Znaczenie rozpoznania warunków klimatycznych w projektowaniu mieszanek mineralno-asfaltowych
|
|
- Daria Sobolewska
- 6 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 Znaczenie rozpoznania warunków klimatycznych w projektowaniu mieszanek mineralno-asfaltowych przemysław ostrowski Eurovia Polska S.A. przemyslaw.ostrowski@ eurovia.pl jacek boratyński Eurovia Polska S.A. jacek.boratynski@ eurovia.pl Rozbudowa i utrzymanie sieci transportowych są kluczowymi czynnikami wpływającymi na poziom rozwoju gospodarczego i społecznego, dlatego coraz większe środki finansowe przeznaczane są na zapewnienie ich wysokiej jakości. W związku z tym stale prowadzone są badania, mające na celu wydłużenie czasu eksploatacji nawierzchni i zwiększenie ich trwałości przy zastosowaniu racjonalnych ekonomicznie uzasadnionych rozwiązań. Aby spełnić te wymagania stosuje się materiały, które cechuje duża wrażliwość na czynniki zewnętrzne takie jak temperatura. Obecnie dąży się do jak największego dopasowania konstrukcji nawierzchni do lokalnych warunków klimatycznych poprzez indywidualne projektowanie z wykorzystaniem metod mechanistyczno-empirycznych. oddalenie od zbiorników wodnych) oraz meteorologicznych (cyrkulacja atmosfery nad danym obszarem, transformacja powietrza wskutek procesów wymiany energii między atmosferą a podłożem). O warunkach termicznych panujących nad obszarem Polski można wnioskować przede wszystkim na podstawie średnich i skrajnych wartości temperatury powietrza. Rozkład średnich wartości temperatury w lecie (czerwiec-sierpień) przedstawia rysunek 1, w zimie (grudzień-luty) przedstawia rysunek 2. Jak wynika z rozkładu izoterm na rysunkach 1 i 2, średnie wartości temperatury w lecie i w zimie na obszarze Polski są zróżnicowane. Najniższa wartość temperatury zarówno w lecie, jak i w zimie występuje na północno-wschodnim krańcu Polski, natomiast najwyższa na krańcu południowo-zachodnim. Różnica średnich wartości temperatury w lecie wynosi 1 C, natomiast w zimie 3 C. Zróżnicowanie klimatu Polski można też zilustrować mapami z liczbą dni o danej temperaturze. Na rysunku 3 przedstawiono rozkład liczby dni upalnych (z temperaturą T max 30 C), a na rysunku 4 rozkład liczby dni bardzo mroźnych (z temperaturą T max 10 C). joanna gorol Eurovia Polska S.A. joanna.gorol@eurovia.pl Opis różnorodności warunków klimatycznych w Polsce Klimat w Polsce jest ściśle związany z klimatem całej Europy. Na klimat Europy od wschodu ma wpływ kontynent azjatycki, a od zachodu północna część Oceanu Atlantyckiego wraz z przemieszczającym się w nim Prądem Północnoatlantyckim. Ukształtowanie terenu Polski brak łańcuchów górskich o orientacji południkowej sprzyja przenikaniu się mas powietrza z zachodu i wschodu. Powietrze oceaniczne nad obszarem naszego kraju, na skutek przebytej drogi nad kontynentem, cechuje znaczna transformacja termiczno-wilgotnościowa. Dlatego klimat Polski określany jest jako klimat przejściowy, zawierający zarówno cechy klimatu morskiego, jak również kontynentalnego. Przejściowość ta wyjaśnia dużą różnorodność i zmienność stanów pogody [1]. Na konstrukcję nawierzchni drogi największy wpływ, spośród czynników meteorologicznych, ma oczywiście temperatura. Rozkład wartości temperatury w czasie i przestrzeni zależny jest od czynników geograficznych (szerokość geograficzna, wysokość nad poziomem morza, rzeźba terenu, Rys. 1. Rozkład średniej temperatury powietrza w lecie w C. Dane za lata [4] 99
2 Rys. 2. Rozkład średniej temperatury powietrza w zimie w C. Dane za lata [4] Rys. 4. Liczba dni bardzo mroźnych (Tmax 10 C). Dane za lata [4] Rys. 5. Absolutne maksima na wybranych stacjach. Dane za lata [4] Rys. 3. Liczba dni upalnych (Tmax 30 C). Dane za lata [4] Najwięcej dni upalnych w ciągu roku (6) występuje na krańcach zachodnich Polski, natomiast najmniej (2) na krańcu północno-wschodnim. Najwięcej dni bardzo mroźnych w ciągu roku (więcej niż 4) występuje na krańcu północnowschodnim, natomiast najmniej (1) w środkowo-zachodniej części kraju. Cennym źródłem wiedzy i danych na temat stref klimatycznych Polski, przydatnych w drogownictwie, są publikacje spoza branży budownictwa komunikacyjnego. 100 Rys. 6. Absolutne minima na wybranych stacjach. Dane za lata [4]
3 Rys. 7. Minimalne wartości temperatury przy gruncie w styczniu i lutym 2012 r. na obszarze Polski centralnej strefa 8 najniższe wartości temperatury w zakresie 12 do 7 C, strefa 9 najniższe wartości temperatury w zakresie 7 do 1 C, strefa 10 najniższe wartości temperatury w zakresie 1 do +5 C. Według rysunku 8, około 85% powierzchni naszego kraju leży w zakresie strefy 6 minimalnych wartości temperatury zimą ( 23 do 18 C), około 10% obszaru w strefie 7 ( 18 do 12 C) oraz około 5% powierzchni w zakresie strefy 5 ( 29 do 23 C). Jeszcze bardziej precyzyjny podział na strefy klimatyczne pod względem występowania niskich wartości temperatury możemy znaleźć w normie PN-EN Instalacje grzewcze w budynkach. Metoda obliczania projektowego obciążenia cieplnego [7]. Zasięg stref najniższych wartości temperatury na terytorium Polski w okresie zimy bardzo precyzyjnie zobrazowany jest na mapie opublikowanej przez Departament Rolnictwa Stanów Zjednoczonych [6]. Rysunek 8 przedstawia zakres występowania typowych w okresie zimy minimalnych wartości temperatury na obszarze Europy środkowej i środkowo-wschodniej. Strefy podzielone są na zakresy temperaturowe w sposób następujący: strefa 3 najniższe wartości temperatury w zakresie 40 do 35 C, strefa 4 najniższe wartości temperatury w zakresie 35 do 29 C, strefa 5 najniższe wartości temperatury w zakresie 29 do 23 C, strefa 6 najniższe wartości temperatury w zakresie 23 do 18 C, strefa 7 najniższe wartości temperatury w zakresie 18 do 12 C, Rys. 9. Podział terytorium Polski na strefy klimatyczne wg PN-EN [10] Ta b e l a 1. Projektowa temperatura zewnętrzna i średnia roczna temperatura zewnętrzna wg PN-EN [7] Rys. 8. Strefy niskich wartości temperatury w Europie wg Departamentu Rolnictwa Stanów Zjednoczonych [[9]] Strefa klimatyczna θe C θm,e C I 16 7,7 II 18 7,9 III 20 7,6 IV 22 6,9 V 24 5,5 Mapa podziału na strefy niskich wartości temperatury (rys. 9) w bardzo dużym stopniu pokrywa się z mapą stref niskich wartości temperatury w Europie wg Departamentu Rolnictwa USA (rys. 8), natomiast zawiera węższe zakresy temperaturowe. Mając na uwadze względy ekonomiczne, w kraju o takim obszarze jak Polska, nie można projektować nawierzchni 101
