik adresowany jest do załóg statków, armatorów oraz do inspektorów Administracji. MSC.1/Circ.1206 z dnia r. Środki dla zapobiegania wypadkom z łodziami ratunkowymi Okólnik został przygotowany przez MSC w związku z odnotowanymi ostatnio licznymi wypadkami, w tym także ciężkimi obrażeniami ciała marynarzy podczas operacji opuszczania lub podnoszenia łodzi ratunkowych. Okólnik wyszczególnia kategorie odnotowanych wypadków, podaje ich główne przyczyny oraz odsyła do opracowanych wcześniej wytycznych IMO zawartych w okólnikach: MSC/Circ.1049, MSC/Circ.1093, MSC/Circ.1136 i MSC/Circ W załącznikach do okólnika zamieszczono: Aneks 1 Wytyczne do przeprowadzania okresowych przeglądów łodzi i urządzeń do ich wodowania; Aneks 2 Poradnik dotyczący zasad bezpieczeństwa w czasie ćwiczeń opuszczania statku z użyciem łodzi ratunkowych. MSC.1/Circ.1207 z dnia r. Wcześniejsze wdrożenie znowelizowanego prawidła III/ SOLAS Okólnik Komitetu informuje o przyjętych poprawkach i podaje treść uchwalonego prawidła III/ (dotyczą one zasad wodowania łodzi swobodnego zrzutu) oraz zachęca wszystkie Rządy aby uchwalone wymagania stosować jak najwcześniej bez czekania na ich formalne obowiązywanie. MSC.1/Circ.1208 z dnia r. Promocja i weryfikacja szkoleń zapoznawczych operatorów GMDSS z urządzeniami na burcie statku Na wniosek Podkomitetu STW Komitet przygotował rekomendacje w zakresie szkolenia operatorów GMDSS w praktycznej obsłudze urządzeń radiowych na statku (dotyczy to szkolenia zapoznawczego familiarization ). Aneks do okólnika zawiera zalecany program takiego szkolenia. 207

16 MSC.1/Circ.1209 z dnia r. Informacja o symulatorach dostępnych do szkolenia morskiego Komitet, na wniosek Podkomitetu STW, zwraca się do wszystkich Państw członkowskich o aktualizację informacji o dostępnych symulatorach do szkolenia morskiego. Aneks okólnika zawiera formularz zgłoszeniowy, który po wypełnieniu należy przekazać do Sekretariatu IMO. MSC.1/Circ.1210 z dnia r. Baza danych zarejestrowanych satelitarnych radiopław COSPAS-SARSAT International 406 MHz Na wniosek Podkomitetu COMSAR, Komitet zatwierdził znowelizowane Wytyczne w zakresie rejestracji radiopław, które zostały zamieszczone w Aneksie do niniejszego okólnika. Rejestracja została bardzo uproszczona i może być wykonywana przez Internet ( Komitet przypomina o obowiązku rejestracji radiopław (SOLAS prawidło IV/5-1), a także zwraca uwagę wszystkich zainteresowanych stron na ogromne znaczenie ciągłej dostępności do aktualnej bazy danych radiopław dla Służb SAR. MSC.1/Circ.1211 z dnia r. Ujednolicone interpretacje do prawidła II-1/10 SOLAS i prawidła 12 poprawionego rozdz. II-1 SOLAS dotyczące furt dziobowych i przedłużonej grodzi zderzeniowej Okólnik podaje zatwierdzone przez Komitet ujednolicone interpretacje do znowelizowanego rozdziału II-1 SOLAS (do prawideł II-1/10 i II-1/12.6). Interpretacje dotyczą furt dziobowych i przedłużonej grodzi zderzeniowej. Znowelizowany rozdział II-1 wejdzie w życie 1 stycznia 2009 roku. REZOLUCJE z 54 sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 54) uchwalone w dniu 24 marca 2006 r. Rezolucja MEPC.140(54) Wytyczne dla zatwierdzania i przeglądu programów prototypowych technologii postępowania z wodami balastowymi (G10) Wytyczne stanowią zalecenia dla Administracji w sprawie zatwierdzania i przeglądu w/w programów, jak to jest wymagane prawidłem D-4 Międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (BWM 2004). Możliwość opracowania i testowania programów służyć ma spełnieniu standardów dla wód balastowych zawartych w prawidle D-2. Rezolucja MEPC.141(54) Poprawki do Załącznika do Protokołu 1978 Konwencji MARPOL 1973 (Poprawki do prawidła 1, dodatkowe prawidło 12A izwiązane z nim zmiany w certyfikacie IOPP, poprawki do prawidła 21 nowego Załącznika I do MARPOL) Poprawki do nowego Załącznika I zawierają: nowy punkt 28.9 w prawidle 1 Definicje, dotyczący statku przekazanego po budowie 1 sierpnia 2010 lub później; 208

17 dodanie nowego prawidła 12A Zabezpieczenie zbiorników paliwowych oraz zmiany w certyfikacie IOPP; zmianę punktu 2.2 prawidła 22 Zapobieganie zanieczyszczeniom ze zbiornikowców przewożących oleje ciężkie jako ładunek. Poprawki wejdą w życie 1 sierpnia 2007 r. Rezolucja MEPC.142(54) Poprawki do wytycznych dla wdrożenia wymagań nowego Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 na pływających urządzeniach produkcyjno-magazynowo-odbiorczych (FPSOs) i pływających obiektach magazynowych (FSUs) rez. MEPC.139(53) Poprawki dotyczą dostosowania wymagań nowego prawidła 12A Zabezpieczenie zbiorników paliwowych na w/w obiektach. Rezolucja MEPC.143(54) Poprawki do Załącznika do Protokołu 1978 do Konwencji MARPOL Dodatkowe prawidło 13 w Załączniku IV do Konwencji MARPOL 73/78 Poprawki wprowadzają nowy rozdział 5 i prawidło 13 Załącznika IV, dotyczące objęcia kontrolą PSC przestrzegania procedur związanych z zapobieganiem zanieczyszczaniu ściekami. Poprawki wejdą w życie 1 sierpnia 2007 r. Rezolucja MEPC.144(54) Poprawki do Kodeksu konstrukcji i wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem (Kodeks BCH) Poprawki do Kodeksu BCH stanowią konsekwencję nowelizacji Załącznika II do Konwencji MARPOL 73/78 (rez. MEPC.118(52). Poprawki wejdą w życie 1 sierpnia 2007 r. Rezolucja MEPC.145(54) Wczesne i efektywne wdrożenie poprawek 2006 do Kodeksu BCH Komitet Ochrony Środowiska Morskiego zwraca uwagę, że Kodeks BCH dostarcza standardy konstrukcyjne dla statków przewożących niebezpieczne i szkodliwe substancje luzem w celu zminimalizowania ryzyka dla statku, załogi i środowiska. Wzwiązku z tym wzywa się Strony Konwencji MARPOL 73/78 do wdrażania poprawek do Kodeksu BCH tak szybko, jak to praktycznie możliwe, ze względu na zbliżające się wejście w życie Załącznika II do MARPOL od 1 stycznia 2007 r. Rezolucja MEPC.146(54) Poprawki do Uwag Wyjaśniających w sprawach dotyczących postępowania podczas przypadkowego wycieku oleju zgodnie z prawidłem 23 nowego załącznika I do MARPOL (rez. MEPC.122(53)) Poprawki dotyczą wykreślenia z w/w Uwag część B punktu 6.3 Wytyczne w sprawie postanowień szczególnych. Rezolucja MEPC.147(54) Wytyczne dla oceny resztkowych spoin pachwinowych pomiędzy poszyciem pokładu a wzdłużnicami Wytyczne przeznaczone są dla inspektorów nadzoru i uznanych organizacji przeprowadzających przeglądy na zgodność z CAS i podają metody i kryteria pomiaru grubości spoin. 209

18 Rezolucja MEPC.148(54) Znowelizowane wytyczne transportu olejów roślinnych w zbiornikach głębokich lub niezależnych specjalnie zaprojektowanych do przewozu takich olejów na masowcach (rez. MEPC.120(52)) Wzwiązku z nowelizacją Załącznika II do MARPOL i Kodeksu IBC oraz powszechnie stosowaną praktyką przewozu olejów roślinnych w zbiornikach głębokich i niezależnych na masowcach, szczególnie w przypadku gdzie brak nowoczesnych tankowców NLS, Komitet uchwalił wytyczne, które zawierają warunki konieczne dla uzyskania od Administracji zgody na złagodzenie wymagań w stosunku do postanowień Załącznika II. Wytyczne będą miały zastosowanie tylko przy spełnieniu następujących warunków: oleje roślinne są przewożone w zbiornikach głębokich lub niezależnych na masowcach specjalnie zaprojektowanych (na podstawie Certyfikatu NLS wydanego przed 1 stycznia 2007 r.); produkty dozwolone do przewozu ogranicza się do nieprzetworzonych olejów (przede wszystkim trójglicerydów) wyszczególnionych w Kodeksie IBC kolumna (e), stopka (k); statek spełnia wymagania ochrony środowiska Załącznika II do MARPOL. Rezolucja będzie miała zastosowanie od 1 stycznia 2007 r. i zastępuje rez. MEPC.120(52). UWAGA: 54 sesja Komitetu MEPC przyjęła następujące Ujednolicone Interpretacje do Konwencji MARPOL 73/78: do prawidła 25A istniejącego Załącznika I (UI 11A.2) dotyczącego stateczności w stanie nieuszkodzonym; do prawidła 12A nowego Załącznika I (dla Column Stabilized Units MODUs), do prawidła 22.5 nowego Załącznika I (uściślenie terminu przepompownia) OKÓLNIKI KOMITETU OCHRONY ŚRODOWISKA MORSKIEGO (uchwalone od 1 stycznia 2006 r. do 31 maja 2006 r.) UWAGA WSTĘPNA: Znowelizowane prawidło 13G i nowe prawidło 13H Załącznika I do MARPOL, przyjęte rez. MEPC.111(50), obowiązuje od 5 kwietnia 2005r. Zgodnie z paragrafami (5) i (7) prawidła 13G oraz (5), (6) i (7) prawidła 13H, Administracja może przedłużyć okres eksploatacji określonych zbiornikowców olejowych poza wyznaczone w paragrafie (4) praw. 13G daty wycofania z eksploatacji, lub zezwolić na przewóz olejów ciężkich poza okresem wymienionym w paragrafie (4) praw. 13H. Na mocy paragrafów (8)(b) praw. 13G i (8)(a) i (b) praw. 13H Strony Konwencji mogą odmówić wejścia do portów i terminali wymienionym zbiornikowcom olejowym. Oświadczenie o takim postanowieniu powinno być przesłane przez Administracje Państw Stron do IMO, celem rozesłania innym Stronom Konwencji MARPOL. 210

