ŚLAD WĘGLOWY ZWIĄZANY Z TRANSPORTEM PALIW NA CELE ENERGETYCZNE. Autorzy: Maria Bałazińska, Jarosław Zuwała, Stanisław Tokarski

Transkrypt

1 ŚLAD WĘGLOWY ZWIĄZANY Z TRANSPORTEM PALIW NA CELE ENERGETYCZNE Autorzy: Maria Bałazińska, Jarosław Zuwała, Stanisław Tokarski ( Rynek Energii nr 4/2013) Słowa kluczowe: ślad węglowy, emisja CO 2, transport, biomasa, węgiel kamienny Streszczenie. W pracy omówiono pojęcie śladu węglowego i zestawiono je z oceną cyklu życia wskazując na występujące pomiędzy nimi różnice. W następnej kolejności przedstawiono metodykę oraz wyniki badań dotyczących śladu węglowego dostaw paliwa do realizującej proces współspalania węgla kamiennego i biomasy elektrowni systemowej. Uzyskane rezultaty odniesiono do energii chemicznej poszczególnych paliw, oraz do wyprodukowanej energii elektrycznej. W kolejnym etapie zweryfikowano otrzymane wyniki badań porównując je do danych literaturowych. 1. WSTĘP W otaczającym nas świecie o żadnym produkcie bądź procesie nie można powiedzieć, że jest w pełni autonomiczny i nie oddziałuje na środowisko naturalne. Każdy produkt czy proces wpływa na otoczenie, jednocześnie każdy w innym zakresie i z inną intensywnością. Dlatego tak istotnym jest by korzystając z produktów, czy stosując określone procesy wybierać te, które w najmniejszym stopniu negatywnie oddziałują na środowisko. Procesy wytwarzania energii charakteryzują się znaczącymi obciążeniami środowiskowymi. Blisko 30% antropogenicznej emisji CO 2 związane jest z procesami spalania paliw kopalnych dla celów energetycznych. Jednym ze sposobów prowadzących do obniżenia emisji CO 2 z jednostek spalających paliwa kopalne jest współspalanie biomasy, dla której wskaźnik emisji CO 2 powszechnie przyjmuje się jako zerowy. Kwestia obciążeń emisji CO 2 związana z transportem biomasy do jednostek wytwórczych bywa często podnoszona jako argument przeciwko zeroemisyjności energii z biomasy. Niniejszy artykuł poświęcono ocenie obciążeń emisji CO 2 węgla kamiennego i biomasy. Analizę przeprowadzono dla jednej z krajowych elektrowni systemowych. 2. ŚLAD WĘGLOWY A OCENA CYKLU ŻYCIA W ogólności pojęcie śladu węglowego określa całkowitą sumę emisji gazów cieplarnianych wywołanych bezpośrednio lub pośrednio w związku z działalnością człowieka. Pozwala ono zdefiniować oddziaływanie na środowisko zarówno dla fragmentu życia jak i dla całego cyklu życia analizowanego produktu/procesu. Można dostrzec tu podobieństwo do oceny cyklu życia (Life Cycle Assessment - LCA), która rozpatrywana jest dla identycznego zakresu życia produktu/procesu. Istotna różnica pomiędzy tymi dwoma pojęciami wyraża się w zakresie analizowanych emisji do środowiska. Dla śladu węglowego są to emisje gazów cie-

2 plarnianych. Natomiast ocena cyklu życia analizuje emisje gazów wypływających na ocieplenie klimatu, ale także na eutrofizację, zakwaszanie, czy toksyczność dla ludzi. Uwzględnia się w niej także wykorzystanie surowców mineralnych. Należy jednocześnie zaznaczyć, że wymieniony obszar oddziaływania na środowisko dla oceny cyklu życia odnosi się do metodyki CML2001 opierającej się na analizie punktów pośrednich. Punkty pośrednie stanowią alternatywę dla punktów końcowych ukierunkowanych na ocenę szkód powstałych w wyniku oddziaływania na środowisko analizowanych emisji. Punkty końcowe wykorzystuje przykładowo metodyka Eco-indicator 99. Zależnie od rozpatrywanego problemu środowiskowego wykorzystuje się różne metodyki, zatem zakres analiz LCA może za każdym razem nieznacznie się różnić. Dlatego tak istotne jest by w przypadku analiz porównawczych wykorzystywać tę samą metodykę. 