4 drogi uwzględniając jedynie uśrednione wartości temperaturowe dla całego kraju. Przy dużych inwestycjach takich jak autostrady i drogi ekspresowe należałoby zdobyć archiwalne dane meteorologiczne z konkretnego obszaru i na ich podstawie dobrać odpowiednie materiały na nawierzchnię drogi. Należy zauważyć, że przy projektowaniu całej konstrukcji drogi, brane są pod uwagę względy klimatyczne, gdy sprawdzana jest grubość konstrukcji z warunku na głębokość przemarzania gruntu. Założenia projektowe oraz dobór materiałów do budowy nawierzchni należy opierać na danych meteorologicznych z konkretnego obszaru. Szczególną rolę odgrywa właściwe rozpoznanie przez biura projektowe lokalnych warunków klimatycznych oraz właściwa identyfikacja wymagań wobec materiałów składowych mieszanek mineralno-asfaltowych. badania były prowadzone w Warszawie, co ze względu na zwiększoną zawartość CO 2 oraz spalin w powietrzu, emisję ciepła z budynków oraz znacznie mniejszą prędkość przepływu powietrza jako czynnika chłodzącego w obszarze zabudowanym, determinowało występowanie warunków atmosferycznych charakterystycznych jedynie dla miast. Na podstawie danych zawartych w [9] można wnioskować, że średnia temperatura nawierzchni na głębokości 5 cm w zimie jest o około 1 C wyższa od temperatury powietrza (powietrze 1,9 C, nawierzchnia 0,9 C), w lecie natomiast o około 10 C wyższa (powietrze 21,2 C, nawierzchnia 31 C). Rozkład temperatury w nawierzchni Na większości dróg w Polsce są obecnie stosowane nawierzchnie asfaltowe. Doskonale wpisują się one w trend zrównoważonego budownictwa (zrównoważonego wykorzystywania materiałów). Nawierzchnie asfaltowe wykonywane są z mieszanek mineralno-asfaltowych (mma), w których około 95% (m/m) stanowi kruszywo, a około 5%(m/m) lepiszcze asfaltowe. Pomimo stosunkowo niewielkiego udziału procentowego w kompozycie mieszanki mineralno-asfaltowej, lepiszcze w znacznej mierze kształtuje właściwości fizyczne konglomeratu. Lepiszcza asfaltowe są materiałami o właściwościach reologicznych złożonych. Oznacza to, że odkształcenia są zależne od czasu trwania obciążenia i od temperatury. W wysokich wartościach temperatury dodatniej i/lub przy długotrwałym obciążeniu zachowują się jak ciecze lepkie, a przy ujemnych wartościach temperatury, lub/i przy krótkotrwałym obciążeniu, jak ciała sprężyste. Przy doborze materiałów i projektowaniu nawierzchni, przewidywana temperatura w poszczególnych warstwach konstrukcyjnych, powinna być brana pod uwagę tak samo jak przewidywane obciążenia, które będzie przenosiła nawierzchnia drogowa w okresie użytkowania. Warstwa ścieralna nawierzchni jest szczególnie narażona na oddziaływanie czynników atmosferycznych takich jak temperatura i promieniowanie słoneczne. W lecie najbardziej się nagrzewa, a w zimie narażona jest na działanie ujemnych wartości temperatury, jak również na liczne przejścia temperatury przez zero stopni Celsjusza, związane z nagrzewaniem się nawierzchni od promieniowania słonecznego w ciągu dnia. Niżej leżące warstwy konstrukcyjne muszą być przede wszystkim odporne na oddziaływanie niskich, ujemnych wartości temperatury, a w mniejszym stopniu na wysokie, dodatnie wartości temperatury. Przeprowadzone badania pozwalają uzyskać pogląd na rozkład temperatury w nawierzchni w zależności od głębokości. W 2005 r. na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad została przeprowadzona praca badawcza [9], w której badano temperaturę w nawierzchni na różnych głębokościach na przestrzeni roku. Próbki mieszanek mineralno-asfaltowych, z których była wykonana warstwa ścieralna nawierzchni były zróżnicowane pod względem typu mieszanki oraz zastosowanego kruszywa. Należy zaznaczyć, że 102 Rys. 10. Schemat rozmieszczenia termopar w nawierzchni [8] Rys. 11. Wykres temperatury nawierzchni w zimie w zależności od głębokości [ 8] Rys. 12. Wykres temperatury nawierzchni w lecie w zależności od głębokości [ 8]
5 W pracy dyplomowej [8] również podjęto temat rozkładu temperatury w konstrukcji nawierzchni drogi. Autorka wykonała szereg pomiarów temperatury za pomocą termopar rozmieszczonych w nawierzchni, jak przedstawiono na rys. 10 (badania były prowadzone w północno-zachodniej Polsce). Na podstawie wyników zamieszczonych w [8] sporządzono wykresy temperatury w zależności od głębokości. Rozkład temperatury w nawierzchni zimą przedstawiono na rys. 11, a w lecie na rys. 12. Na wykresach przedstawiono wartości temperatury jedynie w warstwach z mma. Na podstawie danych [8, 9] można wnioskować, że przy ujemnych wartościach temperatury powietrza, temperatura nawierzchni rośnie wraz ze wzrostem głębokości, natomiast przy dodatnich wartościach temperatury powietrza, temperatura nawierzchni spada wraz ze wzrostem głębokości. Im bardziej skrajna temperatura na wierzchu nawierzchni, tym różnica temperatury na głębokości nawierzchni jest większa. Przy temperaturze około 4 C przy powierzchni różnica na głębokości 22 cm wynosi około 3,5 C, przy temperaturze około 50 C przy powierzchni różnica na głębokości wynosi około 20 C. Należy się spodziewać, że przy skrajnie niskich wartościach temperatury w zimie (jak np. w styczniu i lutym 2012 r.), gdy temperatura przy gruncie dochodziła do 25 C, na spodzie warstwy ścieralnej temperatura mogła wynosić poniżej 20 C, natomiast na spodzie warstwy podbudowy z mma około 15 C. Temperatura badania koleinowania mma do podbudów Na podstawie danych przytoczonych powyżej, nie ma wątpliwości, że najbardziej narażoną na działanie temperatury warstwą konstrukcji drogi jest warstwa ścieralna. Warstwy leżące niżej pracują w węższym zakresie wartości temperatury. Maksymalna temperatura zmierzona w nawierzchni na głębokości 13 cm (na wierzchu warstwy podbudowy z mma) wynosiła 35 C, co wynika z rys. 13 [8]. W związku z tym wskazane byłoby dokonanie pogłębionej analizy w celu określenia temperatury badania koleinowania warstw podbudowy z mma. Na podstawie przytoczonych danych można sądzić, że obecna temperatura zalecana w WT C Rys. 13. Rozkład temperatury warstwy podbudowy z mma (na głębokości 13 cm) o godz [ 8] jest niepotrzebnie wyśrubowaną wartością. Dotychczasowe doświadczenia wykonawców poparte zarówno wynikami empirycznymi, jak i uzyskiwanymi na podstawie metod obliczania temperatury w nawierzchni (Bells3, Wistuby, Hermanssona) wskazują, że temperatura, w jakiej mogłoby być przeprowadzane badanie mieszanki mineralno-asfaltowej na odporność na deformacje trwałe, mogłaby być obniżona do 50 C, a nawet 45 C. Asfalty rekomendowane w WT Wskazówki dotyczące doboru materiałów składowych, odpowiednich typów mieszanek mineralno-asfaltowych oraz wymagania, którym powinny one odpowiadać, zebrane są w dokumencie, stanowiącym załącznik do zarządzenia nr 102 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 19 listopada 2010 r.: Nawierzchnie asfaltowe na drogach krajowych, WT Mieszanki mineralno-asfaltowe. Wymagania