Jezdnia do jeżdżenia, chodnik do chodzenia

Transkrypt

1 Jezdnia do jeżdżenia, chodnik do chodzenia Takie proste stwierdzenia, ale dla niektórych trudne do zapamiętania. Przypominamy najważniejsze informacje dotyczące poruszania się rowerzystów, z którymi jednak powinien zapoznać się KAŻDY z uczestników ruchu drogowego. Tylko rowerzysta może jechać po drodze dla rowerów. Pieszy, samochód ani motorower czy motocykl nie mogą się tam poruszać. Jeżeli nie ma drogi dla rowerów rowerzysta jedzie pasem ruchu dla rowerów albo jezdnią. Chodnikiem tylko w wyjątkowych przypadkach. CHODNIK do chodzenia JEZDNIA do jeżdżenia DROGA DLA ROWERÓW pas BUS przeznaczony jest tylko dla autobusów i trolejbusów oraz innych pojazdów wykonujących odpłatny przewóz osób na regularnych liniach PRZEJAZD DLA ROWERZYSTÓW powierzchnia jezdni lub torowiska przeznaczona do przejeżdżania przez rowerzystów, na której cykliści mają pierwszeństwo nie znaczy to, że można na nich szarżować. Na przejazdach obowiązuje, tak jak wszędzie na drogach publicznych, zasada ograniczonego zaufania oraz szczególnej ostrożności. Pozwól się dostrzec kierowcy samochodu i tym samym daj mu szansę na ustąpienie ci pierwszeństwa. PRZEJŚCIE DLA PIESZYCH to nie przejazd dla rowerzystów chcąc przedostać się na drugą stronę drogi po przejściu dla pieszych należy zejść z roweru i przeprowadzić go po pasach. OBOWIĄZKOWE WYPOSAŻENIE ROWERU:

2 Światła rowerowe muszą być przymocowane na wysokości nie wyższej niż 150 cm i nie niższej niż 25 cm od powierzchni drogi. Zgodnie z aktualnie obowiązującym prawem w Polsce, kask oraz kamizelka odblaskowa nie są obowiązkowym wyposażeniem. Jednak kask chroni głowę przed urazami w razie wypadku, a kamizelka poprawia widoczność, co zdecydowanie poprawia BEZPIECZEŃSTWO rowerzystów. Kierujący rowerem jest obowiązany korzystać z drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeśli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić. Kierujący rowerem, korzystając z drogi dla rowerów i pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym. Dziecko w wieku do 7 lat może być przewożone na rowerze, pod warunkiem że jest ono umieszczone na dodatkowym siodełku zapewniającym bezpieczną jazdę przewozić inną osobę na rowerze, wózku rowerowym albo rowerze wieloosobowym może osoba, która ukończyła 17 lat. Kierującemu rowerem lub motorowerem zabrania się: jazdy po jezdni obok innego uczestnika ruchu (dopuszcza się wyjątkowo jazdę po jezdni kierującego rowerem obok innego roweru lub motoroweru, jeżeli nie utrudnia to poruszania się innym uczestnikom ruchu albo w inny sposób nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego) jazdy bez trzymania co najmniej jednej ręki na kierownicy oraz nóg na pedałach lub podnóżkach, czepiania się pojazdów, korzystania podczas jazdy z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku, kierowania pojazdem w stanie nietrzeźwości, w stanie po użyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu. Korzystanie z chodnika lub drogi dla pieszych przez

3 kierującego rowerem jest dozwolone wyjątkowo, gdy: opiekuje się on osobą w wieku do 10 lat kierującą rowerem; szerokość chodnika wzdłuż drogi, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością większą niż 50 km/h, wynosi co najmniej 2 m i brakuje wydzielonej drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów; warunki pogodowe zagrażają bezpieczeństwu rowerzysty na jezdni (śnieg, silny wiatr, ulewa, gołoledź, gęsta mgła). Kierujący rowerem, korzystając z chodnika lub drogi dla pieszych, jest obowiązany jechać powoli, zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym. Kierujący rowerem może jechać lewą stroną jezdni na zasadach określonych dla ruchu pieszych, jeżeli opiekuje się osobą kierującą rowerem w wieku do lat 10. Kierujący rowerem może wyprzedzić inne niż rower powoli jadące pojazdy z ich prawej strony z zachowaniem szczególnej ostrożności. Osoba, która ukończyła 10 lat (do ukończenia 18 lat), może poruszać się po drodze publicznej jedynie pod warunkiem posiadania karty rowerowej lub prawa jazdy kat. AM, A1, B1 lub T. Stacja Warszawa Jeziorki wreszcie wypięknieje Mieszkańcy Ursynowa długo czekają na modernizację kolejowej ósemki, przebiegającej przez naszą dzielnicę. Ministerstwo Infrastruktury wreszcie poinformowało o podpisaniu 27 lipca

4 br. umowy na modernizację fragmentu linii kolejowej Warszawa- Radom o długości 27 kilometrów. Po zakończeniu inwestycji pociągi na znacznej części odcinka przyspieszą do 160 km/godz., a pasażerowie skorzystają z nowych, wygodnych peronów. Prace potrwają 20 miesięcy. Trakcja podpisała umowę z PKP PLK na modernizację trasy Warszawa-Czachówek Południowy. Modernizacja linii kolejowej z Warszawy Okęcie przez Piaseczno do Czachówka będzie się wiązała z przebudową wszystkich istniejących przejazdów kolejowych. Efektem będzie usprawnienie transportu drogowego i poprawa bezpieczeństwa. Kierowcy będą mogli skorzystać z odnowionych i przebudowanych wiaduktów drogowych oraz z jednego nowego- w ciągu ulicy Karczunkowskiej który powstanie w pobliżu przystanku osobowego Warszawa Jeziorki. Po zakończeniu inwestycji przystanek Warszawa Jeziorki zyska perony zewnętrzne, naprzemianległe bez barier architektonicznych. Zainstalowana zostanie winda, pochylnia, nowy system informacji pasażerskiej, monitoring. Przewidziane są rozwiązania z komunikacją pieszą i rowerową, uzgodnione z Inżynierem Ruchu. Podpisana umowa o wartości 462 mln zł brutto zakłada opracowanie projektów wykonawczych i realizację robót budowlanych. Zakończenie modernizacji całej trasy, która pozwoli na dostosowanie jej do prędkości 160 km/h na 93 procentach długości, planowane jest w perspektywie finansowej UE MZA wydzierżawi 60 autobusów

5 Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie rozpisały przetarg na dostawę w formie dzierżawy 60 nowych autobusów przegubowych na okres 71 miesięcy. Dostawy powinny rozpocząć się w połowie przyszłego roku. Wartość zamówienia oszacowano na mln zł netto. Koperty z ofertami otwarte zostaną 3 września. O wyborze zadecyduje cena(82%), ekologia(12%), parametry techniczne(6%). Miejskie Zakłady Autobusowe i Zarząd Transportu Miejskiego postawiły wysokie wymagania dostawcom. Autobusy powinny być niskopodłogowe- z wejściem na wysokości 340 mm, mają mieć 17,5-18,2 m długości i cztery pary drzwi, posiadać elektroniczną informację, klimatyzację, system zliczania pasażerów, monitoring, udogodnienia dla osób niepełnosprawnych( cztery miejsca specjalnie przystosowane dla pasażerów niepełnosprawnych oraz 14 miejsc dostępnych z podłogi) oraz alkomat. Autobus powinien pomieścić 130 osób a minimalną liczbę miejsc siedzących określono na 42. Po dostarczeniu autobusów będą one doposażone w biletomaty. Wykonawca ma zapewnić usługi serwisowe. Od 2007 roku Miejskie Zakłady Autobusowe zakupiły w sumie 927 niskopodłogowych, fabrycznie nowych pojazdów. W tym roku do Warszawy przyjechało już 35 autobusów na gaz LNG i 10 elektrycznych. Dwa w jednym Troska o klimat naszej planety spędza sen z powiek milionom ludzi na całym świecie. Rozwój przemysłu spowodował nadmierną emisję gazów cieplarnianych do atmosfery, zwłaszcza dwutlenku węgla.trudno wyobrazić sobie dziś życie bez prądu elektrycznego i ciepłej wody, tym bardziej, że nieustannie