3. ŚLAD WĘGLOWY A EMISJA CO 2 Ślad węglowy związany jest z emisją gazów cieplarnianych. Wspomniane gazy to substancje wymienione w Protokole z Kioto [6], tj.: dwutlenek węgla (CO 2 ), metan (CH 4 ), podtlenek azotu (N 2 O) gazy fluorowane takie jak: fluorowęglowodory (HFC), perfluorowęglowodory (PFC), sześciofluorek siarki (SF 6 ). Warto jednak zauważyć, że wartości śladu węglowego dla transportu są niewiele większe od wartości emisji samego dwutlenku węgla, co przedstawione zostało w [11]. Emisje CO 2 określone w [11] dla łupiny pestek palmy oleistej ,4 MgCO 2 i pelet ze słomy 0,407 MgCO 2 stanowią powyżej 98% całkowitej wartości śladu węglowego (łupina pestek palmy oleistej ,7 MgCO 2eq, pelety ze słomy 0,414 MgCO 2eq ). Z tego względu jeśli występuje brak informacji dotyczących emisji pozostałych gazów cieplarnianych oparcie się wyłącznie na emisji CO 2, w przypadku analizy dotyczącej transportu, nie stanowi dużego błędu. 4. STUDIUM PRZYPADKU ELEKTROWNI ŁAZISKA Zazwyczaj w elektrowniach i elektrociepłowniach systemowych współspala się węgiel z biomasą. Niezbędnym elementem jest również olej opałowy stosowany do podtrzymania odpowiednich warunków pracy kotła oraz wykorzystywany podczas jego rozruchu. Do elektrowni i elektrociepłowni wytwarzających energię w oparciu o spalanie paliw w pierwszej kolejności należy te paliwa do nich sprowadzić. Zarówno transport węgla przy zastosowaniu kolei czy taśmociągów, transport oleju opałowego koleją [3] jak i transport samochodowy biomasy obarczony jest negatywnym wpływem na środowisko w postaci emisji substancji szkodliwych, w tym w głównej mierze gazów cieplarnianych. Wskaźniki emisji dla tych środków

3 transportu są zupełnie różne. Dla transportu samochodowego są to emisje gazów powstałe w wyniku wydobycia paliw oraz ich spalania w silniku. W przypadku taśmociągu i kolei emisje są związane z wytwarzaniem czynnika napędowego jakim jest elektryczność. Pochodzi ona z krajowego systemu elektroenergetycznego, który w głównej mierze oparty jest na spalaniu paliw w elektrowniach i elektrociepłowniach zawodowych. Elektrownia Łaziska może wykazać się 1155 MW mocy zainstalowanej, co stanowi 3,1% rynku energii elektrycznej w Polsce. Sumarycznie posiada sześć bloków wytwarzających energię elektryczną. Do każdego z nich transportowane są paliwa - biomasa przy wykorzystaniu transportu samochodowego, olej opałowy z wykorzystaniem kolei [3], natomiast węgiel kamienny dostarczany jest za pomocą zarówno taśmociągu jak i kolei Analiza śladu węglowego dla transportu paliw Analizie poddany został transport paliw w grudniu 2011 roku, kiedy do kotłów elektrowni zostało skierowane Mg biomasy o energii chemicznej równej GJ, Mg węgla kamiennego charakteryzującego się energią chemiczną GJ oraz 941 Mg oleju opałowego o energii GJ. Do obliczeń związanych z transportem węgla wykorzystano wskaźniki zawarte w [5], tj. 0,004 kgco 2 /(GJ km) dla kolei, a dla taśmociągu 0,019 kgco 2 /(GJ km). Warto zwrócić uwagę, że wielkości te wyrażają jedynie emisję CO 2 bez uwzględnienia pozostałych gazów cieplarnianych. Jak zasygnalizowano wcześniej określenie śladu węglowego przy wykorzystaniu wskaźników wyrażających jedynie emisje CO 2 nie stanowi większego błędu obliczeniowego. Z tego względu do obliczeń dla transportu węgla wykorzystano wskaźniki dla CO 2. Dla porównania wyników badań