ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) nr / z dnia r.

Transkrypt

1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia C(2013) 2550 final ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) nr / z dnia r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do danych i procedur dotyczących dostarczania bezpłatnie użytkownikom, w miarę możliwości, minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym (Tekst mający znaczenie dla EOG) {SWD(2013) 170 final} PL PL

2 UZASADNIENIE 1. KONTEKST AKTU DELEGOWANEGO 1.1. Informacje podstawowe i znaczenie dla pozostałych polityk europejskich Bezpieczeństwo ruchu drogowego stanowi ważny element polityki transportowej Unii Europejskiej. Mimo że od 2001 r. liczba ofiar śmiertelnych zmalała o 42 %, w 2011 r. ponad osób w Europie straciło życie, a prawie 1,5 miliona zostało rannych w wypadkach drogowych, których liczba wyniosła ponad milion. Związane z tym koszty społeczne wyniosły około 130 mld EUR. Jak wynika z ostatnich danych na temat wypadków drogowych opublikowanych przez Komisję w marcu 2012 r., postępy w zmniejszaniu liczby ofiar śmiertelnych znacząco zwolniły w 2011 r. (do -2 %) w porównaniu z bardzo obiecującym spadkiem odnotowanym w całej Europie w poprzednim dziesięcioleciu (średnio -6%). W niektórych państwach członkowskich liczba ofiar śmiertelnych zwiększyła się faktycznie w stosunku do 2010 r. 1. W tym kontekście oczekuje się, że nowe technologie znacząco przyczynią się do zwiększenia bezpieczeństwa transportu drogowego. Uważa się, że rozpowszechnione wdrażanie inteligentnych systemów transportowych (ITS), które są w stanie wykrywać zdarzenia, wspomagać nadzór nad ruchem i dostarczać użytkownikom dróg informacji w czasie rzeczywistym, znacząco zwiększy bezpieczeństwo ruchu drogowego (zapobieganie wypadkom). Czynnik ludzki to najważniejszy czynnik decydujący o wypadkach. Dlatego dokładne i powszechnie dostępne informacje o ruchu związane z bezpieczeństwem drogowym, które ostrzegają kierowców i umożliwiają im lepsze przewidywanie i unikanie niespodziewanych i potencjalnie niebezpiecznych sytuacji, mogą istotnie zmniejszyć liczbę wypadków drogowych. Unia Europejska jest bardzo zaangażowana w zmniejszanie liczby wypadków drogowych i zwiększanie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niemniej jednak wcześniejsze wysiłki Komisji na rzecz rozpowszechnienia ITS za pomocą miękkich środków okazały się nieskuteczne, jak np. zalecenie Komisji z dnia 4 lipca 2001 r. 2 w sprawie opracowania ram prawnych i biznesowych dotyczących udziału sektora prywatnego we wdrażaniu telematycznych usług informacji o ruchu drogowym i informacji podróżnej w Europie, które zachęcało państwa członkowskie do ustanowienia wymogów harmonizacyjnych dla informacji drogowych na szczeblu krajowym, regionalnym i lokalnym. W 2006 r. Komisja uruchomiła inicjatywę ebezpieczeństwo 3, której celem było przyspieszenie rozwoju, wdrażania i stosowania inteligentnych systemów bezpieczeństwa pojazdów w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jej grupa robocza ds. Informacji w czasie rzeczywistym o ruchu drogowym i podróży wydała swoje sprawozdanie końcowe w 2007 r. 4, w którym skoncentrowano się w szczególności na transporcie drogowym, w tym na temacie nieodpłatnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym. Temat ten został podjęty ponownie na konferencji wysokiego szczebla w sprawie ebezpieczeństwa, która odbyła się w tym samym roku w ramach niemieckiej prezydencji Rady UE C(2001) RTTI/ %20 %20RTTI%20WG%20Final%20Report.pdf. PL 2 PL

3 Dnia 16 grudnia 2008 r. Komisja przyjęła plan działania na rzecz wdrażania inteligentnych systemów transportowych w transporcie drogowym oraz ich interfejsów z innymi rodzajami transportu 5. Celem tego planu działań jest przyspieszenie i skoordynowanie wdrażania aplikacji ITS. Działanie 1.4 z tego planu wzywa do określenia specyfikacji dla danych i procedur dotyczących bezpłatnego dostarczania minimalnych powszechnych usług informacji o ruchu drogowym (w tym do zdefiniowania zbioru wiadomości, jakie mają być przekazywane). Dnia 20 lipca 2010 r. w komunikacie W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata Komisja wyznaczyła sobie ambitny cel, zgodnie z którym do 2020 r. ogólna liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej ma się zmniejszyć o połowę w porównaniu z rokiem 2010, i przedstawiła siedem celów strategicznych, które mają umożliwić realizację tego celu głównego, w tym Promowanie wykorzystywania nowoczesnych technologii w celu zwiększenia bezpieczeństwa drogowego. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu 7 zidentyfikowała sześć działań priorytetowych w celu przyjęcia specyfikacji oraz, w stosownych przypadkach, ich obowiązkowego wdrożenia. Dane i procedury dotyczące dostarczania w miarę możliwości użytkownikom bezpłatnie minimalnego zakresu powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym to jedno z tych sześciu działań priorytetowych. Celem białej księgi na temat polityki transportowej, przyjętej przez Komisję dnia 28 marca 2011 r., jest dążenie do całkowitego wyeliminowania śmiertelnych wypadków drogowych do 2050 r. oraz zwiększenie wydajności wykorzystywania transportu i infrastruktury za pomocą systemów informacyjnych. Dnia 12 grudnia 2011 r. w komunikacie Otwarte dane siła napędowa innowacji, wzrostu gospodarczego oraz przejrzystego zarządzania 8 Komisja podkreśliła, że inteligentne przetwarzanie danych ma zasadnicze znaczenie dla sprostania wyzwaniom społecznym. Uwolnienie danych publicznych i prywatnych do ponownego wykorzystania nie tylko poprawia usługi oparte na informacjach, które pomagają przedsiębiorcom i obywatelom podejmować świadome decyzje, ale także pobudza innowacyjność i przyczynia się do wzrostu gospodarczego. Zostało to również podkreślone w Europejskiej agendzie cyfrowej 9 przyjętej przez Komisję 26 sierpnia 2010 r Podejście Komisji do kwestii informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym Ocena skutków opracowana na potrzeby planu działań dotyczącego ITS i dyrektywy 2010/40/UE pokazała, że promowanie interoperacyjności informacji o ruchu drogowym, a konkretniej opracowanie wspólnych wymogów, wytycznych, specyfikacji i warunków w celu zapewnienia zharmonizowanego, interoperacyjnego i otwartego opracowywania i wdrażania ITS, przyczyniłoby się znacząco do zwiększenia bezpieczeństwa drogowego i wydajności ruchu. Ocena skutków pokazała wyraźnie, że istniejąca różnorodność rozwiązań COM(2008) 886. COM(2010) 389 wersja ostateczna. Dz.U. L 207 z , s. 1. COM(2011) 882 wersja ostateczna COM(2010) 245 wersja ostateczna PL 3 PL

