ELEKTRYCZNE UKŁADY NAPĘDOWE PRZENOŚNIKÓW TAŚMOWYCH W GÓRNICTWIE ODKRYWKOWYM

Transkrypt

1 Prace Naukowe Instytutu Maszyn, Napędów i Pomiarów Elektrycznych Nr 58 Politechniki Wrocławskiej Nr 58 Studia i Materiały Nr elektrotechnika, napęd elektryczny, górnictwo odkrywkowe, przenośniki taśmowe Bogusław KAROLEWSKI * *, Krzysztof PIEŃKOWSKIF ELEKTRYCZNE UKŁADY NAPĘDOWE PRZENOŚNIKÓW TAŚMOWYCH W GÓRNICTWIE ODKRYWKOWYM W artykule omówiono zagadnienia dotyczące rozwoju elektrycznych układów napędowych przenośników taśmowych o dużych długościach i wydajnościach, stosowanych w górnictwie odkrywkowym. Przedstawiono zasady doboru mocy układu napędowego, wyboru miejsca usytuowania napędu, warunku optymalnego rozdziału mocy oraz wyrównywania obciążeń między bębnami napędowymi i silnikami napędowymi. Omówiono wybrane koncepcje układów napędu elektrycznego przenośników taśmowych oraz obecne tendencje rozwojowe tych układów. Opisano metodę i problemy modelowania matematycznego złożonego układu elektromechanicznego przenośników taśmowych dla badań symulacyjnych różnych stanów pracy, optymalizacji doboru parametrów oraz sterowania układami napędowymi przenośników. Przedstawiono wkład własny zespołów badawczych z uczestnictwem autorów artykułu do rozwoju zagadnień analizy, projektowania i modelowania układów napędu elektrycznego przenośników taśmowych w górnictwie odkrywkowym. 1. WPROWADZENIE Obecnie wiele surowców jest wydobywanych z zastosowaniem metod górnictwa odkrywkowego. Najbardziej ekonomicznym i niezawodnym środkiem transportu do tego celu okazał się transport taśmowy. W górnictwie odkrywkowym węgla brunatnego i innych surowców są stosowane przenośniki taśmowe o dużych długościach, wydajnościach i prędkościach ruchu taśmy. Stwarza to wiele problemów związanych z obliczeniami, projektowaniem oraz sterowaniem układami napędowymi przenośników. W Instytucie Maszyn, Napędów i Pomiarów Elektrycznych Politechniki Wrocławskiej (poprzednia nazwa Instytut Układów Elektromaszynowych) od wielu lat były i są * Politechnika Wrocławska, Instytut Maszyn, Napędów i Pomiarów Elektrycznych, Wrocław, ul.smoluchowskiego 19, krzysztof.pienkowski@pwr.wroc.pl, boguslaw.karolewski@pwr.wroc.pl

