KONSTRUKCJE TORÓW TRAMWAJOWYCH

Transkrypt

1 Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch WYKŁAD 6 KONSTRUKCJE TORÓW TRAMWAJOWYCH KOLEJE MIEJSKIE studia I stopnia, specjalność ILB, profil dyplomowania DK, semestr 6 rok akademicki 2017/18

2 1. TYPY TORU: 1) Pod względem typu podbudowy: podsypkowy (konwencjonalny, klasyczny, kolejowy) na poprzecznych podkładach i podsypce bezpodsypkowy (niekonwencjonalny) z podbudową w postaci płyty betonowej: zbrojonej albo nie prefabrykowanej albo wykonanej na budowie 2) Pod względem typu zabudowy: odkryty (kiedyś nazywany wydzielonym) zabudowany (kiedyś nazywany wbudowanym): jezdnią chodnikiem trawnikiem 3) Pod względem typu podparcia: punktowy (na podkładach albo podporach) ciągły (na taśmie lub podlewie podszynowym)

3 POWODY STOSOWANIA ZABUDOWY TORÓW: kiedyś: umożliwienie ruchu samochodów obecnie: umożliwienie ruchu: pojazdów służb ratowniczych (tzw. pasy życia ) autobusów miejskich (tzw. PAT-y pasy autobusowo-tramwajowe) pieszych (ciągi pieszo-tramwajowe; strefy zamieszkania) estetyka wyglądu ulic (naciski architektów miejskich, konserwatorów zabytków) ekologia: zwiększenie powierzchni zieleni (tory zatrawione) wyciszenie torowisk ułatwienie utrzymania czystości (np. przy przystankach) przeciwdziałanie aktom wandalizmu (np. przy stadionach)

4 2. SZYNY DOKUMENTY NORMATYWNE: 1. PN-EN :2011 Kolejnictwo - Tor - Szyna - Część 1: Szyny kolejowe Vignole'a o masie 46 kg/m i większej 2. PN-EN A1:2010 Kolejnictwo - Tor - Szyny specjalne - Szyny rowkowe i związane z nimi profile konstrukcyjne KATALOGI PRODUCENTÓW: Arcelor Mittal (dawna Huta Katowice) Voest Alpine (Austria)

5 RODZAJE i ZASTOSOWANIE: główkowe (kolejowe, Vignole a) tory odkryte rowkowe (tramwajowe, żłobkowe) tory zabudowane rowkowe szczególne: płytkorowkowe krzyżownice stołeczkowe - opornice szerokogłówkowe krzyżownice, szyny najazdowe blokowe tory zabudowane z podparciem ciągłym bloki - krzyżownice kształtowniki - zwrotnice

6 SZYNY GŁÓWKOWE: 49E1 (S49) czyli kolejowa średnia kolejowa ciężka czyli 60E1 (UIC60) stopka+szyjka+główka symetryczna kształt dwuteownika pracuje na zginanie styk z kołem trzy promienie : 300, 80 i 13 mm ZBYT SOLIDNA!!! jej zastosowanie w tramwajach, gdzie mamy mniejsze naciski i prędkości, (choć nie częstotliwości!!!) byłoby ewidentnym przewymiarowaniem

7 SZYNY ROWKOWE: stopka+szyjka+główka+rowek z obudową prowadnica (warga, kołnierz) możliwość umieszczenia zabudowy drogowej po obu stronach szyny niesymetryczna powierzchnię styku z kołem ( trzy promienie ) ma wyprofilowaną z pochyleniem 1:40 szyna ta nie wymaga pochylania do wewnątrz toru 60R2 (Ri60N) szyna wyższa i o szerszej stopce niż kolejowa ciężka!!! uwarunkowania historyczne (nie do końca uzasadnione): szeroka stopka możliwość układania bezpośrednio (bez podkładki żebrowej) na podkładach drewnianych albo wręcz na trapezowych ławach tłuczniowych wysoka szyjka możliwość przymocowania poprzeczki z płaskownika (dla utrzymania prześwitu)

8 stosowane w Polsce: kiedyś: obecnie: 180S były jeszcze: 180W z węższym rowkiem (odc. proste) 180P z wyższą prowadnicą (?) 60R2 (Ri60N) są jeszcze inne: z szerszym rowkiem, wymagające pochylania, niższe, z węższą stopką

9 60R2 (Ri60N) inne rowkowe - różnice: 59R2 (Ri59N) posiada szerszy rowek niektóre miasta (Poznań) stosują ją w łukach poziomych