6 zwiększa się Ilość urządzeń ułatwiających nam życie, a wymagających zasilenia energią elektryczną. Muszą więc powstawać i rozwijać się elektrownie i elektrociepłownie, a te mają znaczny udział w emitowaniu gazów do atmosfery.co możemy zrobić, żeby było to jak najmniej szkodliwe? Najskuteczniejsze jest oszczędzanie energii. Inna możliwość to ograniczenie emisji poprzez stosowanie nowoczesnych, wydajnych technologii, wytwarzających z mniejszej ilości paliw pierwotnych tę samą ilość energii elektrycznej lub ciepła a zatem powodujących powstanie mniejszej ilości niechcianych substancji, w tym gazowych jedną z takich technologii jest kogeneracja, czyli jednoczesne produkowanie prądu elektrycznego i ciepła z węgla, gazu lub biomasy. Wytwarzamy w ten sposób znaczenie więcej energii przy wykorzystaniu tej samej ilości paliwa, a zatem do atmosfery trafia blisko dwukrotnie mniej szkodliwych substancji. Elektrociepłownie warszawskie należące do PGNiG TERMIKA wykorzystują tę technologię. Ten sam strumień wytworzonej pary wodnej służy najpierw do wytworzenia prądu, a potem do zaopatrywania mieszkańców stolicy w ciepłą wodę i ogrzania ich domów. Pod prąd - nowe przepisy dla cyklistów Maria Wasiak, Minister Infrastruktury i Rozwoju podpisała nowelizację rozporządzeń do przepisów prawa o ruchu drogowym. Rowerzyści pojadą pod prąd lokalnymi ulicami i w miejscach, w których było to dotychczas niemożliwe. Te zmiany będą wykorzystywane już przy przy realizacji projektów rowerowych zgłoszonych w ramach tegorocznego budżetu

7 obywatelskiego. Nowe przepisy umożliwiają wprowadzenie m.in. kontraruchu rowerowego, śluz i wspólnych sygnalizatorów pieszo-rowerowych. Będą trójkomorowe sygnalizatory dla rowerów i wiele innych rozwiązań, które umożliwią projektowanie infrastruktury przyjaznej dla cyklistów. Na ulicach pojawi się nowy znak tzw. sierżant rowerowy. Przepisy wejdą w życie w ciągu kilku tygodni. Z treścią rozporządzeń dotyczących znaków i sygnałów drogowych oraz warunków ich umieszczania na drogach można się zapoznać na stronach: foto: R. Motyl V-Charge Volkswagen wprowadza systemy automatycznego parkowania i ładowania samochodów elektrycznych Koncern Volkswagen umacnia swoją pozycję w dziedzinie samochodów parkujących automatycznie. Już w niedalekiej przyszłości auta będą mogły zupełnie samodzielnie parkować, a jak to będzie wyglądało można prześledzić na podstawie unijnego projektu badawczego V-Charge, w którym bierze udział sześciu partnerów pracujących wspólnie nad rozwojem nowej technologii. Główny nacisk położono na zautomatyzowanie procesu poszukiwania wolnego miejsca na parkingu oraz na ładowanie akumulatorów w samochodach elektrycznych. Najważniejsze w tym projekcie jest nie tylko to, że auto samodzielnie wyszukuje wolnego miejsca do zaparkowania, ale że znajduje takie, które jest elementem infrastruktury automatycznego ładowania i indukcyjnie napełnia akumulatory. Gdy proces ładowania zostanie zakończony, samochód

8 automatycznie opuszcza miejsce ładowania zwalniając je dla innego auta elektrycznego, sam zaś parkuje na miejscu konwencjonalnym. V-Charge wskazuje drogę ku inteligentnym rozwiązaniom przyszłości w dziedzinie automatycznego parkowania. Usługi parkingowe są szczególnie rozwinięte w Stanach Zjednoczonych kierowca podjeżdża na miejsce i oddaje kluczyki pracownikowi obsługi, który parkuje samochód na docelowym miejscu, w razie potrzeby podjeżdża też autem, gdy kierowca zamierza opuścić parking. W ten sposób nie traci się czasu na poszukiwanie miejsca parkingowego. Projekt V-Charge rozwija ten pomysł, a jego celem jest automatyczne wyszukiwanie miejsca do zaparkowania ( Valet Parking ) w określonych miejscach, np. na parkingach piętrowych. Jest wiele przykładów zastosowania koncepcji V-Charge. Oto jeden z nich: pracownik śpieszący się na umówione spotkanie zauważa, że grozi mu spóźnienie. Dzięki V-Charge wystarczy, że podjedzie pod główne wejście do firmy, wysiądzie z auta, a następnie skorzysta z odpowiedniej aplikacji na smartfona, która steruje autem. Dzięki elektronicznej mapie przesłanej do samochodu, auto automatycznie wyszuka wolne miejsce w obrębie parkingu i samo na nie wjedzie. Jeśli będzie to samochód elektryczny, system nakaże mu dodatkowo znalezienie miejsca z automatycznym urządzeniem do ładowania akumulatorów. Kamery wbudowane w nadwozie oraz czujniki ultradźwiękowe potrafią przy tym rozpoznać przechodzących pieszych, a także rowerzystów oraz inne pojazdy i uniknąć potrąceń czy zderzeń. Dzięki temu auto może poruszać się w tzw. ruchu mieszanym. Wybrany parking nie musi być specjalnie ogrodzony, ani nie wymaga kosztownego uzbrojenia w urządzenia techniczne. Gdy samochód elektryczny zbliży się do celu, dzięki czujnikom system rozpozna czy wskazane miejsce jest wolne. Jeśli tak, zainicjuje w pełni automatyczny manewr parkowania, ustawiając