4 krajowych, regionalnych i lokalnych spowalnia ogólne wdrażanie i utrudnia świadczenie niezakłóconych usług w całej Unii Europejskiej. Podobnie ocena skutków przygotowana na poparcie białej księgi transportu z 2011 r. również pokazała, że wdrożenie ITS na dużą skalę powinno mieć pozytywny wpływ na bezpieczeństwo. Istnieje w rzeczywistości ogólna zgoda, że większości wypadków drogowych można by uniknąć, gdyby kierowcy byli na czas informowani o nieoczekiwanych i niebezpiecznych incydentach/sytuacjach w ruchu drogowym. Jednak w obecnych warunkach użytkownicy dróg nie są informowani w taki sposób, który przyczyniałby się skutecznie do osiągnięcia celu wyeliminowania śmiertelnych wypadków drogowych do 2050 r. Istnieją dwie główne przyczyny tej sytuacji: Policja i zarządy dróg w państwach członkowskich od dawna gromadzą informacje o ruchu drogowym w celu lepszego informowania kierowców o bezpośrednich zagrożeniach dla bezpieczeństwa, takich jak pojazdy poruszające się pod prąd, niezabezpieczone miejsca wypadków, roboty drogowe itp. Niemniej jednak informacje dostępne dla użytkowników dróg różnią się w poszczególnych państwach członkowskich pod względem treści, formatu, zasięgu i jakości. Tym samym informacje te są bardzo rozproszone, nie są powszechne i nie przekraczają płynnie granic. Ponadto w obecnej sytuacji informacje o ruchu drogowym dla użytkowników dróg nie zawsze udostępnia się za pomocą kanałów komunikacji, które są między sobą kompatybilne i interoperacyjne. W ostatnim dziesięcioleciu znacznie rozwinęła się działalność przedsiębiorstw prywatnych, które zbierają dane i zapewniają informacje o ruchu drogowym, głównie w formie porad dotyczących planu podróży w celu uniknięcia zatorów, ale informacje te nie zawsze dotyczą bezpieczeństwa drogowego. Pojawienie się i rozprzestrzenianie takich aplikacji w zakresie informacji drogowych i nawigacji, oferowanych przez prywatnych dostawców usług i opartych na modelach biznesowych polegających na abonamencie lub sprzedaży łączonej usług typu premium, mogą ograniczać dostęp do informacji drogowych dotyczących incydentów mających istotne znaczenie dla bezpieczeństwa, które zostaną wykryte i będą dalej przetwarzane przez takie prywatne przedsiębiorstwa. W konsekwencji taka sytuacja może uniemożliwić użytkownikom dróg skorzystanie z powszechnych, istotnych dla bezpieczeństwa ostrzeżeń o niebezpiecznych incydentach lub sytuacjach drogowych na tyle wcześnie, aby umożliwić im zwiększenie czujności, dostosowanie swojego zachowania i uniknięcie potencjalnych wypadków. Jest to tym bardziej niedopuszczalne, jeżeli tego rodzaju informacje o ruchu drogowym są w dużym stopniu dostępne dla niektórych publicznych/prywatnych dostawców usług. Przyjęcie specyfikacji dotyczących minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym, dostarczanych bezpłatnie użytkownikom w czasie rzeczywistym w odniesieniu do różnych odcinków dróg, w tym transgranicznych, powinno rozwiązać ten problem. W szczególności można to osiągnąć poprzez: określenie minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym, jakie mają być udostępniane bezpłatnie użytkownikom dróg, pod względem treści, formatu i jakości; PL 4 PL

5 ustanowienie, na podstawie istniejących standardów i technologii, procedur mających zapewnić zgodność, interoperacyjność i ciągłość dostarczania minimalnego zakresu informacji o ruchu drogowym. W tym kontekście Komisja prowadzi ścisły dialog z przedstawicielami wszystkich stowarzyszeń zrzeszających zainteresowane strony uczestniczące w łańcuchu wartości informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym, a także dialog z państwami członkowskimi. W szczególności Komisja przykłada dużą wagę do prac Stowarzyszenia Usług Informacji dla Podróżujących (Traveller Information Services Association TISA). W oparciu o swoją wiedzę techniczną, handlową i operacyjną dotyczącą wszystkich zagadnień związanych z informacjami o ruchu udzielanymi w czasie rzeczywistym TISA opublikowała w maju 2012 r. swoje stanowisko na temat świadczenia nieodpłatnych usług w zakresie minimalnego zakresu powszechnych informacji o ruchu, który to dokument zawiera przydatne materiały do przygotowania specyfikacji dla przedmiotowego działania priorytetowego. Jednocześnie Komisja zwróciła się z prośbą do europejskich organizacji normalizacyjnych (ESO) o opracowanie niezbędnych, wspólnych norm europejskich i zapewniła wsparcie przy ich rozwijaniu. Na przykład Europejski Komitet Normalizacyjny (komitet techniczny 278) opracował i nadal opracowuje wspólne normy dotyczące danych o ruchu drogowym i informacji o ruchu (np. normy kodowania danych, normy dotyczące określania lokalizacji, normy dotyczące rozgłaszania) oraz architektury i terminologii ITS. Docelowo specyfikacje powinny zapewnić kompatybilne i interoperacyjne usługi wykorzystujące lub uzupełniające istniejące standardy i technologie. W perspektywie średnioterminowej specyfikacje te przyczynią się do zapewnienia zharmonizowanych, ogólnoeuropejskich informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym Akt delegowany na podstawie dyrektywy 2010/40/UE Celem dyrektywy 2010/40/UE jest przyspieszenie skoordynowanego wdrażania i stosowania ITS w transporcie drogowym (oraz jego interfejsów z innymi rodzajami transportu) w całej Europie. Działanie c) odnoszące się do Danych i procedur dotyczących dostarczania w miarę możliwości użytkownikom bezpłatnie minimalnego zakresu powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym jest jednym z sześciu działań priorytetowych określonych w art. 3 dyrektywy 2010/40/UE. Artykuł 7 dyrektywy 2010/40/UE upoważnia Komisję do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w celu określenia specyfikacji dla działań priorytetowych. Niniejsze rozporządzenie, które ma być przyjęte jako akt delegowany, stanowi wiążące specyfikacje dla działania priorytetowego c). 2. KONSULTACJE I WKŁAD Z ZEWNĄTRZ PRZED PRZYJĘCIEM AKTU Niniejsze rozporządzenie jest wynikiem rozległych konsultacji z zainteresowanymi stronami. W ramach badania dotyczącego Gwarantowanego dostępu do danych o ruchu i podróżach oraz nieodpłatnego udostępniania powszechnych informacji o ruchu, zakończonego w marcu 2011 r. 10, Komisja przeprowadziła internetowe konsultacje publiczne wiosną 2010 r. 11, Sprawozdanie z badania: Kwestionariusz internetowy i wyniki pod adresem: PL 5 PL

