ZAŁĄCZNIK 21 Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach.

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "ZAŁĄCZNIK 21 Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach."

Transkrypt

1 USKOK WIATRU NA MAŁYCH WYSOKOŚCIACH Wprowadzenie. W latach , wydarzyło się przynajmniej 32 wypadków i groźnych zdarzeń lotniczych, których główną lub pośrednią przyczyną, było wystąpienie zjawiska uskoku wiatru. W sumie w tych zdarzeniach zginęło 600 osób (dane tylko z USA). Załogi lotnicze muszą być świadome istnienia tego zjawiska i jeśli napotkają je w czasie lotu powinny gromadzić i przekazywać dalej wszystkie informacje z nim związane. Rozpoznanie sytuacji, że ma się do czynienia z uskokiem wiatru, odpowiednie wykorzystanie przyrządów pokładowych oraz koordynacja działań załogi zgodna z procedurami, są podstawowymi warunkami, aby poradzić sobie z tym potencjalnie śmiertelnym zagrożeniem jakim jest uskok wiatru na małych wysokościach. Rozdział ten jest poświęcony tylko temu zagadnieniu i ma na celu wyposażyć Cię w wiedzę, która jest niezbędna w radzeniu sobie w sytuacjach, kiedy w czasie lotu napotkasz takie zjawisko Informacje ogólne. Pierwszą osobą, która na początku lat 70-tych XX w. udowodniła, że uskok wiatru był lub mógł być główną przyczyną niektórych katastrof lotniczych był dr Fujita. Meteorolog ten jako pierwszy zidentyfikował występujący w czasie burzy efekt pędzącego w dół bardzo silnego wiatru, którego strumień ma kształt podobny do tego, jaki wytwarzany jest przez wentylator. Zjawisko to nazwał downburst, które w tej chwili znane jest jako microburst (w obu przypadkach nie mogłem znaleźć polskich odpowiedników tych terminów i microburst nazwałem - mikropodmuchem, z tym, że mikro oznacza tu skalę zjawiska, a nie jego siłę). Udało mu się udowodnić, że właśnie wystąpienie mikropodmuchu było przyczyną katastrofy samolotów pasażerskich na lotniskach w Nowym Jorku ( ) oraz w Denver ( ). Podstawową lekcją wynikającą z ustalonych przyczyn tych dwóch katastrof lotniczych, jest to, że piloci muszą unikać niebezpiecznych sytuacji związanych z uskokiem wiatru na małych wysokościach, ponieważ niektóre z nich mogą być na tyle silne, że przekroczą zarówno możliwości samolotu jak i umiejętności pilota, aby je pokonać Definicja. Uskok wiatru to gwałtowna zmiana kierunku i prędkości wiatru. Najsilniejsze uskoki wiatru mogą powodować nagłą poziomą zmianę prędkości większą niż 8 m/s [15kts] lub zmiany pionowe większe niż 150 m/min [500 ft/min]. Chociaż uskoki wiatru mogą się zdarzać na wszystkich wysokościach, to jednak szczególnie groźne są te, które występują w warstwie od powierzchni ziemi do wysokości 600 m [2000ft] Zagrożenia. Podczas startu i lądowania, samolot ma tylko nieznacznie większą prędkość od jej granicznej wielkości, poniżej której następuje jego przeciągnięcie. Jeśli w takim momencie statek powietrzny natrafi na nagłą zmianę prędkości lub/i kierunku wiatru, to może utracić część siły nośnej. Jeśli ta strata jest wystarczająco duża, a wzrost mocy silnika niewystarczający, to skutkiem jest głębokie przepadnięcie samolotu. To, czy utrata wysokości będzie zatrzymana na czas i nie zakończy się rozbiciem samolotu o ziemię, zależy od wysokości, na której zdarzył się uskok wiatru, czasu reakcji pilota i właściwości lotnych statku powietrznego Czynnik czasu i uskok wiatru na małej wysokości może być zilustrowany następującym przykładem. Załóżmy, że samolot leci lotem poziomym z prędkością 330 km/h [180kts] pod wiatr o prędkości 15 m/s [30kts]. W ciągu następnej godziny kierunek wiatru zmieni się na tylny o tej samej prędkości. Jedynym efektem będzie realny wzrost prędkości samolotu z 330 do 345 km/h. Samolot więc przyśpieszy bez żadnej ingerencji ze strony pilota. Jednakże, jeśli ta sama zmiana nastąpi w przeciągu 5-10 sekund w innym kierunku, to spowoduje to gwałtowny spadek prędkości poniżej 330 km/h. Pilot będzie musiał szybko zareagować, aby zwiększyć prędkość samolotu w celu zniwelowania utraty prędkości. Niestety, nie każdy statek powietrzny jest w stanie dostatecznie szybko zwiększyć swoją prędkość, aby natychmiast zniwelować wpływ uskoku wiatru na jego prędkość. Dotyczy to szczególnie samolotów odrzutowych, których reakcja na wzrost obrotów silnika jest dość powolna Uskok wiatru zmniejszający osiągi SP. Kiedy SP wlatuje w strefę, gdzie prędkość wiatru czołowego spada w krótkim przedziale czasu, to prędkość względna powietrza względem skrzydeł zmniejsza się, co powoduje spadek 1

2 wskazywanej przez przyrządy prędkości samolotu. Ponieważ siła nośna jest zależna od prędkości powietrza opływającego skrzydła, to także następuje jej spadek. Dlatego uskok wiatru, w którym następuje zmniejszenie prędkości wiatru czołowego nazywamy uskokiem zmniejszającym osiągi samolotu Niebezpieczeństwem, związanym z takim zjawiskiem w czasie startu lub lądowania, jest znaczący spadek prędkości samolotu, a tym samym siły nośnej. Samolot znajdujący się na małej wysokości, mający małą prędkość i będący na minimalnych krawędziach natarcia, nie może sobie pozwolić na nagły spadek prędkości (Rys. 11-1A). Kiedy napotykamy taki uskok wiatru, to spada prędkość samolotu i traci on wysokość. Pilot musi być gotowy na natychmiastowe zwiększenie mocy, jak tylko wskazywana prędkość zacznie spadać. Kiedy prawidłowa prędkość i ścieżka zostaną odzyskane, siła ciągu musi być zmniejszona, aby utrzymać prawidłową prędkość zniżania. Jeśli te poprawki nie zostaną zakończone natychmiast po osiągnięciu prawidłowej ścieżki i prędkości, to może to spowodować przyziemienie zbyt dalekie i ze zbyt dużą prędkością (Rys. 11-1B). Rysunek Uskok wiatru powodujący spadek osiągów SP Uskok wiatru zwiększający osiągi SP. Kiedy samolot przekracza granicę między tylnym, a czołowym wiatrem w bardzo krótkim czasie, to prędkość powietrza względem skrzydeł wzrasta. Inercja samolotu powoduje wzrost jego siły nośnej i wskazywanej prędkości. Ten typ uskoku wiatru nazywamy uskokiem zwiększającym osiągi 2

3 SP. Długie lądowania są oczywistym niebezpieczeństwem związanym z tego typu uskokiem wiatru (Rys. 11-2A). Jednakże istnieje jeszcze większe niebezpieczeństwo. Kiedy samolot zniża się do lądowania z prawidłową prędkością i napotyka taki uskok wiatru, to nagle zwiększa się jego prędkość i obniża się tempo zniżania. Normalna reakcja pilota w celu zredukowania tych niepożądanych zjawisk to zmniejszenie mocy i zmniejszenie pochylenia samolotu. Chwilę później, po przezwyciężeniu bezwładności, wskazywana prędkość spadnie, co spowoduje spadek siły nośnej. Samolot będzie miał prędkość zniżania zbyt małą przy jednocześnie większym tempie opadania i najprawdopodobniej zejdzie poniżej prawidłowej ścieżki zniżania a wszystko to dzieje się przy zredukowanej mocy. Jeśli taki typ uskoku wiatru pojawi się blisko powierzchni gruntu, to zazwyczaj samolot przyziemia krótko przed pasem startowym (Rys.11-2B). Dlatego też najważniejsze dla pilota, aby pomyślnie przejść przez uskok wiatru, jest zrozumienie zachowania się samolotu. Poprawki w nachyleniu samolotu i mocy muszą być zdecydowane i pewne. Rysunek Uskok wiatru powodujący wzrost osiągów SP. 3