również dla analizy związanej z biomasą posłużono się wartościami emisji tylko dla dwutlenku węgla. Uzyskane rezultaty w przybliżeniu wyrażają ślad węglowy dla transportu paliw. Należy również zaznaczyć, że ponieważ nie dysponowano wskaźnikami emisji CO 2 dla transportu koleją oleju opałowego, zrezygnowano z wyznaczenia emisji dla tego paliwa. Jednocześnie paliwo to stanowi jedynie niewiele ponad 1% energii chemicznej wsadu do kotłów w analizowanej elektrowni. Zatem nieuwzględnienie tej emisji nie powinno stanowić znaczącego błędu Założenia i metodyka dla transportu biomasy Na podstawie kart biomasy udostępnionych przez elektrownię Łaziska oceniono, że biomasa do elektrowni transportowana jest z terenu Polski, Ukrainy, Czech oraz Niemiec. Ustalono również, że do Elektrowni Łaziska dostarczane są następujące strumienie biomasy:

4 pelety ze słomy rzepakowej, pelety ze słomy pszenicznej, pelety z mieszanki, zrębka/zrębka z wierzby energetycznej, luźne młóto browarniane, pelety z otrąb, pelety z łuski słonecznika. Dla kolejnych typów biomasy przyjęto dokładniejsze lokalizacje oraz określono długości tras transportu do Elektrowni Łaziska (Tab.1). Dla kolejnych lokalizacji znane były masy oraz wartości opałowe transportowanych biomas. Należy zaznaczyć, że dane te dotyczą dostaw paliwa. Dla kolejnych typów biomasy określono udziały masowe w całości dostaw. Założono, że paliwo transportowane jest ciągnikiem siodłowym Scania R 114LA4x2NA 380 z naczepą Kogel S 24. Wspomniany ciągnik siodłowy wykazuje średnie spalanie na poziomie 0,3333 l/km, natomiast wymieniona naczepa charakteryzuje się ładownością 28,06Mg. Znając masy poszczególnych typów biomasy kierowanej do kotła oraz ładowność naczepy, określono liczby tirów przywożących biomasę z danej lokalizacji. Następnie dla każdego umiejscowienia przemnożono liczbę tirów przez liczbę kilometrów do przejechania oraz średnie spalanie dla tira uzyskując liczbę spalonych litrów oleju napędowego. Wartość tę pomnożono przez wskaźnik emisji dla oleju napędowego równy 3057 gco 2 /l [1] uzyskując masę wyemitowanego CO 2. W następnej kolejności zsumowano masy CO 2 dla kolejnych lokalizacji i podzielono przez energię chemiczną całkowitej zużytej biomasy, która była wartością znaną otrzymując w ten sposób emisje jednostkową. Rezultaty badań zaprezentowano w tabeli 2. Tabela 1 Miejsca wytwarzania paliw dla Elektrowni Łaziska biomasa ciągnik siodłowy z naczepą Odległość Rodzaj od Elektrowni Łaziska, km pelet ze słomy rzepakowej 180 pelet ze słomy pszenicznej 327 dostawca A 412 pelet z mieszanki B dostawca 921 dostawca C 905 zrębka/zrębka z wierzby energetycznej 559 luźne młóto browarniane 18 pelet otręby 181 pelet łuska słonecznika 955 Środek transportu Źródło [7]

5 ka- węgiel mienny taśmociąg kopalnia A 1,3 [4] kopalnia A 2 [9] kopalnia B 19 kopalnia C 27 kolej kopalnia D 45 kopalnia E 79 [8] kopalnia F 46 kopalnia G 32 Tabela 2 Emisja CO 2 związana z transportem paliw do Elektrowni Łaziska Biomasa Węgiel Olej opałowy taśmociąg kolej Razem Zużycie, Mg Energia chemiczna, GJ Emisja CO 2, MgCO Emisja CO 2 dla transportu paliwa 0, ,00015 w odniesieniu do jego energii chemicznej, MgCO 2 /GJ en_chem 0,001-0, , Emisja CO 2 dla transportu paliwa w odniesieniu do wyprodukowanej energii elektrycznej brutto, ,2086 kgco 2 /MWh el Sprawność energetyczna brutto ,8% Założenia i metodyka dla transportu węgla Dla transportu węgla znane były masy oraz wartości opałowe dostaw. Zatem jako iloczyn tych wielkości