6 warsztaty z zainteresowanymi stronami w czerwcu 2010 r. 12, rozmowy z wybranymi zainteresowanymi stronami, dyskusje na temat wyników badania na konferencjach oraz spotkanie z ekspertami z państw członkowskich w maju 2011 r. 13. Ponadto w ramach prac następczych w roku 2012 Komisja przeprowadziła: internetowe konsultacje publiczne 14 w celu oceny aktualnej sytuacji w Europie w odniesieniu do dostarczania informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem oraz zebrania od uczestników informacji zwrotnych na temat możliwych wariantów wdrażania i tematów, jakie powinny zostać objęte specyfikacjami; indywidualne rozmowy z najważniejszymi zainteresowanymi stronami (22) wiosną 2012 r.; warsztaty z zainteresowanymi stronami w dniu 29 czerwca 2012 r. 15 w celu skonsolidowania wstępnych ustaleń z przeprowadzonych prac, w szczególności wyników internetowych konsultacji publicznych oraz rezultatów lub problemów podnoszonych w czasie rozmów. Pierwszy projekt specyfikacji dla przedmiotowego działania priorytetowego został poddany dalszej dyskusji z najważniejszymi zainteresowanymi stronami: Zorganizowano serię czterech spotkań z ekspertami państw członkowskich 16 (+ kraje EOG + Szwajcaria) w celu dalszego omówienia szczegółów specyfikacji (26 września, 16 i 30 października oraz 15 listopada 2012 r.), na które zaproszono także przedstawicieli Parlamentu Europejskiego i Europejskiego Inspektora Ochrony Danych. Przeprowadzono pisemne konsultacje z 25 członkami Europejskiej Grupy Doradczej ds. ITS 17, złożonej z wysokiego szczebla przedstawicieli dostawców usług ITS, stowarzyszeń użytkowników, przewoźników i operatorów obiektów, przemysłu wytwórczego, władz lokalnych i innych właściwych forów, na temat projektu specyfikacji i ich potencjalnych skutków. Szczegółowe dyskusje z ekspertami państw członkowskich pozwoliły Komisji na znalezienie równowagi między ambicjami dotyczącymi usług a faktycznymi ograniczeniami w państwach członkowskich. W okresie od kwietnia do grudnia 2012 r. konsultanci przeprowadzili również badanie pomocnicze 18, w którym przeanalizowano koszty i korzyści dostarczania bezpłatnie użytkownikom, w miarę możliwości, minimalnych powszechnych informacji o ruchu Materiały z warsztatów pod adresem: Porządek obrad pod adresem: Kwestionariusz internetowy i wyniki pod adresem: Materiały z warsztatów pod adresem: workshop_en.htm. Porządek obrad i streszczenia sprawozdań ze spotkań pod adresem: Skład i zadania grupy pod adresem: Rezultaty dostępne pod adresem: PL 6 PL

7 związanych z bezpieczeństwem drogowym, którego wynikiem jest sprawozdanie końcowe. Elementy tej analizy zostały przejęte w niniejszym uzasadnieniu. 3. SKUTKI I ANALIZA KOSZTÓW I KORZYŚCI 3.1. Rozważania wstępne W chwili obecnej państwa członkowskie znajdują się na różnych etapach gotowości do dostarczania użytkownikom minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym, zarówno pod względem monitorowanych zdarzeń związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego, jak i sieci dróg objętych takim monitorowaniem. W większości państw członkowskich informacje o ruchu związane z bezpieczeństwem drogowym są dostępne u zarządców dróg i kodowane zgodnie z normą europejską DATEX II (CEN/TS 16157) w jednym systemie centralnym lub w kilku takich systemach 19. Niektóre państwa członkowskie 20 nie mają jeszcze węzła DATEX II, ale pracują nad jego rozwojem. W ostatnich latach obok istniejących publicznych łańcuchów wartości rozwinęły się też prywatne. W związku z tym w większości państw członkowskich zarówno organizacje prywatne, jak i publiczne jednocześnie gromadzą, łączą i sprawdzają dane o ruchu. Podczas gdy niektóre zarządy dróg pozostawiły świadczenie usług stronom prywatnym, inne uważają za istotne, aby utrzymywać publiczne źródło informacji dla użytkowników dróg. Istnieje już znaczący rynek usług informacji o ruchu. Takie usługi obejmują: usługi przydrożne (np. tablice o zmiennych komunikatach); usługi radiowe FM/VHF; RDS-TMC 21 ; TPEG-DAB 22 ; usługi/aplikacje na telefony komórkowe. Protokoły V2I i V2V nie są jeszcze gotowe do wdrożenia na szeroką skalę, ale na pewno poprawią i ułatwią przekazywanie informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym, kiedy osiągną pełną funkcjonalność. Każdy z wymienionych wyżej kanałów ma swoje wady i zalety pod względem kosztów, zasięgu, niezależności językowej czy funkcjonalności systemu. Trudno jest z jakąkolwiek pewnością przewidywać dalsze innowacje. Dlatego niniejsze rozporządzenie ma zachować technologiczną neutralność i zagwarantować, aby usługi dotarły do jak największej liczby użytkowników za pośrednictwem różnych kanałów dostarczania dostępnych na rynku teraz i w przyszłości np. Bułgaria, Cypr, Estonia, Łotwa, Litwa, Luksemburg, Malta, Polska. Kanał wiadomości o ruchu (Traffic Message Channel TMC) to technologia służąca dostarczaniu kierowcom informacji o ruchu. Uzupełniający radiowy system danych (Radio Data System RDS) nadaje informacje cyfrowe zawierające aktualizacje TMC przez radio FM. Grupa Ekspercka ds. Protokołów Transportowych (Transport Protocol Experts Group TPEG) opracowała otwarty protokół służący do przesyłania jednokierunkowych informacji wielojęzycznych za pomocą jednej lub kilku technologii dostarczania (np. DAB, Internet), pozwalający na korzystanie z wielu rodzajów odbiorników. PL 7 PL

