(86) Data i numer zgłoszenia międzynarodowego: , PCT/EP03/ (87) Data i numer publikacji zgłoszenia międzynarodowego:

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) (21) Numer zgłoszenia: (22) Data zgłoszenia: (86) Data i numer zgłoszenia międzynarodowego: , PCT/EP03/ (87) Data i numer publikacji zgłoszenia międzynarodowego: , WO03/ (13) B1 (51) Int.Cl. B66C 1/66 ( ) (54) Trawersa do przenoszenia ładunków i sposób zastosowania trawersy do przenoszenia ładunków (30) Pierwszeństwo: , NL, , NL, , NL, (43) Zgłoszenie ogłoszono: BUP 15/05 (73) Uprawniony z patentu: STINIS BEHEER B.V., Krimpen Aan De Lek, NL (72) Twórca(y) wynalazku: CORNELIS STINIS, Krimpen Aan De Lek, NL KAREL FREDERIK DRENTH, Gouda, NL CORNELIS JOANNES RIJSENBRIJ, Boskoop, NL JEROEN CORNELIS BRUIJN, Delft, NL (45) O udzieleniu patentu ogłoszono: WUP 04/12 (74) Pełnomocnik: rzecz. pat. Urszula Sierpińska PL B1

2 2 PL B1 Opis wynalazku Przedmiotem wynalazku jest trawersa do przenoszenia ładunków i sposób zastosowania trawersy do przenoszenia ładunków. Ze stanu techniki jest znana trawersa przenoszenia ładunków wyposażona w górnej części w środki do podłączania przynajmniej dwóch zawiesi linowych zawieszonych w pewnej odległości od siebie w kierunku wzdłużnym trawersy oraz w dolnej części w środki do pobierania przynajmniej jednej trawersy drugorzędnej. Trawersa tego rodzaju jest stosowana w szczególności do przenoszenia kontenerów z pokładu statku na nabrzeże lub odwrotnie. Istnieje coraz większe zapotrzebowanie dotyczące nośności trawers stosowanych do przenoszenia kontenerów. Zastosowanie kontenerów w transporcie nadal zyskuje na znaczeniu, zaś koszt transportu jest stosunkowo niewielki ze względu na silną konkurencję na rynku. W związku z tym transport kontenerów powinien się odbywać w sposób możliwie wydajny. Istotny koszt pociąga za sobą załadunek i wyładunek kontenerów, jako że cumowanie statku przy nabrzeżu jest bardzo kosztowne. W związku z tym stale poszukuje się możliwości zwiększenia tempa przenoszenia kontenerów na miejsce ich przeznaczenia. Należy przy tym uwzględnić fakt, że statki kontenerowce stają się coraz większe, zarówno na wysokość, jak i szerokość. Czas przeznaczony na podnoszenie i opuszczanie kontenerów z i do ładowni statku oraz na przenoszenie kontenerów ze statku na nabrzeże i odwrotnie tym samym ulega wydłużeniu. W związku z powyższym rozwiązania ze stanu techniki przewidywały pobieranie większej liczby kontenerów jednocześnie. Zgłaszający niniejsze rozwiązanie przedstawił trawersę do przenoszenia ładunków umożliwiającą jednoczesne pobieranie dwóch kontenerów znajdujących się obok siebie w kierunku wzdłużnym, to jest w położeniu, gdy powierzchnie końcowe przylegają do siebie, przy czym odległość między kontenerami można ewentualnie regulować podczas ruchu, co opisano w WO-A-97/ Ponadto ze stanu techniki znane jest również rozwiązanie, zgodnie z którym jednocześnie pobierane są dwa kontenery przylegające do siebie wzdłuż dłuższego boku. W tym celu stosowana jest trawersa, na której podwieszone są dwie sąsiadujące ze sobą trawersy podrzędne, z których każda może pobrać kontener. Ta znana ze stanu techniki trawersa, opisana w WO-A-01/98195, obejmuje dwie wzdłużne belki połączone na końcach z pomocą dwóch belek poprzecznych, na których podwieszone są