9 auto dokładnie nad urządzeniem do indukcyjnego ładowania akumulatorów. Kiedy ładowanie zostanie zakończone samochód automatycznie zmieni miejsce, udostępniając stację ładowania innym autom elektrycznym. Gdy kierowca będzie chciał skorzystać z samochodu, za pomocą aplikacji V-Charge przywoła je na miejsce, które sam wskaże i nie będzie musiał w ogóle wchodzić na parking. W międzynarodowym konsorcjum prowadzącym projekt badawczy przewodnią rolę gra szwajcarska Wyższa Szkoła Techniczna w Zurychu (ETH) odpowiedzialna za lokalizację wizualną, planowanie ruchu i kontrolę pojazdów ( Autonomous Systems Lab ) oraz zajmująca się kalibracją kamer, przetwarzaniem ich nagrań na obraz 3D oraz rozpoznawaniem przeszkód na drodze pojazdów ( Computer Vision and Geometry Lab ). Uniwersytet Techniczny z Brunszwiku pracuje nad zagadnieniami związanymi z infrastrukturą parkingową oraz z komunikacją między pojazdami a otoczeniem technicznym (Vehicle-to-infrastructure V2I ), z kolei Robert Bosch GmbH dokonuje ekspertyz czujników, uniwersytet w Parmie czuwa nad rozpoznawaniem przeszkód przez pojazd, a uniwersytet w Oxfordzie nad stworzeniem szczegółowych map nawigacyjnych parkingu (semantic mapping concepts). Volkswagen, jako szósty partner konsorcjum, dostarcza wyposażenie, moduły bezpieczeństwa i kontroli, a także systemy do statycznej obserwacji otoczenia, rozpoznawania obiektów oraz do automatycznego parkowania. Pojazd badawczy Techniczne rozwiązania umożliwiające wprowadzenie projektu w większości już istnieją. W pierwszej fazie można wykorzystać kamery i czujniki, które już dzisiaj są stosowane w pojazdach produkowanych seryjnie. Aby pojazd badawczy V-Charge (bazujący na Volkswagenie e-golfie1) mógł rzeczywiście automatycznie poruszać się, musi mieć bardzo dobrze rozwinięte zmysły. Cztery kamery szerokokątne oraz dwie kamery 3D, 12 czujników ultradźwiękowych, cyfrowe mapy i tzw. technologia Car2X służąca do komunikowania się auta z infrastrukturą pozwalają

10 w bezpieczny sposób monitorować obszar wokół samochodu. Dzięki nim identyfikowani są piesi, pojazdy i wszelkie przeszkody stałe, rozpoznawane i mierzone wolne miejsca na parkingu, a następnie jako strumień danych składane w czasie rzeczywistym w jeden obraz. Widać więc, że zadania technicznych zmysłów samochodu są bardzo różnorodne i złożone. Jak pokazują liczne testy przeprowadzane w ramach projektu badawczego, V-Charge jest zdolny do działania już dzisiaj. Sposoby lokalizacji wewnętrznej, niezależne od GPS-u, są bardzo sprawne, system reaguje też precyzyjnie na pojawienie się pieszych i pojazdów, także tych poruszających się równolegle i nadjeżdżających z boku. 2005: Volkswagen Touareg o imieniu Stanley rozpoczął samodzielne podróże Volkswagen bardzo wcześnie przestał traktować automatyczną jazdę jedynie jaką pewną ideę i podjął konkretne badania. Już w 2005 roku Stanley (Touareg zamieniony przez kalifornijski Uniwersytet Stanforda oraz Volkswagen Electronics Research Laboratory (USA) w laboratorium na kołach) wygrał wyścig zrobotyzowanych pojazdów Grand Challenge. Kolejnym, jeszcze bardziej zaawansowanym projektem, był w 2007 roku Passat Junior, który już wtedy przejeżdżał przez miasto obywając się bez kierowcy i to tak sprawnie, że zajął drugie miejsce we współzawodnictwie Urban Challenge przeznaczonym dla samochodów automatycznych. Dwa kolejne doświadczalne Passaty, oznaczone jako PAUL oraz icar, jeszcze w tym samym roku pokazały swoje umiejętności automatycznego poruszania się po drogach. Pierwszy z nich, dzięki inteligentnemu systemowi parkowania potrafił bez pomocy kierowcy zająć miejsce pod kątem prostym do krawężnika, drugi zaś ( inteligent Car ) wyręczał kierowcę podczas monotonnej jazdy w korku albo na autostradzie, automatycznie utrzymując odpowiednią odległość od poprzedzającego pojazdu oraz hamując

11 w odpowiedniej chwili. W 2011 roku zaprezentowano małe auto dostawcze et follow me!, stworzone dla firm doręczających przesyłki. Bardzo przydaje się ono na co dzień: gdy np. kierowca-doręczyciel idzie chodnikiem od domu do domu roznosząc listy, et podąża za nim (funkcja FollowMe ) cicho dzięki napędowi elektrycznemu, sprawiając, że doręczyciel ma stale ma pod ręką kolejne przesyłki, albo też grzecznie niczym pies czeka na miejscu reagując dopiero na polecenie ComeToMe. Także w 2011 roku do grona aut automatycznych dołączył HAVE- IT (Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport) pojazd stanowiący wkład Volkswagena w projekt Komisji Europejskiej, noszący tę samą nazwę. Niemieccy inżynierowie zaprojektowali do Passata czasowego autopilota, który zależnie od sytuacji drogowej, otoczenia i od stanu systemu wybierał najlepszy z możliwych stopień automatyzacji podczas poruszania się po autostradzie czy drogach szybkiego ruchu. 1 Volkswagen e-golf, zużycie energii elektrycznej w kwh/100 km: 12,7 (w cyklu mieszanym), emisja CO2 w g/km: 0 (w cyklu mieszanym), klasa efektywności: A+ Historia świata inaczej Poniżej prezentujemy animację historii emisji dwutlenku węgla ze spalania paliw kopalnych, spalania gazu i produkcji cementu. Ale to nie tylko historia emisji. To historia wzrostu cywilizacji przemysłowej opartej o paliwa kopalne. To historia dobrobytu tam, gdzie emisje były wysokie, tam ludzie się bogacili. To historia polityczna świata tam, gdzie emisje były wysokie, tam była siła gospodarcza, polityczna i militarna. Kraje, które nie uczestniczyły w emisjach, nie

12 liczyły się na szachownicy światowej polityki były w niej pionkami przestawianymi przez możnych. To świat Wielkiej Brytanii w wieku XVIII i do połowy XIX. To świat mocarstw kolonialnych Europy i USA w drugiej połowie XIX wieku i na początku wieku XX. Nawet najludniejsze kraje Azji w tym okresie nie liczyły się z wyjątkiem Japonii, która kosztem swojej kultury przyjęła model zachodni i dołączyła do grona mocarstw. Podobnie dziś bogactwo i potęga polityczna są tam, gdzie emisje. Nie ma wątpliwości, że trwająca od pokoleń epoka opartego o paliwa kopalne wzrostu wykładniczego musi się skończyć. Pozostaje tylko pytanie: kiedy i w jaki sposób? źródło: ziemianarozdrozu.pl Energooszczędne Planowanie i Budowanie w Bawarii. Wystawa prezentuje budynki użyteczności publicznej, szkoły, przedszkola, biura w Bawarii, które zostały zaprojektowane z zastosowaniem najnowszych technologii energooszczędnych i odnawialnych źródeł energii. Projekty opatrzone są komentarzem przybliżającym technikę ich wykonania, przyjazną środowisku. Autorem wystawy jest Główny Urząd Budownictwa w Bawarskim Ministerstwie ds. Spraw Wewnętrznych, Budownictwa i Komunikacji. Otwarcie wystawy w Warszawie odbyło się w piątek, 10 lipca o godz w budynku FOCUS przy Al. Armii Ludowej 26 w Warszawie.