8 3.2. Analiza kosztów i korzyści Trendy bazowe Wypadki drogowe na europejskich drogach Średnio transeuropejska sieć drogowa odpowiada za 7 % zgonów i 6 % wypadków cych obrażenia 23. Ekstrapolacja danych z trendów zaobserwowanych w ciągu ostatnich 10 lat wskazuje, że liczba wypadków śmiertelnych powinna spadać o ok. 5 % rocznie, a liczba wypadków powodujących obrażenia powinna spadać o ok. 3 % rocznie. Rozpowszechnienie rynkowe usług informacji o ruchu Rozpowszechnienie rynkowe usług informacji o ruchu stanowi kombinację rozpowszechnienia kanałów dostarczania/odbiorników oraz liczby wyposażonych w nie użytkowników/pojazdów. Przewiduje się, że rynek usług informacji o ruchu będzie się rozwijał, a flota wyposażonych pojazdów będzie rosnąć. Przewidywany stopień penetracji rynku dla najważniejszych kanałów dostarczania powinien osiągnąć (wartości średnie dla całej Europy 24 ): 100 % do 2020 r. dla odbiorników RDS-TMC; 1,86 % do 2020 r. i 7,23 % do 2030 r. dla odbiorników TPEG-DAB; 12 % do 2020 r. i 21 % do 2030 r. dla aplikacji dotyczących informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym przeznaczonych dla smartfonów (zakładając, że do 2030 r. poziom upowszechnienia smartfonów wzrośnie do prawie 100 %). Analiza głównych kosztów Koszty zbierania danych Niektóre dane o ruchu/zdarzeniach są już dostępne25, ale dla danej sieci mogą być potrzebne dalsze dane, aby dostarczać informacje o ruchu związane z bezpieczeństwem drogowym. Zbieranie dodatkowych danych wymaga inwestycji początkowych i będzie generować dalsze koszty utrzymania, eksploatacji i wymiany, w zależności od cyklu życia wyposażenia. Czynniki mające wpływ na poziom dodatkowych danych wymagających zbierania to: rodzaj monitorowanych zdarzeń, poziom granulacji danych, długość wyposażonej sieci drogowej, szacunkowy bieżący poziom zbierania danych, metoda i technologia zbierania danych. W zależności od wszystkich tych parametrów wynikowe koszty zbierania danych mogą się bardzo różnić w poszczególnych państwach członkowskich (np. najwyższe szacunkowe koszty mogą być 10 razy większe od najniższych) Dane pochodzą z europejskiej scentralizowanej bazy danych na temat wypadków drogowych: CARE (Sprawozdanie statystyczne 2011 zawierające zbiory danych za lata ). Wartości otrzymane z połączenia różnych źródeł: EUROSTAT, TISA, SBD, Comscore. Z reguły nieodpłatnie w przypadku danych pochodzących ze źródeł publicznych (np. dane dziennikarskie). Cena rynkowa danych prywatnych (np. z technologii FCD) nie została jeszcze ustalona. PL 8 PL

9 Koszty udostępniania danych Koszty udostępniania danych to koszty związane z formatowaniem i otwarciem danych niezbędnych do dostarczania użytkownikom końcowym informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym. W praktyce są to jednorazowe koszty związane z: utworzeniem krajowego węzła DATEX II, co kosztuje około 5 mln EUR na państwo członkowskie; dostosowaniem/aktualizacją istniejącego węzła DATEX II, co kosztuje około EUR na państwo członkowskie. Te średnie wartości szacunkowe mogą się różnić w poszczególnych państwach członkowskich w zależności od wielkości sieci drogowych, liczby zarządców czy gęstości istniejącego wyposażenia. Koszty operacyjne Koszty wykonywania usługi (tj. zbierania/utrzymywania danych, przetwarzania informacji, zlecania zadań podmiotom zewnętrznym czy szkolenia pracowników) szacuje się łącznie na 23 mln EUR rocznie w odniesieniu do 17 państw członkowskich nieposiadających usług dostarczania danych/informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym (tj. średnio 1,4 mln EUR na jedno państwo) 26. W odniesieniu do 10 państw członkowskich, w których istnieją już jakieś formy informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym lub dostępne są dane umożliwiające świadczenie usług informacyjnych, nie będą występować dodatkowe koszty (zakładając, że koszty te są już przewidziane w przyszłych budżetach), a wykonywanie usługi zostanie połączone z istniejącymi działaniami/umowami operacyjnymi. Zakłada się, że koszty pracy związane ze świadczeniem usługi są już uwzględnione w ramach istniejącej działalności zarządców dróg, ośrodków zarządzania ruchem i dostawców usług. Analiza głównych korzyści Zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych i rannych Szacuje się, że ogólnym skutkiem wprowadzenia informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym będzie średnie zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych o 2,7 % i liczby rannych o 1,8 % w odniesieniu do wszystkich wypadków drogowych27. Dane te mogą się różnić w zależności od rodzaju dróg i zdarzeń dotyczących bezpieczeństwa, które mają być objęte usługą (chociaż w sytuacji braku bazy danych dotyczących przyczyn wypadków drogowych trudno jest dokładnie oszacować wartości). Aby przełożyć koszt wypadków drogowych na wartości pieniężne, zastosowano następujące koszty średnie 28 : EUR w odniesieniu do ofiar śmiertelnych; EUR w odniesieniu do poważnych obrażeń; EUR w odniesieniu do lżejszych obrażeń. Zmniejszenie opóźnień Na podstawie ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowanego przez organizację NTIS (Zjednoczone Królestwo), dotyczącego zamówienia na usługi informacji o ruchu: 8 mln funtów = 9,5 mln EUR za 7-letnią umowę operacyjną. Na podstawie obszernych danych literaturowych, w tym CODIA, eimpact, PROSPER, Easyway, sprawozdania zarządców dróg i baza danych CARE. Dane liczbowe z oceny skutków dotyczącej systemu ecall. PL 9 PL