2 prowadzone badania naukowe dotyczące zagadnień rozwoju układów napędowych długich przenośników taśmowych [1-15]. Badania te były wykonywane przez zespoły badawcze Instytutu przy współpracy z Centralnym Ośrodkiem Badawczo-Projektowym Górnictwa Odkrywkowego Poltegor we Wrocławiu. Wyniki badań były przedmiotem kilku prac doktorskich [10, 11, 15], wielu raportów badawczych [7-9], artykułów w czasopismach specjalistycznych oraz referatów prezentowanych na krajowych i zagranicznych konferencjach i sympozjach naukowo-technicznych [1-6, 14, 15]. W artykule omówiono najbardziej istotne zagadnienia napędu elektrycznego przenośników taśmowych o dużych długościach i wydajnościach rozpatrywane w tych badaniach. Wskazano wkład własny autorów i zespołów badawczych Instytutu do rozwoju obliczeń, analizy, projektowania i modelowania układów napędu elektrycznego przenośników taśmowych w górnictwie odkrywkowym. 2. NAPĘD ELEKTRYCZNY PRZENOŚNIKÓW TAŚMOWYCH Zadaniem układu napędowego przenośnika taśmowego jest napędzanie taśmy przenośnika w celu utrzymania jej w ruchu ustalonym z zadaną prędkością oraz zapewnienie pożądanego przebiegu rozruchu i hamowania przenośnika. Do podstawowych problemów występujących podczas obliczeń i projektowania układów napędowych przenośników taśmowych należą: racjonalne obliczenie i dobór mocy układu napędowego, wybór miejsca usytuowania napędu, zapewnienie pożądanego rozdziału mocy między poszczególnymi bębnami i silnikami napędowymi, dobór układu i metody sterowania przebiegiem rozruchu i hamowania przenośnika. Ze względu na dużą wartość wymaganej mocy napędu i ograniczoną wartość mocy znamionowej silników napędy przenośników taśmowych stosowanych w górnictwie odkrywkowym są najczęściej wykonywane jako napędy wielosilnikowe. Siły napędowe przekazywane są do taśmy za pośrednictwem sprzężenia ciernego między taśmą a bębnem napędowym przenośnika. Stosowane są napędy 1-, 2- i 3-bębnowe. Każdy z bębnów napędowych jest napędzany przez jeden lub dwa silniki napędowe. W napędach przenośników z silnikami o bardzo dużych mocach stosowane są silniki indukcyjne pierścieniowe, a w napędach z silnikami o mniejszych mocach silniki indukcyjne klatkowe. Schematy typowych konstrukcji przenośników taśmowych i usytuowań układu napędowego przedstawiono na rys. 1. W przenośnikach taśmowych poziomych, z trasą wznoszącą się (transportujących w górę) oraz z trasą opadającą o dostatecznie małym pochyleniu siły napędowe przekazywane do taśmy w stanach ustalonych powinny być zawsze skierowane zgodnie z kierunkiem ruchu taśmy. W przenośnikach tych stosowany jest napęd na stacji czołowej przenośnika - rys. 1a, b. Natomiast w przenośnikach z trasą opadającą (nazywanych transportujących w dół lub o ujemnym kącie nachylenia) o dużym pochyleniu, najbardziej celowe jest usytuowanie napędu na stacji zwrotnej - rys. 1c. W przenośni-

3 kach tych już przy małych wartościach stopnia załadowania taśmy wypadkowa siła oporów ruchu w następstwie działania składowych sił grawitacyjnych jest skierowana zgodnie z kierunkiem ruchu taśmy. Stąd utrzymanie tego typu przenośnika w ruchu ustalonym wymaga wymuszania sił napędowych o działaniu hamującym, czyli skierowanych przeciwnie do kierunku ruchu taśmy. a) b) c) Rys. 1. Przykłady typowych konstrukcji przenośników taśmowych ( - bęben napędowy) Fig. 1. Examples of typical constructions of belt conveyors ( - drive drum) W przypadku zastosowania napędu wielobębnowego i wielosilnikowego przenośnika, ważnym zagadnieniem jest dobór i utrzymanie założonego rozdziału mocy między bębnami i silnikami napędowymi. Optymalny rozdział mocy między bębnami napędowymi powinien być dobieramy w oparciu o kryterium maksymalnego wykorzystania sprzężenia ciernego między taśmą a bębnami napędowymi, które wynika z warunku minimalizacji sił w taśmie [17]. Rzeczywisty rozdział obciążeń występujący podczas eksploatacji może często znacznie się różnić od przyjętego podczas projektowania z powodu odmiennych od zakładanych wartości średnic bębnów napędowych, tolerancji przełożeń przekładni mechanicznych, wpływu sprężystych właściwości taśmy oraz innych czynników. Odmienne od zakładanych różnice średnic poszczególnych bębnów napędowych mogą być spowodowane przylepianiem się urobku do bębnów, ścieraniem się ich okładzin ciernych oraz dopuszczalnymi tolerancjami wykonania bębnów. Nierównomierny rozdział mocy między silnikami napędowymi sprzężonymi z tym samym bębnem napędowym jest najczęściej spowodowany różnicą sztywności charakterystyk mechanicznych silników, a w niektórych przypadkach różnicą charakterystyk sprzęgieł lub przełożeń przekładni mechanicznych. Nierównomierność obciążeń między bębnami napędowymi i silnikami napędowymi jest niepożądana, gdyż nie pozwala na pełne wykorzystanie mocy napędu i wymaga dobierania mocy napędu z pewnym nadmiarem. Stąd konieczne jest zastosowanie odpowiednich metod wyrównywania tych nierównomierności obciążeń.