4 11.5. Microburst (mikropodmuch). Microburst jest krótkotrwałym, ale potężnym strumieniem powietrza skierowanym w dół i związany jest z aktywnością konwekcyjną. Dane zebrane z obserwacji burz pokazują, że 5% z ich ogólnej liczby produkuje mikropodmuch. Zstępujące strumienie powietrza związane z tym zjawiskiem zwykle mają szerokość w przekroju poprzecznym od kilkudziesięciu do kilkuset metrów. Kiedy prąd pionowy dotrze do powierzchni ziemi, to rozprzestrzenia się promieniście, powodując wiatr od tylnego do czołowego i którego prędkość może przekraczać 25 m/s [50 kts]. Obszar zasięgu takiego wiatru ma kształt pierścienia o średnicy od 2 km do 4 km (Rys. 11-3). Rysunek Symetryczny mikropodmuch (microburst) schemat i rzeczywistość Zagrożenia. Mikropodmuchy są wyjątkowo niebezpieczne, ponieważ ich relatywnie mały rozmiar i gwałtownie zmieniający się układ wiatru na krótkich dystansach powodują ekstremalnie silne uskoki wiatru. Charakterystyczną cechą tego zjawiska jest intensyfikacja wiatru do 5 minut po dotarciu do powierzchni ziemi, który następnie słabnie i w końcu zanika po minutach Jeśli wleci się w zasięg tego zjawiska, samolot najpierw napotyka wiatr czołowy, następnie silny prąd zstępujący, a w końcu wiatr tylny. To wszystko powoduje drastyczny spadek prędkości i duże zmniejszenie kąta natarcia. Wszystko to razem wzięte, skutkuje dużym tempem opadania samolotu. Jeśli uskok wiatru jest wystarczająco szeroki/rozległy, to niezależnie od działania pilota, samolot może zderzyć się z powierzchnią ziemi. Kilka poważnych wypadków lotniczych było związanych z wystąpieniem zjawiska mikropodmuchu Rozpoznawanie zjawiska mikropodmuchu. Jednym z typów mikropodmuchu jest typ mokry, który zwykle występuje w połączeniu z burzami i jest często wbudowany w silny opad atmosferyczny. Drugim typem, jest typ suchy, który często rozwija się w słabym opadzie przelotnym lub w zjawisku virga. Oba te typy mikropodmuchu powodują ekstremalnie niebezpieczny uskok wiatru, który właściwie pojawia się nagle, bez wcześniejszego ostrzeżenia. Obecnie wiele dużych pasażerskich portów lotniczych jest wyposażona w czujniki wykrywające początek uskoku wiatru związanego z tym zjawiskiem. Gorzej jest z mniejszymi lotniskami, włącznie z lotniskami wojskowymi, które nie posiadają tego typu detektorów. Dlatego też, podstawową rzeczą jest natychmiastowe przekazanie depeszy PIREP o wystąpieniu tego zjawiska do kontroli ruchu lotniczego. Musisz jednak pamiętać, że z powodu gwałtownie zmieniających się warunków w typowym mikropodmuchu, PIREP z 4

5 samolotu, który Cię poprzedza, wcale nie musi opisywać warunków, które Ty możesz napotkać wlatując w strefę tego samego zjawiska Pogoda sprzyjająca powstawaniu uskoku wiatru na małej wysokości. Kilka zjawisk atmosferycznych powoduje powstawanie nisko położonych uskoków wiatru. Są to: burze, mikropodmuchy, fronty atmosferyczne, bryzy morskie, niskie prądy strumieniowe nad górną granicą inwersji radiacyjnej oraz fale górskie Burze. Burze są odpowiedzialne za 2/3 wszystkich zdarzeń występowania niskiego uskoku wiatru. Są one także odpowiedzialne za najbardziej niebezpieczny typ uskoku wiatru, jaki występuje w zjawisku mikropodmuchu. Burze frontowe, związane są z systemami frontów atmosferycznych, strefami zbieżności/konwergencji wiatru i wysokimi zatokami niżowymi. W czasie występowania burz, prądy opadającego powietrza występują na stosunkowo dużym obszarze, który może mieć średnicę od 1 do 7 km. Prądy opadające, które istnieją w chmurze burzowej i pod nią, kiedy dotrą do powierzchni ziemi, rozprzestrzeniają się we wszystkie strony wskutek czego, powstają duże różnice w prędkości wiatru (Rys. 11-4), a także tworzą strefę silnych porywów wiatru w pobliżu burzy. Zewnętrzna linia takiej strefy nazywana jest często mikrofrontem chłodnym. Rysunek Strefa występowania uskoku wiatru w chmurze burzowej i jej sąsiedztwie Mikrofront chłodny. Mikrofront wysunięty jest zwykle przed burzę na odległość od 15 do 30 km. Występują na nim zarówno pionowe jak i poziome uskoki wiatru (na jednym z takich mikrofrontów zaobserwowano pionowy uskok wiatru o wielkości 5 m/s na dystansie 30 metrów oraz poziomy 20m/s na dystansie 1500 m). Dodatkowo do tych dużych pionowych i poziomych zmian prędkości na krótkich odległościach, większość silnych burz wytwarza kierunkowe uskoki wiatru, które mogą wynosić od 90 do 180. Prądy zstępujące chłodnego powietrza są przyczyną tworzenia się najbardziej niebezpiecznych uskoków, które są związane właśnie z odpływem tego powietrza nad powierzchnią ziemi. Na Rys.11-5A samolot przelatujący przez strefę silnych porywów wiatru (mikrofront) oraz przez prądy zstępujące napotyka nie tylko gwałtowną horyzontalną zmianę kierunku wiatru, ale także silny ruch powietrza skierowany w dół. Ten pionowy ruch może w ciągu minuty zmniejszyć wysokość 5

6 samolotu nawet o 600 m [2000 ft]. Na Rys.11-5B pokazany jest startujący samolot, który będąc wciąż bardzo blisko gruntu przelatuje zarówno przez strefę prądów opadającego powietrza, a na dodatek otrzymuje silny wiatr tylny. Kombinacja tych dwóch czynników skutkuje wyraźne zmniejszenie siły nośnej samolotu, co może okazać się zgubne dla samolotu i załogi Uskoki wiatru związane z burzami są najbardziej groźne z powodu różnorodności typów oraz złożoności strukturalnej. Powietrze cieplejsze w warstwie przyziemnej zmuszane jest przez mikrofront do wznoszenia się i zasilania chmury burzowej. Często zdarza się, że wskutek tworzenia się większej ilości prądów pionowych może utworzyć się także więcej niż jedna strefa porywów wiatru, co jeszcze bardziej komplikuje układ możliwych dodatkowych uskoków wiatru. Na dodatek pod chmurą burzową mogą pojawiać się ekstremalnie silne prądy zstępujące. Zawsze unikaj lądowania lub startu w środowisku gwałtownie zmieniających się kierunków i prędkości wiatru, ponieważ może to okazać się katastrofalne w skutkach. Rysunek Uskok wiatru związany z burzowymi prądami zstępującymi. 6

7 Rysunek Lądowanie i start w warunkach gwałtownie zmieniających się uskoków wiatru jest bardzo ryzykowne Fronty atmosferyczne. Wiatr może być znacząco różny w dwóch masach powietrza, które rozdziela front. W produkcji silnych uskoków wiatru przewodzą szybkie fronty poruszające się z prędkością większą niż 50 km/h lub kiedy różnica temperatur graniczących mas powietrza wynosi przynajmniej 5 C Uskok wiatru na froncie chłodnym. Uskok wiatru na małej wysokości pojawia się nad lotniskiem po przejściu frontu chłodnego. Ponieważ fronty chłodne mają większe nachylenie swojej powierzchni i przemieszczają się szybciej od ciepłych, to występowanie niskich uskoków wiatru nad danym punktem trwa do 2 godzin Uskok wiatru na froncie ciepłym. Uskok wiatru związany z frontem ciepłym jest bardziej niebezpieczny dla operacji w rejonie lotniska. Silny wiatr górny związany z frontem, może gwałtownie zmieniać kierunek i prędkości wiatru tam, gdzie ciepłe powietrze nadpływa nad chłodniejsze i bardziej gęste powietrze chłodne przy powierzchni ziemi (Rys. 11-7). Uskok wiatru związany z frontem ciepłym może utrzymywać się nad lotniskiem i przed nim, nawet przez 6 lub więcej godzin, ponieważ powierzchnia frontu ma małe nachylenie i do tego wolno się przemieszcza. Dodatkowo, niskie podstawy chmur i słabe widzialności, często związane z frontem ciepłym mogą jeszcze bardziej utrudnić pilotaż na małej wysokości. 7

8 Rysunek Uskok wiatru na froncie ciepłym Niski prąd strumieniowy nad inwersją radiacyjną. Niski prąd strumieniowy często powstaje bezpośrednio nad inwersją radiacyjną. Inwersje tego typu zaczynają się tworzyć po zmierzchu, osiągają swoje największe rozmiary przed wschodem słońca i zwykle zanikają w wyniku nagrzewania dziennego, przeważnie do godziny 10 czasu lokalnego. Niski prąd strumieniowy może pojawić się gdziekolwiek, niezależnie od szerokości geograficznej i o każdej porze roku, tam gdzie wystąpi inwersja radiacyjna. W wyniku radiacyjnego ochładzania się gruntu, tworzy się warstwa stabilnego chłodnego powietrza, której średnia grubość przeważnie waha się w przedziale m. Warstwa ta nazywana jest warstwą inwersyjną. Niski prąd strumieniowy tworzy się bezpośrednio nad tą warstwą inwersyjną. Prędkość wiatru w takim niskim jet- stream wynosi średnio 15 m/s [30 kts], ale obserwowano także prędkości dochodzące do 30 m/s [60kts]. Należy pamiętać o tym, że jeśli występuje inwersja radiacyjna, to zawsze może występować na niej uskok wiatru, który jest związany z niskim prądem strumieniowym (Rys. 11-8) Wiatry tunelowe i fale górskie. Niektóre lotniska na świecie cieszą się złą sławą z powodu często występujących w ich rejonie zdradzieckich wiatrów. Są to lotniska położone w specyficznym terenie, który sprzyja powstawaniu tzw. efektu tunelowania wiatru w kanionach czy wąwozach górskich. Powietrze najpierw wepchnięte do takiego tunelu, po jego opuszczeniu i wydostaniu na otwartą przestrzeń, rozpływa się na wszystkie kierunki. Powstały w wyniku tego procesu wiatr może osiągać prędkości do 40 m/s [80 kts], a w skrajnych przypadkach nawet więcej. Zachowaj szczególną ostrożność w czasie lotu w pobliżu gór lub wzdłuż wąskich cieśnin czy kanałów (Rys.11-9). 8