10 Opóźnienia powodowane przez wypadki zmniejszą się w bezpośrednim następstwie zmniejszenia liczby wypadków, a co za tym idzie, zmniejszą się również koszty związane z takimi opóźnieniami. Analiza opiera się na następujących średnich kosztach zatorów komunikacyjnych29: EUR w odniesieniu do wypadków śmiertelnych; EUR w odniesieniu do wypadków powodujących obrażenia. Oszczędności całkowite Oszczędności ogólne wynikające z informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym oblicza się, wykorzystując: wskaźniki wypadków (z podziałem na rodzaje dróg); potencjalne oszczędności wynikające z informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym (w zależności od odsetka użytkowników zdolnych do odbierania takich informacji); wartość oszczędności obliczoną przy użyciu pieniężnych wartości kosztów wypadków i opóźnień (w zależności od stopnia ciężkości wypadku). Wskaźniki stosunku korzyści do kosztów dla zachowanych wariantów wdrażania W tabeli poniżej opisano najważniejsze warianty rozważane przez Komisję: Nr Opis wariantów wdrażania I. - Wariant odniesienia ( brak działań ) II. - Wdrożenie informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym przez niektóre państwa członkowskie III. - Wdrożenie informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym oprócz nieoczekiwanego końca kolejki (EoQ) przez niektóre państwa członkowskie IV. Tak samo jak w wariancie II, wdrażanie przez wszystkie państwa członkowskie V. Tak samo jak w wariancie III, wdrażanie przez wszystkie państwa członkowskie Stopień wdrożenia oraz kategorie dotyczące bezpieczeństwa drogowego objęte usługą stanowią dwa główne czynniki decydujące o kosztach. W przypadku wariantów II i III usługa będzie wdrażana tylko przez te 17 państw członkowskich, które zapewniają już pewne formy informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym lub dysponują danymi do dostarczania informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym, a także mają węzeł DATEX II do udostępniania danych. Wszystkie warianty wymagają utworzenia węzła DATEX II lub dowolnego innego węzła w pełni zgodnego i interoperacyjnego z DATEX II do celów udostępniania danych, ale nie narzucają żadnego konkretnego kanału rozpowszechniania, tak aby uszanować neutralność technologiczną (tzn. dostarczanie informacji do użytkowników końcowych za pośrednictwem istniejących kanałów dostarczania/urządzeń/dostawców usług). Wzięto pod uwagę dwa zestawy szacunków kosztowych, aby uwzględnić różne sposoby zbierania danych. Koszty i korzyści oszacowano do roku 2030, z uwzględnieniem inflacji. 29 Źródło transeuropejska sieć drogowa: PL 10 PL

11 W tabeli poniżej podsumowano wskaźniki stosunku korzyści do kosztów (BCR) dla zachowanych wariantów wdrażania: Warianty I II III IV V Wskaźnik BCR (szacunki niskokosztowe) Wskaźnik BCR (szacunki wysokokosztowe) - 1,09 1,80 1,01 2,58-0,27 0,22 0,25 0,20 W praktyce wskaźniki BCR będą znajdować się pomiędzy szacunkami nisko- i wysokokosztowymi. Zależy to od indywidualnych wyborów w zakresie wdrażania dokonywanych przez poszczególne państwa członkowskie oraz ich ambicji dotyczących usługi, z uwzględnieniem aktualnego poziomu wyposażenia. Wnioski Przeprowadzono obszerną analizę, biorąc pod uwagę wkład zainteresowanych stron, określając potencjalne skutki oraz badając koszty i korzyści możliwych wariantów wdrożenia. Wyniki tych prac wskazują, że preferowanym rozwiązaniem jest wariant V (tj. wdrożenie przez wszystkie państwa członkowskie informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym, z wyjątkiem nieoczekiwanego końca kolejki ). Skutki wariantu V są pozytywne w odniesieniu do wszystkich trzech kategorii: skutków gospodarczych, społecznych i środowiskowych, ponieważ wariant ten przyczyni się do zmniejszenia liczby wypadków drogowych i związanych z nimi opóźnień, zmniejszenia emisji CO 2 i zagrożeń dla środowiska (np. pożary, wycieki) oraz zmniejszenia kosztów napraw infrastruktury. Wariant ten sprzyja wzrostowi gospodarczemu i lepszemu zarządzaniu ruchem. Będzie również stymulować badania i rozwój oraz wdrażanie innowacji. Takie usługi informacyjne zwiększą zadowolenie klientów i współpracę między zainteresowanymi stronami, co może doprowadzić do powstania nowych miejsc pracy. Skutki wariantu V są pozytywne dla najważniejszych grup zainteresowanych stron wzdłuż całego łańcucha wartości, np. zarządców dróg, podmiotów zbierających dane, dostawców treści, dostawców usług. Większość z nich zwiększy swoją działalność i bazę rynkową. Przede wszystkim głównymi beneficjentami będą użytkownicy końcowi, tj. kierowcy, motocykliści, przewoźnicy i właściciele ładunków. Wiele tych zainteresowanych stron i beneficjentów to małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP). Dlatego wniosek ten wspiera ich interesy w sektorze transportu i technologii informacyjnych. Korzyści te przewyższają możliwe obciążenia, jakie mogą wystąpić dla prywatnych dostawców usług w zakresie informacji o ruchu i aplikacji nawigacyjnych. Przedsiębiorstwa te być może będą musiały dostosować swoje modele działania, ale skorzystają również z nowych możliwości rynkowych (np. możliwości sprzedaży krzyżowej usług informacji o ruchu w połączeniu z informacjami o ruchu związanymi z bezpieczeństwem drogowym). Wniosek pozostaje technologicznie neutralny, a jego celem jest zapewnienie, aby usługi dotarły do jak największej liczby użytkowników końcowych za pośrednictwem różnych kanałów dostarczania. Wspiera stosowanie wspólnego europejskiego standardu DATEX II w celu zapewnienia interoperacyjności usługi, co umożliwi zgodność systemów przy jednoczesnym wspieraniu działalności zarządców dróg. Pozwoli na zbieranie danych PL 11 PL