13 Elektrony z Orlenu ORLEN otwiera się na e-tankowanie. Na razie na niemieckich stacjach sieci star, ale jeszcze w tym roku także w sieci stacji paliw należących do Grupy ORLEN w Polsce i Czechach pojawią się punkty szybkiego ładowania samochodów elektrycznych. To efekt współpracy PKN ORLEN z amerykańskim producentem samochodów elektrycznych i jednocześnie liderem w zakresie szybkiego ładowania, firmą Tesla. Pierwsze punkty ładowania elektrycznego oddane zostaną do użytku do końca sierpnia br. na należących do ORLEN Deutschalnd, stacjach marki star. Obiekty w miejscowościach Grimmen w Meklemburgii Pomorze Przednie i Uckerfelde w Branderburgii, przy granicy z Polską, są obecnie wyposażane przez firmę Tesla w najszybsze na świecie porty służące do ładowania elektrycznego maksymalnie do 4 samochodów. Punkty Supercharger umożliwiają bezkosztowe doładowanie aut Tesla Model S w niecałe 30 minut, co pozwala na przejechanie nawet 270 kilometrów. W 40 minut możliwe jest już naładowanie 80% baterii, a w 75 minut -100%. Pojedyncze doładowanie baterii pozwala na przejechanie do 460 km. Od lat z zainteresowaniem przyglądamy się najnowszym trendom i rozwijamy innowacyjne segmenty biznesowe. Nie ulega wątpliwości, że wśród światowych firm motoryzacyjnych na sile przybiera trend związany z produkcją samochodów zero i niskoemisyjnych. Naszą odpowiedzią na nadchodzące zmiany jest

14 podjęta właśnie współpraca z liderem w segmencie aut elektrycznych, firmą Tesla. To kolejny krok w kierunku budowy naszej przewagi konkurencyjnej i ukłon w stronę klientów, którzy cenią sobie alternatywne rozwiązania mobilne z korzyścią dla ochrony zasobów naturalnych. mówi Marek Podstawa, Członek Zarządu ds. Sprzedaży PKN ORLEN. Równolegle trwają analizy dotyczące uruchomienie testowych stacji do ładowania samochodów w Polsce i Czechach. Ostateczne decyzje podjęte zostaną do końca tego roku. Obecnie na świecie sprzedaje się rocznie około 300 tysięcy pojazdów elektrycznych, a światowa sieć punktów ładowania tego typu pojazdów liczy już prawie 100 tysięcy obiektów, z czego w Europie 22 tysiące. Według ekspertów w 2020 roku światowa sprzedaż w tym segmencie wyniesie 7 milionów samochodów rocznie, co stanowi 10% łącznej sprzedaży samochodów osobowych, a liczba punktów doładowań wzrośnie do kilku milionów. Energooszczędne planowanie i budowanie w Bawarii Wystawa prezentuje budynki użyteczności publicznej, szkoły, przedszkola, biura w Bawarii, które zostały zaprojektowane z zastosowaniem najnowszych technologii energooszczędnych i odnawialnych źródeł energii. Projekty opatrzone są komentarzem przybliżającym technikę ich wykonania, przyjazną środowisku. Autorem wystawy jest Główny Urząd Budownictwa w Bawarskim Ministerstwie ds. Spraw Wewnętrznych, Budownictwa i Komunikacji. Otwarcie wystawy w Warszawie odbędizie się w piątek, 10 lipca

15 br. o godz w obecności pani Ilse Aigner, Minister ds. Gospodarki i Mediów, Energii i Technologii Wolnego Kraju Bawarii w budynku FOCUS przy al. Armii Ludowej 26 w Warszawie. Udogodnienia dla właścicieli samochodów hybrydowych i elektrycznych w Polsce! W odpowiedzi na alarmujące raporty dotyczące zanieczyszczenia powietrza w wielu metropoliach naszego kraju, polskie miasta wprowadzają udogodnienia dla właścicieli samochodów hybrydowych i elektrycznych. Kierowcy niskoemisyjnych pojazdów mogą już korzystać z przywilejów w Warszawie, Krakowie, Katowicach, Wrocławiu, Szczecinie, Gdańsku, Toruniu i Tarnowie. Bardzo częsty widok z podejmowanych prób tankowania samochodu elektrycznego na Ursynowie. Miejsce ładowania pod halą Arena przy Pileckiego. Polskie miasta dołączają do szybko rosnącej grupy światowych metropolii, które premiują właścicieli aut przyjaznych środowisku. Przywileje obejmują uprawnienia do wjazdu w strefę objętą zakazem ruchu, jak na przykład teren warszawskiego Traktu Królewskiego. Posiadacze samochodów o napędzie elektrycznym i hybrydowym, zarejestrowanych w Warszawie, takich, jak Mitsubishi i-miev czy Mitsubishi Outlander PHEV mogą wjechać do tej strefy dzięki posiadaniu identyfikatora

16 wydawanego przez Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie na podstawie zarządzenia Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy (oto link z informacjami na temat tej przepustki ry-tk/) Czystsze powietrze w polskich miastach Mieszkańcy Wrocławia, którzy zdecydowali się na zakup samochodów elektrycznych lub hybrydowych mogą bezpłatnie korzystać ze stacji szybkiego ładowania i są zwolnieni z opłat za parkowanie, niezależnie od czasu i miejsca swego postoju. Z opłat parkingowych zwolnieni są także właściciele takich pojazdów w Gdańsku 013_6_1033.pdf,Katowicachhttps://bip.um.katowice.pl/dokumenty/ 2013/3/13/ pdf) i Toruniu a jedynie symboliczna opłata jest pobierana w Szczecinie ( D8F24DC7070B3C309/564.pdf) i Tarnowie W Krakowie parkowanie dla posiadaczy miesięcznych abonamentów jest o połowę tańsze. Programy przyjazne środowisku w polskich miastach są stopniowo rozwijane w ich ramach planuje się rozbudowę sieci stacji ładowania pojazdów hybrydowych i elektrycznych oraz włączane takich aut do flot komunikacji miejskiej i służb komunalnych a także kolejne przywileje dla posiadaczy: korzystanie z pasów dla autobusów, dostęp do stref wyłączonych z ruchu kołowego lub z ograniczonym ruchem czy całkowicie bezpłatne parkowanie. Mitsubishi pionier EV a Outlander PHEV bestsellerem PHEV w Europie Warto przypomnieć, że korporacja Mitsubishi Motors jest

17 pionierem w dziedzinie konstrukcji samochodów elektrycznych. Prace nad takimi pojazdami trwały ponad 40 lat a testy przeprowadzono na dystansie pół miliona kilometrów. W rezultacie w 2009 Mitsubishi Motors Corporation jako pierwsza firma na świecie wprowadziła na rynek seryjnie produkowany model elektryczny Mitsubishi i-miev. 4 lata później zadebiutowało Mitsubishi Outlander PHEV pierwszy na świecie hybrydowy SUV z elektrycznym napędem na 4 koła. Samochód odniósł ogromny sukces w niespełna 2 lata Mitsubishi Outlander PHEV stał się najpopularniejszym na rynku samochodem z napędem PHEV w Europie a salony opuściło aż takich pojazdów. Ponad egzemplarzy sprzedanych w Wielkiej Brytanii w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy to więcej, niż sprzedaż Nissana LEAF łącznie przez cztery lata. Fenomenalny sukces Outlandera PHEV przekształcił się też w sukces Mitsubishi na rynku flotowym. Dwie trzecie sprzedanych w Wielkiej Brytanii Outlanderów PHEV trafiło do użytkowników biznesowych. Mitsubishi Motors UK uważa, że przy systematycznych inwestycjach w sieć dealerską i w rozbudowę bazy produkcyjnej w Japonii, uzyskany wynik, to dopiero początek. Mitsubishi Outlander PHEV ( zawdzięcza swoją popularność nowoczesnej technice połączonej z funkcjonalnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi a nie jedynie faktowi, iż podobnie, jak w pozostałych, mniej popularnych hybrydach plug-in nabywca może uzyskać ulgi podatkowe związane z zakupem takiego auta. Jako SUV z napędem 4WD, dwoma silnikami, układem automatycznego ładowania oraz wieloma dostępnymi trybami jazdy, przestronną kabiną pasażerską dla 5 osób i bagażnikiem o pojemności 463 litrów Mitsubishi Outlander PHEV zapewnia wyjątkową praktyczność i wielką radość z jazdy.