techniczne [11]. Lepiszcza rekomendowane do warstwy podbudowy (do dróg o największym obciążeniu ruchem KR5 6) podzielone są na lepiszcza stosowane do warstw z betonu asfaltowego AC i betonu asfaltowego o wysokim module sztywności AC WMS. Do klasycznego betonu asfaltowego zalecane jest stosowanie asfaltów drogowych rodzaju 35/50, 50/70, asfaltu modyfikowanego polimerami PMB 25/55-60 lub asfaltów wielorodzajowych 35/50 i 50/70. Do warstw wykonywanych z betonu asfaltowego o wysokim module sztywności zalecany jest asfalt drogowy 20/30 lub asfalty PMB 10/40-65 albo PMB 25/ Do warstw wiążącej i wyrównawczej stosowane są mieszanki mineralno-asfaltowe AC i AC WMS. Rekomendowane są do nich te same lepiszcza, co do warstwy podbudowy, za wyjątkiem asfaltu drogowego 50/70 i asfaltu wielorodzajowego 50/70. Do warstwy ścieralnej nawierzchni rekomendowane są następujące mieszanki mineralno-asfaltowe: asfalt lany (MA), beton asfaltowy (AC), SMA, BBTM i asfalt porowaty (PA). Do asfaltu lanego zalecane jest stosowanie asfaltu wielorodzajowego 35/50 lub PMB 25/ Cienkie warstwy na gorąco wykonane z mieszanki mineralno-asfaltowej SMA lub BBTM mogą być produkowane z asfaltem modyfikowanym PMB 65/ Natomiast do betonu asfaltowego stosuje się asfalt wielorodzajowy 35/50. Do najpowszechniej stosowanych mieszanek mineralno-asfaltowych na warstwy ścieralne przeznaczone na nawierzchnie do ruchu ciężkiego (SMA) zalecane jest stosowanie asfaltu PMB 45/80-55 lub PMB 45/80-65 [11]. Należy zauważyć, że w przepisie technicznym GDDKiA [11] wprowadzono wymaganie wobec lepiszczy do produkcji betonu asfaltowego o wysokim module sztywności AC WMS, których temperatura łamliwości wg Fraassa powinna być nie wyższa niż 5 C. Tu jednak jest nieścisłość z Polską Normą PN-EN 12591: 2010 Asfalty i lepiszcza asfaltowe. Wymagania dla asfaltów drogowych, w której asfaltowi drogowemu 20/30 nie stawia się wymagań dotyczących temperatury łamliwości wg Fraassa. Jednak asfalt 20/30 jest rekomendowany w [11] do warstw podbudowy i wiążącej z betonu asfaltowego o wysokim module sztywności. 103
6 Badania funkcjonalne lepiszczy wg Superpave Metody badań zalecane przez Polskie Normy do określania właściwości lepiszczy pozwalają ustalić ich właściwości tylko w poszczególnych kilku wartościach temperatury. Na tej podstawie trudno jest wnioskować o zachowaniu się lepiszcza w całym zakresie temperaturowym pracy nawierzchni. Dotychczas stosowane badania nie dostarczają również informacji o trwałości zmęczeniowej oraz o właściwościach lepiszcza poddanego starzeniu technologicznemu i eksploatacyjnemu. W 1987 r. w Stanach Zjednoczonych rozpoczęto pięcioletni program badawczy pod nazwą Strategic Highway Research Program (SHRP). Efektem prac naukowców i inżynierów było kompleksowe narzędzie do projektowania nawierzchni asfaltowych o nazwie Superpave (SUperior PERforming asphalt PAVEment). Na opracowanie i udoskonalenie Superpave rząd Stanów Zjednoczonych wydał do 1998 r. przeszło 40 mln dolarów [12]. Narzędzie Superpave zakłada projektowanie nawierzchni ze szczególnym uwzględnieniem podstawowych zniszczeń nawierzchni asfaltowych zidentyfikowanych jako: deformacje trwałe (koleiny), spękania zmęczeniowe, spękania niskotemperaturowe. Badania prowadzone podczas realizacji programu wykazały, że lepiszcze asfaltowe jest odpowiedzialne w 40% za powstawanie trwałych odkształceń lepko plastycznych, w 60% za spękania zmęczeniowe i w 90% za spękania termiczne. Superpave pozwala zaprojektować nawierzchnię asfaltową na miarę tak, że będzie dostosowana do warunków klimatycznych oraz do stopnia obciążenia ruchem występującego na danym odcinku drogi. Do danych warunków dobiera się lepiszcze o odpowiednim rodzaju funkcjonalnym PG (Performance Grade), kruszywo, oraz odpowiednie ilości poszczególnych składników w celu osiągnięcia optymalnej zawartości wolnych przestrzeni. W odróżnieniu od wymagań stosowanych wobec lepiszczy w Polsce, SHRP zaleca klasyfikację wg rodzaju funkcjonalnego PG x-y, gdzie x to najwyższa średnia 7-dniowa temperatura nawierzchni, a y najniższa temperatura nawierzchni. Przeciętna 7-dniowa temperatura wyznaczana jest do lepiszcza oryginalnego i po starzeniu technologicznym RTFOT w reometrze dynamicznego ścinania DSR. Z kolei najniższa temperatura wyznaczana jest do lepiszcza po starzeniu eksploatacyjnym PAV w reometrze zginanej belki BBR. Nawierzchnia asfaltowa w najgorętsze dni w roku może rozgrzewać się do około 50 C, co potwierdzają badania przeprowadzone w [8], natomiast w zimie, co wcześniej już przedstawiono w niniejszym artykule oraz jak wynika z Raportu [9], temperatura na powierzchni warstwy ścieralnej może spadać nawet do 40 C. Na zlecenie Eurovia Polska S.A. zostało przebadanych 7 asfaltów i 3 asfalty modyfikowane polimerami (PMB), które są zalecane w WT do stosowania do warstw nawierzchni asfaltowych. Rodzaje funkcjonalne określone na podstawie uzyskanych wyników dla poszczególnych lepiszczy zostały przedstawione w tabeli Tabela 2. Rodzaje funkcjonalne PG badanych próbek lepiszczy Rodzaj lepiszcza Rodzaj PG wg AASHTO M /30 x PG 76-4* 20/30 y PG /50 z PG /70 y PG /100 x PG /150 x PG /220 x PG PMB 25/55-60 y PG PMB 45/80-55 y PG PMB 10/40-65 x PG 82-4* * wartość szacowana poza wymaganiami Superpave x, y, z poszczególni producenci asfaltu Należy zauważyć, że wyniki uzyskane w ramach zlecenia Eurovia Polska S.A. pokrywają się z wynikami rodzaju funkcjonalnego PG asfaltów i asfaltów modyfikowanych polimerami (PMB), określonymi w ramach pracy badawczej wykonanej na Politechnice Warszawskiej na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad [5]. Na podstawie wyników przedstawionych w tabeli 2 można stwierdzić, że przebadane lepiszcza charakteryzują się zadowalającymi właściwościami w zakresie najwyższej średniej 7-dniowej temperatury nawierzchni określonej dla obszaru Polski, natomiast nie spełniają wymagań w zakresie minimalnej temperatury nawierzchni, określonej dla warunków klimatycznych Polski, na co również wskazywali autorzy we wnioskach płynących z pracy badawczej [5]. Wnioski W opracowywaniu wymagań technicznych, szczegółowych specyfikacji technicznych, jak również projektowaniu konstrukcji nawierzchni dróg w Polsce, należy uwzględniać specyfikę klimatu lokalnego ze szczególnym uwzględnieniem najniższych wartości temperatury w okresie zimy. Konieczne wydaje się wyspecyfikowanie odpowiednich lepiszczy asfaltowych do stosowania w zależności od stref klimatycznych występujących w Polsce. Ze względu na słabą odporność niskotemperaturową asfaltów o niskim stopniu penetracji, należy zaprzestać ich stosowania bądź ograniczyć do stosowania jedynie w aglomeracjach miejskich. Do chwili obecnej, w opracowywanych specyfikacjach technicznych na mieszanki mineralno-asfaltowe, największą uwagę przykładano do uzyskania jak największej odporności mma na koleinowanie. Tymczasem od połowy lat 90. XX wieku, na nowo wybudowanych nawierzchniach asfaltowych praktycznie nie występuje problem kolein lub występuje sporadycznie. W związku z tym wydaje się konieczne zweryfikowanie obecnie stosowanych w polskich specyfikacjach technicznych wymagań odnośnie odporności mma na koleinowanie oraz warunków badania, szczególnie temperatury badania mma do warstw wiążących i podbu-