12 niezbędnych do dostarczania informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym i ułatwi dostęp do takich danych, ich wymianę i ponowne wykorzystywanie. 4. ELEMENTY PRAWNE AKTU DELEGOWANEGO 4.1. Podstawa prawna Niniejszy akt delegowany uzupełnia dyrektywę 2010/40/UE. Rozporządzenie wydaje się być najodpowiedniejszym instrumentem prawnym dla aktu delegowanego, ponieważ nie wymaga transpozycji krajowej, zapewniając tym samym wysoki poziom harmonizacji i kontroli przez Komisję, a także szybsze wejście w życie Pomocniczość i proporcjonalność Zgodnie z zasadą pomocniczości (art. 5 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej) działania na szczeblu UE powinno się podejmować tylko wtedy, gdy przewidziane cele nie mogą być osiągnięte w sposób zadowalający przez same państwa członkowskie i tym samym, ze względu na skalę lub skutki proponowanego działania, mogą być osiągnięte w większym stopniu przez UE. Dostarczanie minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym ma na celu informowanie wszystkich kierowców na drogach UE o potencjalnie niebezpiecznych sytuacjach/incydentach w zharmonizowany sposób na terenie całej Europy. Wymaga to współpracy między wieloma różnymi publicznymi i prywatnymi zainteresowanymi stronami. Działanie na szczeblu UE jest konieczne, aby zagwarantować interoperacyjność i ciągłość usługi w całej Europie, w tym ponad granicami, co nie może zostać osiągnięte w zadowalający sposób przez poszczególne państwa członkowskie. Działanie takie z pewnością spowoduje korzyści skali i może sprzyjać konkurencyjności oraz wzrostowi europejskiej gospodarki. Działanie na szczeblu UE z zastosowaniem wspólnych europejskich norm, terminologii i procesów zatwierdzonych przez Europejski Komitet Normalizacyjny lub wspieranych przez szeroko reprezentatywne stowarzyszenie TISA przyczyni się do optymalizacji świadczenia tej usługi, budowania konsensu między profesjonalistami i zapobiegania fragmentacji rynku (do której może dojść z powodu rozpowszechniania się krajowych lub własnościowych rozwiązań prywatnych wdrażanych na różne sposoby). Określenie wymogów ograniczających się tylko do danych niezbędnych do dostarczania usługi minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym, które to wymogi nie faworyzują określonych rozwiązań technicznych, zagwarantuje, że na istniejących rynkach nie wystąpią niewłaściwe zakłócenia, przy jednoczesnym zachowaniu potencjału innowacyjnego Unii Europejskiej. Specyfikacje dotyczące dostarczania bezpłatnie użytkownikom, w miarę możliwości, minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym zostały przemyślane w taki sposób, aby zminimalizować negatywne skutki dla wszystkich publicznych i prywatnego zainteresowanych stron w łańcuchu wartości. Niemniej jednak świadczenie tej usługi niesie za sobą nieuniknione koszty dodatkowe związane bezpośrednio z jakością usługi i oczekiwanymi korzyściami dla bezpieczeństwa. Przewiduje się, że koszty finansowe i administracyjne dla organów krajowych/regionalnych będą niewielkie i proporcjonalne do celów, jakie mają zostać osiągnięte. Istotna część wdrażania została pozostawiona do decyzji krajowych. Procesy organizacyjne mające na celu spełnienie wymogów funkcjonalnych specyfikacji zostaną określone przez państwa członkowskie w sposób najlepiej odpowiadający danej sytuacji, co pozwoli na uwzględnienie PL 12 PL

13 specyfiki i okoliczności właściwych dla poszczególnych państw członkowskich. W szczególności wymogi dotyczące oceny zgodności z niniejszym rozporządzeniem oraz sprawozdawczości państw członkowskich pozostawiono w umiarkowanej i elastycznej postaci Szczegółowe objaśnienie wniosku Artykuł 1 określa przedmiot i zakres stosowania aktu delegowanego. Artykuł 2 zawiera definicje właściwe dla niniejszego rozporządzenia, mające charakter uzupełniający w stosunku do definicji określonych w art. 4 dyrektywy 2010/40/UE. Artykuł 3 określa listę zdarzeń lub sytuacji związanych z bezpieczeństwem drogowym, które są objęte zakresem usługi minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym. Artykuł 4 określa treść przekazywanych informacji na temat zdarzeń lub sytuacji związanych z bezpieczeństwem drogowym. Artykuł 5 określa świadczenie usługi informacyjnej, która obejmuje różne funkcje objaśnione dalej w kolejnych artykułach: artykule 6 dotyczącym wykrywania zdarzeń lub sytuacji i zbierania danych; artykule 7 dotyczącym dostępności, wymiany i ponownego wykorzystywania danych; artykule 8 dotyczącym rozpowszechniania informacji. Artykuł 9 określa podejście do oceny zgodności z wymogami niniejszego rozporządzenia. Artykuł 10 zobowiązuje państwa członkowskie do powiadomienia Komisji o stanie wdrożenia niniejszego rozporządzenia nie później niż w terminie 12 miesięcy od jego wejścia w życie, a następnie w każdym roku kalendarzowym. Artykuł 11 stanowi, że niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. W odniesieniu do nowych usług dostarczania informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym rozporządzenie będzie miało zastosowanie od pierwszego dnia następnego miesiąca po opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym UE, a w odniesieniu do usług już świadczonych w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia po upływie 24 miesięcy od daty jego wejścia w życie. 5. WPŁYW NA BUDŻET Rozporządzenie nie ma wpływu na budżet UE. 6. ELEMENTY OPCJONALNE Istotna część wdrażania została pozostawiona do decyzji krajowych. W tym kontekście państwa członkowskie powinny dążyć do tego, aby zapewnić dokładny opis świadczenia usługi informacyjnej na swoim terytorium. Powinny to zrealizować w postaci publikowalnej mapy sieci drogowej objętej tą usługą oraz rejestru dostawców tej usługi. Taki opis krajowy powinien być aktualizowany w miarę potrzeb. Zarówno mapa, jak i rejestr powinny mieć format elektroniczny uzgodniony wspólnie między Komisją a państwami członkowskimi. Umożliwi to Komisji składanie sprawozdań z okresowych postępów we wdrażaniu aplikacji i usług ITS na terenie Unii zgodnie z wymogiem z art. 17 ust. 4 dyrektywy 2010/40/UE. PL 13 PL