19 Ilekroć w poniższym zestawieniu okólników jest mowa w tytule o Informacji Administracji to informacja ta dotyczy wymienionych wyżej postanowień. MEPC.1/Circ.494 z dnia r. Wdrożenie znowelizowanego prawidła 13G i 13H Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 - Informacja Administracji Indii Informacja Administracji dotyczy zbiornikowca NAND HARI (Nr IMO ). MEPC.1/Circ.495 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) - Informacja Administracji Indii Administracja Indii informuje o szczegółach wystawionego Świadectwa zgodności dla zbiornikowców kat. 2: HAVILDAR ABDUL HAMID PVC (Nr IMO ), ważne do r.; LIEUTENANT ARUN KHETARPAL PVC (Nr IMO ), ważne do r.; JAG LAMHA (Nr IMO ), ważne do r.; RATNA ABHA (Nr IMO ), ważne do r.. MEPC.1/Circ.496 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacja Administracji Malty i Norwegii. Administracja Malty informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 2: APAGEON (Nr IMO ), ważne do r. Administracja Norwegii informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 2: JO BIRK (Nr IMO ), ważne do r. MEPC.1/Circ.497 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacja Administracji Wietnamu i Szwecji. Administracja Wietnamu informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 2: DAI LONG (Nr IMO ), ważne do r. Administracja Szwecji informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 3: BRO TRADER (Nr IMO ), ważne do r. MEPC.1/Circ.498 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacja Administracji Malty Administracja Malty informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla następujących zbiornikowców: SEATREASURE kat. 2 (Nr IMO ), ważne do r. ROPAZI kat. 3 (Nr IMO ), ważne do r. ALEXANDROS kat. 3 (Nr IMO ), ważne do r. 211

20 MEPC.1/Circ.499 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacja Administracji Bahama Administracja Bahama informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla następujących zbiornikowców: CHEM BOTHNIA kat.3 (Nr IMO ), ważne do r.; SELETAR SPIRIT kat. 2 (Nr IMO ), ważne do r.; SEMAKAU SPIRIT kat. 2 (Nr IMO ), ważne do r. MEPC.1/Circ.500 z dnia r. Wdrożenie znowelizowanego prawidła 13G i 13H Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 Informacja Administracji Panamy Informacja Administracji dotyczy 45 zbiornikowców. MEPC.1/Circ.501 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacja Administracji USA Administracja USA informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 2: SEABULK AMERICA (Nr IMO ), ważne do r. MEPC.1/Circ.502 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacja Administracji USA Administracja USA informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 2: S/R LONG BEACH (Nr IMO ), ważne do r. MEPC.1/Circ.503 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacja Administracji Malty i Hong Kongu (Chiny) Administracja Malty informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 2: GOLDIE (Nr IMO ), ważne do r.; CROWN A (Nr IMO ), ważne do r. Administracja Hong Kongu informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 2: SHINYO JUBILEE (Nr IMO ), ważne do r. MEPC.1/Circ.504 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacja Administracji USA Administracja USA informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 2: POLAR CALIFORNIA (Nr IMO ), ważne do r. MEPC.1/Circ.505 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacja Administracji Szwecji Administracja Szwecji informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 3: TRAPPER (Nr IMO ), ważne do r. 212

21 MEPC.1/Circ.506 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacja Administracji Pakistanu, Bahama, Norwegii i Malty. Administracja Pakistanu informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowców kategorii 2: M.T. JOHAR (Nr IMO ), ważne do r.; M.T. SWAT (Nr IMO ), ważne do r. Administracja Bahama informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowców kategorii 2: TRISTAR DUBAI (Nr IMO ), ważne do r.; HAWAIIAN STAR (Nr IMO ), ważne do r.; TRISTAR KUWAIT (Nr IMO ), ważne do r. Administracja Norwegii informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 2: VALETTA (Nr IMO ), ważne do r. Administracja Malty informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 2: W.S. CHALLENGER (Nr IMO ), ważne do r. MEPC.1/Circ.507 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacja Administracji Liberii, Wietnamu, Wielkiej Brytanii i Panamy Administracja Liberii informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla 27 zbiornikowców kategorii 2. Administracja Wietnamu informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 3: DAI HUNG (Nr IMO ), ważne do r. Administracja Wielkiej Brytanii informuje o wystawieniu Świadectw Zgodności dla 4 zbiornikowców kategorii 2 i 3. Administracja Panamy informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla 17 zbiornikowców kategorii 2 i 3. MEPC.1/Circ.508 z dnia r. Kwit dostawy paliwa i pobieranie próbek paliwa Okólnik wyjaśnia jak spełnić wymagania prawidła 18 Załącznika VI do Konwencji MARPOL 73/78, który nakłada na właściciela statku i dostawcę paliwa wymagania związane z posiadaniem kwitu dostawy paliwa i reprezentacyjnych próbek paliwa dostarczonego na statek, a na Państwa Strony Protokołu 1997 do Konwencji MARPOL zobowiązanie uregulowania spraw dostaw paliwa w portach. 213

22 MEPC.1/Circ.509 z dnia r. Zgłaszanie do IMO informacji o portach lub terminalach, w których uregulowana jest lub będzie emisja lotnych związków organicznych (VOCs) Okólnik przypomina, że zgłoszenie powinno zawierać informację owielkości zbiornikowców, które będą kontrolowane, o ładunkach wymagających zastosowania systemu kontroli emisji oparów i o dacie rozpoczęcia kontroli. Zgłoszenie powinno być przekazane przez rząd Państwa Strony Protokołu 1997 do MAR- POL, co najmniej na 6 miesięcy przed datą kontroli. Zgłoszenia i ich rozpowszechnienie przez IMO w formie okólników ma pozwolić na rozpoznanie wymagań nakładanych na statki w takich portach i terminalach. MEPC.1/Circ.510 z dnia r. Poradnik dotyczący składania do IMO wniosków o ustanowienie obszarów szczególnie wrażliwych (PSSA) Okólnik uzupełnia rezolucję Zgromadzenia A.982(24) Znowelizowane wytyczne określania i wyznaczania obszarów PSSA. Poradnik ma stanowić pomoc dla krajów ubiegających się o ustanowienie obszaru PSSA i zawiera wskazówki co do zawartości zgłoszenia do IMO, tak aby ułatwić ich sprawne rozpatrzenie przez Komitet MEPC. MEPC.1/Circ.511 z dnia r. Znowelizowane wytyczne dla systemów postępowania z zaolejonymi wodami pochodzącymi z pomieszczeń maszynowni na statkach zawierające wytyczne dla zintegrowanego systemu obróbki wód zęzowych (IBTS) Okólnik stanowi nowelizację okólnika MEPC/Circ.235, który dotyczył statków istniejących bądź tych, których stępkę położono po 1 stycznia 1992 roku. Zawiera wytyczne wspomagające stosowanie wymagań nowego Załącznika I w sprawie wyposażenia dla składowania i zrzutu zaolejonych odpadów oraz wód zęzowych z maszynowni. MEPC.1/Circ.512 z dnia r. Znowelizowane wytyczne dla tymczasowej oceny ładunków płynnych przewożonych luzem Okólnik zastępuje MEPC/Circ.265 i stanowi konsekwencję zmian w Załączniku II do MARPOL i w Kodeksie IBC. Wytyczne zawierają procedury krok po kroku sprawdzania wymagań dla przewozu wszystkich produktów płynnych oferowanych do przewozu luzem. Uwagę zwrócono na przepisy rozdziału 8, które wymagają, aby przy tymczasowej ocenie produktu czystego, technicznie czystego lub mieszaniny zawierającej wagowo powyżej 1% nieoszacowanego komponentu, producent dostarczył jego dane do Grupy Ekspertów IMO - GE- SAMP/EHS. Po otrzymaniu od GESAMP Hazard Profile producent powinien dostarczyć do Administracji kompletny Formularz Produktu BLG, zawierający propozycję oceny kategorii zanieczyszczenia i typu statku oraz wymagań transportowych. Administracja powinna następnie dostarczyć do IMO otrzymany Formularz z propozycją włączenia nowej pozycji do Kodeksu IBC. 214

23 MEPC.1/Circ.513 z dnia r. Ważność certyfikatu IOPP i jego dodatków, wydanych na podstawie istniejącego Załącznika I do MARPOL, po 1 stycznia 2007 r. Wzwiązku z wejściem w życie znowelizowanego Załącznika I do Konwencji MARPOL istnieje obawa, że inspekcje PSC od 1 stycznia 2007 r. nie będą uznawały certyfikatów IOPP wystawionych na podstawie starego Załącznika I MARPOL. Komitet wyjaśnia, że dopóki wydana dokumentacja nie wymaga ponownego wydania, jako konsekwencja spełnienia wymagań przez statek nowych wymagań Załącznika I, Certyfikat IOPP i jego dodatki będą akceptowane do wygaśnięcia ich terminu ważności. MEPC.1/Circ.514 z dnia r. Wdrożenie znowelizowanego prawidła 13G i 13H Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 Informacja Administracji Austrii Informacja Administracji dotyczy stosowania przez Austrię wymagań Załącznika I do MARPOL. MEPC.1/Circ.515 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacja Administracji Australii i Brazylii Administracja Australii informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 2: PALMERSTON (Nr IMO ), ważne do r. Administracja Brazylii informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 2: BROTAS (Nr IMO ), ważne do r. MEPC.1/Circ.516 z dnia r. Publiczny dostęp dobazydanychcas Komitet podaje, że od 5 maja 2006 r., informacje otrzymane od Rządów na temat ważnych Świadectw Zgodności wydanych dla zbiornikowców są dostępne pod adresem: Baza danych obecnie zawiera informacje o 137 zbiornikowcach. Okólnik przypomina, że wszystkie inne informacje dotyczą: zastrzeżonych, wycofanych lub utraconych Świadectw Zgodności, są dostępne tylko dla Stron Konwencji MARPOL. MEPC.1/Circ.517 z dnia r. Wdrożenie znowelizowanego prawidła 13G i 13H Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 - Informacja Administracji Indii Informacja Administracji dotyczy zbiornikowców: JAWAHARLAL NERU (Nr IMO ) i MOTILAL NERU (Nr IMO ). MEPC.1/Circ.518 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacja Administracji Indii i Turcji Administracja Indii informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla 6 zbiornikowców kategorii