10 60R2 (Ri60N) inne rowkowe - różnice: (RiPh37N) posiada jeszcze szerszy rowek - dostosowany do profilu koła kolejowego tramwaje dwusystemowe (ale też kolejowe terminale przeładunkowe)

11 60R2 (Ri60N) inne rowkowe - różnice: 60R1 (Ri60) wymaga pochylania do wewnątrz toru powierzchnia styku z kołem nie posiada kształtu trzech promieni

12 60R2 (Ri60N) inne rowkowe - różnice: 53R1 (Ri53N) niższa (mosty, wiadukty) np. most Poniatowskiego w Warszawie z węższą stopką (pod podlew ciągły)

13 szyny rowkowe - szczególne: STOŁECZKOWE PŁYTKOROWKOWE 75C1 (BA75) do produkcji opornic (łoża podiglicowe) 61C1 (Rili) do produkcji krzyżownic, kierownic

14 SZYNY SZEROKOGŁÓWKOWE: 76C1 (VKRi60) 105C1 (D180/105) do produkcji szyn najazdowych / krzyżownic frezuje się w nich rowek dla obrzeża koła (o zmiennej głębokości / wypłycony)

15 SZYNY BLOKOWE: dla torów z ciągłym podparciem nie pracują na zginanie (nie muszą mieć kształtu dwuteownika) nie mają w ogóle szyjki mają węższą stopkę LK1 - polska szyny czeskie: B1 B3

16 do produkcji iglic: KSZTAŁTOWNIKI: płytko posadowionych: głęboko posadowionych: 42C1 (Zu-Ri42) typowo tramwajowy 49E1A1 (Zu2-49) taki jak na kolei

17 GŁÓWKOWA / ROWKOWA / BLOKOWA (porównanie pod kątem zasadności stosowania):

18 STAL SZYNOWA: spełnienie dwóch przeciwstawnych wymagań: wytrzymałość (na zginanie, niska ścieralność) plastyczność (odporność na pęknięcia) szyny produkuje się ze stali zlewnej o składzie: żelazo węgiel: 0,4-0,74% (zwiększa twardość, ale również kruchość) mangan: 0,6-2,1 % (zwiększa wytrzymałość i plastyczność) krzem: do 0,5% (zwiększa sprężystość, twardość i wytrzymałość) chrom: do 1 % - tylko stale stopowe o zwiększonej wytrzymałości wanad: do 0,1 % - tylko stale stopowe o zwiększonej wytrzymałości fosfor: do 0,05% - jako zanieczyszczenie siarka: do 0,05% - jako zanieczyszczenie właściwości stali szynowej zależą od: składu chemicznego procesu walcowania obróbki cieplnej procesy produkcyjne, w których stal osiąga strukturę: perlityczną - pozwalają na uzyskanie twardości do 400 HB bainityczną - nawet do 550 HB (USA, Kanada, Europa - tylko eksperymentalnie)

19 stare oznaczenia gatunków stali szynowych: St70 (albo 72) - o wytrzymałości na rozciąganie R m = 700 MPa St80 - o Rm = 790 MPa (szyny rowkowe 180S, W i P) St90 (PA albo PB) - o R m = 880 MPa St110 - o R m = 1100 MPa o wymaganej granicy plastyczności: R e = 0,64 R m w poprzednim systemie gospodarczym produkowano szyny obrabiane cieplnie w całym przekroju (tzw. szyny twarde albo hartowane - linia technologiczna sprowadzona z ZSRR) niestety okazały się podatne na kruche pękanie obecnie procesom ulepszania cieplnego poddaje się jedynie główki szyn obecnie używa się oznaczeń stali szynowych zgodnie z PN-EN: Grade Hardnes range Description typ szyny (HBW) R to 300 Carbon-manganese, Non heat treated 49E1, 60R2, LK1 R290GHT 290 to 330 Non-alloyed, head-hardened 60R2 R340GHT 340 to 390 Non-alloyed, head-hardened 60R2 R350HT 350 to 390 Carbon-manganese, Heat treated 49E1 zastosowanie: w odcinkach prostych i łukach o R 100 m szyny ze stali R260 w łukach o R < 100 m szyny z lepszych gatunków stali