14 ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) nr / z dnia r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do danych i procedur dotyczących dostarczania bezpłatnie użytkownikom, w miarę możliwości, minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym (Tekst mający znaczenie dla EOG) KOMISJA EUROPEJSKA, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu 30, w szczególności jej art. 3 lit. c) i art. 6 ust. 1, po konsultacji z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych, a także mając na uwadze, co następuje: (1) W art. 3 lit. c) dyrektywy 2010/40/UE jako działanie priorytetowe zidentyfikowano dane i procedury dotyczące dostarczania bezpłatnie użytkownikom, w miarę możliwości, minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym. (2) Zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2010/40/UE Komisja przyjmuje specyfikacje niezbędne do zapewnienia zgodności, interoperacyjności i ciągłości w celu wdrożenia i operacyjnego stosowania inteligentnych systemów transportowych (ITS) w odniesieniu do działań priorytetowych. (3) W komunikacie W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata stwierdzono, że systemy ITS mogą odegrać znaczącą rolę w zwiększaniu bezpieczeństwa ruchu drogowego, np. dzięki przyjęciu systemów wykrywających wypadki i nadzorujących ruch, które mogą przekazywać informacje użytkownikom dróg w czasie rzeczywistym.. (4) W odniesieniu do świadczenia usług informacyjnych dyrektywa 2003/98/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 listopada 2003 r. w sprawie ponownego wykorzystywania informacji sektora publicznego 32 określa minimalne zasady dotyczące ponownego wykorzystywania informacji sektora publicznego w całej Unii oraz zachęca państwa członkowskie do wykraczania poza te minimalne zasady i przyjmowania własnych strategii umożliwiających szerokie wykorzystywanie informacji lub danych znajdujących się w posiadaniu organów sektora publicznego Dz.U. L 207 z , s. 1. COM(2010) 389 wersja ostateczna. Dz.U. L 345 z , s. 90. PL 14 PL

15 (5) Wdrażanie i stosowanie aplikacji i usług ITS oznacza przetwarzanie danych osobowych, które powinno odbywać się zgodnie z przepisami unijnymi, określonymi w szczególności w dyrektywie 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych 33 oraz w dyrektywie 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 2002 r. dotyczącej przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej 34. Dlatego też do aplikacji i usług ITS należy stosować zasady ograniczenia celu i minimalizowania danych. (6) Aby osiągnąć zgodność, interoperacyjność i ciągłość, trzeba określić minimalne wymogi w zakresie powszechnych usług informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym. Wymogi te powinny dotyczyć identyfikacji i stosowania znormalizowanej listy zdarzeń lub sytuacji związanych z bezpieczeństwem drogowym, o których mają być informowani użytkownicy końcowi, oraz treści informacji przekazywanych użytkownikom końcowym. Jeżeli użytkownicy końcowi otrzymują informacje z różnych kanałów dostarczania, które pozostają pod kontrolą publicznych lub prywatnych zarządców dróg, dostawców usług lub nadawców specjalizujących się w informacjach o ruchu, informacje te nie powinny być sprzeczne, a zatem powinny składać się z tych samych elementów i opierać się na tym samym opisie zdarzenia lub sytuacji. (7) Dane o ruchu związane z bezpieczeństwem drogowym są niezbędne do dostarczania minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym. Są one zbierane i przechowywane przez publicznych lub prywatnych zarządców bądź dostawców usług. Aby dane te były łatwo dostępne do wymiany i ponownego wykorzystywania w celu świadczenia usług informacyjnych, publiczni lub prywatni zarządcy dróg i dostawcy usług powinni je udostępniać za pośrednictwem indywidualnych punktów dostępu lub dopilnować, aby były one dostępne za pomocą krajowych punktów dostępu utworzonych i zarządzanych przez państwa członkowskie. Takie krajowe punkty dostępu mogą mieć postać repozytorium, rejestru, portalu internetowego lub inną podobną postać. (8) Takie dane o ruchu związane z bezpieczeństwem drogowym powinny być udostępniane zgodnie z wymogami dotyczącymi ochrony danych (np. anonimizacji danych osobowych). Jeżeli usługa informacyjna ma polegać na zbieraniu danych, w tym geolokalizacji, pochodzących od samych użytkowników końcowych lub z przyszłych systemów współpracujących, użytkownicy końcowi powinni być wyraźnie informowani o zbieraniu takich danych, rozwiązaniach dotyczących zbierania danych i potencjalnego śledzenia oraz okresów, w jakich przechowywane są takie dane. Publiczni i prywatni zarządcy dróg, dostawcy usług i przedsiębiorcy motoryzacyjni powinni wdrożyć odpowiednie środki techniczne, aby zapewnić anonimowość danych otrzymywanych od użytkowników końcowych lub ich pojazdów. (9) Te państwa członkowskie, które dostarczają już pewną formę informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym na swoim terytorium, powinny nadal móc stosować swoje istniejące metody, o ile są one spójne z wymogami niniejszego rozporządzenia. Aby zmaksymalizować pozytywne skutki dostarczania usług informacyjnych na temat bezpieczeństwa na drodze i warunków ruchu drogowego pod Dz.U. L 281 z , s. 31. Dz.U. L 201 z , s. 37. PL 15 PL

16 względem zmniejszania liczby wypadków drogowych i ich ofiar śmiertelnych na terenie Unii, minimalne powszechne informacje o ruchu związane z bezpieczeństwem drogowym powinny być dostarczane w sposób zgodny, interoperacyjny i ciągły we wszystkich państwach członkowskich, utrzymywane na minimalnym poziomie jakościowym oraz, w miarę możliwości, dostarczane bezpłatnie wszystkim użytkownikom końcowym. (10) Aby wszystkie państwa członkowskie opracowały zharmonizowane i spójne podejście do dostarczania minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym na terenie Unii, należy określić wymogi dla całej Unii, które będą miały zastosowanie do dostarczania usługi minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym. Państwa członkowskie mogą wykorzystać istniejące rozwiązania techniczne i otwarte standardy zapewniane przez europejskie i międzynarodowe organizacje normalizacyjne, aby zapewnić interoperacyjność i ciągłość dostarczania minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym na terenie Unii. (11) Aby dostarczanie minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym było zarówno wiarygodne, jak i wartościowe, trzeba osiągnąć minimalny poziom jakości. Państwa członkowskie powinny dalej rozwijać i udostępniać swoje doświadczenia związane z określaniem odpowiednich kryteriów jakościowych, metod pomiarów i monitorowania jakości oraz docelowych parametrów jakościowych dla każdego rodzaju zdarzeń lub sytuacji związanych z bezpieczeństwem drogowym, sieci drogowych lub środowisk operacyjnych. Państwa członkowskie powinny dzielić się swoją wiedzą i najlepszymi praktykami, przekazując Komisji wyniki analiz i doświadczeń związanych z tym tematem. (12) Chociaż minimalne powszechne informacje o ruchu związane z bezpieczeństwem drogowym powinny być, w miarę możliwości, dostarczane użytkownikom końcowym bezpłatnie jako usługa powszechna, na użytkowników końcowych mogą przypadać pozostałe koszty związane z opłatami telekomunikacyjnymi, licencją radiową lub zakupem sprzętu umożliwiającego odbiór informacji. (13) Minimalne powszechne informacje o ruchu związane z bezpieczeństwem drogowym powinny docierać do jak największej liczby użytkowników końcowych, na ile jest to technicznie możliwe, biorąc pod uwagę różne możliwości techniczne pojazdów, kanały dostarczania i urządzenia odbiorcze dostępne na rynku. (14) Publiczni i prywatni zarządcy dróg oraz dostawcy usług powinni dążyć do zharmonizowanego przedstawiania treści informacji przekazywanych użytkownikom końcowym niezależnie od ich języka. Jeżeli państwa członkowskie podpisały Konwencję wiedeńską o znakach i sygnałach drogowych z 1968 r., uzgodnioną przez Radę Gospodarczo-Społeczną Organizacji Narodów Zjednoczonych dnia 8 listopada 1968 r., powinny z niej korzystać, w szczególności w zakresie Ujednoliconej rezolucji w sprawie znaków i sygnałów drogowych opracowanej przez Grupę Roboczą ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 35. (15) Na podstawie oceny krajowej państwa członkowskie powinny być w stanie wyznaczyć zasięg usługi minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym w odniesieniu do transeuropejskiej sieci drogowej na swoim terytorium, tak aby skupić się na odcinkach dróg i obszarach, gdzie warunki ruchu i bezpieczeństwa wymagają dostarczania usług informacyjnych oraz uzasadniają 35 Organizacja Narodów Zjednoczonych ECE/TRANS/WP.1/119/Rev.2 27 maja 2010 r. PL 16 PL