4 Podstawową metodą wyrównywania nierównomierności obciążeń w napędach przenośników taśmowych z silnikami indukcyjnymi pierścieniowymi jest stosowanie włączanych do obwodu wirnika dodatkowych rezystorów wyrównawczych z odpowiednią liczbą zaczepów. Metoda ta jest prosta i uzasadniona pod względem ekonomicznym, ponieważ straty mocy na rezystancjach wyrównawczych nie są duże, a koszt energii tych strat jest znacznie mniejszy od kosztów spowodowanych następstwami nierównomierności obciążeń. W napędach z silnikami indukcyjnymi klatkowymi wyrównywanie nierównomierności obciążeń stanowi trudny problem, który nie znalazł dotychczas należytego rozwiązania. Zmniejszenie nierównomierności obciążeń można uzyskać przez staranny dobór charakterystyk mechanicznych silników napędowych lub przez zastosowanie kosztownych sprzęgieł regulacyjnych. Wyeliminowanie nierównomierności obciążeń w tym przypadku będzie możliwe dopiero po zastosowaniu nowoczesnych przekształtnikowych układów napędowych przez odpowiednie sterowanie przekształtników zasilających silniki napędowe. Jednym z ważnych stanów pracy przenośników taśmowych jest stan hamowania. Zatrzymywanie przenośników z trasą poziomą i wznoszącą się następuje samoczynnie pod działaniem sił oporów ruchu. W przenośnikach tych wystarczające jest hamowanie za pośrednictwem hamulców mechanicznych, których zadaniem jest utrzymywanie przenośnika w stanie spoczynku po zatrzymaniu oraz ewentualne skrócenie zbyt długiego czasu wybiegu. Bardziej złożone problemy hamowania występują natomiast w przenośnikach z trasą opadającą. Instytut Układów Elektromaszynowych był pierwszym krajowym ośrodkiem naukowym, który podjął badania i prace obliczeniowo-projektowe nad zagadnieniami napędu przenośników taśmowych transportujących w dół [7-9, 11]. W przenośnikach tych w przeważającym zakresie obciążeń konieczne jest hamowanie przenośnika również podczas pracy ustalonej. Przyjęto, że najkorzystniejsza jest realizacja takiego stanu hamowania za pośrednictwem zastosowania układu napędowego z silnikami indukcyjnymi pracującymi w stanie hamowania odzyskowego ze zwrotem energii elektrycznej do sieci zasilającej [7, 8, 11]. Zatrzymywanie przenośników taśmowych z trasą opadającą wymaga zastosowania układów hamowania zapewniających możliwość regulacji momentu hamującego i dopasowania jego wartości do rzeczywistego obciążenia przenośnika. Hamowanie mechaniczne przenośnika następuje dopiero na etapie końcowym i ma zadanie utrzymanie przenośnika w stanie nieruchomym po zatrzymaniu. Do hamowania przenośników z trasą opadającą zaproponowano zastosowanie układu regulowanego hamowania z wykorzystaniem hamowania elektrycznego silników napędowych przenośnika. Na podstawie analiz i badań prowadzonych w zespołach badawczych Instytutu został opracowany układ regulowanego hamowania prądem stałym silników indukcyjnych. Wyniki tych badań były podstawą wykonania projektów układów regulowanego hamowania elektrycznego dla silników o dużych mocach i zastosowania tych układów w przenośnikach taśmowych o trasie opadającej [9, 11].

5 Przedstawione powyżej rozważania wskazują, że przenośniki taśmowe z trasą opadającą stanowią grupę urządzeń o największych wymaganiach stawianym układom napędowym i ich sterowaniu. Z tych względów przedstawiony na rys. 2 schemat zasilania i sterowania pojedynczym silnikiem w układzie napędowym przenośnika taśmowego transportującego w dół może być rozpatrywany jako przykład układu najbardziej ogólnego. 3 x 50 Hz, 500 V 3 x 50 Hz, 6 kv SO SM TH PS SH 3 M PM RR-H RW Rys. 2. Schemat ogólny układu zasilania i sterowania silnikiem napędowym przenośnika taśmowego o trasie opadającej Fig. 2. General scheme of supplying and control system of drive motor of downhill belt conveyor W układzie napędowym występuje 3-fazowy silnik indukcyjny pierścieniowy M, który podczas pracy ustalonej jest zasilany z sieci 3-fazowej prądu zmiennego o napięciu znamionowym 6 kv. W obwodzie wirnika silnika zastosowano rezystory wyrównawcze RW z zaczepami do regulacji oraz rezystory RR-H przełączane stycznikowo, wykorzystywane zarówno jako rezystory rozruchowe jak i rezystory hamowania. Podczas hamowania prądem stałym uzwojenie stojana jest odłączane od sieci prądu zmiennego i przyłączane do źródła napięcia stałego otrzymywanego z prostownika sterowanego PS, zasilanego przez transformator obniżający z sieci niskiego napięcia. Po pominięciu obwodów elektrycznego hamowania prądem stałym otrzymuje się schemat układu stosowanego w typowych konstrukcjach przenośników taśmowych.