20 ze względu na dokładność wykonania: przekr. poprz. klasa X (bardziej) albo Y (mniej dokł.) profilu podł. (prostość, płaskość) klasa A (bardziej) albo B (mniej dokł.) kiedyś (w poprzednim systemie gospodarczym) stosowano inne sposoby klasyfikowania szyn - w zależności od: stopnia dokładności wykonania: klasy I albo II odporności na zużycie: kategorie N (zwykła: St70 i St72) albo T (zwiększona: St90) przeznaczenia: K - do toru klasycznego (otwory w szyjce na końcach) S - do toru bezstykowego (bez otworów w szyjce) ze względu stan zużycia: nowe (z huty) staroużyteczne (eksploatowane i wymontowane) reprofilowane - przeszlifowane regenerowane napawane i przeszlifowane ze względu na długość: krótkie - do torów klasycznych: 30m, 27,5m, 25m, 18m, 15m, (12,5m, 12m, 8m) długie - do torów bezstykowych: 120m, inne (większe) - w tramwajach niestosowane ze względu na brak możliwości dostarczenia

21 ŁĄCZNIE SZYN: klasyczne styki (na łubki i śruby): szyny główkowe (akcesoria kolejowe) i rowkowe (kiedyś dla szyn 180W i S); były też łubki przejściowe (S49 / 180W i S) rzadko (hałas) na trasach oddalonych od budynków awaryjnie tymczasowe zabezpieczenie pękniętych szyn spawanie najczęściej: elektryczne: elektrodami na tzw. drut termitowe - reakcja chemiczna sproszkowanej mieszaniny tlenków żelaza i glinu (zwanej termitem), z której w temperaturze ok. 2 tyś. stopni C powstaje spoiwo - płynne żelazo (spływające do założonych na szyny form) oraz tlenek glinu w postaci żużla (na boczne tacki); film 61 formy dla: 49E1, 60R2, LK1 przejściowe: tylko 49E1 / 60R2 zgrzewanie elektrooporowe - nagrzanie oporowe obszaru styku zgrzewanych szyn w wyniku przepływu prądu i wywarcia docisku - w efekcie wyiskrzenie ciekłego metalu z obszaru styku powodującego połączenie szyn zgrzeiną; film 62 rzadko (brak sprzętu)

22 SZYNY PRZEJŚCIOWE w przypadku łączenia szyn o różnych przekrojach poprzecznych: LK1 / 60R2 LK1 / 49E1 49E1 / 60R2 rzadko (można połączyć stykiem termitowym) w celu uzyskania płynnej, a nie skokowej zmiany kształtu przekroju (uniknięcie efektu karbu potencjalnego miejsca propagacji różnego rodzaju uszkodzeń, np. pęknięć) wykonywane w zakładach torowych (cięcie, wyginanie, spawanie, szlifowanie)

23 przykłady:

24

25 URZĄDZENIA (PRZYRZĄDY) WYRÓWNAWCZE inna nazwa: złącza (styki) dylatacyjne zapewnienie możliwości przesuwu szyny przeciwdziałanie powstawaniu naprężeń wewnętrznych w wyniku różnic temperatur: lokalizacje: latem dążenie do wyboczenia toru zimą dążenie do pękania szyn nad łożyskami ruchomymi mostów i wiaduktów na styku toru nowego i starego (szyna o wymiarach nominalnych i zużyta) przed węzłami rozjazdowym (nie we wszystkich miastach we Wrocławiu nie!) w torach odkrytych na podkładach i podsypce jeśli nie zostały ułożone w przedziale temperatur neutralnych (od +15 do +30ºC) co ok. 200 m (np. Wrocław ul. Toruńska i Kwidzyńska przebudowa w 2000 r.)

26 przykłady:

27

28

29

30

31 3. BLOKI i BLACHY 1) BLOKI: do produkcji krzyżownic frezuje się w nich rowek dla obrzeża koła (wypłycony) typowy 310C1 (BL180/260)

32 o grubościach: 2) BLACHY: 30 i 25 mm łoża iglic 20 mm podparcia łóż iglic (pionowe) 16 mm podzwrotnicowe i pod krzyżownicami

33 4. PRZYTWIERDZENIA 1) BEZPOŚREDNIE bez podkładki żebrowej, szyna obustronnie przymocowana hakami albo wkrętami do podkładu drewnianego rozwiązanie stosowane we Wrocławiu do początku lat 90-tych

34 z czasem pomiędzy szyną a wkrętem zaczęto umieszczać prymitywną łapkę z płaskownika z otworem rozwiązanie to nie było jednak korzystne łapka obracała się