ruchomo trawersy podrzędne lub trawersy drugorzędne. W celu zapewnienia ruchu trawers drugorzędnych, które mogą się charakteryzować postacią typowych trawers do podnoszenia ładunków lub zawiesi belkowych (ang. spreader) regulowanych w kierunku wzdłużnym, stosowane są wózki przemieszczane wzdłuż belek poprzecznych i na których podwieszone są z pomocą prętów lub zawiesi łańcuchowych zawiesia belkowe. Belki poprzeczne trawersy głównej podwieszone są na bloku, dysponującym dwoma krążkami linowymi współpracującymi z parą zawiesi linowych. Aby wyrównać asymetryczne zawieszenie trawersy w wyniku nierównomiernego rozłożenia obciążenia, przykładowo ze względu na różnice ciężaru dwóch podnoszonych kontenerów, każdy z bloków ma możliwość przemieszczania się w kierunku poprzecznym wzdłuż belki poprzecznej pod wpływem działania siłownika hydraulicznego lub temu podobnych. Ta znana ze stanu techniki trawersa do przenoszenia ładunków ma jednak wadę polegającą na tym, że jej wymiar poprzeczny musi być stosunkowo duży, aby pozwolić na podwieszenie pod nią obu zawiesi belkowych w stabilny sposób. Wymiar poprzeczny jest przy tym z założenia większy niż wymiar poprzeczny pojedynczego kontenera lub zawiesia belkowego. W związku z tym znana ze stanu techniki trawersa do przenoszenia ładunków nie pozwala na pobieranie pojedynczego kontenera, o ile nie znajduje się on w warstwie górnej kontenerów zgromadzonych na pokładzie statku. W takim wypadku trawersę należy odłączyć od bloków dźwigowych i zastąpić typowym pojedynczym zawiesiem belkowym, jakie można opuścić między dwa stosy kontenerów. Tę samą zamianę należy przeprowadzić wówczas, gdy liczba kontenerów sąsiadujących ze sobą w warstwie jest nieparzysta, co oznacza pozostawienie na końcu jednego kontenera. Wymiana trawersy na typowe zawiesie belkowe wymaga przeprowadzenia wielu dodatkowych czynności, co oznacza utratę części z czasu zaoszczędzonego poprzez pobieranie dwóch kontenerów jednocześnie. Co więcej, trawersa do przenoszenia ładunków zajmuje bardzo wiele miejsca wówczas, gdy tymczasowo nie jest używana, zaś na nabrzeżu w pobliżu dźwigu portowego miejsca jest niewiele i jest ono kosztowne. Droga dowozu i droga odprowadzania prowadzące do dźwigu portowego, jakie do tej pory projektowano dla szerokości jednego kontenera, również należy dostosować do większej szerokości trawersy.

3 PL B1 3 Kolejną wadą towarzyszącą zastosowaniu trawersy do podnoszenia ładunków znanej ze stanu techniki jest to, że w trakcie przenoszenia kontenerów z wnętrza ładownik na statku - czemu towarzyszy zmienne obciążenie pionowe ze względu na tarcie między prowadnicami a kontenerami - trawersa zaczyna się kołysać w niekontrolowany sposób. W najgorszym wypadku jeden z kontenerów może nawet ulec unieruchomieniu we własnej prowadnicy, czemu towarzyszy nierówne ustawienie trawersy i unieruchomienie zawiesi linowych w krążkach. Ponieważ dźwig portowy, do jakiego przymocowane są zawiesia linowe, nie ulega gwałtownie zatrzymaniu pod wpływem przeciążenia tego rodzaju, lecz charakteryzuje się określoną drogą hamowania, istnieje ryzyko zablokowania trawersy wraz z kontenerami, co oznacza konieczność zwolnienia trawersy z bloków dźwigowych i jej pozostawienie w ładowni. W związku z tym celem niniejszego wynalazku jest opracowanie trawersy do przenoszenia