znana była również energia chemiczna węgla. Dla każdej dostawy obliczono udziały energetyczne. Ponieważ brak było podobnych informacji dla zużytego węgla, przemnożono udziały energetyczne dla kolejnych dostaw przez energię chemiczną całkowitego wykorzystanego węgla. Uzyskano w ten sposób energię chemiczną dla kolejnych zużytych węgli. Dla transportu taśmociągiem istotną informacją jest fakt, że do elektrowni Łaziska dochodzi tylko jeden taśmociąg z kopalni. Taśmociąg ten liczy 1,3km długości, jednocześnie wskaźnik emisji CO 2 wynosi 0,019 kgco 2 /(GJ km) [5]. Dla transportu węgla koleją znana była lista kopalń, z których dowożony jest węgiel do elektrowni. Korzystając z [8] określono długości tras dla transportu koleją poszczególnych węgli

6 (Tab.1). Dla przewozu węgla danym środkiem lokomocji określony został wskaźnik emisji CO 2 wynoszący 0,004 kgco 2 /(GJ km). W kolejnym kroku zsumowano emisje CO 2 dla kolejnych dostaw węgla i podzielono ją przez energię chemiczną całego zużytego węgla, która była wielkością znaną. W wyniku tego otrzymano jednostkową emisje CO 2. Wyniki obliczeń przedstawiono w tab. 2. Następnie dodano określone emisję CO 2 dla transportu węgla i biomasy i podzielono wartość tę przez sumę energii chemicznej wszystkich paliw wykorzystywanych w elektrowni, tj. węgla, biomasy oraz oleju opałowego. W rezultacie otrzymano jednostkowy wskaźnik wyrażający emisje CO 2 dla 99% paliw spalanych w elektrowni w odniesieniu do energii chemicznej wszystkich paliw. Niezbędnym było wyrażenie wspomnianego wskaźnika w stosunku do energii chemicznej wszystkich paliw wykorzystywanych w elektrowni, by w następnym kroku obliczeń przedstawić emisje CO 2 przypadającą na 1kWh wyprodukowanej energii elektrycznej. W tym celu należało określić sprawność energetyczną wytwarzania energii elektrycznej. By ją uzyskać podzielono ilość wyprodukowanej energii elektrycznej brutto w miesiącu grudniu 2011 roku przez energię chemiczną wszystkich zużytych paliw. Otrzymano w ten sposób sprawność wytwarzania energii elektrycznej brutto dla elektrowni Łaziska. Następnie otrzymany wcześniej jednostkowy wskaźnik emisji CO 2 dla sumy węgla i biomasy odniesiony do energii chemicznej wszystkich zużytych paliw podzielono przez uzyskaną sprawność elektryczną brutto. Uzyskano w ten sposób jednostkowy wskaźnik wyrażający emisje CO 2 w Elektrowni Łaziska dla węgla i biomasy przypadające na jednostkę wyprodukowanej energii elektrycznej (tab.2). 5. OMÓWIENIE OTRZYMANYCH WYNIKÓW ANALIZY Zaprezentowane wyniki badań pokazują jakim wpływem na środowisko związanym z efektem cieplarnianym obarczony jest dowóz paliwa do elektrowni. Analiza przeprowadzona została na przykładzie grudnia 2011 roku dla Elektrowni Łaziska. Warto zwrócić uwagę, że emisja CO 2 dla transportu biomasy stanowi aż 38% analizowanej emisji dla węgla, natomiast jej udział energetyczny stanowi jedynie 3,5%. Należy przyjrzeć się temu problemowi nieco bliżej. Otóż na wartość emisji CO 2 dla transportu węgla składa się emisja powstała w wyniku produkcji energii elektrycznej w elektrowniach. Zatem jest to emisja pośrednia. Jednocześnie elektrownie posiadają szereg zabezpieczeń ograniczających ulatnianie się substancji szkodliwych do otoczenia. W przypadku transportu biomasy na emisję CO 2 składa się nie tylko produkcja oleju napędowego, ale również emisje powstałe na etapie transportu biomasy, podczas spalania w silnikach samochodów. Jednocześnie silniki takie nie posiadają bardzo rozbudowanych zabezpieczeń chroniących środowisko przed produkowanymi przez nie zanieczyszczeniami. Zatem na emisję CO 2 dla transportu opartą o wykorzystanie energii elektrycznej wpływ ma jedynie produkcja tej energii. Podczas transportu paliw energia ta jedynie się zu-