35 2) KLASYCZNE (typu K ) 1 - podkładka żebrowa 7 -żebra 2 - przekładka podszynowa 3 - wkręty 5 -śruby stopowe 4 - łapki 6 - pierścienie sprężyste 8 - nakrętki

36 podkładki żebrowe: 1) Dla szyn 49E1 na podkładach drewnianych Pm49 (czterootworowe z pochyleniem)

37 2) Dla szyn 49E1 na podkładach betonowych Ps49 (dwuotworowe bez pochylenia)

38 3) Dla szyn rowkowych (kiedyś 180S, W i P; obecnie 60R2, 59R2,...): PT180 sześciootworowe (uniwersalne): cztery skrajne otwory na podkładach drewnianych dwa otwory środkowe albo po skosie na podbudowie betonowej bez pochylenia szersze niż kolejowe

39 WADY: 1. Duża liczba elementów składowych (drogie, awaryjne) 2. Elementy śrubowe konieczność dokręcania 3. Brak wyizolowania elektrycznego szyny (upływ prądów błądzących) 4. Sztywna praca łapek

40 przytwierdzenie klasyczne z łapkami typu Vossloh Skl-12:

41 3) SPRĘŻYSTE: a) polskie: typu SB ZALETY: mała liczba elementów składowych (tanie, mniej awaryjne) brak elementów śrubowych wyeliminowanie konieczności dokręcania elektryczne wyizolowanie szyny (brak upływu prądów błądzących) sprężysta praca łapek

42 SB3 - od 1981 SB4 - od 1996 (Vossloh Skamo) łapki SB: wady: podczas montażu i demontażu naprężenia w przekroju w środku łapki bliskie granicy sprężystości stali - pękanie łapek, utrata właściwości sprężystych po kilku zapięciach duże naprężenia we wkładce izolacyjnej na styku z łapką - pękanie wkładek przy montażu i w początkowym okresie eksploatacji modyfikacja: zwiększenie promienia łapki z 33 mm do 46 mm w efekcie zmniejszenie naprężeń: rozciągających w łapce o 15% stykowych we wkładce izolacyjnej o 20 % SB7 - od 2000 (Interfrez) SB8 (krzyżowa) - od 2016 (Plastwil)

43 b) niemieckie: Vossloh W 14 (z łapką Skl 14)

44 Vossloh W-tram z łapką Skl 21

45 Vossloh W 25 Tram z łapką Skl 25 z klinową regulacją prześwitu

46 4) Szyna obłożona wkładkami gumowymi: a) tor WĘGIERSKI pierwsze realizacje we Wrocławiu: ul. Łokietka i Poniatowskiego

47 b) wkładki PHOENIX (kiedyś) realizacja we Wrocławiu: ul. Karkonoska obecnie w ofercie firmy TransComfort jako element systemu RCS (Rail Comfort System)

48 c) system ERS-M firmy TINES ostatnie realizacje we Wrocławiu: ul. Curie-Skłodowskiej , ul. Nowowiejska

49 5) Szyna w zalewie z żywicy poliuretanowej: a) system ERS firmy TINES ostatnie realizacje we Wrocławiu: ul. Pilczycka (most nad Ślęzą)

50 b) system BZ firmy PREFA podobna realizacja: Wrocław most Uniwersytecki

51 6) Ciągłe podparcie szyny z punktowym zamocowaniem: a) z wykorzystaniem kolejowych łapek Łp3 ostatnie realizacje we Wrocławiu: ul. Krupnicza 2014 wada brak żebra, łapki i podkładki z blachy stalowej mają tendencję do obracania się

52 b) z łapkami torów podsuwnicowych wada brak sprężystego docisku łapki

53 c) system RP firm PREFA i TransComfort realizacja: Będzin ul. Piastowska 2013

54 d) system RJ firm PREFA i TransComfort

55 RODZAJE PRZYTWIERDZEŃ: punktowe (co 0,75 m): ciągłe: sztywne: samymi wkrętami bez podkładki żebrowej klasyczne (K): z łapkami Łp albo Skl-12 z mocowaniem podkładki żebrowej wkrętami (z dyblami lub bez) albo śrubami kotwiącymi (na klej epoksydowy) z umieszczeniem pod podkładkążebrową: sprężyste: przekładki elastomerowej podlewu z żywicy poliuretanowej przekładki elastomerowej oraz podlewu z żywicy epoksydowej SB (łapki SB3, SB4, SB7, SB8) Vossloh (W14, W-tram, W25 Tram) szyna obłożona wkładkami gumowymi (w korycie stalowym albo zabetonowana) szyna w korycie (żelbetowym albo stalowym) zalana żywicą poliuretanową kombinowane (ciągłe podparcie szyny + punktowe zamocowanie) z wykorzystaniem: (podsumowanie) łapek kolejowych Łp3 albo dla torów podsuwnicowych inne (np. z oferty firm PREFA i TransComfort; STELFUNDO)