24 Administracja Turcji informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kategorii 3: BAKI AKAR (Nr IMO ), ważne do r. MEPC.1/Circ.519 z dnia r. Wdrożenie znowelizowanego prawidła 13G i 13H Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 Informacja Administracji St. Kitts and Nevis Informacja dotyczy zbiornikowca GULF SUCCESS (Nr IMO ). MEPC.1/Circ.520 z dnia r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacja Administracji USA Administracja USA informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowców kategorii 2: OVERSEAS NEW ORLEANS (Nr IMO ), ważne do r. JACKSONVILLE (Nr IMO ), ważne do r. ITB NEW YORK (Nr IMO ), ważne do r. Wspólne Okólniki Komitetów MSC i MEPC z pierwszego półrocza 2006r. MSC-MEPC.2/Circ.1 z dnia r. Usuwanie fumigantów Okólnik przypomina zasady właściwego postępowania przy usuwaniu fumigantów. Jednocześnie zaleca Rządom wydanie przepisów zobowiązujących statki przewożące ładunki stałe wymagające fumigacji do upewnienia się, że wszystkie pozostałości są usuwane we właściwy sposób: przez spalenie bądź zdanie na lądzie, w zależności od zaleceń producenta. MSC-MEPC.2/Circ.2 z dnia r. Sprawy ogólne. Wymagania IMO w sprawie posiadania publikacji na pokładzie statku Okólnik wymienia publikacje, na które powołują się w swoich wymaganiach konwencje SOLAS, MARPOL, LL, COLREG i STCW. Publikacje te zostały uznane przez Komitety MSC i MEPC za wspomagające wypełnianie wymagań konwencyjnych i w związku z tym zaleca się ich posiadanie na pokładzie statków, do których mają zastosowanie. Dopuszcza się również autoryzowaną formę elektroniczną publikacji, z wyjątkiem tych, które mają zastosowanie w sytuacji zagrożenia (Międzynarodowy Kod Sygnałowy oraz Poradnik IAMSAR). MSC-MEPC.3/Circ.3 z dnia r. Sprawy ogólne. Wytyczne na temat podstawowych elementów statkowego programu ochrony zdrowia i bezpieczeństwa pracy Wytyczne przeznaczone są dla personelu kierowniczego lub konsultantów, wdrażających bądź kontrolujących statkowe programy ochrony zdrowia i bezpieczeństwa pracy. Wymieniają 8 podstawowych tematów, które powinny stanowić podstawę opracowania takich programów. 216

25 MSC-MEPC.2/Circ.4 z dnia r. Sprawy ogólne. Wczesne zastosowanie poprawek do wymagań przeciwpożarowych znowelizowanego Kodeksu IBC Okólnik przytacza zatwierdzone, co do zasady, poprawki do znowelizowanego Kodeksu IBC dotyczące wymagań przeciwpożarowych. Komitety MSC i MEPC zachęcają Strony Konwencji SOLAS i MARPOL do stosowania tych poprawek dla statków swojej bandery od 1 stycznia 2007 r. oraz do ich akceptowania na statkach innych Państw. MSC-MEPC.7/Circ.1 z dnia r. Lista kontrolna spraw dotyczących czynnika ludzkiego w pracach organów IMO Okólnik zawiera zatwierdzoną przez Komitety MSC i MEPC listę zagadnień związanych z czynnikiem ludzkim, która powinna być uzupełniana przez wszystkie odpowiednie organy IMO przed zatwierdzeniem lub przyjmowaniem poprawek do obowiązkowych i nieobowiązkowych instrumentów IMO. MSC-MEPC.7/Circ.2 z dnia r. Umocnienie wpływu czynnika ludzkiego na prace IMO Okólnik zachęca Rządy Krajów Członkowskich oraz Organizacje, które posiadają wiedzę isą ekspertami w dziedzinie czynnika ludzkiego, do udziału w pracy odpowiednich Podkomitetów zajmujących się przede wszystkim bezpieczeństwem statków pasażerskich, analizą wypadków, zarządzaniem wodami balastowymi i złomowaniem statków. MSC-MEPC.7/Circ.3 z dnia r. Zagadnienia ergonomii w środowisku pracy Ostatnie raporty z wypadków marynarzy wskazują, że jeden na pięć przypadków uszkodzenia ciała, był spowodowany poślizgnięciem, potknięciem lub upadkiem. Okólnik Komitetów MSC i MEPC wymienia zagadnienia, które należy wziąć pod uwagę przy zapewnieniu bezpieczeństwa w środowisku pracy. MSC-MEPC.7/Circ.4 z dnia r. Strategia IMO w sprawie czynnika ludzkiego Okólnik zawiera plan działania Komitetów MSC i MEPC oraz Podkomitetu FSI w dziedzinie czynnika ludzkiego, z podziałem na sprawy: ergonomii, zmęczenia, przekazywania informacji dla marynarzy i analizy wypadków. Wojciech Czarny, Beata Gałecka 217

26 218 KLASYFIKACJA Niezawodność wyposażenia statków a ich bezpieczeństwo (referat wygłoszony na II Międzynarodowej Konferencji Naukowej Inland Shipping 2006 ) Wstęp Postęp technologiczny oraz wzrastająca dbałość o środowisko naturalne zbliżają do siebie konstrukcje i wyposażenie statków morskich i śródlądowych. Gdy w średniowieczu po Wiśle pływały proste tratwy flisaków, po morzach żeglowały zaawansowane jak na ówczesne czasy statki żaglowe. Kiedy po drugiej wojnie światowej na morzach całego świata dominowały tzw. motorowce, to na rzekach i jeziorach wciąż jeszcze można było spotkać parowce i żaglowce. Dziś śmiało można zakładać, że wciągu najbliższych kilkunastu lat ilość tzw. statków całkowicie zelektryfikowanych (all electric ships), obecnie coraz bardziej popularnych na morzach, oraz elektronicznie sterowanych żaglowców pływających po wodach śródlądowych przerośnie ilość takich statków morskich. Stanie się tak dzięki dbałości o czystość środowiska naturalnego, inicjowanej przede wszystkim przez bogate kraje Unii Europejskiej. Ilość już opracowanych i aktualnie przygotowywanych projektów ogniw paliwowych pozwala założyć, iż wciągu najbliższego ćwierćwiecza nastąpi rozwój technologiczny okrętowych źródeł energetycznych w kierunku źródeł nie wiadomo czy tańszych, ale na pewno bardziej przyjaznych dla środowiska. Obecnie, mimo że niewiele mamy statków całkowicie zelektryfikowanych, odsetek wyposażenia elektrycznego obejmuje przeciętnie ok % mechanizmów i urządzeń statku. To wszystko powoduje konieczność sprawowania nadzoru nad produkcją takiego wyposażenia przez instytucje klasyfikacyjne, a więc także przez Polski Rejestr Statków S.A. Nadzór nad produkcją ma zapewnić, że wyposażenie odpowiedzialne za sterowanie, zasilanie i napęd statku nie stanie się przyczyną usterki, awarii czy też, w ostateczności, katastrofy morskiej. 1. Od zakłóceń do katastrof Zakłócenia w pracy urządzeń elektrycznych powstałe z różnych przyczyn prowadzą do usterek poszczególnych elementów układów sterowania, zasilania inapędowych. Usterki te wywołują najczęściej stosunkowo niewielkie straty finansowe, jednak nierzadko doprowadzają też do awarii całych systemów. Awarie często powodują poważne szkody ekonomiczne, stwarzają ryzyko katastrofy morskiej, a w konsekwencji mogą być przyczyną zagrożenia życia i środowiska naturalnego. By ograniczyć wszystkie wymienione ujemne skutki zakłóceń, konieczna jest ocena zagrożeń w trakcie projektowania i produkcji wyposażenia oraz jego monitorowanie podczas eksploatacji. Temu służą między innymi przepisy towarzystw klasyfikacyjnych. W przypadku Polskiego Rejestru Statków S.A. takie narzędzia oceny zagrożeń obok Przepisów [6,7] stanowią przede

27 wszystkim publikacje dotyczące wyposażenia, takie jak Wymagania dla systemów komputerowych [8], Próby środowiskowe wyposażenia statków [9]lub Wymagania techniczne dla okrętowych układów energoelektronicznych [11]. Większość zpowyższych publikacji ma zastosowanie do wszystkich jednostek pływających nadzorowanych przez Polski Rejestr Statków S.A., w tym statków śródlądowych. Równie ważne są publikacje dotyczące wykonania instalacji. Na przykład w zakresie instalacji elektrycznych istotną dla bezpieczeństwa przeciwpożarowego statku publikacją są Tablice obciążalności prądowej kabli, przewodów i szyn dla wyposażenia okrętowego [10].Obecnie,byułatwić pracę projektantom, tablice zostały opracowane w wersji elektronicznej i są dostępne w Internecie. Szczegóły podano w podrozdziale Przyczyny usterek i awarii Obok tzw. czynnika ludzkiego jedną z zasadniczych przyczyn usterek i awarii na jednostkach pływających są czynniki środowiskowe i warunki eksploatacyjne. Większość tych warunków jest wspólna dla środowiska morskiego i wód śródlądowych. Pewne różnice dotyczą narażeń klimatycznych z uwagi na fakt, iż statki morskie nieograniczonego rejonu pływania mogą pływać wkrańcowo różnych strefach klimatycznych, np. tropikalnych i arktycznych, podczas gdy statki śródlądowe najczęściej pływają w obrębie jednej strefy klimatycznej, np. statki polskie w strefie umiarkowanej. Szczególne różnice mogą dotyczyć temperatur dodatnich, wilgotności, występowania mgły solnej i pleśni. Niewielkie różnice dotyczą narażeń mechanicznych i występują jedynie w zakresie przechyłów i przegłębień. Brak natomiast zasadniczych różnic w zakresie parametrów energii zasilającej i kompatybilności elektromagnetycznej. 2.1 Narażenia klimatyczne W przypadku narażeń klimatycznych coraz częściej odstępuje się od rozpatrywania narażeń związanych z pleśniami z uwagi na coraz lepsze lakiery i pokrycia zabezpieczające izolacje oraz inne materiały występujące w elektrotechnice okrętowej. Dotyczy to zarówno wyrobów przeznaczonych na rynek morski, jak i tych na wody śródlądowe. Wyposażenie statków, które pływają po zamkniętych wodach śródlądowych, nie musi być odporne na oddziaływanie mgły solnej. Jednakże w przypadku statków śródlądowych, których symbol klasy uprawnia do żeglugi po wodach zatok Gdańskiej i Pomorskiej, inspektor rozpatrujący dokumentację może każdorazowo określić potrzebę poddania wyposażenia takich statków próbom narażenia w mgle solnej. Abstrahując od żeglugi nieograniczonej, nie ma większych różnic w zakresie wilgotności i znamionowych temperatur roboczych powietrza otaczającego urządzenia elektryczne. 219