18 Punkt do ładowania samochodów elektrycznych Wybrzeże Kościuszkowskie Parking przy hali Arena na Ursynowie. Od czasu do czasu udaje się zatankować elektryczne paliwo Łatwiej postawisz dom jednorodzinny wystarczy zgłoszenie budowy zamiast pozwolenia Uproszczenie i przyspieszenie procesu budowlanego jest celem nowelizacji ustawy Prawo budowlane oraz niektórych innych ustaw, która wchodzi w życie 28 czerwca br. Nowe przepisy m.in. znoszą wymóg uzyskiwania pozwolenia na budowę lub przebudowę wolnostojącego domu jednorodzinnego chodzi o inwestycje, które nie oddziałują na sąsiednią nieruchomość. Zgodnie z nowelizacją, zamiast pozwolenia konieczne będzie jedynie zgłoszenie budowy wraz z m.in. projektem budowlanym. Starosta będzie miał 30 dni na ewentualne wniesienie sprzeciwu do zgłoszenia. Nowe przepisy przewidują też, że do projektu budowlanego nie będzie już trzeba dołączać oświadczeń o zapewnieniu dostaw energii, wody, ciepła, gazu, odbioru ścieków oraz o warunkach przyłączenia obiektu do sieci wodociągowych, kanalizacyjnych, cieplnych, gazowych, elektroenergetycznych i telekomunikacyjnych. W myśl

19 nowelizacji, w przypadku wystąpienia braków formalnych we wniosku o pozwolenie na budowę, urzędnicy będą musieli w ciągu 14 dni od złożenia wniosku wezwać inwestora do ich uzupełnienia. Dotychczas nie było wyznaczonego terminu. Zgłoszenie będzie wystarczające także w przypadku takich inwestycji jak np. garaże wolnostojące oraz przydomowe ganki i oranżerie (ogrody zimowe) do 35 m2, parterowe domki letniskowe do 35 m2, szamba do 10 m3, przydomowe baseny i oczka wodne do 50 m2. Ponadto zgłoszenie ma w określonych przypadkach zastąpić nie tylko dotychczasowe pozwolenie na budowę, ale też pozwolenie na użytkowanie. Rozwiązanie to skróci czas oczekiwania na rozpoczęcie korzystania z obiektów. Będzie to dotyczyć m.in.: warsztatów rzemieślniczych, stacji obsługi pojazdów, myjni samochodowych, garaży na maksymalnie pięć stanowisk, obiektów magazynowych, budynków kolejowych, a także placów składowych, postojowych i parkingów oraz stawów rybnych. Ustawa pozostawia inwestorowi możliwość budowy lub przebudowy wolnostojącego domu jednorodzinnego w trybie pozwolenia na budowę, jeśli uzna on, że jest to dla niego korzystniejsze. W przypadku wyboru takiego wariantu, jeśli inwestor będzie jedyną stroną postępowania, roboty budowlane będzie można rozpocząć bez oczekiwania na uprawomocnienie decyzji administracyjnej o pozwoleniu na budowę. Dzięki temu inwestor zyska co najmniej 14 dni. Sejm VII kadencji uchwalił nowelizację 20 lutego 2015 r., a prezydent podpisał ją 16 marca 2015 r. Ustawa wchodzi w życie 28 czerwca 2015 r.

20 Elektryczne autobusy wożą pasażerów. Autobusy elektryczne Solarisa wożą od wczoraj testowo pasażerów komunikacji miejskiej w Warszawie. Na razie są to pojedyncze kursy, stałe będą kursowały Krakowskim Przedmieściem na linii 222. Miasto kupiło od Solarisa 10 autobusów elektrycznych, z których pierwszy przyjechał do Warszawy pod koniec maja i był testowany w ruchu miejskim. Obyło się bez zgłaszanych problemów. W najbliższych dniach mają wyjechać z zajezdni na Woronicza kolejne 12 metrowe autobusy, które docelowo będą parkowały w zajezdni na Redutowej. W latach w ramach nowej perspektywy unijnej MZA przewiduje kupno w sumie 130 pojazdów nisko emisyjnych. W trakcie realizacji jest kontrakt na dostawę 35 przegubowych Solbusów na LNG. foto: MZA Zgłaszajcie zasłonięte znaki. Zarząd Oczyszczania Miasta odsłania znaki drogowe. Mieszkańcy, zgłaszajcie lokalizacje znaków zasłoniętych przez gałęzie roślin. Bywa,że rozrastające się gałęzie drzew i krzewy przysłaniają znaki drogowe. Zarząd Oczyszczania Miasta w trosce o wspólne bezpieczeństwo prosi mieszkańców Warszawy o zgłaszanie miejsc, gdzie roślinność ogranicza prawidłową widoczność znaków przy drogach, chodnikach oraz ścieżkach rowerowych. Adresy takich lokalizacji zgłaszajmy do Miejskiego Centrum

21 Kontaktu: telefonicznie pod numer 19115, przez portal mailem na adres: lub z pomocą aplikacji mobilnej Warszawa Czy na Ursynowie są takie lokalizacje? Czekamy na zdjęcia znaków przysłoniętych przez roślinność. Tak było na Białołęce Tak jest teraz Foto:ZOM Obywatelska energia w Sejmie 12 czerwca br. w Sali Kolumnowej Sejmu RP klub Parlamentarny Polskiego Stronnictwa Ludowego zorganizował konferencję pod tytułem: odnawialne źródła energii szansa dla polskiej gospodarki. Konferencję otworzył Jan Bury, przewodniczący Klubu Parlamentarnego PSL a poprowadził Artur Bramora poseł na Sejm RP. To bardzo ważna konferencja pokazująca, że w Polsce już istnieje przemysł związany z nowoczesnymi technologiami energetycznymi. Zbudowany od podstaw przez Polaków. W tym samym czasie kiedy w Polsce buduje się coraz więcej obywatelskiej mocy energetycznej na Ursynowie odnawialne źródła energii się likwiduje. Nie podobają się. Punkt do ładowania samochodów elektrycznych na Ursynowie jest jeden. Na ten pod urzędem dzielnicy Ursynów już dawno przestaliśmy liczyć.

22 Kto nie ryzykuje, ten nie start-upuje Dużym wyzwaniem, jakie stoi przed naszą gospodarką, jest poprawa jej produktywności i zdolności do generowania wysokich marż oraz dobrych miejsc pracy. Szansą na tego typu ewolucję są branże zaawansowane technologicznie, oparte na wiedzy i potencjale intelektualnym. Aby ułatwiać ich rozwój, powinniśmy dobrze poznać mechanizmy rządzące rynkiem, na którym działają, stworzyć im odpowiedni ekosystem, a planując system wsparcia wsłuchiwać się w ich potrzeby, a przede wszystkim pozwolić działać, sprawdzać się w biznesie, umożliwiać podejmowanie ryzyka i uczenie się na własnych błędach. Rozmowę prowadzi Wojciech Woźniak Redaktor Prowadzący Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego Wojciech Woźniak: OptiNav jest firmą, która działa w branży nawigacji 3D, a więc na polu wysoko zaawansowanej technologii. Konkurencja w sektorze hi-tech jest jednak spora i odbywa się na rynku globalnym. Nie baliście się, że wchodzicie na rynek graczy, którzy mają więcej doświadczenia, większą wiedzę? Arkadiusz Śmigielski: Przytoczę pewną historię. Gdy byliśmy na etapie wymyślania, tworzenia, eksperymentowania i testowania nawigacji 3D opartej na podczerwieni a taką wykorzystuje 90% rozwiązań na całym świecie uległem wypadkowi. Trafiłem do szpitala z dość poważnymi obrażeniami. Spędziłem w nim wiele dni, co było oczywiście męczące, ale oznaczało również, że miałem sporo wolnego czasu, który przeznaczałem na rozważania. Pomyślałem sobie: to, że lwia część producentów korzysta z kamer na światło podczerwone nie oznacza, że my też musimy to robić. Idąc tym tokiem myślenia, wpadłem na pomysł wykorzystania światła widzialnego. W ten sposób trochę uciekliśmy przed problemem bezpośredniej konkurencji.