56 RODZAJE PRZEKŁADEK: LOKALIZACJA: pod stopką szyny pod podkładkążebrową TWORZYWO i KSZTAŁT: kiedyś drewniane (topolowe) obecnie - elastomerowe: gumowe: pełne (ŹLE! dla gumy współczynnik Poissona jest bliski 0,5) rowkowane otworowane z zamkniętymi pustkami powietrznymi (Phoenix) kompozytowe: guma + korek (współczynnik Poissona bliski 0) firma Tiflex polietylen (rzadziej - sztywny) albo poliuretan: płaskie kształtowe

57 5. PODKŁADY 1) DREWNIANE podkłady stosowane na kolei (Id-1, zał. 5) w tramwajach stosuje się podkłady IIIB oraz IIIO i IVO

58 a) WPS Mirosław Ujski (koło Piły) 1) Normalnotorowy PST94M 2) BETONOWE dla szyn rowkowych 60R2: 2) Wąskotorowy PST95M (dług.: 1,8 m)

59 3) Normalnotorowy dla szyn główkowych 49E1: 4) Wąskotorowy PST99M (dług.: 1,8 m)

60 b) WPS STRUNBET (Bogumiłowice koło Tarnowa) 1) Normalnotorowe:

61 2) Wąskotorowe:

62

63

64 3) Podrozjazdnice (z szyną na śruby młoteczkowe):

65 c) Podkłady staroużyteczne: kolejowy Bl-3

66 kolejowy INBK4

67 kolejowy PBS1

68 tramwajowe z KPB Kutno (firma upadła): analogicznie: PST95/SB3/180S - wąskotorowy

69 analogicznie: PST99/SB3/S49 - wąskotorowy

70 d) Podkłady blokowe do zabetonowania: system Rheda City Green

71 ROZSTAW PODKŁADÓW: na kolei: min: 0,6 m tory wyższych klas max: 0,85 tory niższych klas w tramwajach: co 0,75 m

72 6. PODSYPKA inaczej niż na kolei: grubość pod podkładem 20 cm (stała - nie zależy od klasy toru i rodzaju podkładu) pryzma podsypki: o kształcie prostokąta (a nie trapezu) w wykorytowanym wykopie (a nie na torowisku nasypu albo przekopu) ograniczona z boku obramowaniem (prefabrykatem bet. albo żelbet.) zasypka (nadsypka): nad podsypką, do spodu główki szyny z klińca frakcji 20 / 31,5 mm (bez drobnych ziaren) na całej szerokości torowiska albo tylko na zewnątrz szyn (np. Wrocław) dla umożliwienia wjazdu pojazdów naprawy sieci trakcyjnej oraz jako dodatkowe zabezpieczenie przed wyboczeniem toru latem tak jak na kolei (Id-1, zał.6; PN-EN 13450:2004) : tłuczeń (kruszywo łamane) frakcji 31,5 / 50 albo 63 mm do wierzchu poziomu podkładu ze skał: magmowych (granit, bazalt, melafir, diabaz), metamorficznych (z wyjątkiem wapieni krystalicznych i łupków) i osadowych, takich jak piaskowce kwarcowe o lepiszczu krzemionkowym klasy: I, II albo III - w zależności od właściwości fizycznych (odporność na rozdrabnianie, ścieranie, zgorzel słoneczną, nasiąkliwość, mrozoodporność) gatunku: 1, 2 albo 3 - w zależności od geometrii ziaren (zawartość cząstek drobnych, pyłów, ziaren długich, zanieczyszczeń, wskaźnik płaskości)