Strefy klimatyczne w Polsce z uwzględnieniem klasyfikacji funkcjonalnej asfaltów
Strefy klimatyczne w Polsce z uwzględnieniem klasyfikacji funkcjonalnej asfaltów dr inż. Marek Pszczoła Katedra Inżynierii Drogowej i Transportowej Projekt realizowany w ramach wspólnego przedsięwzięcia
Bardziej szczegółowoNISKO- I WYSOKOTEMPERATUROWE WŁAŚCIWOŚCI LEPISZCZY ASFALTOWYCH A WYMAGANIA KLIMATYCZNE POLSKI
NISKO- I WYSOKOTEMPERATUROWE WŁAŚCIWOŚCI LEPISZCZY ASFALTOWYCH A WYMAGANIA KLIMATYCZNE POLSKI prof. dr hab. inż. Piotr Radziszewski mgr inż. Piotr Pokorski Plan prezentacji 2 1. Wstęp 2. Właściwości wysokotemperaturowe
Bardziej szczegółowoDOBÓR RODZAJU LEPISZCZY ASFALTOWYCH STOSOWANYCH DO BUDOWY NAWIERZCHNI DRÓG KRAJOWYCH I SAMORZĄDOWYCH W POLSCE. prof. dr hab. inż. Piotr Radziszewski
DOBÓR RODZAJU LEPISZCZY ASFALTOWYCH STOSOWANYCH DO BUDOWY NAWIERZCHNI DRÓG KRAJOWYCH I SAMORZĄDOWYCH W POLSCE prof. dr hab. inż. Piotr Radziszewski Plan prezentacji 2 1. Wstęp 2. Właściwości funkcjonalne
Bardziej szczegółowoAnaliza stref klimatycznych w Polsce z uwzględnieniem klasyfikacji funkcjonalnej asfaltów drogowych
Analiza stref klimatycznych w Polsce z uwzględnieniem klasyfikacji funkcjonalnej asfaltów drogowych dr inż. Marek Pszczoła, dr inż. Dawid Ryś, dr inż. Piotr Jaskuła, dr inż. Mariusz Jaczewski Zespół Budowy
Bardziej szczegółowoCharakterystyka asfaltów o właściwościach funkcjonalnych odpowiadających warunkom klimatycznym Polski
sp. z o. o. Charakterystyka asfaltów o właściwościach funkcjonalnych odpowiadających warunkom klimatycznym Polski Paweł Czajkowski, Sp. z o.o. Asfalty w długowiecznych nawierzchniach drogowych - ASFALTY
Bardziej szczegółowoWłaściwości niskotemperaturowe asfaltów i mieszanek mineralno-asfaltowych
Właściwości niskotemperaturowe asfaltów i mieszanek mineralno-asfaltowych dr inż. Krzysztof Błażejowski mgr inż. Marta Wójcik-Wiśniewska IV Śląskie Forum Drogownictwa Chorzów 12-14.04.2016 r. ORLEN. NAPĘDZAMY
Bardziej szczegółowoCELE I REZULTAT ZADANIA
XXXVI Seminarium Techniczne Ocena warunków klimatycznych Polski w aspekcie doboru rodzaju funkcjonalnego PG asfaltu do warstw nawierzchni drogowych Dr inż. Marek Pszczoła Katedra Inżynierii Drogowej Politechnika
Bardziej szczegółowoMieszanki mineralno-asfaltowe wg norm serii PN-EN x a Wymagania Techniczne WT-2
Paweł Mieczkowski Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie Mieszanki mineralno-asfaltowe wg norm serii PN-EN 13108-x a Wymagania Techniczne WT-2 Podział mieszanek MA wg norm europejskich:
Bardziej szczegółowoLOTOS Asfalt sp. z o. o. Właściwości reologiczne asfaltu w ocenie zgodności. Kierunki zmian w wymaganiach lepiszczy asfaltowych w Europie
sp. z o. o. Właściwości reologiczne asfaltu w ocenie zgodności. Kierunki zmian w wymaganiach lepiszczy asfaltowych w Europie Marek Fecko, Sp. z o.o. Asfalty w długowiecznych nawierzchniach drogowych -
Bardziej szczegółowoWybrane innowacje ORLEN Asfalt
Wybrane innowacje ORLEN Asfalt 2012-2015 dr inż. Krzysztof Błażejowski Dział Badań i Rozwoju 1 Agenda Zintegrowany, międzynarodowy Koncern sektora oil&gas Wprowadzenie Metoda określania zawartości masowej
Bardziej szczegółowoNawierzchnie asfaltowe w trudnych warunkach naturalnych. Prof. dr hab. inż. Dariusz Sybilski IBDiM
Nawierzchnie asfaltowe w trudnych warunkach naturalnych Prof. dr hab. inż. Dariusz Sybilski IBDiM Konferencja PKD, Lublin 28 marca 1 Co przedstawię? Prace badawcze IBDiM Strefy klimatyczne w Polsce Dobór
Bardziej szczegółowoBADANIA MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH W NISKICH TEMPERATURACH
BADANIA MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH W NISKICH TEMPERATURACH Dr inż. Marek Pszczoła Katedra Inżynierii Drogowej, Politechnika Gdańska Warsztaty Viateco, 12 13 czerwca 2014 PLAN PREZENTACJI Wprowadzenie
Bardziej szczegółowodr inż. Wojciech Bańkowski
dr inż. Wojciech Bańkowski 1. Informacja o projektach 2. Warunki stosowania GA 3. Projektowanie mma właściwości podstawowe i funkcjonalne 4. Badania destruktów i granulatów 5. Projektowanie i badania AC22P
Bardziej szczegółowoAsfalty modyfikowane polimerami pod kontrolą
Asfalty modyfikowane polimerami pod kontrolą Dr inż. Robert Jurczak Zastępca Dyrektora Oddziału ds. Technologii GDDKiA O/Szczecin rjurczak@gddkia.gov.pl Kryteria oceny asfaltów modyfikowanych polimerami
Bardziej szczegółowoSzczególne warunki pracy nawierzchni mostowych
Szczególne warunki pracy nawierzchni mostowych mgr inż. Piotr Pokorski prof. dr hab. inż. Piotr Radziszewski Politechnika Warszawska Plan Prezentacji Wstęp Konstrukcja nawierzchni na naziomie i moście
Bardziej szczegółowoAsfalty do budowy cichych nawierzchni i ścieżek rowerowych
LOTOS Asfalt Asfalty do budowy cichych nawierzchni i ścieżek rowerowych Agnieszka Kędzierska 11-13.03.2015 Małopolskie Forum Drogowe w Racławicach. 1 Agenda 1 Prezentacja MODBIT- u CR i powody, dla których
Bardziej szczegółowoPrzyszłość - nawierzchnie długowieczne
Przyszłość - nawierzchnie długowieczne Adam Wojczuk, Dyrektor ds. Strategii Rozwoju II Forum Innowacji Transportowych Warszawa, 05.12.2013 r. Plan prezentacji Nawierzchnie długowieczne - drogami przyszłości
Bardziej szczegółowoLEPISZCZA DROGOWE MODYFIKOWANE ASFALTAMI NATURALNYMI A WYMAGANIA SPECYFIKACJI SUPERPAVE
Politechnika Poznańska Instytut Inżynierii Lądowej Zakład Budownictwa Drogowego LEPISZCZA DROGOWE MODYFIKOWANE ASFALTAMI NATURALNYMI A WYMAGANIA SPECYFIKACJI SUPERPAVE dr inż. Marcin Bilski dr hab. inż.
Bardziej szczegółowoMODBIT HiMA ASFALTY NOWEJ GENERACJI
LOTOS Asfalt Sp. z o.o. Elbląska 135 PL 80-718 Gdańsk tel. +48 58 308 72 39 fax +48 58 308 84 49 MODBIT HiMA ASFALTY NOWEJ GENERACJI odporność na czynniki zewnętrzne wydłużony czas eksploatacji produkt
Bardziej szczegółowoWPŁYW WŁÓKIEN ARAMIDOWYCH FORTA-FI NA WŁAŚCIWOŚCI MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH
WPŁYW WŁÓKIEN ARAMIDOWYCH FORTA-FI NA WŁAŚCIWOŚCI MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ I ŚRODOWISKA PROGRAM BADAWCZY ZOSTAŁ WYKONANY PRZEZ POLITECHNIKĘ GDAŃSKĄ W KATEDRZE INŻYNIERII
Bardziej szczegółowoNawierzchnie asfaltowe.