23 W zasadzie była to nie tyle ucieczka, co skok w przód. Skok do niebieskiego oceanu Tak właśnie było. Dodatkowo postawiliśmy także na pewne technologiczne uproszczenia. Markery [znaczniki, które za pomocą kamer lokalizowane są w przestrzeni 3D przyp. red.] wykorzystywane w naszym systemie mogą być usytuowane praktycznie na każdej powierzchni, na jakimkolwiek przedmiocie można je po prostu nakleić czy nadrukować. To daje dużo szersze możliwości zastosowania, a dodatkowo zmniejsza koszty produkcji i użytkowania. Prościej znaczy lepiej? W pewnym sensie tak. Może nawet nie tyle lepiej, co szerzej. Wychodziliśmy od zastosowań naszej technologii w medycynie i w zasadzie na niej koncentrowaliśmy swoją uwagę, myśląc o jej ogromnym potencjale biznesowym. Zmieniliśmy myślenie po tym, jak postanowiliśmy pokazać się z naszym produktem na targach. Proszę mi uwierzyć, do głowy by mi nie przyszło, że można zastosować go w tak nieoczywistych obszarach! Pierwszy przykład małe bezzałogowe samoloty monitorujące w Afryce drzewostan i migracje zwierząt. Ze względu na warunki naturalne bardzo ciężko jest sprowadzić taki latający obiekt na ziemię. Okazuje się, że wystarczy, by ktoś z obsługi, podróżujący po buszu autem terenowym, znalazł jakieś dobre miejsce do posadzenia samolotu, położył w tym miejscu nasze markery (właściwie wystarczy jeden), a samolot, wyposażony w kamery, sam zejdzie na ziemię. Inna dziedzina pozycjonowanie statków. Są miejsca, w których ze względu na występujące wiatry czy np. pracę płetwonurków pozycja statku musi być podawana dynamicznie i z dużą dokładnością tak, by móc automatycznie korygować jego położenie. Oczywiście, istnieją systemy GPS czy tzw. laserowe latarnie, ale są to rozwiązania mało dokładne (GPS) lub strasznie drogie (triangulacja laserowa od ok. miliona dolarów w górę). A wystarczy marker naklejony np. na jakąś płaską płytę/tablicę, kamera na statku i nasz system, który podaje

24 koordynaty oraz automatycznie koryguje pozycję jednostki. Sami prawdopodobnie nigdy byśmy nie wpadli na takie zastosowania. Dopiero pokazanie się z pomysłem, jego pewne upublicznienie otwiera nowe możliwości i potencjalne ścieżki rozwoju. Wychodziliśmy od zastosowań naszej technologii w medycynie i w zasadzie na niej koncentrowaliśmy swoją uwagę, myśląc o jej potencjale biznesowym. Zmieniliśmy myślenie po tym, jak postanowiliśmy pokazać się z naszym produktem na targach. Dopiero upublicznienie pomysłu otwiera nowe możliwości i potencjalne ścieżki rozwoju. W Polsce chyba z tym pokazywaniem się nie jest najlepiej. Raczej boimy się dzielić z innymi naszymi pomysłami Nie chcemy się dzielić swoimi pomysłami, bo boimy się, że je nam ktoś ukradnie. Nie do końca to rozumiem, chociaż z takimi postawami spotykam się też w swojej firmie. Jestem osobą, która zawsze dużo mówi o naszych pomysłach, mimo tego że nie wszystko mamy opatentowane, bo nie wszystko da się opatentować (np. software). Uważam, że z takiego otwierania się wynika więcej dobrego niż złego. Nawet duże firmy, takie jak np. Google, nie są w stanie zbudować wszystkiego od podstaw szkoda na to środków i czasu. Nie opłacałoby się im jednak kraść naszych rozwiązań, prościej i bezpieczniej byłoby im nas kupić. Ale żeby coś sprzedać, trzeba mieć do tego prawa, więc czy jednak nie powinniście patentować? Oczywiście, nasze markery są opatentowane. Patentowanie jednak nie zabezpiecza do końca naszych interesów. Nawet, jeżeli jesteśmy w stanie to zrobić, to dochodzenie swoich praw w sądach wymaga olbrzymich nakładów finansowych i bardzo dużo energii. Poza tym samo udowodnienie kradzieży jakiegoś rozwiązania jest niezwykle trudne. Firmy są w stanie ukraść jakiś pomysł konkurencji i odpowiednio ukryć go na zapleczu swojego produktu. Tak więc patent daje nieco złudne poczucie

25 bezpieczeństwa. Mówi się jednak, że liczba patentów generowanych przez daną gospodarkę czy przedsiębiorstwo jest traktowana jako wyznacznik innowacyjności. Nie jestem wielkim fanem patentowania i takiego sposobu myślenia. Większość wielkich koncernów zajmuje się dziś tzw. patentowaniem zbocza góry. Ktoś wpada na jakiś pomysł, nowatorskie rozwiązanie i patentuje je. Wielka korporacja to zauważa i zaprzęga do pracy sztab ludzi, który główkuje nad tym, by opatentować wszelkie możliwe sposoby zastosowania tego wynalazku. Czyli tak naprawdę uniemożliwia jego wykorzystanie i skomercjalizowanie go przez wynalazcę. To jest absurd! Poznałem kiedyś pewnego profesora, który zajmuje się tylko i wyłącznie takim działaniem. Śledzi bazy patentowe, sprawdza trendy w różnych branżach i zaczyna rejestrowanie patentów. Jak to działa? Ktoś wymyśla, dajmy na to, głowicę USG z klawiszami. Wygląda to jak myszka komputerowa i ułatwia pracę diagnosty. Co robi przytoczony profesor? Patentuje taką samą myszkę tyle, że z rolką służącą do przewijania. Czy na tym nam zależy, gdy mówimy o innowacyjności? Wręcz przeciwnie to zabija pomysłowość i chęć działania, odkrywania. Po co mam się angażować, wymyślać coś, skoro i tak istnieje duże ryzyko, że ktoś inny totalnie zablokuje mi możliwość wdrożenia czy komercjalizacji? Wiele praw autorskich to dziś tzw. patentowanie zbocza góry. Ktoś wpada na jakiś pomysł, nowatorskie rozwiązanie i patentuje je. Wielka korporacja to zauważa i zaprzęga do pracy sztab ludzi, który główkuje nad tym, by opatentować wszelkie możliwe sposoby zastosowania tego wynalazku. Czy na tym nam zależy, gdy mówimy o innowacyjności? Skoro poruszamy temat komercjalizacji trudno jest wypuścić na rynek takie pomysły jak Wasz?