ładunków opisanego wyżej rodzaju, która pozwoli uniknąć niekorzystnych stron rozwiązań znanych ze stanu techniki. Trawersa do przenoszenia ładunków, w szczególności kontenerów, mająca umieszczone u góry środki łączące do jej łączenia z przynajmniej dwoma linowymi zawiesiami, zawieszonymi w odstępie od siebie w kierunku wzdłużnym trawersy oraz umieszczone u dołu środki pobierające do pobierania przynajmniej jednej drugorzędnej trawersy, według wynalazku charakteryzuje się tym, że trawersa jest umieszczona ruchomo w kierunku poprzecznym pomiędzy pozycją po złożeniu, w której wymiar poprzeczny trawersy jest co najwyżej równy wymiarowi poprzecznemu drugorzędnej trawersy, a pozycją po rozłożeniu, w której wymiar poprzeczny trawersy jest większy niż wymiar poprzeczny drugorzędnej trawersy, zaś środki pobierające mają elementy do pobierania pojedynczej drugorzędnej trawersy w pozycji po złożeniu oraz do pobierania dwóch sąsiadujących ze sobą drugorzędnych trawers w pozycji po rozłożeniu. Trawersa jest podzielona w kierunku wzdłużnym na części trawersy, które są umieszczone ruchomo względem siebie przynajmniej w kierunku poprzecznym, przy czym środki pobierające obejmują liczne elementy pobierające, rozmieszczone w obrębie poszczególnych części trawersy. Części trawersy mają regulowane środki do zbliżania lub oddalania od siebie części trawersy. Regulowane środki obejmują przynajmniej jeden element łączący o regulowanej długości, łączący ze sobą części trawersy. Regulowane środki obejmują przynajmniej jeden siłownik współpracujący z przynajmniej jednym elementem łączącym. Przynajmniej jeden element łączący stanowi przegubowe ramię. Przegubowe ramię jest umieszczone obrotowo zasadniczo równolegle względem płaszczyzny głównej trawersy. Trawersa według wynalazku ma przynajmniej jedno przegubowe ramię, które połączone jest z częścią trawersy za pośrednictwem przegubu, zaś między przegubowym ramieniem a przegubem jest umieszczony siłownik. Trawersa ma przynajmniej dwa przegubowe ramiona, umieszczone ruchomo za pomocą przynajmniej jednego siłownika. Przynajmniej dwa siłowniki są połączone z przynajmniej jednym z przegubowych ramion. Przegubowe ramiona rozmieszczone są zasadniczo symetrycznie względem poprzecznej linii środkowej trawersy, przy czym ramiona po przeciwnych stronach trawersy są umieszczone obrotowo w kierunkach przeciwnych. Każde przegubowe ramię jest rozmieszczone zasadniczo symetrycznie względem wzdłużnej linii środkowej trawersy. Trawersa według wynalazku ma środki łączące przystosowane do łączenia trawersy z przynajmniej dwiema parami linowych zawiesi, zawieszonych w odstępie od siebie w kierunku wzdłużnym trawersy, podzielone w kierunku wzdłużnym tak, aby każda część trawersy była połączona z przynajmniej dwiema linowymi zawiesiami. Środki łączące obejmują linowe krążki, przy czym każda część trawersy podtrzymuje przynajmniej dwa linowe krążki, rozmieszczone w odstępie od siebie w kierunku wzdłużnym. Zasadniczo bezpośrednio pod linowymi krążkami są umieszczone elementy podnoszące w pozycji po rozłożeniu trawersy. W pozycji po rozłożeniu trawersa jest umieszczona regulacyjnie w kierunku poprzecznym dla różnicowania przestrzeni między dwiema drugorzędnymi trawersami. Części trawersy są umieszczone obrotowo względem siebie w płaszczyźnie trawersy.