9 Rysunek Uskok wiatru przy inwersji radiacyjnej. Rysunek Wiatr spowodowany efektem tunelowym. 9

10 Chmury jako wskazówki występowania niskiego uskoku wiatru. Fale górskie często powodują powstawanie uskoku wiatru na małej wysokości w rejonie lotnisk leżących po zawietrznej stronie gór. Występowanie soczewkowatych chmur altocumulus, jest zwykle wskazówką na występowanie fali górskiej, a co za tym idzie silnych uskoków wiatru. Należy jednak pamiętać, że występowanie tego rodzaju chmur, nie jest warunkiem koniecznym do pojawienia się uskoku wiatru, co oznacza, że może on występować bez widocznych sygnałów ostrzegawczych Inne przyczyny powstawania niskiego uskoku wiatru. Dwie mniej znane przyczyny powstawania uskoku wiatru na niskich wysokościach zasługują na krótkie omówienie, a są to: silny i porywisty wiatr przyziemny oraz bryza morska/lądowa. Wahania prędkości wiatru o 5 m/s [10 kts] lub więcej od średniej wartości wiejącego wiatru albo silny wiatr wiejący nad budynkami lub innymi konstrukcjami znajdującymi się w pobliżu drogi startowej może być przyczyną występowania miejscowych uskoków wiatru. Są one szczególnie niebezpieczne dla lekkich samolotów. Obserwacja lokalnego terenu oraz warunków panujących w pobliżu pasa startowego są najlepszym sposobem przewidywania możliwości występowania miejscowego uskoku wiatru Bryza morska i bryza lądowa. Oba rodzaje bryz występują w pobliżu wielkich zbiorników wodnych. Uskoki wiatru pojawiają się gdy tuż nad górną granicą bryzy występuje wiatr. Jeśli ten wiatr ma taki sam kierunek jak wiatr poniżej, to nie ma większego problemu z uskokiem wiatru. Ale jeśli wiatry te wieją w przeciwnych kierunkach to uskok wiatru może dochodzić nawet do 20 m/s [40 kts]. Bryza morska jest zjawiskiem występującym w ciągu dnia, gdzie wiatr wieje średnio z prędkością od 7 do 10 m/s [15-20 kts], a jej zasięg w głąb lądu wynosi do km. Grubość warstwy, w której występuje wynosi średnio do 600 metrów. Bryza lądowa pojawia się w nocy, kiedy ląd staje się chłodniejszy od wody. Bryzy te nie są tak silne jak morskie i nie są zbytnim zagrożeniem dla lotnictwa Wnioski wynikające z przypadków napotkania uskoku wiatru. Szczegółowe analizy wypadków oraz niebezpiecznych zdarzeń lotniczych, w których stwierdzono, że główną ich przyczyną było wystąpienie uskoku wiatru pozwoliła zrozumieć bardziej to zjawisko i dostarczyło wiedzy dotyczącej jego rozpoznawania, a także sposobom reagowania w celu przeciwdziałania jego wpływu na statek powietrzny. Dodatkowo, aby nauczyć się jak najlepiej reagować na to zjawisko podjęto wiele badań naukowych, a także do oprogramowania symulatorów lotniczych włączono zjawisko uskoku wiatru Unikanie najlepsza technika. Najważniejszym wnioskiem wyciągniętym z tych analiz i badań uskoków wiatru, jest to, że najlepiej jest je unikać, niezależnie od ich rodzaju lub pochodzenia, ponieważ nigdy nie wiemy, czy właśnie dany przypadek nie będzie wykraczał poza możliwości lotne danego statku powietrznego i/lub umiejętności pilota. W większości wypadków lotniczych, których przyczyną był uskok wiatru na małej wysokości, istniały wyraźnie widoczne wskazówki oraz meldunki meteorologiczne o możliwości jego wystąpienia Rozpoznawanie uskoku wiatru. Identyfikacja uskoku wiatru na niskiej wysokości jest trudna, a do tego jeszcze dochodzi fakt, że zjawisko to występuje najczęściej w trudnych warunkach pogodowych. Czas na rozpoznanie i prawidłową reakcję jest bardzo krótki i w niektórych wypadkach wynosi nawet tylko 5 sekund. Koordynacja działań załogi lotniczej jest kluczowa do natychmiastowego rozpoznania zjawiska i reakcji na nie. Piloci mogą kontrolować ścieżkę lotu poprzez kąt nachylenia samolotu. Zmniejszenie, prędkości lotu poniżej normalnej może być dopuszczalne, aby przeciwdziałać utracie siły nośnej. Trzy główne sytuacje związane z uskokiem wiatru wraz z sugerowanym zachowaniem pilota przedstawione są poniżej Uskok wiatru w czasie startu, bezpośrednio po oderwaniu się od pasa. Z analizy wypadków lotniczych wynika, że jest to typowy przykład katastrofy statku powietrznego związanej z napotkanym uskokiem wiatru w czasie startu, krótko po oderwaniu się od drogi startowej (Rys.11-10). W ciągu pierwszych 5 sekund po uniesieniu 10

11 się w powietrze, wszystko wydaje się przebiegać normalnie, ale samolot rozbija się na końcu pasa w 20 sekund po oderwaniu się od ziemi Warunki początkowe. W większości przeanalizowanych takich przypadków wszystkie parametry startu tj. prędkość, kąt nachylenia samolotu, prędkość pionowa oraz wysokość były prawidłowe. W tym przykładzie SP napotyka uskok wiatru w momencie, kiedy wznoszenie nie zostało jeszcze w pełni ustabilizowane, co jest czynnikiem utrudniającym pilotowi rozpoznanie, że napotkał uskok wiatru. Kiedy prędkość samolotu spadła, to jego kąt nachylenia obniżył się, aby odzyskać siłę nośną (Rys.11-11). Zmniejszenie kąta nachylenia samolotu niestety nie wystarczyło na odzyskanie jego pełnych właściwości lotnych (osiągów), co skutkowało utratą jego wysokości. Kiedy samolot opada, pilot podejmuje próbę odzyskania początkowego kąta nachylenia samolotu, co wymaga zadziałania z wyjątkowo dużą siłą na drążek sterowy. Akcja podjęta przez pilota w celu korekty położenia samolotu okazuje się spóźniona i niestety dochodzi do uderzenia w powierzchnię ziemi. Rysunek Uskok wiatru podczas startu, bezpośrednio po oderwaniu się od drogi startowej. 11

12 Rysunek Wpływ uskoku wiatru na ścieżkę lotu Prawidłowa reakcja na uskoku wiatru. Najważniejszą rzeczą jest utrzymanie lub nawet zwiększenie kąta nachylenia samolotu, przy jednoczesnym zaakceptowaniu spadku prędkości poniżej wartości normalnych. Aby przezwyciężyć naturalne reakcje samolotu na utratę prędkości, a więc także siły nośnej, niezbędne są działania nierutynowe i natychmiastowe. Jedynym sposobem odzyskania prawidłowej ścieżki jest zwiększenie kąta nachylenia samolotu bardziej niż normalnie, ale musi to być wykonane umiejętnie i cały czas należy kontrolować kąt natarcia (Rys ). Wymaga to od pilota opanowania oraz bardzo dobrego wyszkolenia, ponieważ czas na prawidłową reakcję na uskok wiatru w tak krytycznym momencie lotu jest bardzo krótki. Rysunek Kontrola nachylenia samolotu na ścieżce lotu. 12

13 Czas reakcji. W powyżej opisanym scenariuszu napotkania uskoku wiatru, możliwość wykorzystania wszystkich osiągów samolotu będzie ograniczona z powodu dwóch czynników: braku natychmiastowego rozpoznania wystąpienia uskoku wiatru oraz niewłaściwa lub niewystarczająca reakcja załogi. Jeśli w czasie startu nie będzie obserwowany wskaźnik pionowej ścieżki lotu, to załoga nie będzie w stanie natychmiast zauważyć spadku wznoszenia. Na rozpoznanie uskoku wiatru jest bardzo mało czasu, średnio od 5 do 10 sekund (Rys.11-13), a tylko błyskawiczne rozpoznanie, że ma się do czynienia z tym zjawiskiem daje szanse na prawidłową i skuteczną reakcję. Rysunek Czas na prawidłową reakcję na uskok wiatru Uskok wiatru w czasie startu samolot jest jeszcze na drodze startowej. Analizy typowych wypadków, gdzie miało miejsce nagłe wystąpienie tylnego wiatru (uskoku wiatru) w czasie rozbiegu samolotu na drodze startowej pokazują, że wszystkie początkowe parametry startu były prawidłowe. Z powodu tylnego wiatru samolot osiąga wystarczającą prędkość dopiero przy końcu drogi startowej, ale z powodu tylnego wiatru nie jest w stanie unieść się wyżej i rozbija się za pasem startowym (Rys.11-14). Rysunek Uskok wiatru w czasie rozbiegu samolotu na pasie startowym. 13