26 W perspektywie rozwoju firmy i spieniężenia naszych pomysłów medycyna jest bardzo interesującym obszarem. Z drugiej strony jest to branża trudna bariera wejścia jest ogromna, sami nie dalibyśmy rady i dlatego szukamy inwestorów, którzy chcieliby wejść w ten biznes. To bardzo żmudna i czasochłonna praca wymaga wielu spotkań na całym świecie, choć także w Polsce i na Pomorzu. Pozyskanie inwestora nie jest łatwe. Czy problemem są pieniądze? Mówi się, że np. na polskim rynku brakuje kapitału. To raczej nie problem kapitału. W Polsce problemem jest coś innego. Wciąż wolimy pewne interesy, takie przynoszące może nie bardzo spektakularne zyski, ale dające w miarę dużą pewność zwrotu. Nawet tu w Słupsku są ludzie, dysponujący odpowiednim kapitałem, by wspierać start-upy, jak np. Pan Jerzy Malek, który nie tak dawno temu sprzedał Norwegom dużą firmę [Marpol, jednego z największych na świecie producentów łososia wędzonego przyp. red.]. Jednak dużo częściej pieniądze polskich inwestorów trafiają do fabryk, na rynek nieruchomości lub do firm o już ugruntowanej pozycji na rynku. Nawet potencjalnie zainteresowani naszymi pomysłami inwestorzy głowią się, jak wycenić taki biznes. Łatwo jest wycenić fabrykę i z pewnym marginesem błędu oszacować jej rozwój w perspektywie 5 lat. W przypadku start-upa, nawet dojrzałego, takiego jak nasza firma, jest to dużo cięższe. Mamy ciekawą i rozwojową technologię, ale nie dajemy bezpiecznego zysku. Polscy inwestorzy wolą 15% z pewnego źródła niż 150% czy 1500% obarczonych większym ryzykiem. Bardzo boją się zaryzykować. Pytanie tylko, czy te bezpieczne biznesy są w stanie rozruszać naszą gospodarkę. Problemy polskich start-upów to raczej nie kwestia kapitału. Ich bolączką jest coś innego. Polacy wciąż wolą pewne interesy, takie przynoszące może nie bardzo spektakularne zyski, ale dające w miarę dużą gwarancję zwrotu. Wciąż wolimy 15% z pewnego źródła niż 150% czy 1500% z obarczonego większą niepewnością. Bardzo boją się zaryzykować. Pytanie tylko, czy

27 te bezpieczne biznesy są w stanie rozruszać naszą gospodarkę. Zagranicą jest inaczej? Mamy doświadczenie ze Stanów Zjednoczonych. Założyliśmy tam spółkę Vertex, która zajmuje się wykorzystaniem naszych rozwiązań w technologii rozszerzonej rzeczywistości w dziedzinie chirurgii. Tak na marginesie, dla Amerykanów jest bardzo ważne, by firma była ich, tzn. żeby była zarejestrowana w USA. Inwestorzy i fundusze dużo bardziej interesują się rodzimymi podmiotami, więc to bardzo ułatwia działanie na tym rynku. Kontrast pomiędzy doświadczeniami polskimi a amerykańskimi jest wyraźny. U nas nawet ludzie posiadający olbrzymi kapitał raczej z dużą rezerwą patrzą na rynek nowych technologii i na start-upy. W Stanach Zjednoczonych aniołów biznesu, tych świadomych, ale też takich, którzy za takich się nie uważają, jest mnóstwo. Pierwsze pieniądze, jakie uzyskaliśmy dla Vertexu, zainwestował prywatny lekarz. Tam pojedynczy ludzie nie mają problemu, by wrzucić w jakiś biznes tys. dolarów i pozwolić mu wystartować, sprawdzić czy zadziała. Jeśli nie wypali, to trudno, zainwestują po raz kolejny i w końcu coś chwyci. Nie boją się popełniać błędów budują na tym doświadczenie i know how swoje i tych młodych ludzi zakładających firmy. Ich to kręci. My wciąż jesteśmy w fazie kolekcjonerskiej wolimy zbierać pieniądze dla siebie niż ten nasz finansowy sukces przelewać na innych. Nie chciałbym wyjść na malkontenta, bo mimo wszystko jestem pełen optymizmu. Dużo się w Polsce na tym polu zmienia. Pojawiają się inwestorzy, nawet tu na Pomorzu, którzy trochę odważniej inwestują w start-upy. Wolałbym jednak poprawić poprzednie zdanie i wykreślić z niego słowo trochę. Wierzę jednak, że to do nas przyjdzie, potrzebujemy po prostu czasu.

28 Rynek zaawansowanych technologii w USA jest dużo dojrzalszy niż u nas. Może to kwestia tego, że polscy inwestorzy, ludzie z kapitałem, jeszcze nie są obyci z tą branżą, nie do końca ją rozumieją? Dojrzałość polskiego rynku na pewno ma jakieś znaczenie, ale nie do końca jest tak, że w branżę inwestują tylko ludzie, którzy w niej siedzą informatycy, inżynierowie czy komputerowe geeki. To kwestia cech osobowościowych i mentalności. Będąc w Seattle, poznałem pewnego człowieka, faceta po 60-tce. Całe życie zajmował się organizowaniem rejsów jachtami po oceanie dla różnych ludzi. Dbał o dobrą i przyjazną atmosferę podczas podróży. Łatwo nawiązywał kontakty, poznawał ze sobą ludzi. W pewnym momencie stwierdził, że warto osiąść na lądzie. Sprzedał jacht i kupił piętro w budynku starej giełdy papierów wartościowych. Zorganizował tam przestrzeń biurową open space. Wynajmował ją, dość tanio, młodym firmom. Czasami był to wręcz kawałek podłogi i parę krzeseł. Brał od tych ludzi na tyle mało, że praktycznie ledwo wychodził na zero. To był taki prywatny akcelerator czy inkubator przedsiębiorczości. Ale nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby ten człowiek nie wykorzystał swoich nabywanych przez lata kompetencji. Zaczął robić to, co na jachcie sieciował. Organizował spotkania z inwestorami, aniołami biznesu, inicjował pitchingi, zajmował się mentoringiem. Był dobrym duchem tego przedsięwzięcia. Oczywiście, w zamian za to wszystko otrzymywał drobne udziały w firmach, które u niego osiadały. Choć wcale nie był specjalistą w żadnej z high-techowych dziedzin, właśnie na tym zarabiał, bo potrafił budować relacje. Robił pieniądze na networkingu, który u nas wciąż jest uznawany za coś sztucznego, niepotrzebnego, wręcz głupiego. A tutaj w Słupskim Inkubatorze jest taki dobry duch? Często organizowane są takie spotkania? Jesteśmy tutaj od kilku lat i nie pamiętam pitchingów, spotkań z aniołami biznesu, a i same spotkania networkingowe są czymś