7 żywa, ale nie emituje substancji szkodliwych do otoczenia. W przypadku transportu paliw opartych na zużyciu oleju napędowego emisja jest wyższa. Wynika to z faktu, że emisje pochodzą tutaj ze spalania oleju w silnikach samochodów, ale również z procesu produkcji tego oleju. Otrzymane wyniki warto porównać z danymi opublikowanymi w [2] oraz w [10]. Prace te podają wskaźniki emisji CO 2 przypadające na wyprodukowanie 1kWh energii elektrycznej dla Polski. Autor [10] przytacza wartość 0,930 kgco 2 /kwh dla elektrowni zasilanej węglem kamiennym, natomiast LCA-IWM podaje wartość 1,1 kg CO 2 /kwh [2] uwzględniającą różnorodność wykorzystywanych technologii w Polsce oraz ewentualny import energii elektrycznej z krajów sąsiednich. Porównując zaprezentowany w pracy wynik (1,2086 kgco 2 /MWh) do wymienionych, narzuca się spostrzeżenie, że rząd wielkości uzyskanej emisji związanej z transportem paliwa jest trzy razy mniejszy. Wynika to z faktu, że na wartości przytoczone we wspomnianych publikacjach składają się emisje powstałe podczas produkcji, transportu oraz spalania paliw. W dotychczas zaprezentowanej analizie przedstawiono jedynie emisje dla etapu transportu paliw. Chcąc odnieść się do wartości jakie podaje [10] oraz LCA-IWM oraz by móc zweryfikować otrzymane rezultaty pracy przeprowadzono dodatkowe obliczenia. Autor [1] podaje wskaźnik emisji dla węgla uwzględniający jego wydobycie oraz spalanie równy 2,079 kgco 2 /kg węgla. Przemnożono wspomniany wskaźnik przez masę wykorzystywanego węgla w Elektrowni Łaziska uzyskując masę wyemitowanego CO 2. Dla biomas pochodzenia odpadowego emisja CO 2 może zostać przyporządkowana do produktu głównego. Dla pozostałych przypadków, tj. przykładowo produkcji wierzby energetycznej zakłada się, że wielkości te nie przyjmą wartości znaczących, co poparte może zostać jednocześnie tym, że współspalanie biomasy odbywa się jedynie w stosunku 3,3% do całości energii chemicznej paliw. W kolejnym kroku zsumowano emisje dla biomasy i podzielono ją przez energię chemiczną otrzymując wskaźnik jednostkowy. Analogiczne obliczenia wykonano dla węgla. Następnie dodano emisje całkowitą dla węgla i biomasy i podzielono przez sumę energii chemicznej węgla, biomasy oraz oleju opałowego. W kolejnym kroku uzyskany wskaźnik podzielono przez sprawność wytwarzania energii elektrycznej brutto, otrzymując emisje CO 2 przypadającą na jednostkę wyprodukowanej energii elektrycznej w elektrowni Łaziska. Wyniki tych obliczeń zestawiono w tabeli 3. Porównując otrzymane wyniki obliczeń do danych, które podaje [10] oraz LCA-IWM zauważa się, że otrzymana wartość 0,973 kgco 2 /kwh nie odbiega od pozostałych. Nasuwa się spostrzeżenie, że emisje powstałe na etapie transportu paliw stanowią zaledwie 0,12% sumy emisji powstałych na wszystkich etapach produkcji energii elektrycznej. Wartości podane przez [10] i LCA-IWM to emisje CO 2 powstałe na wszystkich etapach produkcji energii elektrycznej, tj. podczas wydobycia paliw stosowanych w elektrowniach, ich transportu oraz spalania. Główne obliczenia zaprezentowane w pracy przedstawiają emisje tylko dla etapu transportu paliw do elektrowni. Pokazuje to jak duże emisje powstają na etapach produkcji oraz spalania paliw.