14 Rozpoznanie zjawiska. Podczas startu bardzo trudno jest rozpoznać, że osiągi samolotu uległy pogorszeniu. Wystarczająco szybka orientacja, że ma się do czynienia z uskokiem wiatru tylnego jest trudna, bo jedyną wskazówką jest mniejsze niż zwykle przyśpieszenie samolotu, a jeśli występują porywy wiatru, to jeszcze bardziej sytuacja się komplikuje. Czas na skuteczną reakcję w celu przeciwdziałania nagłemu wystąpienia silnego uskoku wiatru tylnego, jest nie większy niż około 5 sekund Skuteczne przeciwdziałanie. Niezbędnym działaniem jest natychmiastowe włączenie pełnego ciągu, szczególnie wtedy, gdy start przeprowadzany jest na mniejszym. Jeśli pozostała długość drogi startowej jest niewystarczająca do osiągnięcia prawidłowej prędkości oraz za krótka, aby przerwać start, to należy poderwać samolot nawet przy mniejszej prędkości. Dodatkowo, konieczne może okazać się zwiększenie kąta nachylenia samolotu, aby osiągnąć dostateczną siłę nośną (Rys ). Obroty większe niż przy normalnie wykonywanym starcie, poderwanie samolotu przy mniejszej prędkości, to wszystko może być niezbędne, kiedy kończy się pas startowy i może spowodować, że ogon samolotu może dotknąć ziemi. Aby poradzić sobie z nieoczekiwanym takim uskokiem wiatru, pilot musi być przygotowany na zastosowanie technik, które różnią się od rutynowego działania Uskok wiatru podczas schodzenia do lądowania. Analizy przypadków napotkania uskoku wiatru w czasie podchodzenia do lądowania wykazały, że załogi mogły się spodziewać wzrostu prędkości wiatru tylnego i pionowych prądów zstępujących (mikropodmuch). W takim przypadku, samolot traci prędkość, opada poniżej prawidłowej ścieżki i rozbija się przed pasem startowym (Rys.11-16). Zmniejszenie prędkości i kąta natarcia powoduje spadek siły nośnej, co skutkuje wzrostem tempa zniżania (Rys.11-17). Naturalne obniżenie przez samolot kąta nachylenia w momencie utraty prędkości, powoduje dodatkową utratę wysokości Rozpoznanie i prawidłowa reakcja. Brak wskazówek o możliwości napotkania uskoku wiatru w momencie podchodzenia do lądowania może być powodem opóźnienia reakcji w celu przezwyciężenia tego zjawiska. Dodatkowo, stopniowe zmniejszanie ciągu może utrudnić natychmiastowe zauważenie dodatkowego spadku prędkości samolotu. Jeśli dołożymy do tego słabe warunki pogodowe, to sytuacja jeszcze bardziej się skomplikuje. Przejście z lotu według przyrządów na lot z widzialnością może spowodować mniej uważną obserwację przyrządów. W momencie, gdy zauważysz, że samolot wleciał w strefę zjawiska mikropodmuchu natychmiast maksymalnie zwiększ obroty silnika. Nie zmieniaj natychmiast konfiguracji samolotu, a jeśli podwozie jest już wypuszczone, to należy je tak pozostawić. Lecisz na granicy przeciągnięcia samolotu i każda gwałtowna zmiana konfiguracji mogłaby doprowadzić do niego. Stopniowo podnieś nos samolotu, aż do momentu otrzymania sygnału o możliwości przeciągnięcia i utrzymaj to położenie. Musisz skompensować negatywny wpływ pionowego prądu zstępującego. Manewr ten spowoduje, że nos samolotu znajdzie się ekstremalnie wysoko. To może wydawać się kompletnie nieprawidłowe, ale jest konieczne, aby na maksymalnych kątach natarcia, skrzydła samolotu mogły wytworzyć siłę nośną i jednocześnie obniżyć tempo opadania samolotu. Kiedy znajdziesz się po drugiej stronie strefy mikropodmuchu musisz obniżyć nos samolotu, aby utrzymać prawidłowy kąt natarcia i odzyskać ponownie prawidłową konfigurację. 14

15 Rysunek Wpływ uskoku wiatru na oderwanie się samolotu od pasa startowego. Rysunek Uskok wiatru podczas podchodzenia do lądowania. 15

16 Rysunek Wpływ uskoku wiatru na ścieżkę zniżania Podsumowanie. Uskok wiatru zawsze powoduje zmianę prędkości statku powietrznego (SP) i jego siły nośnej. Uskok zwiększający osiągi SP jest spowodowany przez nagły wzrost prędkości wiatru czołowego lub spadek prędkości wiatru tylnego. Jeżeli uskok zmniejsza osiągi, to zmniejsza się prędkość i siła nośna SP. Uskok zmniejszający osiągi SP spowodowany jest przez spadek prędkości wiatru czołowego lub wzrost prędkości wiatru tylnego. Uskok zwiększający osiągi SP powoduje, że wznosi się on nagle ponad ścieżkę lotu. Reakcja pilota w celu skorygowania ścieżki, może spowodować, że SP znajdzie się poniżej prawidłowego toru lotu. Uskok zmniejszający osiągi SP powoduje, że opada on poniżej ścieżki lotu. Reakcja pilota w celu skorygowania ścieżki, może spowodować, że SP wzniesie się powyżej prawidłowego toru lotu. Możliwe jest przeciągnięcie SP. Uskok w czasie burzy związany jest z szybkimi opadającymi prądami powietrznymi i może występować nawet kilka kilometrów od chmury burzowej. Fale górskie często powodują uskok wiatru na małych wysokościach po zawietrznej stronie gór. Chmury rotorowe oraz unoszący się kurz/pył z powierzchni gruntu mogą wskazywać na istnienie uskoku wiatru. Frontowy uskok wiatru powierzchnia frontowa musi leżeć na małej wysokości w pobliżu lotniska, aby uskok stanowił zagrożenie. Uskok wiatru pojawia się na frontach ciepłych i szybko poruszających się frontach chłodnych. Niskie prądy strumieniowe, wiatry katabatyczne, wiatry dolinowe oraz wiatry powstające przy wyjściu powietrza stunelowanego w dolinach, powodują uskok wiatru na małych wysokościach. Słaby uskok wiatru może pojawić się po zawietrznej stronie przeszkód terenowych lub podczas wznoszenia konwekcyjnego powietrza. 16

ZAŁĄCZNIK 7 - Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach.

ZAŁĄCZNIK 7 - Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach. Prąd strumieniowy (jet stream) jest wąskim pasem bardzo silnego wiatru na dużej wysokości (prędkość wiatru jest > 60 kts, czyli 30 m/s). Możemy go sobie wyobrazić jako rurę, która jest spłaszczona w pionie

Bardziej szczegółowo

Andrzej Jaśkowiak Lotnicza pogoda

Andrzej Jaśkowiak Lotnicza pogoda Andrzej Jaśkowiak Lotnicza pogoda - Meteorologia dla pilotów ROZDZIAŁ 1. Atmosfera ziemska ROZDZIAŁ 2. Woda w atmosferze ROZDZIAŁ 3. Temperatura ROZDZIAŁ 4. Stabilność powietrza ROZDZIAŁ 5. Ciśnienie atmosferyczne

Bardziej szczegółowo

Wiatry OKRESOWE ZMIENNE NISZCZĄCE STAŁE. (zmieniające swój kierunek w cyklu rocznym lub dobowym)

Wiatry OKRESOWE ZMIENNE NISZCZĄCE STAŁE. (zmieniające swój kierunek w cyklu rocznym lub dobowym) Wiatry Co to jest wiatr? Wiatr to poziomy ruch powietrza w troposferze z wyżu barycznego do niżu barycznego. Prędkość wiatru wzrasta wraz z różnicą ciśnienia atmosferycznego. W N Wiatry STAŁE (niezmieniające

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [Raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 30 kwietnia 2018 r.

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [Raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 30 kwietnia 2018 r. PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [Raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1070/18 Rodzaj zdarzenia: Wypadek Data zdarzenia: 30 kwietnia 2018 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj,

Bardziej szczegółowo

Falowanie czyli pionowy ruch cząsteczek wody, wywołany rytmicznymi uderzeniami wiatru o powierzchnię wody. Fale wiatrowe dochodzą średnio do 2-6 m

Falowanie czyli pionowy ruch cząsteczek wody, wywołany rytmicznymi uderzeniami wiatru o powierzchnię wody. Fale wiatrowe dochodzą średnio do 2-6 m Ruchy wód morskich Falowanie Falowanie czyli pionowy ruch cząsteczek wody, wywołany rytmicznymi uderzeniami wiatru o powierzchnię wody. Fale wiatrowe dochodzą średnio do 2-6 m wysokości i 50-100 m długości.

Bardziej szczegółowo

1. Sposób wykonywania kręgu:

1. Sposób wykonywania kręgu: Krąg nadlotniskowy uporządkowany ruch samolotów w rejonie lotniska obejmujący fazę od startu do lądowania, pozwalający w bezpieczny i łatwy do przewidzenia dla pozostałych uczestników ruchu sposób manewrowania

Bardziej szczegółowo

Budowa atmosfery ziemskiej. Atmosfera składa się z kilku warstw TROPOSFERA STRATOSFERA MEZOSFERA TERMOSFERA EGZOSFERA

Budowa atmosfery ziemskiej. Atmosfera składa się z kilku warstw TROPOSFERA STRATOSFERA MEZOSFERA TERMOSFERA EGZOSFERA Budowa atmosfery ziemskiej Atmosfera składa się z kilku warstw TROPOSFERA STRATOSFERA MEZOSFERA TERMOSFERA EGZOSFERA Charakterystyka troposfery Spadek temperatury w troposferze Zwykle wynosi ok. 0,65 C

Bardziej szczegółowo

Wiatr Turbulencje ćw. 10. dr inż. Anna Kwasiborska

Wiatr Turbulencje ćw. 10. dr inż. Anna Kwasiborska Wiatr Turbulencje ćw. 10 dr inż. Anna Kwasiborska Wiatr Poziomy ruch mas powietrza względem Ziemi, spowodowany nierównomiernym rozkładem ciśnienia atmosferycznego. Wiatr określa się poprzez: Kierunek -

Bardziej szczegółowo

ZAŁĄCZNIK 17 Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach

ZAŁĄCZNIK 17 Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach GLOBALNA CYRKULACJA POWIETRZA I STREFY KLIMATYCZNE Terminu klimat używamy do opisu charakterystycznych cech/parametrów pogody dla danego obszaru geograficznego. W skład tych parametrów wchodzą: temperatura,

Bardziej szczegółowo

ZAŁĄCZNIK 8 - Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach.