28 Tabela 1 Porównanie parametrów narażeń klimatycznych pozostających bez wpływu na poprawną pracę wyposażenia na statkach morskich i śródlądowych Żegluga śródlądowa +40±2ºC 80±3% 80±3% Przedmiot Temperatura Żegluga morska Wilgotność względna +25±2ºC 95±3% 95±3% Przedmiot Miejsce na statku Żegluga morska Żegluga śródlądowa Temperatura znamionowa Maszynownia, pomieszczenia zamknięte ruchu elektrycznego, pomieszczenia kuchenne Od0do40ºC Od0do40ºC Otwarte pokłady i przestrzenie Od 25do40ºC Od 20do40ºC 220 Inne pomieszczenia Od 0 do 40ºC Od 0 do 30ºC Tabela 1 przedstawia porównanie wilgotności względnej i temperatur znamionowych powietrza otaczającego, w jakich powinny poprawnie pracować urządzenia elektryczne w warunkach żeglugi morskiej i śródlądowej w umiarkowanej strefie klimatycznej. Rozważenia wymaga temperatura obniżona w przypadku otwartych pokładów i przestrzeni, a podwyższona w przypadku innych pomieszczeń dla żeglugi morskiej. Wieloletnie doświadczenia wskazują, iż morze w strefie umiarkowanej, jako olbrzymi wymiennik ciepła, powinno mieć być bardziej umiarkowany wpływ od ekstremalnych temperatur na lądzie, a więc również w żegludze śródlądowej. 2.1 Narażenia mechaniczne W przypadku narażeń mechanicznych, tak charakterystycznych dla jednostek pływających, różnice między żeglugą morską a śródlądową są minimalne. Porównanie w tym zakresie przedstawia tabela 2. Odporność na narażenia mechaniczne okrętowego wyposażenia elektrycznego szczególnie różni je od podobnego wyposażenia lądowego, które, pracując w warunkach domowych, biurowych, a nawet przemysłowych, nie jest narażone na oddziaływanie mechaniczne. Zasada ta dotyczy przede wszystkim wyposażenia o napięciu roboczym wyższym niż napięcie bezpieczne. W zakresie napięć bezpiecznych na statkach, szczególnie śródlądowych, można stosować urządzenia przeznaczone dla lądowych środków transportowych.

29 Tabela 2 Porównanie parametrów narażeń mechanicznych pozostających bez wpływu na poprawną pracę wyposażenia elektrycznego na statkach morskich i śródlądowych Narażenie Żegluga morska Żegluga śródlądowa Wibracje w obrębie maszynowni Wibracje na silnikach, sprężarkach Częstotliwość Amplituda Częstotliwość Amplituda 2do13,2Hz ±1,0mm 2do13,2Hz ±1,0mm 13,2 do 100 Hz ± 7 m/s 2 13,2 do 100 Hz ± 7 m/s 2 2do25Hz ±1,6mm 2do25Hz ±1,6mm 25 do 100 Hz ± 40 m/s 2 25 do 100 Hz ± 40 m/s 2 Długotrwały przechył 15º 15º Długotrwałe przegłębienie 5º 5º Kołysanianaburtę 22,5º nie wymaga się Kołysanie wzdłużne 10º nie wymaga się Długotrwałe przechyły urządzeń awaryjnych 22,5º 22,5º Długotrwałe przegłębienia urządzeń awaryjnych 10º 10º 2.3 Parametry energii zasilającej Parametry energii zasilającej wyposażenia statków morskich i śródlądowych nie różnią się dla obu rodzajów statków i zostały przedstawione w tabeli 3. Podatne (miękkie) systemy elektroenergetyczne, jakimi są sieci okrętowe, wymagają, abyurządzenia pracowały poprawnie w szerokim zakresie napięć iczęstotliwości. Dlatego też na jednostkach pływających nie powinny pracować wyroby elektrotechniczne przeznaczone na ląd, gdzie występują jedynie sztywne sieci elektroenergetyczne. Praca takich wyrobów w warunkach okrętowych możebyćkrótkotrwała i zawodna. Polski Rejestr Statków we współpracy z Akademią Morską w Gdyni badał jakość energii elektrycznej na wybranych statkach. W ramach przeprowadzonych prac [5] zweryfikowano rzeczywiste pomiary z wymaganiami norm i Przepisów, wnioski z prac zostały uwzględnione w Publikacji 25/P [11]. 221

30 Tabela 3 Porównanie parametrów energii zasilającej zapewniających poprawną pracę wyposażenia na statkach morskich i śródlądowych Parametr Żegluga morska Żegluga śródlądowa Dopuszczalne długotrwałe odchylenia od wartości znamionowych w systemach zasilanych prądem przemiennym Napięcie +6%, -10% +6%, -10% Częstotliwość ±5% ±5% Dopuszczalne krótkotrwałe odchylenia od wartości znamionowych w systemach zasilanych prądem przemiennym Wartość Czas Wartość Czas Napięcie ±20% 1,5 s ±20% 1,5 s Częstotliwość ±10% 5 s ±10% 5 s Dopuszczalne odchylenia od wartości znamionowych w systemach zasilanych prądem stałym Ciągłe napięcia ±10% nie wymaga się Cykliczne zmienne napięcia 5% nie wymaga się Falistość napięcia wyprostowanego 10% nie wymaga się Dopuszczalne odchylenia od wartości znamionowych w systemach zasilanych z baterii akumulatorów Rodzaj systemu Odbiorniki połączone z baterią podczas jej ładowania Odbiorniki nie połączone z baterią podczas jej ładowania +30%, -25% +30%, -25% +30%, -25% +30%, -25% 2.4 Zakłócenia elektromagnetyczne Chociaż Przepisy [7] w podrozdziale Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) informują jedynie: Tam, gdzie PRS uzna za stosowne, instalacje iurządzenia elektryczne powinny być poddane próbom kompatybilności elektromagnetycznej wykonanym zgodnie z Publikacją PRS nr 11/P [9], w zakresie uzgodnionym z PRS, to przy obecnym nasyceniu statku elektroniką i energoelektroniką trudno sobie wyobrazić możliwość instalowania na statku urządzeń 222

31 zupełnie nie badanych w zakresie EMC. W praktyce takie badania mogą się ograniczyć do rozpatrzenia protokołów z badań w tym zakresie, na przykład dla celów oceny zgodności CE (z dyrektywami Wspólnoty Europejskiej). Jednakże warunkiem takiego rozpatrzenia musi być dostępność dowodów, iż urządzenie spełnia inne wcześniej wymienione wymagania. 2.5 Próby środowiskowe wyposażenia statków Publikacja 11/P [9] określa próby niezbędne do stwierdzenia, że obiekt im poddany spełnia wymagania Przepisów Polskiego Rejestru Statków i może być stosowany na wszystkich jednostkach pływających pod nadzorem PRS oprócz okrętów wojennych, których dotyczy Publikacja nr 75/P [13]. Publikacje te mają zastosowanie przede wszystkim w stosunku do wyrobów takich jak: układy sterowania i bezpieczeństwa, systemy zabezpieczeń, systemy komunikacji wewnętrznej, przeznaczone do zainstalowania na statkach, lub wyroby wchodzące w skład ww. układów. Zgodnie z postanowieniami Publikacji 11/P [9] prototyp wyrobu poddaje się następującym próbom: Oględziny; Próby funkcjonalne; Zanik energii zasilającej; Wahania parametrów energii zasilającej; Suche gorąco (Próba B wg Publ. IEC ); Wilgotne gorąco cykliczne (Próba Db wg Publ. IEC ); Zimno(PróbaA wgpubl. IEC ); Wibracje sinusoidalne (Próba Fc wg Publ. IEC ); Przechyły (wg Publ. IEC ); Stopnie ochrony obudowy; Mgła solna (Próba Kb wg Publ. IEC ); Próba przeciwwybuchowości; Pleśnie(PróbaJwgPubl. IEC ); Wyładowania elektrostatyczne (wg Publ. IEC ); Pole elektromagnetyczne o częstotliwości radiowej (wg Publ. IEC ); Zaburzenia impulsowe nanosekundowe (wg Publ. IEC ); Zaburzenia przewodzone wysokiej częstotliwości (wg Publ. IEC i IEC 60945); Zaburzenia impulsowe dużej energii (wg Publ. IEC ); Zaburzenia przewodzone niskiej częstotliwości (wg Publ. IEC 60533); Emisja zaburzeń promieniowanych (wg Publ. CISPR 16-1, 16-2); Emisja zaburzeń przewodzonych (wg Publ. CISPR 16-1, 16-2); Pomiar rezystancji izolacji; 223

32 Próba wytrzymałości elektrycznej izolacji; Badanie odporności na rozprzestrzenianie płomienia; Badanie zapalności materiałów elektroizolacyjnych. W nawiasach obok nazw niektórych prób podano numery publikacji (norm) IEC, które stanowią uzupełnienie wymagań szczegółowych Publikacji 11/P [9]. Zgodnie z postanowieniami PRS, to producent przedstawia do zatwierdzenia program prób wraz z dokumentacją techniczną wyrobu i to on wybiera stosowne próby spośród wymienionych w publikacji. Instytucje klasyfikacyjne zalecają przeprowadzenie prób w kolejności przedstawionej powyżej. Nadto warto zaznaczyć, iż zmianą z zeszłego roku wprowadzono wymaganie, by próby typu wyposażenia nawigacyjnego i radiowego, którego przybywa także na statkach śródlądowych, przeprowadzać zgodnie z wymaganiami określonymi w Publikacji IEC Również próby w zakresie EMC innego wyposażenia zainstalowanego na mostku nawigacyjnym, mogącego zakłócać działanie urządzeń nawigacyjno-radiowych (np. komputery), należy przeprowadzać zgodnie z wymaganiami Publikacji/normy IEC Komputery Komputery coraz częściej znajdują zastosowanie także nastatkachśródlądo- wych. Jeżeli służą do sterowania instalacjami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo statku, podlegają wymaganiom Publikacji 9/P [8]. Publikacja przepisowa PRS opracowana wg Publikacji normalizacyjnej IEC [3] jest podstawą nadzoru PRS nad produkcją komputerów i określa wymagania w zakresie sprzętu komputerowego oraz jego konfiguracji, prób, sieci informatycznych, oprogramowania i coraz popularniejszych systemów zintegrowanych. Publikacja ta określa m.in. wytyczne dla programistów odpowiedzialnych za wizualizację. Oczywiście nie podaje np. ściśle określonych kolorów mimik, przedstawia raczej ogólne wytyczne dotyczące sposobu prezentowania informacji. 2.7 Maszyny elektryczne Podczas gdy do niedawna aparatura była produkowana zarówno w wykonaniu lądowym jak i morskim, coraz częściej wyroby przeznaczone na ląd (norma IEC Rotating electrical machines) spełniają bardziej rygorystyczne wymagania morskie (IEC Electrical installations in ships. Part 301: Equipment - Generators and motors). Również w zakresie maszyn elektrycznych różnice te wraz z rozwojem techniki zacierają się. Na statkach śródlądowych i morskich maszyny przed zainstalowaniem na jednostce oraz w eksploatacji po każdym remoncie powinny zostać poddane próbom określonym w Publikacji 42/P [12]. 2.8 Kable elektroenergetyczne W przeciwieństwie do łodzi motorowych i jachtów na statkach śródlądowych oraz morskich wymaga się, aby stosować kable typu okrętowego ognioodporne 224