6 3. ALTERNATYWNE I NOWOCZESNE UKŁADY NAPĘDU ELEKTRYCZNEGO PRZENOŚNIKÓW TAŚMOWYCH W ramach badań prowadzonych w zespołach badawczych Instytutu powstało wiele koncepcji alternatywnych nowoczesnych rozwiązań układów napędowych przenośników taśmowych. Jedną z wielu rozważanych i badanych w Instytucie koncepcji alternatywnych układów napędu przenośników taśmowych o dużej długości i wydajności był napęd elektrokrążnikowy [1]. W rozwiązaniu tym układ napędowy przenośnika stanowiły elektrokrążniki, rozmieszczone pod górnym i dolnym cięgnem taśmy, wzdłuż całej długości trasy przenośnika. Elektrokrążniki powinny być wykonane jako silniki indukcyjne o zewnętrznym wirniku klatkowym lub litym. Napęd elektrokrążnikowy wprowadza zasadniczą zmianę w wartościach i rozkładzie sił w taśmie oraz w konstrukcji przenośnika. Zastosowanie tego rodzaju napędu zapewnia możliwość odpowiedniego rozłożenia sił napędowych wzdłuż długości przenośnika, co znacznie obniża wartość maksymalnych sił w taśmie oraz pozwala na znaczne zmniejszenie wytrzymałości taśmy i możliwość budowania przenośników o znacznie większych długościach trasy. Do niekorzystnych właściwości napędu elektrokrążnikowego należy zaliczyć znacznie wyższy koszt układu napędowego oraz złożoność układu sterowania i zasilania dużej liczby silników. Instytut Układów Elektromaszynowych był również czołowym ośrodkiem krajowym i jednym z nielicznych ośrodków zagranicznych, w którym w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku podjęto znaczące badania naukowe nad zastosowaniem rozwijanych obecnie układów sterowania częstotliwościowego silników indukcyjnych w napędzie przenośników taśmowych. Rozwijano intensywnie koncepcje zastosowania w napędzie przenośników silników indukcyjnych wolnobieżnych, zaprojektowanych na obniżoną znamionową częstotliwość napięcia zasilania i sterowanych przez przekształtniki częstotliwości. Taka metoda sterowania pozwala na zastosowanie bezpośredniego napędu bębnów napędowych oraz wyeliminowanie kosztownych i awaryjnych przekładni mechanicznych. Rozważane były również inne koncepcje z zastosowaniem silników indukcyjnych klatkowych o normalnej konstrukcji i sterowanych częstotliwościowo przez falowniki napięcia lub falowniki prądu. Wyniki tych badań były przedmiotem wielu raportów badawczych oraz kilku prac doktorskich, z których do najbardziej znaczących należą [10, 15]. Badania te znacznie wyprzedzały rozważane obecnie koncepcje nowoczesnych układów napędowych przenośników taśmowych, w których przewiduje się zastosowanie przekształtnikowych układów sterowania częstotliwościowego z silnikami indukcyjnymi klatkowymi lub z silnikami synchronicznymi [16].