4 4 PL B1 Części trawersy są umieszczone obrotowo względem siebie prostopadle względem płaszczyzny trawersy. Trawersa według wynalazku zawiera przynajmniej jeden siłownik umieszczony między osią obrotu jednego z linowych krążków a częścią trawersy. Części trawersy są umieszczone przemieszczalnie względem siebie w kierunku wzdłużnym. Drugorzędna trawersa lub każda inna trawersa tego rodzaju ma elementy do regulowania jej w kierunku wzdłużnym. Sposób zastosowania trawersy do przenoszenia ładunków, w szczególności kontenerów, według wynalazku charakteryzuje się tym, że obejmuje etapy a) opuszczania trawersy w pierwszej lokalizacji, b) pobierania jednego ładunku w pierwszej lokalizacji, w położeniu złożonym trawersy, lub dwóch ładunków w położeniu rozłożonym trawersy, następnie c) podnoszenia trawersy wraz z pobranym ładunkiem (ładunkami), d) przemieszczania trawersy wraz z pobranym ładunkiem (ładunkami) do drugiej lokalizacji, e) opuszczania trawersy wraz z pobranym ładunkiem (ładunkami) w drugiej lokalizacji, f) odłączania ładunku (ładunków) od trawersy, g) podnoszenia trawersy, h) i przemieszczania trawersy między pozycją po złożeniu a pozycją po rozłożeniu lub między pozycją po rozłożeniu a pozycją po złożeniu, przy czym jest przyłączana lub odłączana drugorzędna trawersa, a następnie powtarzania etapów od a) do g). Trawersa według wynalazku pozwala na przenoszenie pojedynczych kontenerów, jak również dwóch kontenerów jednocześnie, przy czym obsługiwać można także te pojedyncze kontenery, które nie znajdują się w warstwie górnej. Konstrukcję pozwalającą na wydajną pracę uzyskano poprzez podział trawersy w kierunku wzdłużnym, przy czym poszczególne części trawersy przemieszczają się względem siebie przynajmniej w kierunku poprzecznym, zaś środki pobierające obejmują pewną liczbę elementów pobierających rozmieszczonych wzdłuż poszczególnych części trawersy. W ten prosty sposób uzyskać można pożądany ruch trawersy do podnoszenia ładunków. Korzystnie trawersa do podnoszenia ładunków wyposażona jest w regulowane środki do przemieszczania poszczególnych części trawersy w celu ich oddalenia i zbliżenia do siebie. Te ruchome środki mogą korzystnie obejmować przynajmniej jeden element o regulowanej długości, który łączy ze sobą części trawersy, przy czym części trawersy można oddalać lub zbliżać do siebie poprzez regulację długości elementu łączącego. Środki ruchome mogą ponadto korzystnie obejmować przynajmniej jeden siłownik współpracujący z przynajmniej jednym elementem łączącym. Rozwiązanie tego rodzaju pozwala na uzyskanie napędu ruchu. Solidną i zwartą konstrukcję uzyskać można wówczas, gdy przynajmniej jeden element łączący stanowi ramię przegubowe. Element przegubowy może być ponadto napędzany i sterowany w prosty sposób, przy czym ryzyko zablokowania przegubu jest mniejsze niż w przypadku ruchu liniowego wzdłuż prowadnicy. Ramię obraca się przy tym korzystnie zasadniczo równolegle względem płaszczyzny głównej trawersy. W ten sposób wysokość konstrukcji trawersy pozostaje ograniczona. W celu ograniczenia obciążenia na części trawersy, przynajmniej jedno ramię przegubowe może być połączone z częścią trawersy za pośrednictwem przegubu, zaś między ramieniem a przegubem rozmieścić można siłownik. Tym samym obciążenie przekazywane jest możliwie najkrótszą drogą. W celu zapewnienia prawidłowego systemu sterowania ruchem trawersy do podnoszenia ładunków, trawersa wyposażona jest korzystnie w przynajmniej dwa ramiona przegubowe, z których każde przemieszcza się z zastosowaniem przynajmniej jednego siłownika. Aby zapewnić precyzyjny ruch, korzystnie do przynajmniej jednego z przegubowych ramion przyłączone są przynajmniej dwa siłowniki. Równomierne rozmieszczenie obciążenia na trawersie uzyskiwane jest wówczas, gdy ramiona przegubowe rozmieszczone są zasadniczo symetrycznie względem poprzecznej linii środkowej trawersy, zaś ramiona po przeciwnych stronach trawersy obracają się w przeciwnych kierunkach. W celu równomiernego rozmieszczenia obciążenia oraz ze względów produkcyjnych zaleca się, aby każde ramię przegubowe rozmieszczone było zasadniczo symetrycznie względem wzdłużnej linii środkowej trawersy. Tym samym można zastosować identyczne części ramion.