33 lub wykonane z materiałów samogasnących, odpornych na działanie wody i oleju. Kable powinny spełniać wymagania rozdziału 14 Przepisów [7]. W doborze kabli okrętowych istotny jest ich typ (rodzaj izolacji, powłoki, ilość żył), sposób układania (do 6 kabli w wiązce lub powyżej) oraz przekrój żyły. W zależności od typu kabla dobiera się długotrwałą obciążalność zgodnie z normą IEC [2]. Norma ta powstała w oparciu o badania empiryczne przeprowadzone w 1958 r. i na przestrzeni lat jest wciąż rozwijana. Również norma dotycząca instalacji elektrycznej IEC [1] ulega zmianom, dla przykładu trzecia edycja normy z 2004 roku przyjmuje maksymalną temperaturę wytrzymałości izolacji z polichlorku winylu 65 C, podczas gdy norma będąca aktualnie w trakcie opracowania podwyższa ją do 70 C. Uaktualnienia norm obligują do weryfikacji Przepisów, a w efekcie mogą być przyczyną ich zmian. Dlatego też Publikacja 15/P [10] została zrewidowana i jej obecna wersja jest opublikowana w wersji elektronicznej. Darmowy dostęp do programu znajduje się pod adresem Program ułatwia dobór przekroju żyły kabli w zależności od ich izolacji, temperatury otoczenia, rodzaju pracy (ciągła, przerywana 40% oraz dorywcza 30- i 15- minutowa), ilości żył w kablu oraz ilości kabli w wiązce. 3. Zakończenie Wyposażenie elektryczne m.in. statków śródlądowych, by spełniać określone powyżej wymagania, musi być objęte nadzorem towarzystwa klasyfikacyjnego zarówno w czasie produkcji, jak i instalowania na pokładzie jednostki. W wyniku nadzoru nad produkcją PRS wystawia Świadectwo uznania typu wyrobu (Type Approval Certificate) lub Metrykę (Test Certificate). Wytwórnia, która uzyskała od PRS Świadectwo uznania typu wyrobu, jest uwzględniona w katalogu uznanych wyrobów na stronie (Tom TE). Wyposażenie elektryczne, objęte certyfikacją, stanowią wszystkie maszyny iurządzenia instalowane w układach okrętowych ważnych dla bezpieczeństwa jednostki oraz ludzi i ładunku przewożonego przez nią. Warto zaznaczyć, iż nadzór instytucji klasyfikacyjnej nie obejmuje urządzeń o charakterze gospodarczym, bytowym i technologicznym, a ogranicza się do sprawdzenia ich wpływu na parametry energii w sieci statku oraz bezpieczeństwo przeciwpożarowe i przeciwporażeniowe. 4. Literatura 1. IEC :2004 Electrical installations in ships - Part 351: Insulating materials for shipboard and offshore units, power, control, instrumentation, telecommunication and data cables. 2. IEC :2005 Electrical installations in ships - Part 352: Choice and installation of electrical cables. 3. IEC :2001 Electrical installations on ships - Part 504: Control and instrumentation. 225

34 4. Lowe D., Intermodal Freight Transport, Elsevier Mindykowski J., Tarasiuk T., Szweda M., Szmit E., Badania jakości energii elektrycznej na wybranym statku, Raport Techniczny nr 48, Polski Rejestr Statków, Gdańsk Przepisy klasyfikacji i budowy statków morskich, część VIII Urządzenia elektryczne i automatyka, Polski Rejestr Statków, Gdańsk Przepisy klasyfikacji i budowy statków śródlądowych, część VII Urządzenia e- lektryczne i automatyka, Polski Rejestr Statków, Gdańsk Publikacja 9/P Wymagania dla systemów komputerowych, Polski Rejestr Statków, Gdańsk Publikacja 11/P Próby środowiskowe wyposażenia statków, Polski Rejestr Statków, Gdańsk Publikacja 15/P Tablice obciążalności prądowej kabli, przewodów i szyn dla wyposażenia okrętowego, Polski Rejestr Statków, Gdańsk Publikacja 25/P Wymagania techniczne dla okrętowych układów energoelektronicznych, Polski Rejestr Statków, Gdańsk Publikacja 42/P Próby maszyn elektrycznych, Polski Rejestr Statków, Gdańsk Publikacja 75/P Próby środowiskowe wyposażenia okrętów wojennych, Polski Rejestr Statków, Gdańsk Edward Szmit, Daniel Czarkowski TECHNIKA Bezpieczeństwo pożarowe statków pasażerskich Czy duże wycieczkowe statki pasażerskie zbudowane zgodnie z aktualnie obowiązującymi, w zakresie ochrony przeciwpożarowej, wymaganiami Konwencji SOLAS są bezpieczne? Czy pasażerowie udający się wwymarzoną podróż takimi statkami mogą bezpiecznie podróżować? Odpowiedź na tak postawione STAR PRINCESS po pożarze balkonów burtowych pytania nie może być jednoznacznie pozytywna po pożarze na wycieczkowcu STAR PRINCESS bandera Bermudy, który wydarzył się 23 marca 2006 podczas rejsu do Montego Bay na Jamajce, z 2690 pasażerami i 1123 członkami załogi na pokładzie. Na skutek pożaru jeden z pasażerów zmarł, a 13 innych osób odniosło poważne obrażenia związane z zatruciem dymem. 226

35 Dokładnej przyczyny pożaru nie ustalono, jednak na podstawie postępowania powypadkowego źródło pożaru zostało zlokalizowane na zewnętrznym balkonie burtowym kabiny pasażerskiej znajdującej się na 10 pokładzie po lewej burcie statku. Prawdopodobnie jeden z pasażerów wyrzucił z balkonu niedopałek papierosa, który zamiast do wody spadł na niżej położony balkon. Można przypuszczać, że znajdowały się tam łatwopalne materiały, takie jak drewniane leżaki, ręczniki, czy też ubrania pasażerów, które od niedopałka papierosa zaczęły się palić. Pożar przez nikogo niezauważony w porze nocnej gwałtownie rozprzestrzenił się na sąsiednie balkony, a w ciągu 10 minut objął balkony znajdujące się wdwóchsąsiednich strefach pożarowych na 11 i 12 pokładzie. Pożar przeniósł się również do wnętrza statku na skutek zniszczenia, pod wpływem wysokiej temperatury, szklanych drzwi balkonowych, jednak na szczęście został przytłumiony przez instalację tryskaczową znajdującą się w kabinach. W czasie pożaru powstawały duże ilości czarnego, gęstego dymu, który przedostawał się do wnętrza statku utrudniając zarówno ewakuacje pasażerów, jak i prowadzenie akcji gaśniczej. Pożar został ugaszony po ok. 1,5 godzinie przez załogę, przyużyciu węży pożarniczych z wodą podawaną z otwartych pokładów oraz z wewnętrznych korytarzy. Znacznym utrudnieniem podczas prowadzenia akcji gaśniczej był brak możliwości bezpośredniego dotarcia do źródła ognia z powodu ścianek dzielących przestrzeń balkonów. Na skutek pożaru 79 balkonów zostało całkowicie zniszczonych, a 204 zostały uszkodzone przez dym i wodę użytą podczas gaszenia pożaru. Obszar zniszczenia objął 3 pionowe strefy pożarowe na 5 pokładach. Postępowanie powypadkowe zostało przeprowadzone przez Marine Accident Investigation Branch (MAIB) z Wielkiej Brytanii, we współpracy z US Coast Guard i US National Transportation Safety Board (NTSB) z upoważnienia Administracji Bermud. Analiza pożaru wykazała, że materiały, Zniszczeniu uległo 79 balkonów, a dalsze 204 zostały uszkodzone przez dym i wodę użytą podczas gaszenia pożaru które znalazły się na drodze ognia łatwo rozprzestrzeniały pożar, a ściany działowe balkonów wykonane z poliwęglanu nie tylko okazały się łatwopalne, ale podczas palenia wytwarzały zarówno duże ilości ciepła jak i gęstego, czarnego dymu. Nasuwa się pytanie, jak mogło dojść do tak groźnego pożaru na nowym statku, który spełnia wszystkie wymagania bezpieczeństwa pożarowego Konwencji SOLAS, takie jak zakaz stosowania materiałów palnych na elementy konstrukcji statku, czy konieczność wyposażenia rejonów pomieszczeń mieszkalnych w sygnalizację wykrywania pożaru i instalacje gaśniczą. 227

36 Jak się okazało, w wymaganiach Konwencji, Rozdział II-2, Konstrukcja ochrona przeciwpożarowa, wykrywanie i gaszenie pożarów powstała pewna luka, która została wykorzystana przez budowniczych statku w celu obniżenia kosztów budowy. Mianowicie zakaz stosowania materiałów palnych na konstrukcje statku nie obejmuje rejonów, które znajdują się na zewnątrz stref pożarowych, a więc balkonów, w związku z tym na ścianki działowe nie zostały zastosowane stosunkowo droższe materiały spełniające standardy ochrony przeciwpożarowej. Podobnie na balkonach nie przewidziano sygnalizacji wykrywania pożaru i instalacji tryskaczowej, ponieważ Konwencja nie mówi, aby takie instalacje obejmowały rejon balkonów, tak jak jest to wymagane dla pomieszczeń mieszkalnych znajdujących się wewnątrz statku. Nie wiadomo dlaczego w ujęciu Konwencji SOLAS balkony zostały uznane jako całkowicie bezpieczne, nie narażone na pożar, tym bardziej, że ich monitorowanie pod kątem zagrożenia pożarowego jest znacznie utrudnione z powodu braku dostępu do nich przez załogę. Być może podczas tworzenia wymagań Konwencji, jak też wprowadzania do niej poprawek, jej autorzy w ogóle nie uwzględnili specyfiki luksusowych statków pasażerskich, na których stosunkowo od niedawna pojedyncze kabiny pasażerskie wyposażone są w zewnętrzne balkony. Wypadek pożaru na STAR PRINCESS w jaskrawy sposób wykazał niedoskonałość wymagań Konwencji SOLAS. Ponadto tak szybkie rozprzestrzenienie się pożaru na trzy strefy pożarowe naruszyło całą filozofię bezpieczeństwa pożarowego statków pasażerskich Konwencji, która oparta jest na założeniu, że pożar nie może przedostać się poza obrębjednejstrefypożarowej. Balkony burtowe, podobnie jak na statku W czasie pożaru zniszczeniu uległo nie tylko wyposażenie, ale także konstrukcja balkonów 228 STAR PRINCESS są coraz częściej stosowane na nowoczesnych statkach pasażerskich. Dlatego konieczne jest zapewnienie, że kosztowne rozwiązania ochrony przeciwpożarowej, takie jak podział statku przy pomocy przegród klasy A-60 na strefy pożarowe nie zostaną zaprzepaszczone przez brak odpowiednich rozwiązań dla rejonów znajdujących się na zewnątrz statku. Wypadek pożaru pokazał, że niezbędne jest podjęcie międzynarodowej akcji w celu wyeliminowania zagrożenia pożarowego na będących w eksploatacji statkach pasażerskich z balkonami burtowymi. Organizacja International Council of Cruise Lines (ICCL) wydała Notę bezpieczeństwa z 13 kwietnia 2006,