Nawierzchnie asfaltowe. Spis treści: 1. Wprowadzenie 11 1.1. Historia nawierzchni asfaltowych 11 1.2. Konstrukcja nawierzchni 12 Literatura 13 2. Materiały 14 2.1. Kruszywa 14 2.1.1. Kruszywa mineralne
Bardziej szczegółowoOdporność na zmęczenie
Odporność na zmęczenie mieszanek mineralnoasfaltowych z ORBITON HiMA dr inż. Krzysztof Błażejowski mgr inż. Marta Wójcik-Wiśniewska V Śląskie Forum Drogownictwa 26-27.04.2017 ORLEN. NAPĘDZAMY PRZYSZŁOŚĆ
Bardziej szczegółowoMODBIT HIMA, właściwości i najciekawsze zastosowania
LOTOS Asfalt MODBIT HIMA, właściwości i najciekawsze zastosowania Marek Fecko, Specjalista ds. Technologii LOTOS Asfalt sp. z o. o. V ŚLĄSKIE FORUM DROGOWNICTWA Piekary Śląskie, 26-27.04.2017 Agenda 1
Bardziej szczegółowoProblematyka projektowania nawierzchni asfaltowych na przykładzie budowy drogi ekspresowej S-6 Goleniów-Koszalin
Problematyka projektowania nawierzchni asfaltowych na przykładzie budowy drogi ekspresowej S-6 Goleniów-Koszalin Dr inż. Robert Jurczak Katedra Dróg i Mostów, Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny
Bardziej szczegółowoWP3 Zadanie 3.3 Optymalizacja metod projektowania pod kątem właściwości
WP3 Zadanie 3.3 Optymalizacja metod projektowania pod kątem właściwości mieszanek mineralnoasfaltowych w niskiej i wysokiej temperaturze 14 Październik, 2009 Warszawa Uczestnicy: IP (Institut za puteve
Bardziej szczegółowoPRZYKŁADY ZASTOSOWANIA MIEASZANEK SMA16 JENA DO NAWIERZNI JEDNO I DWUWARSTWOWYCH
PRZEDSIĘBIORSTWO PRODUKCYJNO USŁUGOWE TUGA Sp. z o. o. tel./ fax.: (055) 247 24 84, tuga@epoczta.pl Kraków, 26.11.2014r PRZYKŁADY ZASTOSOWANIA MIEASZANEK SMA16 JENA DO NAWIERZNI JEDNO I DWUWARSTWOWYCH
Bardziej szczegółowoKATALOG PRODUKTÓW ASFALTY DROGOWE ASFALTY WIELORODZAJOWE ASFALTY MODYFIKOWANE
KATALOG PRODUKTÓW ASFALTY DROGOWE ASFALTY WIELORODZAJOWE ASFALTY MODYFIKOWANE Katalog produktów LOTOS Asfalt O firmie 4 Asfalty drogowe 8 Asfalty wielorodzajowe 13 Asfalty modyfikowane 16 3 O firmie LOTOS
Bardziej szczegółowoPrzygotowanie dokumentów kontraktowych wobec nawierzchni z asfaltem wysokomodyfikowanym HiMA
Przygotowanie dokumentów kontraktowych wobec nawierzchni z asfaltem wysokomodyfikowanym HiMA Marek Krajewski Instytut Badawczy Materiałów Budowlanych Sp. z o.o. Skróty HiMA skrótowiec od highly modified
Bardziej szczegółowoAnaliza stref klimatycznych w Polsce z uwzgl dnieniem klasyfikacji funkcjonalnej asfaltów drogowych
Analiza stref klimatycznych w Polsce z uwzgl dnieniem klasyfikacji funkcjonalnej asfaltów drogowych dr inż. Marek Pszczoła, dr inż. Dawid Ry, dr inż. Piotr Jaskuła, dr inż. Mariusz Jaczewski Zespół Budowy
Bardziej szczegółowoProjekt Badawczy start: zima 2016
Koncepcja długowiecznych nawierzchni drogowych w kontekście trwałości i optymalizacji kosztowej w całym cyklu życia Gdańsk, 11 października 2018 r. dr inż. Piotr JASKUŁA Katedra Inżynierii Drogowej i Transportowej
Bardziej szczegółowoWykorzystanie modeli krzywych wiodących modułu sztywności w projektowaniu konstrukcji podatnej nawierzchni drogowej
Wykorzystanie modeli krzywych wiodących modułu sztywności w projektowaniu konstrukcji podatnej nawierzchni drogowej dr inż. Przemysław Buczyński dr inż. Grzegorz Mazurek prof. dr hab. inż. Marek Iwański
Bardziej szczegółowoOgraniczenia w stosowaniu granulatu asfaltowego w mieszankach mineralno- asfaltowych produkowanych na gorąco
Ograniczenia w stosowaniu granulatu asfaltowego w mieszankach mineralno- asfaltowych produkowanych na gorąco dr inż. Jacek Alenowicz dr inż. Bohdan Dołżycki Politechnika Gdańska 2 Przyczyny ograniczeń
Bardziej szczegółowoWyniki badań kontrolnych asfaltów wysokomodyfikowanych stosowanych na drogach ZDW w Katowicach. Zbigniew Tabor
Wyniki badań kontrolnych asfaltów wysokomodyfikowanych stosowanych na drogach ZDW w Katowicach Zbigniew Tabor Katowice, 5 czerwca 2019 Asfalt, jak każdy materiał, oprócz swoich zalet posiada też wady.
Bardziej szczegółowoProjektowanie indywidualne
PROJEKTOWANIE DOLNYCH WARSTWY NAWIERZCHNI I ULEPSZONEGO PODŁOŻA Projektowanie indywidualne Dr inż. Bohdan Dołżycki Katedra Inżynierii Drogowej i Transportowej Politechnika Gdańska bohdan.dolzycki@pg.edu.pl
Bardziej szczegółowoMieszanki SMA-MA do izolacji i warstw ochronnych nawierzchni mostowych
Zespół Technologii Materiałów i Nawierzchni Drogowych Mieszanki SMA-MA do izolacji i warstw ochronnych nawierzchni mostowych prof. Piotr Radziszewski, dr inż. Michał Sarnowski, dr inż. Jan Król Nowe rozwiązania
Bardziej szczegółowoAsfalty do specjalnych zastosowań
LOTOS Asfalt Asfalty do specjalnych zastosowań Agnieszka Kędzierska Biuro Badań i Rozwoju Nasze wartości wspierają dobrą organizację spotkań przygotowujemy się do spotkań jesteśmy punktualni unikamy dygresji
Bardziej szczegółowoWytyczne Techniczne WTW ASFALTY. Wymagania wobec lepiszczy asfaltowych do mieszanek mineralno-asfaltowych ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH W KATOWICACH
ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH W KATOWICACH Wytyczne Techniczne Wymagania wobec lepiszczy asfaltowych do mieszanek mineralno-asfaltowych WTW ASFALTY Wydanie 2017 v.6 KATOWICE 2017 Zarządzenie nr D/0131/22Z/17
Bardziej szczegółowoLOTOS Asfalt Sp. z o.o , Lublin
Asfalty modyfikowane z dodatkiem gumy do trwałych nawierzchni asfaltowych. LOTOS Asfalt Sp. z o.o. 28.03.2014, Lublin Plan prezentacji Oczekiwania użytkowników i zarządców wobec dróg Trwałe i ekologiczne
Bardziej szczegółowoZASTOSOWANIE ASFALTÓW NATURALNYCH DO PRODUKCJI MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH. Dr inż. Robert Jurczak Dr inż. Paweł Mieczkowski
ZASTOSOWANIE ASFALTÓW NATURALNYCH DO PRODUKCJI MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH Dr inż. Robert Jurczak Dr inż. Paweł Mieczkowski Wymagania stawiane nawierzchniom nawierzchnia ma być bezpieczna i zapewnić
Bardziej szczegółowoInżynieria wartości a kwestia trwałości mieszanek mineralno- -asfaltowych
Inżynieria wartości a kwestia trwałości mieszanek mineralno- -asfaltowych dr inż. Krzysztof Błażejowski Seminarium Inżynieria wartości w praktyce Katowice, 15.10.2015 r. ORLEN. NAPĘDZAMY PRZYSZŁOŚĆ. Agenda
Bardziej szczegółowoStosowanie zwiększonych ilości granulatu asfaltowego dozowanego na zimno do mieszanek mineralno-asfaltowych z wykorzystaniem technologii WMA
Stosowanie zwiększonych ilości granulatu asfaltowego dozowanego na zimno do mieszanek mineralno-asfaltowych z wykorzystaniem technologii WMA mgr inż. Adam Liphardt Plan prezentacji 2 Wstęp Stan obecny
Bardziej szczegółowoProgram Operacyjny Innowacyjna Gospodarka 2007-2013
Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka 2007-2013 Zastosowanie destruktu asfaltowego i innych materiałów z recyklingu w budownictwie drogowym - granulat i włókna gumowe Opracowanie technologii wytwarzania
Bardziej szczegółowoBADANIE MMA Z DODATKIEM GRANULATU GUMOWEGO. Wykonali: Tomasz Kurc Waldemar Gancarz
BADANIE MMA Z DODATKIEM GRANULATU GUMOWEGO Wykonali: Tomasz Kurc Waldemar Gancarz Wstęp Mieszanki mineralno-asfaltowe w Polsce, Europie i na świecie stanowią podstawowy materiał do budowy warstw konstrukcyjnych
Bardziej szczegółowoOGÓLNA KONCEPCJA METODY UGIĘĆ
1 OGÓLNA KONCEPCJA METODY UGIĘĆ modyfikacja metody ugięć zastosowanej w Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych z 1983 roku, założenie - trwałość nawierzchni jest zależna od
Bardziej szczegółowoWydłużenie Sezonu Budowlanego TECHNOLOGIA SPRAWDZONA I STOSOWANA NA ŚWIECIE STANY ZJEDNOCZONE. W 2012 roku wielkość produkcji mieszanek WMA stanowiła
Asfalt drogowy WMA to nowatorski produkt na polskim rynku budownictwa drogowego. Poszukiwanie optymalnych rozwiązań, szereg przeprowadzonych badań i zaangażowanie pracowników zaowocowały opracowaniem produktu
Bardziej szczegółowoWytyczne i zalecenia dotyczące pozyskiwania ranulatu asfaltowego i projektowania mieszanek na gorąco z jego zastosowaniem
Wytyczne i zalecenia dotyczące pozyskiwania ranulatu asfaltowego i projektowania mieszanek na gorąco z jego zastosowaniem Dokumenty powstałe w ramach projektu RID I/6 Dr inż. Jacek Alenowicz Dr inż. Bohdan
Bardziej szczegółowoRozwiązania materiałowo technologiczne
Rozwiązania materiałowo technologiczne nawierzchni mostowych prof. dr hab. inż. Jerzy Piłat, dr inż. Michał Sarnowski, mgr inż. Adam Liphardt Plan prezentacji Wstęp konstrukcja nawierzchni mostowej Tradycyjne
Bardziej szczegółowoPROJEKTOWANIE INDYWIDUALNE KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI A DOLNE WARSTWY KONSTRUKCJI
PROJEKTOWANIE INDYWIDUALNE KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI A DOLNE WARSTWY KONSTRUKCJI Dr inż. Bohdan Dołżycki Katedra Inżynierii Drogowej i Transportowej Politechnika Gdańska bohdan.dolzycki@pg.edu.pl Projektowanie
Bardziej szczegółowoNawierzchnia na obiektach mostowych ciągle brak ideału
LVI Techniczne Dni Drogowe SITK RP Nawierzchnia na obiektach mostowych ciągle brak ideału Lesław Bichajło Politechnika Rzeszowska leszbich@prz.edu.pl Uszkodzenia nawierzchni na mostach Uszkodzenia nawierzchni
Bardziej szczegółowoZastosowanie kruszyw lokalnych dzięki nanotechnologii
Zastosowanie kruszyw lokalnych dzięki nanotechnologii ZycoTherm II Warmińsko-Mazurskie Forum Drogowe mgr inż. Piotr Heinrich, 5.10.2015, Lidzbark Warmiński Piotr Heinrich Nanotechnologia w drogownictwie
Bardziej szczegółowoWYKORZYSTANIE GRANULATU GUMOWEGO W MIESZANKACH MINERALNO-ASFALTOWYCH
WYKORZYSTANIE GRANULATU GUMOWEGO W MIESZANKACH MINERALNO-ASFALTOWYCH Dr inż. Robert Jurczak Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie/GDDKiA PLAN PREZENTACJI 1. Problem zużytych opon samochodowych
Bardziej szczegółowoWarstwy SAM i SAMI na bazie asfaltu modyfikowanego gumą. prof. Antoni Szydło Katedra Dróg i Lotnisk
Warstwy SAM i SAMI na bazie asfaltu modyfikowanego gumą prof. Antoni Szydło Katedra Dróg i Lotnisk Wrocław - Pokrzywna 2011 Plan prezentacji 1. Cechy asfaltu i mma modyfikowanych gumą 2. Uszkodzenia nawierzchni
Bardziej szczegółowoTechnologia warstw asfaltowych. Spis treści: Przedmowa 10 Od autorów 11
Technologia warstw asfaltowych. Spis treści: Przedmowa 10 Od autorów 11 1. Asfalty drogowe 13 1.1. Co trzeba wiedzieć o budowie i produkcji asfaltu 14 1.1.1. Budowa asfaltu 14 1.1.2. Produkcja asfaltu
Bardziej szczegółowoNAWIERZCHNIE DŁUGOWIECZNE KOLEJNY POZIOM EWOLUCJI W ROZWOJU DROGOWNICTWA
NAWIERZCHNIE DŁUGOWIECZNE KOLEJNY POZIOM EWOLUCJI W ROZWOJU DROGOWNICTWA DR INŻ. ALEKSANDER ZBOROWSKI, DR INŻ. IGOR RUTTMAR KRAKOWSKIE DNI NAWIERZCHNI 2014 25-27 LISTOPADA 2014 KRAKÓW SPROSTOWANIE Wbrew
Bardziej szczegółowoNano-dodatek poprawiający adhezję kruszywo-asfalt.
Nano-dodatek poprawiający adhezję kruszywo-asfalt. Wyniki nowych badań Prezentacja na Krakowskie Dni Nawierzchni 215 mgr inż. Piotr Heinrich, 26.11.215, Warszawa TEZY PREZENTACJI Definicja technologii
Bardziej szczegółowoAnalizy LCCA konstrukcji nawierzchni drogowych z asfaltami wysokomodyfikowanymi
Analizy LCCA konstrukcji nawierzchni drogowych z asfaltami wysokomodyfikowanymi Jan Król, Karol J. Kowalski Politechnika Warszawska, ABAKK Sp. z o.o. Nawierzchnie drogowe w Polsce 2 w Polsce 265 tys. km
Bardziej szczegółowoRozkład naprężeń w konstrukcji nawierzchni podatnej a trwałość podbudowy recyklowanej z dodatkami
Rozkład naprężeń w konstrukcji nawierzchni podatnej a trwałość podbudowy recyklowanej z dodatkami dr inż. Grzegorz Mazurek dr inż. Przemysław Buczyński prof. dr hab. inż. Marek Iwański PLAN PREZENTACJI:
Bardziej szczegółowoBadania laboratoryjne mieszanek dla nawierzchni cienkowarstwowej typu PCC. mgr inż. Magdalena Słoboda Zakład Dróg i Mostów Politechnika Rzeszowska
Badania laboratoryjne mieszanek dla nawierzchni cienkowarstwowej typu PCC mgr inż. Magdalena Słoboda Zakład Dróg i Mostów Politechnika Rzeszowska Rzeszów 2016 Zarys historyczny modyfikacji betonów polimerami
Bardziej szczegółowo30+ czyli doświadczenia krajowe w recyklingu na gorąco
30+ czyli doświadczenia krajowe w recyklingu na gorąco dr hab. inż. Jan Król, PW, inż. Karol Gałązka, Budimex S.A. mgr inż. Andrzej Szyller, Budimex S.A. dr inż. Wojciech Bańkowski, IBDiM Poznań 2019 Tematy
Bardziej szczegółowoWŁAŚCIWOŚCI NISKOTEMPERATUROWE MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH. Część 1. Naprężenia termiczne nawierzchni jako skutek działania niskich temperatur
WŁAŚCIWOŚCI NISKOTEMPERATUROWE MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH Część 1. Naprężenia termiczne nawierzchni jako skutek działania niskich temperatur dr inż. DAWID RYŚ POLITECHNIKA GDAŃSKA Wprowadzenie Cel
Bardziej szczegółowoIndywidualne projektowanie konstrukcji nawierzchni dzięki metodzie mechanistyczno - empirycznej Dawid Siemieński Pracownia InŜynierska KLOTOIDA
Indywidualne projektowanie konstrukcji nawierzchni dzięki metodzie mechanistyczno - empirycznej Dawid Siemieński Pracownia InŜynierska KLOTOIDA Zakopane 4-6 lutego 2009r. 1 Projektowanie konstrukcji nawierzchni
Bardziej szczegółowoZastosowanie wapna hydratyzowanego do mieszanek mineralno-asfaltowych. asfaltowych. Tomasz Oracz
Zastosowanie wapna hydratyzowanego do mieszanek mineralno-asfaltowych asfaltowych Krzysztof BłażejowskiB Tomasz Oracz WYPEŁNIACZ MIESZANY W dotychczasowych dokumentach normalizacyjnych w Polsce nie było