8 Tabela 3 Emisja CO 2 związana z produkcją energii elektrycznej na elektrowni Łaziska emisja CO 2, kgco 2 emisja CO 2 emisja CO 2 emisja CO 2 odniesiona do odniesiona do odniesiona do energia energii wyprodukowanej wyprodukowanej chemiczna, produkcja spalanie transport suma chemicznej energii energii GJ en_chem paliwa, elektrycznej, elektrycznej, kgco 2 /GJ en_chem kgco 2 /GJ en_el kgco 2 /kwh biomasa , węgiel kamienny suma ,973 wskaźnik podawany w ,930 publikacji [10](*) wskaźnik podawany przez ,1 LCA- IWM [2] (**) * Wskaźnik odnoszący się do polskiej elektrowni opalanej węglem kamiennym, ** Wskaźnik uwzględniający różnorodność wykorzystywanych technologii produkcji energii elektrycznej w Polsce oraz ewentualny import energii elektrycznej z krajów sąsiednich 6. PODSUMOWANIE Ślad węglowy wyraża ilość emisji gazów cieplarnianych do otoczenia w wyniku działań człowieka. Głównym elementem składającym się na ślad węglowy w przypadku transportu jest emisja CO 2 (co omówione zostało w punkcie 2). W związku z tym analizując ślad węglowy dla transportu można w przybliżeniu posłużyć się wyłącznie emisją CO 2. Z aproksymacji tej skorzystano określając emisje CO 2 dla transportu paliw do Elektrowni Łaziska i postrzegając ją jako przybliżoną wartość śladu węglowego. Emisja CO 2 dla transportu paliw do elektrowni Łaziska w grudniu 2011 roku wyniosła sumarycznie 469 kgco 2, gdzie 27,5% tej wartości stanowiła emisja przypadająca dla biomasy. Wartość ta jest stosunkowo wysoka zważywszy na fakt, że biomasa w elektrowni Łaziska współspalana jest w stosunku zaledwie 3,6% w odniesieniu do sumy wszystkich paliw. Wynika to z faktu, że emisje dla dostaw biomasy, ponieważ ta odbywa się w oparciu o transport samochodowy, odnosi się do oleju napędowego. Emisje powstają tutaj zarówno dla produkcji tego paliwa ale również podczas procesu jego spalania w silnikach samochodów. Dla węgla emisja CO 2 dla transportu wynika ze zużycia energii elektrycznej do napędu taśmociągów czy kolei. Emisje powstają

9 tutaj pośrednio tylko podczas produkcji energii elektrycznej. Podczas transportu energia elektryczna jest zużywana lokalnie, ale nie emitowane są dodatkowe substancje szkodliwe do otoczenia. Odnosząc uzyskane rezultaty badań do danych literaturowych zauważa się, że emisje CO 2 dla etapu transportu stanowią mniej niż 1% całkowitych emisji CO 2 odniesionych do jednostki wyprodukowanej energii elektrycznej. Ukazuje to jak znaczące są emisje dla etapów produkcji oraz spalania paliw wykorzystywanych w elektrowni. LITERATURA [1] Barber A.: NZ Fuel and Electricity Life Cycle Emission Factors Total Primary Energy Use. Carbon Dioxide and GHG Emissions, AgriLINK NZ Ltd, 2009 [2] den Boer E., den Boer J., Jager J., Rodrigo J., Meneses M., Castells F., Schanne L.: Deliverable Report on D3.1 and D3.2: Environmental Sustainability Criteria and Indicators for waste management (Work Package 3) - The Use of Life Cycle Assessment Tool for the Development of Integrated Waste Management Strategies for Cities and Regions with Rapid Growing Economies LCA-IWM, Technische Universitaet Darmstadt, Universitat Rovira i Virgili, novatec s.