ZAŁĄCZNIK 8 - Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach. Na półkuli Północnej występuje strefa pomiędzy równoleżnikami 35 N i 65 N, gdzie położony jest permanentny prawie stacjonarny front atmosferyczny zwany Frontem Polarnym. Wiemy, że front atmosferyczny to

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [Raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: Miejsce zdarzenia:

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [Raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: Miejsce zdarzenia: PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [Raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1665/17 Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: Miejsce zdarzenia: Rodzaj, typ statku powietrznego:

Bardziej szczegółowo

Higrometry Proste pytania i problemy TEMPERATURA POWIETRZA Definicja temperatury powietrza energia cieplna w

Higrometry Proste pytania i problemy TEMPERATURA POWIETRZA Definicja temperatury powietrza energia cieplna w 3 SPIS TREŚCI WYKAZ DEFINICJI I SKRÓTÓW... 9 WSTĘP... 13 METEOROLOGICZNE WARUNKI WYKONYWANIA OPERACJI W TRANSPORCIE. POJĘCIA PODSTAWOWE... 15 1. PODSTAWY PRAWNE FUNKCJONOWANIA OSŁONY METEOROLOGICZNEJ...

Bardziej szczegółowo

Wiadomości z zakresu meteorologii

Wiadomości z zakresu meteorologii Test egzaminacyjny z teorii na stopień Żeglarza Jachtowego 1 2 3 4 5 6 Na każde pytanie jest jedna poprawna odpowiedź którą należy zaznaczyć na polu z numerem pytania na karcie Egzamin teoretyczny Wiadomości

Bardziej szczegółowo

Zakład Inżynierii Transportu Lotniczego

Zakład Inżynierii Transportu Lotniczego Zakład Inżynierii Transportu Lotniczego Laboratorium Inżynierii Ruchu Lotniczego Instrukcja do ćwiczenia nr 9 Zjawiska meteorologiczne na potrzeby planowania operacji lotniczych Do użytku wewnętrznego

Bardziej szczegółowo

ODPOWIEDZI NA PYTANIA DO SPECYFIKACJI ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA

ODPOWIEDZI NA PYTANIA DO SPECYFIKACJI ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA Dęblin, dnia 27.11.2015 r. Dotyczy: Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia do przetargu nieograniczonego na dostawę kompleksowego wyposażenia przeznaczonego do wizualizacji, przetwarzania i wymiany

Bardziej szczegółowo

TEORIA SKOKU SPADOCHRONOWEGO

TEORIA SKOKU SPADOCHRONOWEGO Opór powietrza TEORIA SKOKU SPADOCHRONOWEGO Ciało poruszające się w powietrzu przyjmuje na siebie uderzenia napływających w stronę przeciwną cząsteczek powietrza. Wywołuje tarcie opływających go strug

Bardziej szczegółowo

Biuro Prasowe IMGW-PIB :

Biuro Prasowe IMGW-PIB : Komunikat prasowy IMGW-PIB Warszawa 26.05.2019 Aktualna i prognozowana sytuacja meteorologiczna i hydrologiczna w Polsce 1. PROGNOZA POGODY DLA POLSKI Ważność: od godz. 07:30 dnia 26.05.2019 do godz. 19:30

Bardziej szczegółowo

Mechanika lotu. TEMAT: Parametry aerodynamiczne skrzydła samolotu PZL Orlik. Anna Kaszczyszyn

Mechanika lotu. TEMAT: Parametry aerodynamiczne skrzydła samolotu PZL Orlik. Anna Kaszczyszyn Mechanika lotu TEMAT: Parametry aerodynamiczne skrzydła samolotu PZL Orlik Anna Kaszczyszyn SAMOLOT SZKOLNO-TRENINGOWY PZL-130TC-I Orlik Dane geometryczne: 1. Rozpiętość płata 9,00 m 2. Długość 9,00 m

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 11 czerwca 2016 r.

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 11 czerwca 2016 r. PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1270/16 Rodzaj zdarzenia: WYPADEK Data zdarzenia: 11 czerwca 2016 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj,

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Zalecenia:

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Zalecenia: PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1140/17 Rodzaj zdarzenia: WYPADEK Data zdarzenia: 9 czerwca 2017 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj,

Bardziej szczegółowo

Miejscowość, Jastarnia Miejsca Przystosowanego do Startów i Lądowań (54 42'37"N '43"E)

Miejscowość, Jastarnia Miejsca Przystosowanego do Startów i Lądowań (54 42'37N '43E) RAPORT WSTĘPNY O WYPADKU LOTNICZYM (Zawiera jedynie wstępną informację o zdarzeniu lotniczym, przekazywaną nie później niż 30 dni od dnia otrzymania informacji o zdarzeniu; przesyłany Prezesowi ULC fax

Bardziej szczegółowo

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 15/14 za okres

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 15/14 za okres nr 1/14 za okres 14.3.214 2.3.214 O P I S P O G O D Y Na pogodę w minionym tygodniu początkowo miał wpływ niż znad północno-zachodniej Rosji oraz związany z nim front atmosferyczny. W tym czasie z północy

Bardziej szczegółowo

Ściąga eksperta. Wiatr. - filmy edukacyjne on-line

Ściąga eksperta. Wiatr.  - filmy edukacyjne on-line Wiatr wiatr odgrywa niezmiernie istotną rolę na kształtowanie się innych elementów pogody, ponieważ wraz z przemieszczającym się powietrzem przenoszona jest para wodna oraz energia cieplna; wiatr - to

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r.

Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie lotów

Bardziej szczegółowo

Niebezpieczne zjawiska. Katarzyna Bednarek

Niebezpieczne zjawiska. Katarzyna Bednarek Niebezpieczne zjawiska atmosferyczne Katarzyna Bednarek 22.04.2013 Plan prezentacji 1. Front atmosferyczny co to jest i dlaczego nas interesuje? 2. Burze czy każda chmura nam zagraża? 3. Grad skąd się

Bardziej szczegółowo

1 ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE

1 ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE OTNISKA s.1 1 ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE 1.1 Oznaczenia P R przewozy roczne [pas.]; P M przewozy miesięczne [pas.]; P D przewozy dobowe [pas.]; P G przewozy godzinowe [pas.]; k współczynnik nierównomierności

Bardziej szczegółowo

dr inż. Dariusz STĘPIEŃ Mikroszkwały i lotniskowe systemy alarmowania o ich wystąpieniu

dr inż. Dariusz STĘPIEŃ Mikroszkwały i lotniskowe systemy alarmowania o ich wystąpieniu dr inż. Dariusz STĘPIEŃ Mikroszkwały i lotniskowe systemy alarmowania o ich wystąpieniu Uskok wiatru (wind shear) jest zjawiskiem pogody polegającym na nagłych zmianach kierunku lub prędkości wiatru w

Bardziej szczegółowo

Rys. 11.11. Przeciągniecie statyczne szybowca

Rys. 11.11. Przeciągniecie statyczne szybowca Cytat z książki: MECHANIKA LOTU SZYBOWCÓW Dr inż. WIESŁAWA ŁANECKA MAKARUK 11.5. LOT NA KRYTYCZNYCH KĄTACH NATARCIA Przeciągnięcie" szybowca. Lot szybowca na ytycznym kącie natarcia i powyżej niego różni

Bardziej szczegółowo

ZNISZCZENIA W AOS CZERNICA PO PRZEJŚCIU FRONTU BURZOWEGO W DNIU 11 SIERPNIA 2017 ROKU ANALIZA ZJAWISKA

ZNISZCZENIA W AOS CZERNICA PO PRZEJŚCIU FRONTU BURZOWEGO W DNIU 11 SIERPNIA 2017 ROKU ANALIZA ZJAWISKA ZNISZCZENIA W AOS CZERNICA PO PRZEJŚCIU FRONTU BURZOWEGO W DNIU 11 SIERPNIA 2017 ROKU ANALIZA ZJAWISKA Opracowanie i zdjęcia: Czesław Dyrcz Gwałtowne zjawiska hydrometeorologiczne takie jak: huraganowe

Bardziej szczegółowo

Wybór miejsca lądowania

Wybór miejsca lądowania Załącznik nr 5 Wybór miejsca lądowania 1. Miejsce do lądowania powinno być wystarczająco duże, przyjmuje się, że minimum w dzień to kwadrat o boku 35 m dla śmigłowca Mi-2 Plus oraz 26 m dla śmigłowca Agusta

Bardziej szczegółowo

Wrocław. Gdańsk

Wrocław. Gdańsk Wrocław Gdańsk 1 Terminal pasażerski portu lotniczego Rozmiary i układ terminala pasażerskiego WE1/WY1 WE2/WY2 Część naziemna terminala pasażerskiego Część lotnicza terminala pasażerskiego 2 Jeden zwarty

Bardziej szczegółowo

WARUNKI LOTU W CHMURACH

WARUNKI LOTU W CHMURACH WARUNKI LOTU W CHMURACH Sprzyjające warunki do tworzenia się opadów piętro niskie i średnie Nimbostratus (warstwowo-deszczowe) Cumulonimbus (kłębiasto-deszczowe, burzowe). 1 Widzialność Jest wskaźnikiem

Bardziej szczegółowo

ZAŁĄCZNIK 18 Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach.