Bardziej szczegółowoWOJEWÓDZKICH II Warmińsko-Mazurskie Forum Drogowe
Z a r z ą d D r ó g W o j e w ó d z k i c h w O l s z t y n i e WYTYCZNE TECHNICZNE NA DROGACH WOJEWÓDZKICH 04-06.10.2015 II Warmińsko-Mazurskie Forum Drogowe Wstęp Narodziny idei wprowadzenia kompleksowego
Bardziej szczegółowoDOBOWE AMPLITUDY TEMPERATURY POWIETRZA W POLSCE I ICH ZALEŻNOŚĆ OD TYPÓW CYRKULACJI ATMOSFERYCZNEJ (1971-1995)
Słupskie Prace Geograficzne 2 2005 Dariusz Baranowski Instytut Geografii Pomorska Akademia Pedagogiczna Słupsk DOBOWE AMPLITUDY TEMPERATURY POWIETRZA W POLSCE I ICH ZALEŻNOŚĆ OD TYPÓW CYRKULACJI ATMOSFERYCZNEJ
Bardziej szczegółowo2012 w Europie - temperatura wg E-OBS (1)
2012 w Europie - temperatura wg E-OBS (1) Dziś sprawdzimy, jaki był pod względem temperatury rok 2012 w całej Europie, nie tylko w jej środkowej części. Dane pochodzą z bazy E-OBS, o której szerzej pisałem
Bardziej szczegółowoDwa problemy związane z jakością dróg
Dwa problemy związane z jakością dróg Leszek Rafalski Instytut Badawczy Dróg i Mostów Jakość w realizacji robót drogowych Ostróda 7-8. 10. 2010 r. 1 1. Obciążenia nawierzchni. 2. Przemarzanie nawierzchni
Bardziej szczegółowo1.1. Dobór rodzaju kruszywa wchodzącego w skład mieszanki mineralnej
Przykład: Przeznaczenie: beton asfaltowy warstwa wiążąca, AC 16 W Rodzaj MMA: beton asfaltowy do warstwy wiążącej i wyrównawczej, AC 16 W, KR 3-4 Rodzaj asfaltu: asfalt 35/50 Norma: PN-EN 13108-1 Dokument
Bardziej szczegółowoBadania mieszanek mineralno-asfaltowych z dodatkiem ścinek bitumicznych gontów papowych (Reclaimed asphalt shingles - RAS)
Badania mieszanek mineralno-asfaltowych z dodatkiem ścinek bitumicznych gontów papowych (Reclaimed asphalt shingles - RAS) dr inż. Piotr Zieliński Politechnika Krakowska Plan prezentacji Bitumiczne gonty
Bardziej szczegółowoZagospodarowanie destruktu asfaltowego w technologii nawierzchni asfaltowych na ciepło
ZAKŁAD TECHNOLOGII MATERIAŁÓW I NAWIERZCHNI DROGOWYCH Zagospodarowanie destruktu asfaltowego w technologii nawierzchni asfaltowych na ciepło Prof. dr hab. inż. Piotr Radziszewski Mgr inż. Adam Liphardt
Bardziej szczegółowoDARIUSZ SYBILSKI, MARIA KOSTRZEWSKA. Poradnik stosowania asfaltów drogowych ORLEN ASFALT
DARIUSZ SYBILSKI, MARIA KOSTRZEWSKA Poradnik stosowania asfaltów drogowych ORLEN ASFALT wersja z IV 2007 SPIS TREŚCI Asfalt drogowy 20/30 3 Asfalt drogowy 35/50 13 Asfalt drogowy 50/70 23 Orbiton 30B
Bardziej szczegółowoPrzykłady zastosowania asfaltów wysokomodyfikowanych podczas remontów dróg wojewódzkich.
Przykłady zastosowania asfaltów wysokomodyfikowanych podczas remontów dróg wojewódzkich. Zbigniew Tabor IV Śląskie Forum Drogownictwa Chorzów, 13 kwietnia 2016 r. Asfalt jest to mieszanina wielkocząsteczkowych
Bardziej szczegółowoWyznaczenie kategorii ruchu KR
Wyznaczenie kategorii ruchu KR L ( N r N r N r f ) 1 1 2 2 3 3 1 L f 1 N 1 N 2 N 3 - liczba osi obliczeniowych na dobę na pas obliczeniowy w dziesiątym roku po oddaniu drogi do eksploatacji, - współczynnik
Bardziej szczegółowoKatedra Inż ynierii Drogowej ANALIZA DEFORMACJI TRWAŁYCH NAWIERZCHNI ASFALTOWYCH NA PODSTAWIE BADAŃ TERENOWYCH I LABORATORYJNYCH
POLITECHNIKA GDAŃ SKA Katedra Inż ynierii Drogowej ul. G. Narutowicza 11 Tel: (0-48) 347 13 47 80-942 GDAŃSK Fax: (0-48) 347 10 97 ANALIZA DEFORMACJI TRWAŁYCH NAWIERZCHNI ASFALTOWYCH NA PODSTAWIE BADAŃ
Bardziej szczegółowoD a. NAWIERZCHNIA Z BETONU ASFALTOWEGO. WARSTWA ŚCIERALNA wg WT-1 i WT-2 z 2010 r. Mieszanki o wymiarze D 1), mm
D 05.03.05a NAWIERZCHNIA Z BETONU ASFALTOWEGO. WARSTWA ŚCIERALNA wg WT-1 i WT-2 z 2010 r. WSTĘP Przedmiot SST Przedmiotem niniejszej szczegółowej specyfikacji technicznej (SST) są wymagania dotyczące wykonania
Bardziej szczegółowoCHARAKTERYSTYKA MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH PRODUKOWANYCH W TECHNOLOGII NA CIEPŁO (WMA)
CHARAKTERYSTYKA MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH PRODUKOWANYCH W TECHNOLOGII NA CIEPŁO (WMA) dr in. Marcin Stienss Politechnika żdańska, Wydział In ynierii Lądowej i Środowiska, Katedra In ynierii Drogowej
Bardziej szczegółowoKonieczność wzmacniania asfaltowych nawierzchni drogowych. Prof. dr hab. inż. Dariusz Sybilski
Konieczność wzmacniania asfaltowych nawierzchni drogowych Prof. dr hab. inż. Dariusz Sybilski 1 O czym opowiem Lata 1980-1990 Lata 1990-2003: problemy i innowacje Lata 2004-2014: problemy i innowacje Podsumowanie
Bardziej szczegółowoDoc. dr inż. Jacek Alenowicz
Doc. dr inż. Jacek Alenowicz L.p. TEMAT ZAKRES TEMATU STUDENT 1. Wpływ zwiększonej nośności podłoża gruntowego na trwałość zmęczeniową typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych. 2. Określenie
Bardziej szczegółowoASFALT LANY NA MOŚCIE W RACIBORZU W CIAGU DW 935: 10 LAT PÓŹNIEJ
ASFALT LANY NA MOŚCIE W RACIBORZU W CIAGU DW 935: 10 LAT PÓŹNIEJ Jednym z czynników decydującym o pracy konstrukcji obiektów mostowych jest trwałość nawierzchni mostowej w czasie ich eksploatacji. To ona
Bardziej szczegółowoAsfalty specjalne. w ofercie ORLEN Asfalt. Asfalty do nawierzchni długowiecznych. typu perpetual pavements
Asfalty specjalne typu perpetual pavements w ofercie ORLEN Asfalt Asfalty do nawierzchni długowiecznych Krakowskie Dni Nawierzchni Kraków 26-27.11.2014 dr inż. Krzysztof Błażejowski dr inż. Jacek Olszacki
Bardziej szczegółowoTEMATY DYPLOMÓW 2014/15 STUDIA STACJONARNE MAGISTERSKIE II STOPNIA
Prof. dr hab. inż. Józef JUDYCKI, Katedra Inżynierii Drogowej LP. TEMAT ZAKRES TEMATU STUDENCI WYBIERA- JĄCY TE- MAT 1. Badania terenowe i analizy spękań odbitych i niskotemperaturowych nawierzchni asfaltowych
Bardziej szczegółowoInstytut Badawczy Materiałów Budowlanych Sp. z o.o. Optymalny dobór wyrobów budowlanych do inwestycji
Instytut Badawczy Materiałów Budowlanych Sp. z o.o. Optymalny dobór wyrobów budowlanych do inwestycji Plan prezentacji Specyfikacja Techniczna Wykonania i Odbioru Robót. Dokumentacja towarzysząca wyrobowi
Bardziej szczegółowoJEDNOWARSTWOWE nawierzchnie
Innowacje w drogownictwie. Jednowarstwowe nawierzchnie asfaltowe dla dróg samorządowych JEDNOWARSTWOWE nawierzchnie dla dróg samorządowych Krystyna Szymaniak RETTENMAIER Polska Krystyna Szymaniak RETTENMAIER
Bardziej szczegółowoNawierzchnie mostowe z lepiszczem wysokomodyfikowanym na przykładzie Drogi Ekspresowej S7 i DK16
Nawierzchnie mostowe z lepiszczem wysokomodyfikowanym na przykładzie Drogi Ekspresowej S7 i DK16 Bartłomiej Zieliński / Natalia Ignatiuk Budimex S.A. Fot. Interasphalt 1 Informacje ogólne Roboty kontraktowe
Bardziej szczegółowoMieszanki mineralno - asfaltowe i nawierzchnie asfaltowe aktualne przepisy krajowe: WT-2:2014 część I, WT-2:2016 część II.