à r.l, Damstadt 2005 [3] [4] [5] Karcz A., Burmistrz P., Strugała A.: Oszacowanie emisji CO 2 związanej z wydobyciem, wzbogacaniem i transportem węgli potencjalnych surowców wytwarzania wodoru. Polityka Energetyczna, tom 12, zeszyt 1, 2009, s [6] PROTOKÓŁ Z KIOTO do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, sporządzony w Kioto dnia 11 grudnia 1997r., Dz.U. z dnia 17 października 2005r., Dz.U [7] [8] [9]

10 [10] Zuwała J.: Ocena efektów energetycznych i ekologicznych współspalania paliw kopalnych i biomasy w technologiach skojarzonych. Prace Naukowe Głównego Instytutu Górnictwa, Katowice 2013 [11] Zuwała J., Bałazińska M.: Ślad węglowy związany z transportem biomasy drogą morską. Karbo 1/2012, s CARBON FOOTPRINT RELATED WITH TRANSPORT OF FUELS FOR ENERGY PRODUCTION Key words: carbon footprint, emission CO 2, transport, biomass, coal Summary. The paper discusses a concept of carbon footprint. Carbon footprint was compared with life cycle assessment (LCA). It allows to indicate differences between them. In the next step the methodology and results of analysis carbon footprint of supply fuel to power plant were presented. The results were related to the chemical energy of fuels and also to electricity produced. In the next stage the obtained results were verified by comparing them to literature data. Maria Bałazińska, mgr inż. Inżynier w Centrum Badań Technologicznych Instytutu Chemicznej Przeróbki Węgla w Zabrzu. W pracy naukowej zajmuje się zagadnieniami oceny cyklu życia (LCA), śladu węglowego oraz aspektami energetycznymi i ekologicznymi związanymi z gospodarką odpadami. mbalazinska@ichpw.zabrze.pl Jarosław Zuwała, dr inż. Dyrektor Centrum Badań Technologicznych w Instytucie Chemicznej Przeróbki Węgla. Jest dyrektorem Centrum Badań Technologicznych Instytutu Chemicznej Przeróbki Węgla. Specjalność zagadnienia eksploatacji instalacji spalania i współspalania biomasy oraz paliw pochodzenia odpadowego, problematyka optymalizacji pracy systemów energetycznych pod względem energetycznym, ekonomicznym i ekologicznym w pełnym cyklu życia. zuwala@ichpw.zabrze.pl Stanisław Tokarski, mgr inż., Prezes Zarządu, Dyrektor Generalny TAURON Wytwarzanie S.A. Ukończył Wydział Elektrotechniki Automatyki i Elektroniki Akademii Górniczo Hutniczej w Krakowie. Aktywnie działa w wielu organizacjach m.in.: PKEE oraz KIC InnoEnergy europejskiej inicjatywie na rzecz rozwoju nowych technologii energetycznych, jest także członkiem Rady Dyrektorów VGB. Uczestniczy aktywnie w pracach organizacji Eurelectric (Europejskie Stowarzyszenie Przemysłu Energetycznego) w Brukseli opiniującej projekty dyrektyw. Jest członkiem Rady Zarządzającej i Przewodniczącym Komitetu Studiów Wytwarzania Polskiego Komitetu Energii Elektrycznej. stanislaw.tokarski@tauronwytwarzanie.pl