5 PL B1 5 W celu zapewnienia stabilnego ruchu poszczególnych części trawersy zaleca się, aby środki łączące przystosowane były do łączenia trawersy przynajmniej z dwiema parami zawiesi linowych, zawieszonych w pewnej odległości od siebie w kierunku wzdłużnym trawersy, a ponadto były podzielone w kierunku wzdłużnym w taki sposób, aby każda część trawersy była połączona z przynajmniej dwoma zawiesiami linowymi. Środki łączące mogą przy tym obejmować krążki linowe, przy czym każda część trawersy może korzystnie stanowić podparcie dla przynajmniej dwóch krążków linowych rozmieszczonych w pewnej odległości od siebie w kierunku wzdłużnym. W celu jednorodnego obciążenia środków do podnoszenia ładunków elementy pobierające rozmieszczane są korzystnie zasadniczo bezpośrednio pod krążkami linowymi w pozycji po rozłożeniu trawersy. Aby zwiększyć elastyczność trawersy podczas pobierania i zwalniania ładunku trawersa jest korzystnie regulowana w kierunku poprzecznym w pozycji po rozłożeniu w celu różnicowania odległości między dwiema trawersami drugorzędnymi. Gdy części trawersy obracają się względem siebie w płaszczyźnie trawersy, wówczas istnieje możliwość pobierania ładunków, które nie są rozmieszczone dokładnie równolegle względem siebie. Aby umożliwić pobieranie lub zwalnianie ładunków na nierównej powierzchni, części trawersy obracają się ponadto korzystnie poprzecznie względem płaszczyzny trawersy. Trawersę można wyposażyć w przynajmniej jeden siłownik rozmieszczony między osią obrotu jednego z krążków linowych a częścią trawersy, co pozwala na uzyskanie ruchu przegubowego. Części trawersy obracają się ponadto względem siebie korzystnie w kierunku wzdłużnym, co pozwala na pobieranie ładunków, które nie znajdują się dokładnie w jednej linii. Trawersa drugorzędna - jedna lub każda w przypadku zastosowania większej ich liczby - pozwala ponadto korzystnie na regulację w kierunku wzdłużnym, co pozwala na pobieranie ładunków różnej długości, przykładowo kontenerów o rozmiarze 20 stóp, 30 stóp, 40 stóp i 45 stóp. Sposób według wynalazku pozwala na zmianę trybu pracy między przenoszeniem pojedynczych zbiorników a przenoszeniem dwóch zbiorników jednocześnie i odwrotnie. Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia widok perspektywiczny trawersy zgodnie z pierwszym rozwiązaniem wynalazku w pozycji po rozłożeniu, przy czym trawersy drugorzędne przenoszą dwa kontenery; fig. 2 - widok perspektywiczny trawersy zgodnie z fig. 1 w pozycji po rozłożeniu; fig. 3 - widok perspektywiczny dwóch trawers drugorzędnych widocznych na fig. 1; fig. 4A - widok z przodu zgodnie ze wskazaniem strzałki IV na fig. 1, prezentujący trawersę zgodnie z drugim rozwiązaniem wynalazku w pozycji po całkowitym rozłożeniu, przy czym pozostawiono wolną przestrzeń między dwiema podwieszonymi trawersami; fig. 4B - widok odpowiadający fig. 4A, prezentujący trawersę w pozycji po minimalnym rozłożeniu, przy czym dwie podwieszone trawersy stykają się ze sobą; fig. 4C - widok odpowiadający tym, fig. 4A i 4B, prezentujący trawersę w pozycji po złożeniu, przy czym podwieszona jest pod nią tylko jedna trawersa; fig. 5A - widok z góry trawersy w pozycji po rozłożeniu, przy czym części trawersy i zamocowane na nich trawersy drugorzędne wyznaczają pewien kąt w płaszczyźnie trawersy; fig. 5B - widok odpowiadający fig. 5A, prezentujący części trawersy w położeniu