29 wyjątkową rzadkim. Mamy piękny budynek, wielkie pomieszczenia, ale czym różni się to od zwykłego biurowca? W gabinecie takim jak mój w Stanach siedziałyby cztery firmy i nikt nie miałby z tym problemu. Nie ma strachu, że ktoś mi coś ukradnie. Zresztą często sobie sami pomagają robimy stronę i potrzebujemy postawić serwer, a kolega z konkurencji się na tym zna nie ma problemu, pomoże nam. Innym razem my pomożemy jemu. Skoro rynek działa dobrze, to może ręka publiczna nie powinna się mieszać do wspierania przedsiębiorczości i nowatorskich biznesów, m.in. budując takie gmachy jak ten? Na pewno rynek jest sprawniejszy, bardziej dynamiczny, elastyczny. Czasami jednak nie jest na tyle dojrzały, by zapewnić ssanie na jakieś innowacyjne rozwiązania. Porównywanie USA i Polski jest tyleż inspirujące, co trochę niesprawiedliwe. Ciężko porównywać te dwa rynki pod wieloma względami. Czasami potrzebna jest iskra, żeby zainicjować pewne procesy, rozruszać rynek. Sfera publiczna może takie rzeczy wspierać. Ważne jest jednak, by te impulsy nie były sztuczne. Nie wymyślajmy projektów tylko po to, by wydawać pieniądze i pompować wskaźniki: innowacja, jakość, optymalizacja to są puste slogany, które nic nie znaczą. Niech zapotrzebowanie na dane rozwiązanie będzie chociaż w 50% realne to już będzie dobrze. Czasami rynek nie jest na tyle dojrzały, by zapewnić ssanie na jakieś innowacyjne rozwiązania. Wtedy pomocna może być ręka publiczna. Ważne jest jednak, by płynące od niej impulsy nie były sztuczne, a wsparcie nie ograniczało się tylko do finansów, bo można przemielić całą górę pieniędzy i nic z tego nie wyniknie. Macie doświadczenie współpracy z publicznym inwestorem. Jak układają się Wasze relacje?

30 Nie mogę narzekać na Agencję Rozwoju Pomorza, to naprawdę fajni ludzie. Tyle, że niewiele nam pomagają. Nie przeszkadzają, a to już coś, trzymają rękę na pulsie, ale nie są też w stanie za wiele wnieść. Nie mówię tu rzecz jasna o wsparciu finansowym, ale o wiedzy, know-how, opiece mentorskiej, sieci kontaktów, które trafiają do firmy wraz z kapitałem, który wnosi inwestor. Tak właśnie często dzieje się na rynku amerykańskim. To olbrzymia wartość, bo można przemielić całą górę pieniędzy i nic z tego nie wyniknie, jeśli temat biznesowo się nie spina. Ale gdyby nie pomoc publiczna, to To pewnie nie wystartowalibyśmy. Proszę mnie źle nie zrozumieć ja nie mam pretensji do ARP, że nie ma czy też nie miała takich czy innych kompetencji. No bo niby skąd miała mieć? Ci ludzie też zostali wpuszczeni w nową sytuację, nieznane im reguły gry. Oni, podobnie jak my, musieli się uczyć. Na pewno popełniono po drodze sporo błędów np. proces preinkubacji, w którym firma tak naprawdę nie funkcjonuje, tylko przygotowuje się do prowadzenia biznesu, trwał rok! Rok w naszej branży to wieczność. Co z tego, że będziemy przez 12 miesięcy przygotowywać dopieszczony biznesplan, skoro w tym czasie rynek zdąży się kilka razy przewrócić do góry nogami, a taki biznesplan jest zmieniany w normalnym działaniu operacyjnym firmy? Do tego ten imperatyw pełnego sukcesu. Rozmawiam z wiceprezesem ARP, który mówi: kurczę, Panie Arku, jedna firma nam padła tragedia. Ja mu odpowiadam, że to normalne i generalnie 80-90% tych firm, które mają w portfelu, prawdopodobnie nie przetrwa próby rynkowej. Za to te, które zaskoczą, zrekompensują poniesione wcześniej straty. Tak właśnie wygląda sukces w świecie start-upów. Dlatego musimy sobie pozwalać na popełnianie błędów, agendy rządowe czy samorządowe też. Zaufajmy tym młodym ludziom, którzy chcą robić ciekawy biznes. Niech się potkną, niech wrócą do punktu

31 wyjścia, spróbują jeszcze raz. Tylko wtedy interwencja publiczna będzie miała prawdziwy sens % młodych, innowacyjnych firm prawdopodobnie nie przetrwa próby rynkowej. Za to te, które zaskoczą, z nadwyżką zrekompensują straty poniesione wcześniej przez inwestorów. Tak właśnie wygląda sukces w świecie start-upów. Dlatego musimy dać sobie prawo do popełniania błędów. Właśnie sens. Dlaczego w ogóle mamy angażować środku publiczne w prywatny biznes? Jaki ostatecznie cel osiągnie się takim działaniem? Cóż, każda władza powinna dbać o dobro obywateli, mieszkańców, o ich jakość życia. Ważną częścią życia każdego człowieka jest praca fajna, interesująca, no i oczywiście dobrze płatna. Jeśli chcemy zarabiać tak jak na Zachodzie, to musimy tę wysoką wartość wytwarzać u siebie. Nie wystarczą zaawansowane technologiczne maszyny, jeśli będziemy tu tylko realizować pomysły powstające gdzie indziej. Oczywiście, jest trudno zbudować taki biznes od zera, ale trzeba próbować. Moim marzeniem też nie jest bycie prezesem OptiNav samo w sobie, to mnie nie kręci. Naturalnie, jak większość z nas, zależy mi na finansowym sukcesie firmy, ale to nie jest cel ostateczny. Mnie od zawsze marzyło się stworzenie takiego miejsca, w którym ludzie będą mogli realizować swoje pasje, realizować swoje szalone, ale pociągające pomysły. Uwielbiam to szaleństwo młodości. Nie podoba mi się model firmy, w której młodych i ambitnych wrzuca się w tryby skutecznej machiny korporacyjnej, zapewniając im absolutnie wszystko: jedzenie, pranie, usługi typu fryzjer, miejsce do spania etc. Bylebyś pracował ciężko i jak najdłużej. To nie jest fajne. Chciałbym stworzyć takie miejsce, żeby z jednej strony młody człowiek mógł robić coś interesującego w firmie, realizując swoje pasje i nieźle przy tym zarabiając, ale niech ma też

32 czas na swoje życie prywatne. To, że ja jestem pracoholikiem, nie znaczy, że moi pracownicy też muszą tacy być. Prywatnie, chciałbym osiągnąć finansowy sukces, żeby móc tymi pieniędzmi wspierać młodych ludzi, dawać szansę polskim start-upom, czyli zostać aniołem biznesu, mentorem. Dlaczego sektor publiczny miałby wspierać start-upy? Każda władza powinna dbać o jakość życia obywateli. Ważną częścią życia człowieka jest praca fajna, interesująca, no i oczywiście dobrze płatna. Jeśli chcemy zarabiać tak jak na Zachodzie, to musimy tę wysoką wartość wytwarzać u siebie. Nie wystarczą zaawansowane technologiczne maszyny, jeśli jedynie będziemy realizować pomysły powstające gdzie indziej. Arkadiusz Śmigielski jest absolwentem Wydziału Elektroniki Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie. Od ponad 15 lat: przedsiębiorca, inżynier, nauczyciel, inwestor. Programowanie w LabVIEW jest jedną z jego pasji, a zbudowanie nowoczesnej firmy z zasadami (10 zasad OptiNav), w obszarze zaawansowanych technologii, jest jego celem. Koncentrując się na celach i samorozwoju (autor e-książki Podążaj za marzeniami ), ostatnie 10 lat spędził budując firmę OptiNav, zajmującą się analizą i przetwarzaniem obrazu 2D i 3D, w medycynie i przemyśle. Jakość na najwyższym poziomie Zarząd Transportu Miejskiego ogłosił kolejny przetarg na obsługę komunikacyjną. Przewoźnik, lub przewoźnicy, z którymi zostaną zawarte umowy, wprowadzą do ruchu 100 autobusów 50 krótkich i 50 przegubowych. Co ważne, po raz pierwszy zostaną zastosowane nowe kryteria wyboru najkorzystniejszej oferty. Promowane będą m.in. alternatywne źródła napędu.