7 4. MODELOWANIE UKŁADU ELEKTROMECHANICZNEGO PRZENOŚNIKÓW TAŚMOWYCH Przenośnik taśmowy z elektrycznym układem napędowym stanowi układ elektromechaniczny złożony z wielu wzajemnie z sobą powiązanych układów mechanicznych i elektrycznych. Najdroższym i najbardziej podatnym na uszkodzenia elementem konstrukcyjnym przenośnika jest elastyczna taśma. Drgania rozchodzące się w elastycznym cięgnie taśmy powodują znaczne naprężenia w taśmie, udarowe zmiany sił, poślizgi taśmy na bębnie i inne zjawiska, które mogą być przyczyną zerwania taśmy, co wiąże się z przerwą w transporcie, dużymi kosztami naprawy i osłabieniem cięgna w miejscu jego połączenia. Z wymienionych względów w analizie obliczeniowej i projektowaniu przenośników o dużych długościach i dużych mocach napędu konieczne jest uwzględnienie procesów falowych występujących w taśmie oraz ich oddziaływania na inne elementy przenośnika. W analizach uwzględniano najczęściej tylko uproszczony model mechaniczny przenośnika, rozpatrując układ napędowy jako źródło momentu napędowego o znanym przebiegu. Na podstawie prac badawczych prowadzonych w zespołach z uczestnictwem autorów artykułu opracowano model matematyczny i symulacyjny zapewniający pełny opis systemu elektromechanicznego przenośnika, łącznie z układem napędowym, układem napinania taśmy i innymi elementami. [2-5, 11-14].W modelu tym taśma przenośnika została sprowadzona do wielomasowego układu dyskretnego przez wprowadzenie podziału taśmy na skończoną liczbę odcinków, odwzorowanych skupioną masą i odpowiednim modelem reologicznym taśmy. Przez opisanie w jednolitej konwencji układów mechanicznych i elektrycznych przenośnika opracowano złożony model symulacyjny pozwalający znacznie zwiększyć adekwatność pomiędzy wynikami badań symulacyjnych i badań eksperymentalnych prowadzonych na obiekcie rzeczywistym. Obecnie ten model jest rozwijany pod względem możliwości wykorzystania do optymalizacji doboru parametrów konstrukcyjnych oraz analizy pracy przenośników w stanach nieustalonych [6]. Poniżej przedstawiono przykłady przebiegów otrzymanych na podstawie badań symulacyjnych z zastosowaniem opisanego powyżej modelu. Na rys. 3 przedstawiono przebieg chwilowego momentu elektromagnetycznego podczas rozruchu rezystorowego dla wybranego silnika indukcyjnego pierścieniowego, zastosowanego w 4-silnikowym układzie napędowym przenośnika. Widoczne udarowe zmiany wartości momentu elektromagnetycznego silnika, występujące podczas zwierania kolejnych stopni rozruchowych świadczą o niewłaściwym dobraniu parametrów rozrusznika i wskazują na konieczność ich skorygowania. Przedstawione na rys. 4 i 5 przebiegi chwilowe zmian prędkości i sił w taśmie, wyznaczone dla kilku wybranych punktów trasy przenośnika potwierdzają znaczny wpływ zjawisk falowych występujących w taśmie. Charakterystyczne jest wzajemne

8 Rys. 3. Przebieg rozruchowy momentu elektromagnetycznego silnika napędowego w funkcji czasu Fig. 3. Starting course of the electromagnetic torque of the drive motor in the function of time przeplatanie się wykresów przebiegów prędkości, które wywołane jest zmianami kierunku rozchodzenia się fal naprężeń w taśmie. Podobne przebiegi chwilowe dotyczą zmian sił w taśmie w wybranych punktach trasy przenośnika. Badania symulacyjne rozpatrywanego układu pozwoliły na określenie, że okres drgań sił w taśmie wynosi około 2,4 s, prędkość fali naprężeń w cięgnie górnym załadowanym jest równa około 1430 m/s, a w cięgnie dolnym około 2000 m/s. Rys. 4. Przebiegi rozruchowe prędkości taśmy w funkcji czasu, w wybranych punktach trasy taśmy Fig. 4. Starting courses of belt speed in the function of time in selected points of belt route Przedstawione wybrane wyniki badań symulacyjnych ilustrują tylko niektóre z możliwości zapewnianych przez opracowany model układu elektromechanicznego przenośnika. Model ten jest obecnie doskonalony i rozbudowywany [6].

9 Rys. 5. Przebiegi rozruchowe sił w taśmie w funkcji czasu, w wybranych punktach trasy taśmy Fig. 5. Starting courses of forces in the belt in the function of time in selected points of belt route 5. PODSUMOWANIE Przenośniki taśmowe dużej mocy stosowane w górnictwie odkrywkowym stanowią złożone układy elektromechaniczne, których analiza, projektowanie i dobór stanowi trudny problem naukowy i techniczny. Obecnie rozwijane są nowe konstrukcje mechaniczne przenośników oraz wprowadzane są nowe rodzaje elektrycznych układów napędowych i metod ich sterowania. Prowadzone w Instytucie Maszyn, Napędów i Pomiarów Elektrycznych Politechniki Wrocławskiej wieloletnie prace naukowobadawcze wniosły w wielu przypadkach znaczący wkład do rozwoju metod analizy, obliczeń, badań symulacyjnych oraz projektowania i doboru układów napędowych przenośników. LITERATURA [1] ANDRZEJEWSKI F., MIAZGA B., Elektrokrążnikowy napęd wielkich przenośników taśmowych, Mat. Konf. Nauk.-Techn. Napęd elektryczny przenośników taśmowych, Wrocław, 1967, s [2] KAROLEWSKI B., PYTEL J., Komputerowo wspomagane projektowanie przenośników taśmowych, Górnictwo Odkrywkowe, 1984, nr 1-3, s [3] KAROLEWSKI B., Modelowanie zjawisk dynamicznych w przenośnikach taśmowych, Pr. Nauk. Inst. Energoelektryki PWr 1985, nr 63, Monografie nr 14, s. 128 (Rozprawa habilitacyjna). [4] KAROLEWSKI B., An investigation of various conveyor belt drive systems using a mathematical model, Bulk Solids Handling, 1986, vol. 6, nr 2, s