równoległym, przy wzajemnym wzdłużnym przesunięciu; fig. 6 - widok perspektywiczny trawersy zgodnie z trzecim rozwiązaniem wynalazku w pozycji po rozłożeniu; fig. 7A - widok z góry trawersy zgodnie z fig. 6 w pozycji po złożeniu, przy czym podwieszona jest tylko jedna trawersa wraz z dwoma kontenerami; fig. 7B - widok odpowiadający fig. 7A, prezentujący trawersę w pozycji po minimalnym rozłożeniu, przy czym trawersy drugorzędne oraz podwieszone poniżej kontenery stykają się ze sobą; fig. 7C - widok odpowiadający fig. 7A i 7B, prezentujący trawersę w pozycji po pełnym rozłożeniu, przy czym pozostawiono wolną przestrzeń między dwiema trawersami i podwieszonymi niżej kontenerami; fig. 8A - widok z przodu wzdłuż linii VIII zaznaczonej na fig. 6, prezentujący trawersę według wynalazku wraz z umieszczoną niżej trawersą drugorzędną i kontenerem (kontenerami); fig. 8B i 8C - widoki, odpowiadające fig. 8A, prezentujące trawersę wraz z trawersami drugorzędnymi oraz kontenerami odpowiednio w pozycji po minimalnym rozłożeniu i po maksymalnym rozłożeniu;

6 6 PL B1 fig. 9 - widok z góry trawersy w pozycji po rozłożeniu, przy czym części trawersy i zamocowane na nich trawersy drugorzędne i kontenery wyznaczają kąt na płaszczyźnie trawersy; fig widok, odpowiadający fig. 9, prezentujący części trawersy w położeniu równoległym, w przesunięciu w kierunku wzdłużnym; fig widok z przodu trawersy w pozycji po rozłożeniu, przy czym części trawersy są również obracane poprzecznie względem płaszczyzny głównej trawersy, a fig widok odpowiadający fig. 6, zgodnie z czwartym rozwiązaniem trawersy według wynalazku. Trawersa 1 według wynalazku obejmuje środki łączące 2 do jej łączenia z dwiema parami linowych zawiesi 3 oraz środki pobierające 4 umieszczone u dołu do pobierania jednej lub dwóch drugorzędnych trawers lub belkowych zawiesi. Zgodnie z zaprezentowanym rozwiązaniem, drugorzędne trawersy 5 lub belkowe zawiesia stanowią tak zwane zawiesia Long Twin" TM, dostępne na rynku i opisane w WO-A-97/ Każde zawiesie obejmuje zazwyczaj belkę główną 7, dwie belki ślizgowe 8, zaś na końcu każdej belki ślizgowej belkę poprzeczną 28, na której umieszczone są zewnętrzne zamknięcia z blokadą typu twist-lock" 31. Na belce głównej 7 rozmieszczono ślizgowe siodła 9, na których z kolei umieszczono wewnętrzne zamknięcia z blokadą typu twist-lock" 30. Zamknięcia 30, 31 współpracują z otworami lub z odlewami narożnymi w rogach kontenerów 6 w celu przyłączenia lub odłączenia kontenerów. Trawersa 1 regulowana jest w kierunku poprzecznym między pozycją po złożeniu (fig. 4C, 7A, 8A), w której wymiar poprzeczny trawersy jest co najwyżej równy wymiarowi poprzecznemu drugorzędnej trawersy 5 oraz przenoszonego kontenera 6, a pozycją po rozłożeniu (fig. 4A, 76, 8B, 4B, 7C, 8C), w której wymiar poprzeczny trawersy 1 jest większy niż wymiar poprzeczny drugorzędnej trawersy 5 lub kontenera 6. Środki pobierające 4 umieszczone u dołu trawersy 1, są przystosowane do współpracy z odpowiednimi środkami łączącymi 33 u góry każdego z zawiesi belkowych drugorzędnej trawersy 5 (fig. 3), zaprojektowano w taki sposób, że pozwalają one na pobieranie pojedynczego zawiesia belkowego drugorzędnej trawersy 5 w pozycji po złożeniu trawersy 1, przy czym współpracują one z dwoma zawiesiami belkowymi drugorzędnej trawersy 5 w pozycji po rozłożeniu. Regulację w kierunku poprzecznym trawersy 