37 adresowaną do wszystkich armatorów i operatorów pasażerskich statków wycieczkowych, w której zaleciła: 1 podjęcie niezwłocznych działań, takichjak: wzmożenie czujności na wszystkich statkach z balkonami burtowymi, gdzie mogą znajdować się materiały palne, i gdzie nie przewidziano sygnalizacji wykrywania pożaru lub instalacji tryskaczowej; skorygowanie procedur ćwiczeń i instruktaży pożarowych załogi, tak aby zapewnić odpowiednie przygotowanie drużyn pożarowych do zwalczania pożarów powstałych w rejonie balkonów burtowych; powiadomienie pasażerów i członków załogi, aby nie pozastawiali ręczników i rzeczy osobistych na balkonach, kiedy nie są obecni w kabinach; poinstruowanie załogi hotelowej, aby zabierała z balkonów do kabin pozostawione przez pasażerów rzeczy osobiste i obserwowała balkony podczas kolejnych wizyt w kabinie pasażerów; przypominanie pasażerom, poprzez komunikaty i rozpowszechnianie odpowiednich broszur o konieczności zachowaniu bezpieczeństwa pożarowego i nie wyrzucania za burtę żadnych przedmiotów, a szczególnie niedopałków papierosów. 2 przeprowadzenie, w ciągu 3 miesięcy od daty wydania noty bezpieczeństwa, oceny zagrożenia pożarowego rejonów balkonów burtowych, pod kątem stosowania elementów konstrukcji i wyposażenia z materiałów palnych oraz ich dostępności do gaszenia potencjalnego pożaru. 3 jako końcowy etap oceny zagrożenia pożarowego opracowanie planu wymiany i zastąpienia wszystkich materiałów palnych materiałami niepalnymi, mając na celu zakończenie wymiany w ciągu 6 miesięcy. Wszystkie palne ścianki działowe balkonów, na ile jest to możliwe, powinny być wymienione na ścianki niepalne. Administracja Wielkiej Brytanii opracowała dokument MSC 81/4/6 na najbliższe posiedzenie Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO, w którym przedstawiła wynik postępowania powypadkowego z pożaru na statku STAR PRIN- CESS oraz zwróciła się do Komitetu o opracowanie cyrkularza z wytycznymi dotyczących podjęcia stosownych działań na istniejących statkach pasażerskich, jak też opracowanie odpowiednich poprawek do Konwencji SOLAS z dodatkowymi wymogami bezpieczeństwa pożarowego dla nowobudowanych statków pasażerskich z balkonami. Czy przypadek zaistniałego pożaru na STAR PRINCESS był wystarczającą lekcją dla instytucji i osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo statków pasażerskich, aby w przyszłości nie dopuścić do podobnych pożarów? Miejmy nadzieję że tak,że wydane zalecenia i nowe wymagania zostaną wprowadzone na wszystkich statkach pasażerskich z balkonami i że podobna tragedia już się więcej nie powtórzy. Sławomir Affek 229

38 Pierwszy rejs inspektorów PRS na s/y ZJAWA IV do Hamburga w 1983 r. Od lewej: Zbigniew Milewski, (TJ, II oficer), Jan Ludwig (TJ, kpt.), Ludomir Szynkiewicz (BYD), Władysław Kubicki (GDY), Henryk Lewiński (SZC, III oficer), Zbigniew Rudnicki (GDA, I oficer), Albin Krella (WLA), Sławomir Czołczyński (TJ), Tadeusz Zygmunt (WRO). 230 Z ŻYCIA PRS Rejsy szkoleniowe PRS na Zawiszy Czarnym W tym roku obchodzono uroczyście 45-lecie jachtu szkolnego ZAWISZA CZARNY, (przebudowanego z lugrotrawlera typu B-11 ex CIETRZEW, dla46 osób załogi, o długości całkowitej 36,07 m, szerokości 6,76 m, ożaglowanego jako trzymasztowy szkuner sztakslowy, o powierzchni żagli podstawowych 439 m 2, z silnikiem pomocniczym z 1943 r. o mocy 287 kw, zdemontowanym z niemieckiego U-boota), który od 15 lipca 1961 r. podnosi harcerską banderę ikon- tynuuje tradycje swojego przedwojennego poprzednika z lat , dowodzonego przez legendarnego generała, taternika i żeglarza Mariusza Zaruskiego. ZAWISZA CZARNY jest dobrze znany licznej grupie pracowników PRS, którzy na jego pokładzie uczestniczyli w dwóch rejsach szkoleniowych w latach 1995 i Rejsy te były kontynuacją rejsów szkoleniowych organizowanych wcześniej przez Inspektorat Jachtów dla inspektorów zajmujących się nadzorami nad jachtami. Odbyło się 5 takich rejsów: w 1983 r. na s/y ZJAWA do Hamburga (9 osób), w 1984 r. ponownie na s/y ZJAWA IV do Southampton (12 osób), w 1985 r. na s/y POLSKI LEN z Gdyni do Francji (9 osób), w 1988 r. i 1990 r. na s/y HENRYK RUTKOWSKI do Hamburga oraz ponownie do Southampton (po 20 osób). W 1995 r., ze względu na duże zainteresowanie pracowników zmieniono konwencję tych rejsów i do grona inspektorów prowadzących nadzory nad jachtami i łodziami, dokooptowano innych pracowników, z wolnego naboru. Potrzebny był większy jacht, dla 32 uczestników. Wyczarterowano ZAWISZĘ CZARNEGO. 12-dniowy rejs zaplanowano na trasie Świnoujście Oslo Larvik Kopenhaga Gdynia. Ze względu na trudne warunki pogodowe w Kattegarcie, zamiast Norwegii, odwiedziliśmy Lubekę i po raz pierwszy w historii Zawiszy wyspę Christiansø w pobliżu Bornholmu. W 1996 r., po pełnym sukcesie, jakim zakończył się poprzedni rejs, w ramach obchodów 60. lecia PRS zapadła decyzja o zorganizowaniu jubileuszowego rejsu, ponownie na ZAWISZY CZARNYM, który stacjonował wówczas na Morzu Śródziemnym.

39 W 15-dniowym rejsie na trasie Brindisi Corfu Kanał Koryncki Pireus Thira (Santorini) Heraklion Otranto, wzięło udział 33 uczestników, w tym siedem pań. Dojazd do Włoch autokarem umożliwił zwiedzanie Rzymu i udział w audiencji Ojca Świętego w Castel Gandolfo, a w drodze powrotnej zwiedzanie Wenecji. Trasa rejsu na Zawiszy w 1995 r. Od tego ostatniego rejsu mija właśnie 10 lat. Jest to chyba odpowiedni moment na chwilę refleksji i próbę oceny tej formy szkolenia i integracji załogi PRS. W siedmiu rejsach wzięło udział 135 uczestników (część osób uczestniczyła kilkakrotnie, głównie ze względu na wysokie kwalifikacje żeglarskie, niezbędne do obsadzenia funkcji kapitana i oficerów wachtowych). Uczestnicy rejsów poznawali morze z wysokości pokładu, często w trudnych warunkach pogodowych, prowadzili nawigację, sterowali, wykonywali wszelkie prace pokładowe i go- Trasa rejsu na Zawiszy w 1996 r. spodarcze. Poznawali życie na morzu, zwiedzali porty i duże wystawyżeglar- skie. Spotykali się pracownicy Centrali i najodleglejszych placówek, inspektorzy z wieloletnim stażem z rozpoczynającymi karierę wprs.następowała integracja w warunkach wykluczających możliwość wszelkiego udawania i maskowania się. Obrazuje to krótki fotoreportaż zamieszczony na następnych stronach. W moim przekonaniu rejsy szkoleniowe w zdecydowany sposób poprawiły relacje w Centrali, a także naszą współpracę z terenem. Na pewno warto wrócić do tej koncepcji, zwłaszcza, że nastąpiła wymiana pokoleniowa załogi, a byłoby to z dużą korzyścią dla, nie zawsze najlepszej, komunikacji wewnętrznej w naszej firmie. Jan Ludwig 231

40 Rejs 1995 Zawisza Czarny wypływa z Gdyni Rejs 1995 załoga. Pierwszy z lewej kpt W. Mieczkowski 232

41 Rejs 1995 zajęcia integracyjne ze śpiewu Rejs 1996, próbny alarm opuszczenia jachtu 233

42 Rejs 1996 Zawisza w Kanale Korynckim. 234 Rejs 1996 załoga w Castel Gandolfo

43 CERTYFIKACJA Rejestr dostawców certyfikowanych przez Polski Rejestr Statków S.A. Przedstawiamy kolejne uzupełnienie listy dostawców certyfikowanych przez PRS S.A. Znalazły się w nim firmy, które otrzymały certyfikat systemu zarządzania jakością, potwierdzający jego zgodność z odpowiednią normą serii ISO 9000, ISO 14001, PN-N18001 lub HACCP, wydany przez Biuro Certyfikacji Polskiego Rejestru Statków S.A. w okresie od 1 czerwca 2006 r. do 25 lipca 2006 r. Kompletne zestawienie przedsiębiorstw, które otrzymały certyfikat systemu zarządzania jakością, potwierdzający zgodność z odpowiednią normą publikowane jest na stronie internetowej działalności/certyfikacja Systemów Zarządzania. 1 Politechnika Gdańska Centrum Morskich Technologii Militarnych ul. Sobieskiego Gdańsk ebiuro@pg.gda.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1415/06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Wytwarzanie i obrót wyrobami o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym oraz technologią określonymi w WT II, WT IV ust. 1,3 i 5-8, WT V ust. 1-3, 5 i 9 (tylko w zakresie wyposażenia elektronicznego), WT VI ust. 3 i 4, WT VII ust. 1 pp. 4, 12, 14 i 16, WT VIII ust. 1 pp. 2 i 3, ust. 3 i 4, WT X, WT XII ust. 1, WTXIIIiWTXIVust. 4i13 załącznika nr 2 wykaz wyrobów o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym WT do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 3 grudnia 2001 r. Przedstawiciel: Andrzej Ogonowski Tel IQ PL Sp. z o.o. ul. Starodworska Gdańsk iq@iq.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1445/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Projektowanie i realizacja serwisów www, świadczenie usług hostingowych oraz rejestracja i utrzymanie domen internetowych. Przedstawiciel: Monika Gierada Tel Miejskie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej Sp. zo.o. w Zabrzu ul. Lecha Zabrze mpgk@mpgk.zabrze.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1431/ 06 Norma: ISO 9001:2000; ISO 14001:

44 Zakres certyfikacji: Utrzymanie lasu. Usługi pogrzebowe. Usługi utrzymania zieleni, budowa, remonty i modernizacja dróg, utrzymanie letnie dróg, wywóz odpadów komunalnych stałych, zbiórka surowców wtórnych segregacja, produkcja polepszaczy gleby EKO-GRUNT, mechaniczne utrzymanie dróg podczas akcji zima. Przedstawiciel: Bożena Jaros Tel do 83 4 Szpital Powiatowy w Sławnie ul. I-go Pułku Ułanów Sławno Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1429/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Świadczenie usług medycznych w zakresie endoskopii, RTG i USG, reumatologii i rehabilitacji, diagnostyki laboratoryjnej z wyłączeniem bakteriologii i Banku Krwi. Przedstawiciel: Urszula Broniszewska Tel naczelna@szpital.slawno.pl 5 HER-GUM Firma Handlowo-Usługowa ul. Myśliwska Zabrze salon@her-gum.com.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1451/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Sprzedaż i serwis samochodów, części zamiennych, naprawy gwarancyjne i pogwarancyjne, serwis ogumienia. Przedstawiciel: Władysław Herczyk Tel Zachodniopomorskie Centrum Onkologii ul. Strzałowska Szczecin szpital@onkologia.szczecin.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1433/ 06 Norma: ISO 9001:2000; ISO 14001:2004; Zakres certyfikacji: Świadczenie usług medycznych w zakresie profilaktyki, diagnostyki i terapii onkologicznej Przedstawiciel: Zbigniew Dudziński Tel NZOZ ALMED Sp. z o.o. ul. Dworcowa 14, Malbork rejestracja@almed.malbork.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1438/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Realizacja usług w zakresie podstawowej opieki zdrowotnej, ambulatoryjnej opieki specjalistycznej, stomatologii, diagnostyki medycznej oraz prowadzenia punktu szczepień. Przedstawiciel: Dariusz Kostrzewa Tel. (055)

45 8 Przedsiębiorstwo Robót Drogowo-Mostowych Sp. z o.o. w Tomaszowie Lubelskim ul. Lwowska Tomaszów Lubelski prdm@poczta.onet.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1442/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Budowa, modernizacja i remonty dróg, ulic i obiektów mostowych. Bieżące utrzymanie dróg. Produkcja mieszanek min.-asfalt. i betonowych. Przedstawiciel: Artur Łopuszański Tel Centrum Rehabilitacji Sp. z o.o. pl. Powstańców Śląskich Chorzów Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1443/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Świadczenie medycznych usług specjalistycznych. Przedstawiciel: Jerzy Szafranowicz Tel GAZEL Sp. z o.o. ul. Wałowa 41/ Gdańsk gazel7@wp.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1447/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Usługi energetyczne i elektroenergetyczne. Przedstawiciel: Andrzej Pioch Tel Starostwo Powiatowe w Białymstoku ul. Borsucza Białystok starosta@powiatbialostocki.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1446/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Realizowanie zadań własnych określonych w ustawie o samorządzie powiatowym oraz zadań z zakresu administracji rządowej zleconych innymi ustawami. Przedstawiciel: Anna Szczepańska Tel ELEKTRO-MET Wojciech Morzyński ul. Boczna 6 Zamość Rynarzewo biuro@elektro-met.com Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1444/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Projektowanie i wykonawstwo przetwórstwa tworzyw i obróbki metali. Przedstawiciel: Wojciech Morzyński Tel

46 13 NUREK-TECHNIKA ul.e.plater87/ Szczecin Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1463/ 06 Norma: PN-N-18001:2004 Zakres certyfikacji: Prace podwodne i hydrotechniczne. Przedstawiciel: Sławomir Radaszewski Tel Samodzielny Publiczny Zakład Opieki Zdrowotnej. Przychodnia Lekarska ul. gen. Józefa Hallera Starogard Gdański iso@solidsecurity.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1435/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Wykonywanie podstawowych i specjalistycznych usług medycznych realizowanych w warunkach ambulatoryjnej opieki zdrowotnej. Przedstawiciel: Krystyna Mikołajska Tel Urząd Miejski w Korfantowie Rynek Korfantów usc@korfantow.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1457/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Realizacja prawnie przewidzianych i statutowo przypisanych zadań publicznych w oparciu o zasady samorządności lokalnej. Przedstawiciel: Elżbieta Nowak Tel w11 16 Miejska Energetyka Cieplna w Kołobrzegu Sp. z o.o. ul. Kołłątaja Kołobrzeg mec@mec.kolobrzeg.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1453/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Produkcja, dystrybucja, sprzedaż energii cieplnej. Przedstawiciel: Olga Roszak Tel ; w12 17 OXYTOP Sp. z o.o. Zamysłowo-Antonin Stęszew Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1454/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Produkcja utwardzaczy do nienasyconych żywic poliestrowych. Przedstawiciel: Dawid Żukowski Tel dawid.zukowski@oxytop.pl 238

47 18 NZOZ Zespół Lekarzy Specjalistów Medica ul. 3 Maja Siedlce malyszko.medica@wp.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1460/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Diagnostyka, leczenie, prewencja i promocja zdrowotna prowadzona w ramach podstawowej opieki zdrowotnej oraz specjalistycznego leczenia ambulatoryjnego. Przedstawiciel: Elżbieta Małyszko Tel malyszko.medica@wp.pl 19 PPHU PETROL-HAWEN J. Zmyślony, A. Zmyślona Spółka Jawna ul. Dąbrowskiego Piła Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1462/ 06 Norma: ISO 9001:2000; ISO 14001:2004 Zakres certyfikacji: Dostawa i sprzedaż paliw i olejów oraz akcesoriów samochodowych dla klientów indywidualnych oraz hurtowych. Przedstawiciel: Helena Morawska Tel helena.morawska@petrolhawen.p 20 ARGO CARD Sp. z o.o. ul. Krynicka Gdańsk bjanuszkiewicz@argo.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1452/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Usługi w zakresie produkcji i personalizacji kart plastikowych. Usługi mailingowe. Opracowywanie, wdrażanie i zarządzanie bazami danych oraz programami lojalnościowymi. Przedstawiciel: Beata Januszkiewicz Tel ; bjanuszkiewicz@argocard.com 21 Przedsiębiorstwo Produkcyjno Górnicze ROW-JAS Sp. z o.o. ul. Kasztanowa Jastrzębie Zdrój ppbiza@poczta.onet.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1461/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Projektowanie i wykonywanie konstrukcji stalowych. Kompleksowe prowadzenie usług w zakresie robót górniczych w wyrobiskach poziomych i pionowych. Przedstawiciel: Sławomir Staniek Tel

48 22 Urząd Miasta i Gminy Siewierz ul. ŻwirkiiWigury Siewierz siewierz@siewierz.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1466/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Realizacja zadań własnych, powierzonych zadań z zakresu administracji rządowej oraz ustawowo zleconych. Przedstawiciel: Urszula Radziwołek Tel IT-REM Sp. z o.o. ul. Na Ostrowiu Gdańsk it-rem@it-rem.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1469/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Projektowanie, produkcja i wdrażanie oprogramowania. Dostawa i uruchamianie sprzętu komputerowego. Serwis systemów komputerowych. Projektowanie, instalacja i obsługa sieci informatycznych. Projektowanie, instalacja i serwis systemów automatyki i elektroniki morskiej. Przedstawiciel: Andrzej Radlak Tel Hurtownia Lodów BAMBINO i Mrożonek Witold Lewandowski ul. Sienkiewicza Kołobrzeg hurtowniabambino@neostrada.p Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1459/ 06 Norma: ISO 9001:2000; DS 3027 E:2002 Zakres certyfikacji: Magazynowanie i dystrybucja towarów mrożonych. Przedstawiciel: Witold Lewandowski Tel Szpital Powiatowy w Chmielniku ul. Kielecka Chmielnik szp_chmielnik@itech.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1465/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Działalność statutowa szpitala usługi medyczne. Przedstawiciel: Jolanta Rybczyk Tel w35 26 NZOZ LABOMED S.C. W. Toborowicz, B. Rucińska ul. Jubileuszowa Chorzów labomed@neostrada.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1470/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Realizacja badań laboratoryjnych. Przedstawiciel: Barbara Rucińska Tel ; berbel62@o2.pl 240

49 27 Niepubliczny Zakład Opieki Stomatologicznej MULTIMED ul. Śląska Zamość Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1458/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Stomatologia zachowawcza, profilaktyka stomatologiczna, leczenie kanałowe (endodoncja), leczenie dziąseł (peniadontologia), stomatologia dziecięca (pedodoncja), stomatologia kosmetyczna, ortodoncja, protetyka stomatologiczna, chirurgia stomatologiczna, rentgenodiagnostyka stomatologiczna Przedstawiciel: Andrzej Górski Tel. (084) Niepubliczny Zakład Opieki Zdrowotnej Specjalistów Okulistów OKO s.c. ul. Lotnicza Ostrów Wielkopolski Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1472/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Świadczenie usług medycznych z zakresu okulistyki. Przedstawiciel: Maria Cichowska Tel. (62) Firma Handlowa BARTEK Zdzisław Szczurek ul. Krakowska Olkusz bartek@bartek-narzedzia.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1475/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Sprzedaż hurtowa i detaliczna wyspecjalizowanych urządzeń inarzędzi przemysłowych oraz rzemieślniczych. Przedstawiciel: Zdzisław Szczurek Tel KLUCZE ZAMKI SERVICE Marek Szymański ul. Nowy Rynek Suchy Las Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1456/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Dorabianie kluczy mieszkaniowych i samochodowych, naprawy zamków, systemy kontroli dostępu, awaryjne otwarcia pojazdów i mieszkań, montaż i serwis autoalarmów, alarmów i immobilizerów. Przedstawiciel: Krzysztof Jakubicz Tel ; UrządMiastaRudaŚląska pl. Jana Pawła II Ruda Śląska prezydent@rudaslaska.pl Data wydania: Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1467/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Świadczenie usług wynikających z realizacji zadań publicznych przez Urząd Miasta. Przedstawiciel: Krzysztof Chromy Tel w129 kchromy@rudaslaska.pl 241