ZAŁĄCZNIK 18 Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach. ITCZ / POGODA TROPIKALNA Region na kuli Ziemskiej pomiędzy zwrotnikiem Raka (23,5 N) i zwrotnikiem Koziorożca (23,5 S) nazywany jest tropikami. Te granice oficjalnie wyznaczają obszar gdzie występuje pogoda

Bardziej szczegółowo

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich za okres 11.1.213 17.1.213 /13 O P I S P O G O D Y Początkowo region znajdował się pod wpływem wypełniającego się niżu z ośrodkiem nad północnowschodnią Polską, a następnie był w zasięgu słabego klina,

Bardziej szczegółowo

PIONOWA BUDOWA ATMOSFERY

PIONOWA BUDOWA ATMOSFERY PIONOWA BUDOWA ATMOSFERY Atmosfera ziemska to powłoka gazowa otaczająca planetę Ziemię. Jest utrzymywana przy powierzchni przez grawitację planety. Chroni naszą planetę przed promieniowaniem ultrafioletowym,

Bardziej szczegółowo

ZAŁĄCZNIK 20 Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach.

ZAŁĄCZNIK 20 Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach. TURBULENCJA Wprowadzenie. Turbulencja jest jednym z najbardziej niespodziewanie występującym zjawiskiem atmosferycznym, które w zależności od swojej intensywności może być dość niebezpieczne dla statku

Bardziej szczegółowo

Biuro Prasowe IMGW-PIB :

Biuro Prasowe IMGW-PIB : Komunikat prasowy IMGW-PIB Warszawa 22.05.2019 Aktualna i prognozowana sytuacja meteorologiczna i hydrologiczna w Polsce Od godz. 12.00 do godz. 19.30 dnia 22.05.2019 Polska jest w zasięgu płytkiego niżu

Bardziej szczegółowo

INDYWIDUALNA PROGNOZA POGODY DLA REJONU GŁOGOWA WAŻNA OD , GODZ. 7:00 DO , GODZ. 19:00

INDYWIDUALNA PROGNOZA POGODY DLA REJONU GŁOGOWA WAŻNA OD , GODZ. 7:00 DO , GODZ. 19:00 REJONU GŁOGOWA SZCZEGÓŁY PROGNOZY NA DZIEŃ: W dzień zachmurzenie do południa umiarkowane, następnie dość szybko wzrastające do dużego i całkowitego. Od godzin popołudniowych i wieczornych wystąpią opady

Bardziej szczegółowo

TEORIA SKOKU SPADOCHRONOWEGO

TEORIA SKOKU SPADOCHRONOWEGO TEORIA SKOKU SPADOCHRONOWEGO OPÓR POWIETRZA Ciało poruszające się w powietrzu przyjmuje na siebie uderzenia napływających w stronę przeciwną cząsteczek powietrza. Wywołuje tarcie opływających go strug

Bardziej szczegółowo

Zespół Lo Zespół Lokalizacji Zagrożeń w Lotnictwie Cywilnym

Zespół Lo Zespół Lokalizacji Zagrożeń w Lotnictwie Cywilnym Zgłoszenie 19/2009 Raport Końcowy Opis problemu: Zgłaszający zwrócił uwagę, że zakres informacji o lotniskach i lądowiskach opublikowany w AIP VFR Polska jest niewystarczający z punktu widzenia obliczeń

Bardziej szczegółowo

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 5/14 za okres

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 5/14 za okres nr /14 za okres 3.1.214 9.1.214 O P I S P O G O D Y Region Tatr znajdował się na początku opisywanego okresu na skraju rozległego i głębokiego niżu z ośrodkiem na północ od Wysp Brytyjskich, w polarno-morskiej

Bardziej szczegółowo

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich za okres 18.1.213 24.1.213 6/13 O P I S P O G O D Y Początkowo region pozostawał w bruździe niskiego ciśnienia, pomiędzy odsuwającym się na wschód niżem z ośrodkiem nad wschodnią Rosją a rozległym układem

Bardziej szczegółowo

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich za okres 28.12.212 3.1.213 3/13 O P I S P O G O D Y Początkowo region znajdował się pod wpływem wyżu z centrum nad Ukrainą. Najpierw nad obszar Tatr napływała chłodna masa powietrza, a następnie z południowego

Bardziej szczegółowo

Ocena aktualnej i prognozowanej sytuacji meteorologicznej i hydrologicznej na okres 24.07-28.07.2015r.

Ocena aktualnej i prognozowanej sytuacji meteorologicznej i hydrologicznej na okres 24.07-28.07.2015r. Warszawa, dn.24.07.2015 Ocena aktualnej i prognozowanej sytuacji meteorologicznej i hydrologicznej na okres 24.07-28.07.2015r. wg stanu na godz. 14:00 dnia 24.07.2015 r. 1. Prognoza pogody dla Polski na

Bardziej szczegółowo

Budowa atmosfery ziemskiej. Atmosfera składa się z kilku warstw TROPOSFERA STRATOSFERA MEZOSFERA TERMOSFERA EGZOSFERA

Budowa atmosfery ziemskiej. Atmosfera składa się z kilku warstw TROPOSFERA STRATOSFERA MEZOSFERA TERMOSFERA EGZOSFERA Budowa atmosfery ziemskiej Atmosfera składa się z kilku warstw TROPOSFERA STRATOSFERA MEZOSFERA TERMOSFERA EGZOSFERA Charakterystyka troposfery Spadek temperatury w troposferze Zwykle wynosi ok. 0,65 C

Bardziej szczegółowo

Masą powietrza- nazywamy wycinek troposfery charakteryzujący się dużą jednorodnością cech fizycznych, takich jak temperatura i wilgotność.

Masą powietrza- nazywamy wycinek troposfery charakteryzujący się dużą jednorodnością cech fizycznych, takich jak temperatura i wilgotność. Masą powietrza- nazywamy wycinek troposfery charakteryzujący się dużą jednorodnością cech fizycznych, takich jak temperatura i wilgotność. Masa powietrza zalegająca dłuższy czas (kilka dni) nad danym obszarem

Bardziej szczegółowo

Kurs teoretyczny PPL (A) Dlaczego samolot lata?

Kurs teoretyczny PPL (A) Dlaczego samolot lata? 1 Kurs teoretyczny PPL (A) Dlaczego samolot lata? 2 Spis treści: 1. Wstęp (str. 4) 2. Siła nośna Pz (str. 4) 3. Siła oporu Px (str. 7) 4. Usterzenie poziome i pionowe (str. 9) 5. Powierzchnie sterowe (str.

Bardziej szczegółowo

Śródroczny kurs żeglarza jachtowego 2016/2017

Śródroczny kurs żeglarza jachtowego 2016/2017 Śródroczny kurs żeglarza jachtowego 2016/2017 27 Harcerska Drużyna Wodna Hufca Ziemi Mikołowskiej im. Bohaterów Powstań Śląskich Maciej Lipiński Meteorologia Meteorologia Meteorologia (gr. metéōron - unoszący

Bardziej szczegółowo

Opady i osady atmosferyczne. prezentacja autorstwa Małgorzaty Klimiuk

Opady i osady atmosferyczne. prezentacja autorstwa Małgorzaty Klimiuk Opady i osady atmosferyczne prezentacja autorstwa Małgorzaty Klimiuk Opady i osady atmosferyczne wszystko to co spada z nieba nazywamy opadami atmosferycznymi Rodzaje opadów i osadów Zarówno opady jak

Bardziej szczegółowo

Ćwiczenie: "Kinematyka"

Ćwiczenie: Kinematyka Ćwiczenie: "Kinematyka" Opracowane w ramach projektu: "Wirtualne Laboratoria Fizyczne nowoczesną metodą nauczania realizowanego przez Warszawską Wyższą Szkołę Informatyki. Zakres ćwiczenia: 1. Ruch punktu

Bardziej szczegółowo

ZAŁĄCZNIK 2 Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach

ZAŁĄCZNIK 2 Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach Przyczyny powstawania wiatru. W meteorologii wiatr zdefiniowany jest jako horyzontalny (poziomy) ruch powietrza spowodowany przez siły, które na nie działają. Różnice temperatur występujące na powierzchni

Bardziej szczegółowo

Meteorologia i Klimatologia Ćwiczenie IV. Poznań,

Meteorologia i Klimatologia Ćwiczenie IV. Poznań, Meteorologia i Klimatologia Ćwiczenie IV Poznań, 27.10.2008 www.amu.edu.pl/~nwp Woda w atmosferze i jej przemiany fazowe Zapotrzebowanie energetyczne przemian fazowych wody jest istotnym czynnikiem kształtującym

Bardziej szczegółowo

Wyznaczanie prędkości dźwięku

Wyznaczanie prędkości dźwięku Wyznaczanie prędkości dźwięku OPRACOWANIE Jak można wyznaczyć prędkość dźwięku? Wyznaczanie prędkości dźwięku metody doświadczalne. Prędkość dźwięku w powietrzu wynosi około 330 m/s. Dokładniejsze jej

Bardziej szczegółowo

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 16/14 za okres

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 16/14 za okres nr 16/14 za okres 21.3.214 27.3.214 O P I S P O G O D Y Pogodę w minionym tygodniu początkowo kształtowała zatoka niżowa. Z zachodu na wschód przemieszczał się chłodny front atmosferyczny, za którym napływała

Bardziej szczegółowo

Wstęp do Geofizyki. Hanna Pawłowska Instytut Geofizyki, Wydział Fizyki, Uniwersytet Warszawski

Wstęp do Geofizyki. Hanna Pawłowska Instytut Geofizyki, Wydział Fizyki, Uniwersytet Warszawski Wstęp do Geofizyki Hanna Pawłowska Instytut Geofizyki, Wydział Fizyki, Uniwersytet Warszawski Wykład 3 Wstęp do Geofizyki - Fizyka atmosfery 2 /43 Powietrze opisuje się równaniem stanu gazu doskonałego,