ZAPROSZENIE zaprasza na szkolenie: Mieszanki mineralno - asfaltowe i nawierzchnie asfaltowe aktualne przepisy krajowe: WT-2:2014 część I, WT-2:2016 część II. Projektowanie badań typu mieszanek mineralno
Bardziej szczegółowoWytyczne do projektowania mieszanek mineralno-asfaltowych z użyciem destruktu
Wytyczne do projektowania mieszanek mineralno-asfaltowych z użyciem destruktu mgr inż. Dariusz Sieczkowski Konferencja: Zastosowanie destruktu asfaltowego. Ożarów Mazowiecki 22-24 września 2010 1 o Nawierzchnie
Bardziej szczegółowoAsfalty wysokomodyfikowane sposobem na zwiększenie trwałości dróg wojewódzkich.
Asfalty wysokomodyfikowane sposobem na zwiększenie trwałości dróg wojewódzkich. Zbigniew Tabor Warszawa, 29 listopada 2016 r. Asfalt jest to mieszanina wielkocząsteczkowych węglowodorów pochodzenia naturalnego
Bardziej szczegółowo1.1. Dobór rodzaju kruszywa wchodzącego w skład mieszanki mineralnej
Przykład: Przeznaczenie: beton asfaltowy warstwa wiążąca, AC 16 W Rodzaj MMA: beton asfaltowy do warstwy wiążącej i wyrównawczej, AC 16 W, KR 3-4 Rodzaj asfaltu: asfalt 35/50 Norma: PN-EN 13108-1 Dokument
Bardziej szczegółowoRecykling na zimno w przebudowie dróg o mniejszym obciążeniu ruchem Dr inż. Bohdan Dołżycki
Recykling na zimno w przebudowie dróg o mniejszym obciążeniu ruchem Dr inż. Bohdan Dołżycki Katedra Inżynierii Drogowej i Trasnsportowej Politechnika Gdańska bohdan.dolzycki@pg.edu.pl Drogi w Polsce 2
Bardziej szczegółowoLaboratorium Drogowe w Olsztynie
Laboratorium Drogowe w Olsztynie HISTORIA IV.1945 - powołanie Powiatowego Zarządu Dróg dyrektor mgr inż. Rafał Sobirajski VII.1945 - dyrektorem PZD w Olsztynie zostaje mgr inż. Aleksander Zubelewicz 1947
Bardziej szczegółowoWymagania jakościowe i technologiczne w zakresie stosowania kruszyw drogowych do podbudów i nawierzchni
Wymagania jakościowe i technologiczne w zakresie stosowania kruszyw drogowych do podbudów i nawierzchni Materiały do warstw konstrukcyjnych nawierzchni drogowych 2 Konstrukcja nawierzchni drogowej Warstwy
Bardziej szczegółowoKatedra Dróg i Lotnisk NOWY KATALOG TYPOWYCH KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI SZTYWNYCH. Prof.dr hab. inż. Antoni SZYDŁO
Katedra Dróg i Lotnisk NOWY KATALOG TYPOWYCH KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI SZTYWNYCH Prof.dr hab. inż. Antoni SZYDŁO I. KTKNS - ZAWARTOŚĆ KTKNS ZAWARTOŚĆ (c.d.) KTKNS ZAWARTOŚĆ (c.d.) I. PODSTAWOWE INFORMACJE
Bardziej szczegółowoPrzedmiotem opracowania jest określenie technologii wykonania nawierzchni dla drogi powiatowej nr 1496N na odcinku od km do km
SPIS TREŚCI 1. Podstawa opracowania, 2. Przedmiot i zakres opracowania, 3. Ustalenie obciążenia ruchem, 4. Istniejące konstrukcje nawierzchni, 5. Wstępnie przyjęta technologia modernizacji, 5.1 Przyjęte
Bardziej szczegółowoPROJEKT WYKONAWCZY (KARTA TECHNOLOGICZNA) Droga dojazdowa w km 0+0, ,00 Gmina Kobiele Wielkie. obręb Zrąbiec działka nr 967.
PROJEKT WYKONAWCZY (KARTA TECHNOLOGICZNA) Przedsięwzięcie zadanie: Przebudowa drogi Zrąbiec - Dudki, Adres obiektu: Działki: Droga dojazdowa w km 0+0,00 1+100,00 Gmina Kobiele Wielkie obręb Zrąbiec działka
Bardziej szczegółowoKarol Gałązka. Mieszanka SMA z Granulatem Asfaltowym - Odcinek testowy na DK 78
Karol Gałązka Mieszanka SMA z Granulatem Asfaltowym - Odcinek testowy na DK 78 Informacje o projekcie Projekt badawczo - rozwojowy pt. Destrukt: Innowacyjna technologia mieszanek mineralno-asfaltowych
Bardziej szczegółowoOcena właściwości niskotemperaturowych betonów asfaltowych o wysokim module sztywności (AC WMS)
Wydział I ży ierii Lądowej i Środowiska Katedra I ży ierii Drogowej Ocena właściwości niskotemperaturowych betonów asfaltowych o wysokim module sztywności (AC WMS) dr i ż. Mariusz Jaczewski Katedra I ży
Bardziej szczegółowo2. CHARAKTERYSTYKA WARUNKÓW METEOROLOGICZNYCH W WOJEWÓDZTWIE MAŁOPOLSKIM W ROKU 2006
Powietrze 17 2. CHARAKTERYSTYKA WARUNKÓW METEOROLOGICZNYCH W WOJEWÓDZTWIE MAŁOPOLSKIM W ROKU 2006 Charakterystykę warunków meteorologicznych województwa małopolskiego w roku 2006 przedstawiono na podstawie
Bardziej szczegółowoTechnologia Materiałów Drogowych ćwiczenia laboratoryjne
Technologia Materiałów Drogowych ćwiczenia laboratoryjne prowadzący: dr inż. Marcin Bilski Zakład Budownictwa Drogowego Instytut Inżynierii Lądowej pok. 324B (bud. A2); K4 (hala A4) marcin.bilski@put.poznan.pl
Bardziej szczegółowoOCENA NOŚNOŚCI ISTNIEJĄCEJ KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI DW 213 NA ODCINKU OD KM DO KM ORAZ OPRACOWANIE WARIANTÓW WZMOCNIEŃ NAWIERZCHNI
OCENA NOŚNOŚCI ISTNIEJĄCEJ KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI DW 213 NA ODCINKU OD KM 81+558 DO KM 84+258 ORAZ OPRACOWANIE WARIANTÓW WZMOCNIEŃ NAWIERZCHNI Opracowano na zlecenie: MULTITEST ul. Michała Glinki 13/9
Bardziej szczegółowoPrace obliczeniowe trwałości różnych wariantów nawierzchni asfaltowych według Wytycznych Technicznych Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach
POLITECHNIKA WARSZAWSKA Wydział Inżynierii Lądowej Instytut Dróg i Mostów Prace obliczeniowe trwałości różnych wariantów nawierzchni asfaltowych według Wytycznych Technicznych Zarządu Dróg Wojewódzkich
Bardziej szczegółowoObiekty inżynierskie z nawierzchnią z betonu cementowego w ciągu drogi S7 odc. Pieńki-Płońsk
Obiekty inżynierskie z nawierzchnią z betonu cementowego w ciągu drogi S7 odc. Pieńki-Płońsk Plan prezentacji 1. Ogólna charakterystyka inwestycji. 2. Opis obiektów inżynierskich z nawierzchnią z betonu
Bardziej szczegółowo