17 związane z tym inwestycje. Niemniej jednak uznaje się, że z powodu różnych sytuacji i zainteresowanych stron wymogi niniejszego rozporządzenia nie powinny mieć zastosowania do węzłów miejskich. Państwa członkowskie powinny przekazać Komisji krajowe wyznaczenie usługi informacyjnej. (16) Zgodnie z art. 17 ust. 4 dyrektywy 2010/40/WE Komisja co trzy lata przekazuje Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z postępów we wdrażaniu tej dyrektywy. Sprawozdanie to powinno zawierać analizę funkcjonowania i wdrażania art i 16 oraz w stosownych przypadkach ocenę, czy istnieje potrzeba wprowadzenia zmian do wspomnianej dyrektywy. Przegląd ten powinien również ocenić potrzebę zmian lub uzupełnienia specyfikacji przyjętych dla działań priorytetowych, w stosownych przypadkach, w świetle ich wdrażania w danym kraju, rozwoju technologicznego oraz postępów w zakresie normalizacji, PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: Artykuł 1 Przedmiot i zakres stosowania Niniejsze rozporządzenie ustanawia specyfikacje niezbędne do zapewnienia zgodności, interoperacyjności i ciągłości w odniesieniu do wdrażania i operacyjnego stosowania danych i procedur dotyczących dostarczania bezpłatnie użytkownikom, w miarę możliwości, minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym na szczeblu unijnym zgodnie z dyrektywą 2010/40/UE. Rozporządzenie stosuje się do dostarczania usług minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym w odniesieniu do transeuropejskiej sieci drogowej. Artykuł 2 Definicje Na potrzeby niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje: a) transeuropejska sieć drogowa oznacza sieć drogową określoną w sekcji 2 załącznika 1 do decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE 36, z wyłączeniem węzłów miejskich; b) czasowo śliska droga oznacza wszelkie nieprzewidziane warunki występujące na nawierzchni drogowej, które sprawiają, że droga jest śliska przez określony czas, zmniejszając przyczepność pojazdu do nawierzchni; c) zwierzęta, ludzie, przeszkody, szczątki na drodze oznaczają wszelkie sytuacje, w których w niespodziewanych miejscach na drodze znajdują się zwierzęta, szczątki, przeszkody lub ludzie, tak że może być konieczny manewr awaryjny, aby uniknąć zderzenia z tymi obiektami; d) niezabezpieczone miejsce wypadku oznacza miejsce, w którym doszło do wypadku i które nie zostało jeszcze zabezpieczone przez właściwy organ; e) krótkotrwałe roboty drogowe oznaczają wszelkie tymczasowe roboty drogowe wykonywane na drodze lub na poboczu, które są oznakowane za 36 Dz.U. L 204 z , s. 15. PL 17 PL

18 pomocą jedynie oznakowania minimalnego ze względu na ich krótkotrwały charakter; f) zmniejszona widoczność oznacza widoczność zmniejszoną przez warunki, które ograniczają zasięg wzroku kierowców i mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia pojazdów; g) pojazd jadący pod prąd oznacza pojazd poruszający się po niewłaściwej stronie drogi dwujezdniowej w kierunku przeciwnym do nadjeżdżających pojazdów; h) niekontrolowana blokada drogi oznacza wszelką częściową lub całkowitą blokadę drogi, która nie została odpowiednio zabezpieczona ani oznakowana; i) wyjątkowe warunki pogodowe oznaczają nietypowe, ciężkie lub nieoczekiwane dla danej pory roku warunki pogodowe, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia pojazdów; j) użytkownik minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym oznacza osobę prawną lub fizyczną uczestniczącą w dostarczaniu usług minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym, np. publicznych i prywatnych zarządców dróg, zarządców ruchu, dostawców usług i nadawców specjalizujących się w informacji o ruchu; k) użytkownik końcowy oznacza kierowcę korzystającego z usług minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym; l) usługa minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym oznacza usługę informacji o ruchu w czasie rzeczywistym, która dostarcza uzgodnione minimalne treści związane z bezpieczeństwem drogowym, a dostęp do niej może być uzyskany przy minimalnym wysiłku przez maksymalną liczbę użytkowników końcowych; m) dane o ruchu związane z bezpieczeństwem drogowym oznaczają dane niezbędne do dostarczania usługi minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym, gromadzone przez dowolne źródło prywatne lub publiczne; n) minimalne powszechne informacje o ruchu związane z bezpieczeństwem drogowym oznaczają wszelkie zdobyte, połączone i przetworzone dane o ruchu związane z bezpieczeństwem drogowym, oferowane przez publicznych lub prywatnych zarządców dróg lub dostawców usług na rzecz użytkowników końcowych za pośrednictwem dowolnych kanałów dostarczania; o) punkt dostępu oznacza cyfrowy punkt dostępu, w którym dane o ruchu związane z bezpieczeństwem drogowym niezbędne do generowania minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym są zbierane, formatowane i udostępniane do celów wymiany i ponownego wykorzystywania; p) bezpłatnie oznacza, że usługa minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym jest dostarczana bez dodatkowych kosztów dla użytkowników końcowych w punkcie korzystania. PL 18 PL