50 NORMALIZACJA Nowe normy Przedstawiamy grupę nowo otrzymanych norm, które uznaliśmy za interesujące dla inspektorów PRS. * norma uzgodniona z PRS. PN-EN 547:2000+ CD-126 Maszyny. Bezpieczeństwo. Wymiary ciała ludzkiego. Dane antropometryczne. PN-EN ISO :2002/Ap1:2006+ CD-124 Kody nazw krajów i ich jednostek administracyjnych. Część 1: Kody krajów. Zastępuje normę: PN-ISO 3166:1998. PN-EN ISO 22000:2006+ CD-121/125 Systemy zarządzania bezpieczeństwem żywności. Wymagania dla każdej organizacji należącej do łańcucha żywnościowego. PN-ISO :2004+ CD-124 Kody nazw krajów i ich jednostek administracyjnych. Część 2: Kod jednostek administracyjnych krajów. PN-ISO :2002+ CD-124 Kody nazw krajów i ich jednostek administracyjnych. Część 3: Kod poprzednio używanych nazw krajów. PKN-CENELEC/GUIDE 3:2006+ CD-125 -PRZEWODNIK Wzajemne relacje między przepisami i normami. Część 1: Powoływanie się na normy główne sposoby stosowania. Część 2: Harmonizacja przepisów i powołań na normy. PKN-ISO/TR 14047:2006+ CD-125 Zarządzanie środowiskowe. Ocena wpływu cyklu życia. Przykłady stosowania ISO LEKSYKON MATERIAŁOZNAWSTWA stan prawny: lipiec INFORMATYKA TERMINOLOGIA ZNORMALIZOWANA I WYKAZ NORM + CD-122 Warszawa

51 NORMY ZAGRANICZNE: PN-EN :2004(U)+ CD-123 Maszyny elektryczne wirujące. Część 14: Drgania mechaniczne określonych maszyn o wzniosach osi wału 56 mm i większych. Pomiar, ocena i wartości graniczne intensywności drgań. Zastępuje normę: PN-IEC 34-14:1998/Ap1:2000. ISO 19921:2005+ CD-120 Ships and marine technology. Fire resistance of metallic pipe components with resilient and elastomeric seals. Test methods 2. Jarosław Suska TECHNICZNE NOWOŚCI BIBLIOTEKI PRS S.A. od 1 lipca do 23 sierpnia 2006 r. Przepisy i konwencje Lp. Autor Tytuł Nr inw. 1. PRS Publ. nr 63/P : Kryteria wymiany wręgów i węzłówek masowców i roporudowców z burtą pojedynczą : Publ. No. 63/P : Renewal criteria for side shell frames and brackets in single side skin bulk carriers and oil-bulk-ore carriers : Publ. nr 70/P : Badania nieniszczące odkuwek stalowych stosowanych na elementy kadłuba i urządzeń maszynowych : =ang.: Non-destructive testing of hull (...) Publ. nr 71/P : Badania nieniszczące odlewów stalowych stosowanych na elementy kadłuba : =ang.: Nondestructive testing of hull marine steel castings Rejestr statków Przepisy klasyfikacji i budowy statków morskich : cz.1 : Zasady klasyfikacji : Rules for classification and construction of sea-going ships : Pt.1 : Classification regulations : Rules for the classification and construction of inland waterways vessels : Pt.7 : Electrical equipment and automation :

52 Rules for the classification and construction of sea-going ships : (2 vol.), ed Inne publikacje dotyczące okrętownictwa Publ. No.25/P : Technical requirements for shipboard power electric systems : LR Rules and regulations for the classification of special service craft (8 vol., 2004/2005) Guidance notes for the classification of special service craft (2 vol.: 1. Design details; 2. Calculation procedures ( ), 2004) Register of ships : (4 vol.) Register of ships : (4 vol.) Rus. Marit. Reg. of Shipping Rules for the equipment of sea-going ships : Rules for the cargo handling gear of sea-going ships : Load line rules for sea-going ships, ed PRS Główne aspekty dotyczące budowy i nadzoru klasyfikacyjnego statków LNG : Materiały z seminarium : Gdańsk, r Akad. Mor. w Szczecinie Zeszyty Naukowe : Nr 9(81) (82) : EXPLO-SHIP 2006 (IV Międzynar. konf. nauk.-tech.) (83) : IV Międzynar. konf. nauk.-tech. : EXPLO-SHIP 2006, Świnoujście Kopenhaga, maja 2006: Problemy eksploatacji obiektów pływających i urządzeń portowych The Soc. Naval Architecture and Ocean Engineering : vol of Naval Architects of Japan 22. Konstrukcja i mechanika okrętu : Nośność graniczna konstrukcji okrętowych. (Referaty zgłoszone na konf. : Konstrukcja (...) : Szczecin, marca 1996 r.) PG Fund. B.Ż.iO.Ś. Sympozjum okrętowych badań modelowych na wodach otwartych : 50 lat Ośrodka Doświadczalnego w Iławie : Iława, 30 czerw. 1 lipiec 2006 : Materiały (...) 2 cz /06

53 24. Francis A study of subcritical crack growth in ship steels. ( /06 P. H. i in. r. ; SSC-251) 25. Ros. Informacionnye materialy : IMRRR /06 Rech. Reg. 26. Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, Hamburg 111/06 Jahresbericht : Inne 27. KolendaJ. Analytical procedures of high-cycle fatigue assessment of structural steel elements. (Politech. Gdań., seria: Monografie : 1) 28. Automatyka, pomiary, zakłócenia : Konf. Jurata, maja WojasM. Wady wyrobów wykrywane metodami nieniszczącymi : cz.2. Wady eksploatacyjne Brózda J. iin. Kontrola radiograficzna złączy spawanych : Poradnik Maria Gencza 245

54 246 ODESZLI OD NAS PROF.DRINŻ. JERZY DOERFFER ( ) 9 sierpnia br. zmarł Profesor Jerzy Doerffer szanowany naukowiec i nauczyciel akademicki, wybitna postać polskiego okrętownictwa. Profesor przez kilkadziesiąt lat był blisko związany z Polskim Rejestrem Statków. Prof. Doerffer znany był przede wszystkim jako twórca Katedry i Zakładu Technologii Okrętów na Politechnice Gdańskiej. Od roku 1952 do przejścia na emeryturę był pracownikiem naukowodydaktycznym tej uczelni, dziekanem Wydziału Budowy Okrętów oraz w latach rektorem. Profesor Doerffer wniósł znaczący wkład w rozwój środowiska akademickiego Gdańska, a także Szczecina. W latach powojennych pracę naukową łączył Profesor z czynnym inżynierskim uczestnictwem w budowie polskiej floty morskiej oraz odbudowie Stoczni Gdańskiej i Szczecińskiej. Przebieg kariery naukowej i zawodowej oraz osiągnięcia Profesora są powszechnie znane, również z artykułów w naszym Biuletynie Informacyjnym, dlatego chcemy przypomnieć tu jedynie związki prof. Doerffera z Polskim Rejestrem Statków. Współpraca Profesora z Polskim Rejestrem Statków rozpoczęła się na początku lat 50. ub. wieku. Pierwszym jej owocem było opracowanie przez PRS własnych Przepisów klasyfikacji i budowy okrętowych urządzeń maszynowych i kotłowych. W 1959 r. powołana została przy PRS Rada Techniczna. Prof. Doerffer wszedł w skład jej Prezydium (obok Profesorów Lecha Kobylińskiego i Henryka Markiewicza), jako jej wiceprzewodniczący, i pozostawał członkiem Prezydium do 2001 r. Pan Profesor kierował jednocześnie kilkoma zespołami specjalistycznymi Rady Technicznej, a w okresie siedmioletniego pobytu przewodniczącego Rady za granicą pełnił również jego obowiązki. Od roku 2002 Profesor był członkiem honorowym Rady. Profesor Doerffer przewodniczył także Komitetowi Technicznemu PRS DnV, powstałemu w 1976 r. Na corocznych spotkaniach Komitetu omawiano problemy z zakresu działalności obu instytucji klasyfikacyjnych, rozwoju techniki okrętowej i żeglugi, ustalano programy współdziałania. Prace Komitetu kontynuowano do początku lat 90. ub. w. Polski Rejestr Statków będzie zawsze pamiętał wkład Pana Profesora w rozwój firmy i tworzenie standardów bezpieczeństwa na morzu.

55 JAN ZADROŻNY ( ) Mgr inż. Jan Zadrożny urodził się w Warszawie 2 lutego 1926 r. Po ukończeniu Szkoły Ślusarsko- Mechaniczno-Samochodowej i II Miejskiej Szkoły Mechanicznej otrzymał świadectwo czeladnicze i został przymusowo skierowany do pracy w Państwowych Zakładach Inżynierii w Ursusie pod Warszawą. Walczył w powstaniu warszawskim, w obwodzie 26, batalionie Olszyny, kompanii Zygmunta, pod ps. Jaz; został ranny podczas przenoszenia ważnych dokumentów. Za udział w powstaniu otrzymał Warszawski Krzyż Powstańczy oraz Krzyż Armii Krajowej. Po upadku powstania znalazł się w Łyszkowicach pod Łowiczem. Potem los rzucił Go do Gdańska. Tu rozpoczął naukę w Państwowym Liceum Budowy Okrętów,,Conradinum. W 1946 r. uzyskał dyplom technika budowy okrętów. W 1952 r. ukończył studia na Wydziale Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej. W latach był wykładowcą w Oficerskiej Szkole Marynarki Wojennej w Gdyni Oksywiu. Od września 1949 r rozpoczął współpracę z Polskim Rejestrem Statków, a od lutego 1951 został pracownikiem etatowym firmy. Przeszedł w PRS wszystkie szczeble: od asystenta technicznego i inspektora poprzez kierownika placówki do kierownika Działu Dokumentacji Technicznej i Przepisów ( ). Prowadził także nadzory nad statkami budowanymi w NRD, Bułgarii i we Francji. Opracował pierwsze Przepisy PRS dotyczące urządzeń holowniczych. Był twórcą Zespołu ds. Elektronicznej Techniki Obliczeniowej (1972), skomputeryzował prace klasyfikacyjne PRS (minikomputer WANG 2200). Od 1976 r do przejścia na emeryturę w marcu 1991 r. pracował w Służbie Naukowo-Badawczej PRS, a po jej zlikwidowaniu w Inspektoracie Rozwoju. Zajmował się zagadnieniami niezawodności maszyn i urządzeń, stateczności i niezatapialności. Jan Zadrożny rozwijał również aktywną działalność w Zakładzie Architektury Okrętu PG pod kierownictwem prof. A. Potyrały. Pracował naukowo na PG pod kierownictwem prof. L. Kobylińskiego. Będąc członkiem Zarządu Wojewódzkiego i wiceprzewodniczącym Sekcji Okrętowców działał aktywnie w Sekcji Okrętowców SIMP. Przez wiele kadencji pełnił funkcję przewodniczącego koła SIMP przy PRS. Opublikował liczne opracowania na tematy okrętowe, a szczególnie na temat statków niekonwencjonalnych. Był wynalazcą i posiadał na swoje opracowania patenty: polskie, niemieckie, angielskie i amerykańskie. Za swoją pracę otrzymał odznakę,,za zasługi dla miasta Gdańska, Srebrną i Złotą Odznakę Zasłużony Pracownik Morza oraz Srebrny Krzyż Zasługi. Jan Zadrożny zmarł 13 czerwca 2006 r.. Pochowany został na Cmentarzu Komunalnym w Sopocie w alei Zasłużonych Armii Krajowej. 247