73 z fundamentami w postaci ław z betonu C12/15: o grubościach: 20 cm dla prefabrykatów T i L 15 cm dla krawężników drogowych 10 cm dla obrzeży betonowych z oporem (bocznym) dla krawężników drogowych i obrzeży betonowych 7. OBRAMOWANIE TORU w przypadku sąsiadowania torów z jezdnią: krawężnik drogowy: betonowy albo kamienny 15 x 30 cm albo 20 x 35 cm o wysokości: normalnej - od 12 do 16 cm (odseparowanie od ruchu ogólnego) obniżonej od 2 do 6 cm ( pasy życia ) w przypadku sąsiadowania torów z pasem zieleni: obrzeże chodnikowe betonowe 8 x 30 cm na przejściach pieszych przez torowisko krawężnik drog. obniż. do 2 cm w przypadku konieczności ograniczenia propagacji drgań bocznych: prefabrykowane ścianki żelbetowe typu: T (odwrócone) L do wewnątrz albo na zewnątrz toru

74 8. PODBUDOWA 1) Z prefabrykowanych płyt lub belek a) TOR WĘGIERSKI opracowany w latach 60-tych na Węgrzech dla Budapesztu, w latach 70-tych rozpropagowany w Czechach, w Polsce pierwsze zastosowanie w Krakowie w 1984 r., we Wrocławiu w 1994 r. (ul. Łokietka i Poniatowskiego) żelbetowa płyta podbudowy stanowi jednocześnie nawierzchnię płyty mogą być gładkie albo posiadać fakturę imitującą kostkę brukową

75

76 b) EDILON LC-L (Level Crossin-Lenght) rozwiązanie oferowane w Polsce przez firmę TINES (film63) prefabrykowane płyty żelbetowe o długościach: 1 m (LC-L1) 1,5 m (LC-L1.5) 3 m (LC-L3) 4 m (LC-L4) o szerokościach: 2,4 m albo 2,2 m (tory 1435 mm) 2 m albo 1,75 m (tory 1000 mm) o grubości 0,4 m albo 0,35 m szyny mocowane są w kanałach szynowych w systemie szyny w otulinie (ERS) płyty układane są na warstwach: 5 cm betonu C12/15 półsuchego 10 cm niesortu 0/31,5 żelbetowa płyta podbudowy stanowi jednocześnie nawierzchnię

77 c) Leonhard Moll Betonwerke (WPS Strunbet) podłużne belki podszynowe beton C30/37 lub wyższej klasy (wg życzeń klienta) pochylenie w części podszynowej 1:40 albo brak długość 6 m waga ok. 3,1 t wraz z mocowaniem szynowym łuki R 250 m wykonalne przez zastosowanie krótszych belek szyny: 49E1 i Ri60 N

78 d) płyty DZP podrozjazdnice płytowe (z szynami na śruby młoteczkowe): wysokość płyt: 20 cm beton C50/60 produkowane i stosowane w Czechach przez pewien czas w ofercie Strunbetu

79 2) Z betonu cementowego w postaci ławy wylewanej na mokro, w deskowaniu tymczasowym albo traconym o grubości od 20 do 25 cm z betonów klas: C30/37 na szerokość 2,4 m (tor 1435 mm) albo 2 m (tor 1000 mm) względem osi toru C25/30 na międzytorzu albo na zewnątrz torów C20/25 podbudowa dolna dla toru węgierskiego dylatowana co 6 m wzdłuż toru, poprzez: umieszczenie podczas betonowania pasków (grub. 2 cm) styropianu nacięcie szczelin od góry na 1/3 wysokości płyty bez zbrojenia albo zbrojona: zawsze albo tylko: w rozjazdach nad stropami przejść podziemnych przy zastosowaniu mat wibroizolacyjnych siatkami z prętów stalowych A-IIIN, fi=10 mm, o oczkach 20x20 cm: pojedynczymi (od dołu - na ¼ wysokości płyty) podwójnymi (od góry i od dołu na ¼ i ¾ wysokości płyty) zbrojeniem rozproszonym (beton z dodatkiem włókien polipropylenowych) jeśli układana na kruszywach wskazane wykonanie pośredniej warstwy z betonu C8/10 (chudy beton) o grubość od 5 do 10 cm (klinowanie, wyrównanie)

80 3) Z betonu asfaltowego układana drogowymi rozścielaczami mas bitumicznych podbudowa górna pod płyty toru węgierskiego układana w trzech warstwach: górna asfaltobeton drobnoziarnisty, grub. 3 cm środkowa i dolna asfaltobeton średnioziarnisty, grub. 4 5 cm na mostach i wiaduktach tylko warstwa górna podbudowa dolna pod podkłady: np. system ATD-G (z oferty firmy RAIL.ONE GmbH):