10 [5] KAROLEWSKI B., Modell der dynamischen Erscheinungen im Forderband, Deutsche Hebe- und Fordertechnik, 1990, H. 9, s [6] KAROLEWSKI B., LIGOCKI P., Modelowanie przenośnika taśmowego, Górnictwo Odkrywkowe, 2004, nr 1, s [7] KĘDZIOR W., PIEŃKOWSKI K., ZIAJA E., Hamowanie przenośników taśmowych - analiza i wybór koncepcji rozwiązania, Raporty Inst. Ukł. Elektromaszynowych PWr., 1977, nr 233, Wrocław. [8] KĘDZIOR W., MUCHOROWSKI J., PIEŃKOWSKI K., Opracowanie zasad doboru i obliczania układów napędowych przenośników opadających, Przygotowanie założeń i danych do projektu wstępnego, Raporty Inst. Ukł. Elektromaszynowych PWr., 1979, SPR nr 22, Wrocław. [9] KĘDZIOR W., MUCHOROWSKI J., PIEŃKOWSKI K., Analiza stanów dynamicznych w napędach przenośników taśmowych podczas hamowania prądem stałym, Raporty Inst. Ukł. Elektromaszynowych PWr., 1980, SPR nr 70, Wrocław. [10] ORŁOWSKA-KOWALSKA T., Analiza układu napędowego dużych przenośników taśmowych z silnikami asynchronicznymi o obniżonej częstotliwości, Inst. Ukł. Elektromaszynowych PWr., Wrocław, 1976 (Praca doktorska) [11] PIEŃKOWSKI K., Stany dynamiczne i praca ustalona napędu przenośników taśmowych o ujemnym kącie nachylenia, Raporty Inst. Ukł. Elektromaszynowych PWr., 1980, PRE nr 116, Wrocław (Praca doktorska). [12] PIEŃKOWSKI K., Analiza dynamiki wielosilnikowego układu elektromechanicznego przenośnika taśmowego, Przegląd Elektrotechniczny, 1983, nr 7, s [13] PIEŃKOWSKI K., Napęd przenośników taśmowych o ujemnym kącie nachylenia, Górnictwo Odkrywkowe, 1984, nr 7/9, s [14] PIEŃKOWSKI K., Modelling and digital simulation of the multimotor electromechanical system of long belt conveyors, Modelling, Simulation and Control, 1984, V.B5, No.1, pp [15] RAO K.R.M., Control of electrical drives using thyristor converters in belt conveyor systems, Mat. Konf. Nauk.-Techn. Napęd elektryczny przenośników taśmowych, Wrocław, 1967, s [16] RODRIGUEZ J., PONTT J., BECKER N., WEINSTEIN A., Regenerative Drives in the Megawatt Range for High-Performance Downhill Belt Conveyors, IEEE Trans. on Industry Appl., 2002, V.38, No.1, pp [17] ŻUR T., CZAJKOWSKI Z., Transport taśmowy w kopalniach odkrywkowych, Część I, II i III, Wydawn. Śląsk, Katowice 1966 i ELECTRICAL DRIVE SYSTEMS OF BELT CONVEYORS IN OPEN MINING In the paper the problems of electric drive systems of long belt conveyors applied in open mining are discussed. The principles of calculation of drive power, choosing the place of drive siting, optimal power distribution between drive drums and individual motors are presented. The alternative drive systems and modern solutions of drive systems are considered. The methods and problems of mathematical modelling of complex electromechanical systems of belt conveyors for simulation studies are described. The results of research of scientific teams with participation of article authors in the subject connected with development of electric drive systems of belt conveyors are presented in details.