Bardziej szczegółowo

NAZWA PRODUKTU: ZDALNIE STEROWANY HELIKOPTER LS220 RC ŻYROSKOP Z57

NAZWA PRODUKTU: ZDALNIE STEROWANY HELIKOPTER LS220 RC ŻYROSKOP Z57 NAZWA PRODUKTU: ZDALNIE STEROWANY HELIKOPTER LS220 RC ŻYROSKOP Z57 Cechy produktu Żyroskopowa stabilizacja lotu (NOWOŚĆ 2018) Aluminiowo-plastikowa konstrukcja Ładowanie helikoptera bezpośrednio z pilota

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 7 sierpnia 2015 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 895/09 RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego statku powietrznego o maksymalnym

Bardziej szczegółowo

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 6/14 za okres

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 6/14 za okres nr 6/14 za okres 1.1.214 16.1.214 O P I S P O G O D Y Na początku opisywanego okresu obszar Tatr znajdował się w zasięgu niżu z głównym ośrodkiem nad północno-wschodnią Europą i wtórnym przemieszczającym

Bardziej szczegółowo

Dlaczego samoloty latają? wykonał: Piotr Lipiarz 229074

Dlaczego samoloty latają? wykonał: Piotr Lipiarz 229074 Dlaczego samoloty latają? wykonał: Piotr Lipiarz 229074 Wprowadzenie Teoretyczne Prawie każdy wie, że odpowiedzią na pytanie dlaczego samolot lata? jest specjalny kształt skrzydła, dokładnie jego przekroju

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 4.10.2014 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 1193/12 RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO 1. Data i czas lokalny zaistnienia

Bardziej szczegółowo

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 14/14 za okres

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 14/14 za okres nr 14/14 za okres 7.3.214 13.3.214 O P I S P O G O D Y Przez cały opisywany okres na pogodę miał wpływ układ wysokiego ciśnienia. Na początku Tatry były w zasięgu wyżu, którego centrum stopniowo przemieszczało

Bardziej szczegółowo

Asystent termiki oraz wiatru W systemie FPV Pitlab & Zbig

Asystent termiki oraz wiatru W systemie FPV Pitlab & Zbig Asystent termiki oraz wiatru W systemie FPV Pitlab & Zbig Dokument odnosi się do Pitlab&Zbig OSD w wersji 2.40 lub późniejszej Asystent wiatru Funkcjonalność Asystenta Wiatru pozwala na pomiar oraz prezentację

Bardziej szczegółowo

Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT.

Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT. GPWS Ground Proximity Warning System Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT. Zasada działania: GPWS wykorzystuje wskazania

Bardziej szczegółowo

Prognoza obszarowa w formie GAMET przygotowywana dla WARSAW FIR informacja dla użytkowników

Prognoza obszarowa w formie GAMET przygotowywana dla WARSAW FIR informacja dla użytkowników Prognoza obszarowa w formie GAMET przygotowywana dla WARSAW FIR informacja dla użytkowników WSTĘP 1. Wprowadzenie Podstawą opracowania prognozy obszarowej GAMET dla lotów wykonywanych na niskich poziomach

Bardziej szczegółowo

auka Nauka jako poszukiwanie Fizyka Pozycja i ruch przedmiotów Nauka i technologia

auka Nauka jako poszukiwanie Fizyka Pozycja i ruch przedmiotów Nauka i technologia Wiropłatowiec Cele Uczniowie: Stworzą model wiropłatowca. Wykorzystując model zdefiniują relację matematyczną. Standardy i umiejętności auka Nauka jako poszukiwanie Fizyka Pozycja i ruch przedmiotów Nauka

Bardziej szczegółowo

Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu. UZUPEŁNIA ZESPÓŁ NADZORUJĄCY PESEL

Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu. UZUPEŁNIA ZESPÓŁ NADZORUJĄCY PESEL Układ graficzny CKE 2010 Centralna Komisja Egzaminacyjna Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu. UZUPEŁNIA ZESPÓŁ NADZORUJĄCY KOD UCZNIA PESEL miejsce na naklejkę z

Bardziej szczegółowo

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 18/14 za okres

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 18/14 za okres nr 18/14 za okres 4.4.214 1.4.214 O P I S P O G O D Y Pogoda w minionym tygodniu początkowo była pod wpływem stacjonarnego, pofalowanego frontu atmosferycznego, w ciepłej, polarno-morskiej masie powietrza.

Bardziej szczegółowo

( po uwzględnienie uwag/opinii w ramach konsultacji społecznych)

( po uwzględnienie uwag/opinii w ramach konsultacji społecznych) WERSJA OSTATECZNA PROJEKTU OKRESLENIA STANDARDÓW DOTYCZĄCYCH PUBLIKOWANIA INFORMACJI LOTNICZYCH O POKAZACH PIROTECHNICZNYCH, WYPUSZCZENIACH LAMPIONÓW ORAZ BALONÓW W FIR WARSZAWA ( po uwzględnienie uwag/opinii

Bardziej szczegółowo

RAPORT KOŃCOWY. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych WYPADEK 1587/17 UL. CHAŁUBIŃSKIEGO 4/6, WARSZAWA TELEFON ALARMOWY

RAPORT KOŃCOWY. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych WYPADEK 1587/17 UL. CHAŁUBIŃSKIEGO 4/6, WARSZAWA TELEFON ALARMOWY RAPORT KOŃCOWY WYPADEK 1587/17 UL. CHAŁUBIŃSKIEGO 4/6, 00-928 WARSZAWA TELEFON ALARMOWY 500 233 233 RAPORT KOŃCOWY WYPADEK ZDARZENIE NR 1587/17 STATEK POWIETRZNY Samolot Cessna 172S, SP-MMC DATA I MIEJSCE

Bardziej szczegółowo

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 7/14 za okres

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 7/14 za okres nr 7/14 za okres 17.1.214 23.1.214 O P I S P O G O D Y Na początku opisywanego okresu obszar Tatr znajdował się pod wpływem niżu z ośrodkiem nad Wielką Brytanią z wtórnym ośrodkiem nad południowo-zachodnią

Bardziej szczegółowo

Autor: Paweł Włodarczyk. Konsultacja: Jerzy Kosiński 131

Autor: Paweł Włodarczyk. Konsultacja: Jerzy Kosiński 131 Załącznik 5 REGULAMIN TYMCZASOWY AEROKLUBU POLSKIEGO WPROWADZONY PREZ KOMISJĘ MODELARSKĄ AEROKLUBU POLSKIEGO W 2000 roku KONKURENCJA F3A-KLUB MODELE AKROBACYJNE ZDALNIE STEROWANE I. Cel zawodów 1. Rozwijanie

Bardziej szczegółowo

Maszyna elektrostatyczna [ BAP_ doc ]

Maszyna elektrostatyczna [ BAP_ doc ] Maszyna elektrostatyczna [ ] Strona 1 z 5 Opis Dwa krążki z pleksiglasu (1 i 2) o średnicy 300 mm położone są równolegle w niewielkiej odległości od siebie na poziomej osi. Oś spoczywa na stojakach (3)

Bardziej szczegółowo

LĄDOWANIE 1 - LĄDOWANIE NORMALNE. W którym użycie silnika, klap, spoilerów lub ślizgów pozostawia się uznaniu pilota.

LĄDOWANIE 1 - LĄDOWANIE NORMALNE. W którym użycie silnika, klap, spoilerów lub ślizgów pozostawia się uznaniu pilota. A.0. WSTĘP A.0.1. W zawodach mogą brać udział indywidualni piloci na samolotach jednosilnikowych, klasy C, zdolni do wykonywania lotów opisanych w niniejszym regulaminie. Każdy samolot zawodniczy i pilot

Bardziej szczegółowo

Jak wynika z opinii biegłych spośród załogi jedynie technik pokładowy posiadał ważne uprawnienia do wykonywania lotu samolotem Tu-154M 10.04.2010 r.

Jak wynika z opinii biegłych spośród załogi jedynie technik pokładowy posiadał ważne uprawnienia do wykonywania lotu samolotem Tu-154M 10.04.2010 r. Wystąpienie płk. Ireneusza Szeląga na konferencji prasowej w dn. 27.03.2015 r., w którym prezentuje główne konkluzje opinii kompleksowej zespołu biegłych. W dniu 6 marca 2015 r. do Wojskowej Prokuratury

Bardziej szczegółowo

Cechy klimatu Polski. Cechy klimatu Polski. Wstęp

Cechy klimatu Polski. Cechy klimatu Polski. Wstęp Cechy klimatu Polski Cechy klimatu Polski Wstęp Klimat to przeciętne, powtarzające się corocznie stany atmosfery występujące na danym obszarze, określone na podstawie wieloletnich obserwacji i pomiarów

Bardziej szczegółowo

Biuro Prasowe IMGW-PIB :

Biuro Prasowe IMGW-PIB : Komunikat prasowy IMGW-PIB Warszawa 23.05.2019 Aktualna i prognozowana sytuacja meteorologiczna i hydrologiczna w Polsce Od godz. 19:30 dnia 23.05.2019 do godz. 19:30 dnia 24.05.2019 W nocy na zachodzie

Bardziej szczegółowo

Nawiew powietrza do hal basenowych przez nawiewne szyny szczelinowe

Nawiew powietrza do hal basenowych przez nawiewne szyny szczelinowe Nawiew powietrza do hal basenowych przez nawiewne szyny szczelinowe 1. Wstęp Klimatyzacja hali basenu wymaga odpowiedniej wymiany i dystrybucji powietrza, która jest kształtowana przez nawiew oraz wywiew.

Bardziej szczegółowo

POMIAR HAŁASU ZEWNĘTRZNEGO SAMOLOTÓW ŚMIGŁOWYCH WG PRZEPISÓW FAR 36 APPENDIX G I ROZDZ. 10 ZAŁ. 16 KONWENCJI ICAO

POMIAR HAŁASU ZEWNĘTRZNEGO SAMOLOTÓW ŚMIGŁOWYCH WG PRZEPISÓW FAR 36 APPENDIX G I ROZDZ. 10 ZAŁ. 16 KONWENCJI ICAO POMIAR HAŁASU ZEWNĘTRZNEGO SAMOLOTÓW ŚMIGŁOWYCH WG PRZEPISÓW FAR 36 APPENDIX G I ROZDZ. 10 ZAŁ. 16 KONWENCJI ICAO Piotr Kalina Instytut Lotnictwa Streszczenie W referacie przedstawiono wymagania oraz zasady

Bardziej szczegółowo

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich za okres 2.1.213 31.1.213 7/13 O P I S P O G O D Y Początkowo region pozostawał na skraju wyżu znad zachodniej Rosji, w suchej i chłodnej, polarnokontynentalnej masie powietrza. Temperatura maksymalna

Bardziej szczegółowo

RAPORT KOŃCOWY. z badania zdarzenia statku powietrznego. Data zdarzenia: 5 sierpnia 2017 r. Znak rozpoznawczy SP: Podmiot badający: Zalecenia:

RAPORT KOŃCOWY. z badania zdarzenia statku powietrznego. Data zdarzenia: 5 sierpnia 2017 r. Znak rozpoznawczy SP: Podmiot badający: Zalecenia: RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia statku powietrznego Numer ewidencyjny zdarzenia: 1971/17 Rodzaj zdarzenia: Wypadek Data zdarzenia: 5 sierpnia 2017 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj, typ statku powietrznego:

Bardziej szczegółowo

Załącznik nr 14. OGa-DPDExss-543/180-08/194/2008. Gdynia,

Załącznik nr 14. OGa-DPDExss-543/180-08/194/2008. Gdynia, Załącznik nr 14 INSTYTUT METEOROLOGII I GOSPODARKI WODNEJ Oddział Morski w Gdyni ul. Waszyngtona 42, 81-342 Gdynia tel.: (058) 62-88-100 fax.: (058) 62-88-163 e-mail: sekretariat.gdynia@imgw.pl www.imgw.pl

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: r. Miejsce zdarzenia:

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: r. Miejsce zdarzenia: PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 941/18 Rodzaj zdarzenia: Poważny Incydent Data zdarzenia: 22.04.2018 r. Miejsce zdarzenia: Lotnisko

Bardziej szczegółowo

1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek

1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek Zespół powołany Zarządzeniem nr 28 Prezesa Rady Ministrów z dnia 9 kwietnia 2013 r. w składzie: 1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek Zadania Zespołu analiza

Bardziej szczegółowo

Odwodnienie a bezpieczeństwo ruchu drogowego

Odwodnienie a bezpieczeństwo ruchu drogowego Stanisław Gaca Marian Tracz Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechnika Krakowska Odwodnienie a bezpieczeństwo ruchu drogowego Cele prezentacji Identyfikacja możliwych problemów brd wynikających

Bardziej szczegółowo

Politechnika Poznańska Wydział Elektryczny. Metoda Elementów Skończonych

Politechnika Poznańska Wydział Elektryczny. Metoda Elementów Skończonych Politechnika Poznańska Wydział Elektryczny Metoda Elementów Skończonych Laboratorium Prowadzący: dr hab. T. Stręk, prof. nadzw. Autor projektu: Łukasz Przybylak 1 Wstęp W niniejszej pracy pokazano zastosowania

Bardziej szczegółowo

Biuro Prasowe IMGW-PIB :

Biuro Prasowe IMGW-PIB : Komunikat prasowy IMGW-PIB Warszawa 24.05.2019 Aktualna i prognozowana sytuacja meteorologiczna i hydrologiczna w Polsce PROGNOZA POGODY DLA POLSKI Ważność: od godz. 07:30 dnia 24.05.2019 do godz. 07:30

Bardziej szczegółowo

Biuro Prasowe IMGW-PIB :

Biuro Prasowe IMGW-PIB : Komunikat prasowy IMGW-PIB Warszawa 25.05.2019 Aktualna i prognozowana sytuacja meteorologiczna i hydrologiczna w Polsce Co nas czeka w weekend? W sobotę przeważać będzie zachmurzenie umiarkowane, okresami

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY. z dnia 25 czerwca 2003 r.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY. z dnia 25 czerwca 2003 r. AIRLAW.PL Stan prawny 20120101 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 25 czerwca 2003 r. w sprawie warunków, jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska Na podstawie

Bardziej szczegółowo

ZAŁĄCZNIK 22 Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach.

ZAŁĄCZNIK 22 Lotnicza Pogoda w pytaniach i odpowiedziach. BURZE I ZWIĄZANE Z NIMI ZAGROŻENIA 14.1. Wprowadzenie. Z burzami związane są najbardziej niebezpieczne warunki pogodowe dla lotnictwa. Większości burz towarzyszą: silny wiatr, intensywne oblodzenie i turbulencja,

Bardziej szczegółowo

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 13/13 za okres

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 13/13 za okres nr 13/13 za okres 8.3.213 1.3.213 O P I S P O G O D Y Początkowo region był pod wpływem rozległej strefy stacjonarnego frontu atmosferycznego zalegającego nad Europą, w polarno-morskiej masie powietrza.

Bardziej szczegółowo

NIEPOTRZEBNE GENEROWANIE INCYDENTÓW

NIEPOTRZEBNE GENEROWANIE INCYDENTÓW 00-848 Warszawa, skr. poczt. 125, ul. Żelazna 59. Tel./fax: +48 22 520 73 54, tel.: +48 22 520 73 55 NIEPOTRZENE GENEROWNIE INCYDENTÓW Zadaniem kontrolerów ruchu lotniczego jest separowanie samolotów między

Bardziej szczegółowo

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 4/14 za okres

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 4/14 za okres nr 4/14 za okres 2.12.213 3.1.214 O P I S P O G O D Y W okresie Świąt Bożego Narodzenia obszar Tatr znajdował się pod wpływem rozległego ciepłego wycinka niżu z ośrodkiem w rejonie Szkocji, a następnie

Bardziej szczegółowo

14R POWTÓRKA FIKCYJNY EGZAMIN MATURALNY Z FIZYKI I ASTRONOMII. POZIOM ROZSZERZONY (od początku do grawitacji)

14R POWTÓRKA FIKCYJNY EGZAMIN MATURALNY Z FIZYKI I ASTRONOMII. POZIOM ROZSZERZONY (od początku do grawitacji) Włodzimierz Wolczyński 14R POWTÓRKA FIKCYJNY EGZAMIN MATURALNY Z FIZYKI I ASTRONOMII POZIOM ROZSZERZONY (od początku do grawitacji) Rozwiązanie zadań należy zapisać w wyznaczonych miejscach pod treścią

Bardziej szczegółowo

Dz.U. z 2003 r. Nr 139, poz. 1333

Dz.U. z 2003 r. Nr 139, poz. 1333 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 15 lipca 2003 r. w sprawie klasyfikacji statków powietrznych Na podstawie art. 33 ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130,

Bardziej szczegółowo

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 2/14 za okres

Biuletyn Śniegowy dla Tatr Polskich nr 2/14 za okres nr 2/14 za okres 6.12.213 12.12.213 O P I S P O G O D Y Początkowo obszar Tatr pozostawał pod wpływem głębokiego niżu, który stopniowo wypełniając przemieszczał się znad Łotwy i północnej Białorusi nad

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 606/15 RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym

Bardziej szczegółowo

RAPORT WSTĘPNY O WYPADKU (POWAŻNYM INCYDENCIE) LOTNICZYM. (Zawiera jedynie wstępną informację o zdarzeniu lotniczym) I OKREŚLENIE ZDARZENIA

RAPORT WSTĘPNY O WYPADKU (POWAŻNYM INCYDENCIE) LOTNICZYM. (Zawiera jedynie wstępną informację o zdarzeniu lotniczym) I OKREŚLENIE ZDARZENIA RAPORT WSTĘPNY O WYPADKU (POWAŻNYM INCYDENCIE) LOTNICZYM INFORMACJA O ZDARZENIU Nr akt sprawy (Zawiera jedynie wstępną informację o zdarzeniu lotniczym) I OKREŚLENIE ZDARZENIA 1 4 7 5 / 1 3 MIEJSCE ZDARZENIA

Bardziej szczegółowo

RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO

RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO KRONOTRANS Speditions GmbH Postfach14 5035 Salzburg/Flughafen Austria Fax:. +49 171 3065866 e-mail: DCLOG@kronospan.de Warszawa, dnia 15 lipca 2006 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 129/06 Państwowa

Bardziej szczegółowo

SCENARIUSZE ZAJĘĆ W CENTRUM NAUKI KOPERNIK W WARSZAWIE

SCENARIUSZE ZAJĘĆ W CENTRUM NAUKI KOPERNIK W WARSZAWIE 83 S t r o n a VI. SCENARIUSZE ZAJĘĆ W CENTRUM NAUKI KOPERNIK W WARSZAWIE 1.Temat zajęć: Projekt: Ta co nigdy nie znika? Energia. Temat: Jak powstaje tornado? Jak powstaje fontanna wodna w szkle? 2. Czas

Bardziej szczegółowo