1 zapewniono zgodnie z zaprezentowanym sposobem według wynalazku w taki sposób, że trawersa 1 charakteryzuje się budową podzieloną w kierunku wzdłużnym, a ponadto wyposażona jest w regulowane środki 12 do przemieszczania części trawersy 10 poprzez ich oddalanie i zbliżanie do siebie. Zgodnie z zaprezentowanym sposobem wykonania wynalazku środki 12 obejmują dwa elementy 13 o regulowanej długości, korzystnie w kształcie ramion przegubowych, które łączą ze sobą części trawersy. Każde ramię stanowi zarazem część 13A zamocowaną przegubowo za pośrednictwem osi 22 w kołysce 23 na jednej z połówek trawersy 10 oraz drugą część 13B, łączącą się z pierwszą częścią ramienia 13A za pośrednictwem obrotowej osi 17. Druga część ramienia 13B zamocowana jest obrotowo wokół osi 25 podpartej na kołysce 26 na drugiej połówce trawersy 10. W celu zamocowania tej części ramienia 13B skorzystano z kulowego złącza 24, którego działanie zostanie omówione poniżej. Środki łączące 2 które łączą trawersę 1 z zawiesiami linowymi 3 obejmują liczne krążki linowe 14, zamocowane w kołyskach 15 z możliwością obrotu wokół osi 36. Środki łączące 2 również charakteryzują się budową podzieloną, to jest każda część trawersy 10 wyposażona jest w dwa krążki linowe 14 rozmieszczone w pewnej odległości w kierunku wzdłużnym w celu ich stabilnego zawieszenia na zawiesiach linowych 3. Środki pobierające 4 również charakteryzują się budową podzieloną w kierunku wzdłużnym, przy czym zgodnie z zaprezentowanym sposobem wykonania stanowią je cztery elementy pobierające 11 w postaci oczek wystających u dołu, przez które można przeprowadzić sworznie ślizgowe 34, stanowiące część środków łączących 33 zawiesi belkowych drugorzędnej trawersy 5. Elementy pobierające 11 rozmieszczone są zasadniczo bezpośrednio pod krążkami linowymi 14, co zapewnia stabilne podwieszenie obciążenia. Po obydwu stronach każdego elementu pobierającego 11 zastosowano ponadto wzmocnioną część podpierającą 35, co pozwala na równoważenie momentu wynikającego z nierównomiernego obciążenia kontenera 6. Środki ruchome 12 obejmują ponadto siłowniki 16 służące do przemieszczania przegubowych ramion 13, zgodnie z zaprezentowanym sposobem wykonania wynalazku stanowią je cylindry hydrauliczne, przemieszczające się zasadniczo równolegle względem części ramion 13B, pozwalając w ten sposób uzyskać znaczący skok, a zarazem nie zajmując wiele miejsca w pozycji po złożeniu trawersy 1.

7 PL B1 7 Oprócz siłowników lub cylindrów napędowych 16 z częściami ramion 13A, 13B łączą się również cylindry tłumiące lub stabilizujące 18, 19, jakie przeciwdziałają wahaniom każdej z połówek trawersy 10 wokół osi wzdłużnej wyznaczonej przez osie 36 krążków linowych 14 wówczas, gdy pobrany kontener jest nierównomiernie obciążony lub przemieszcza się w sposób nierównomierny wewnątrz ładowni na statku za sprawą tarcia. Oprócz biernego działania tłumiącego cylindry 18, 19 mogą również oferować funkcję siłownika; są wówczas sterowane w sposób aktywny w celu przeprowadzenia korekty asymetrycznego zawieszenia części trawersy 10 w wyniku nierównomiernego obciążenia kontenera 6. Co więcej, niniejszy wynalazek proponuje rozwiązanie, zgodnie z którym siłowniki 18, 19 sterowane są w sposób aktywny w celu obracania każdej części trawersy 10 wokół osi 36 o pożądany kąt, co oznacza możliwość pobierania kontenerów z nierównej powierzchni oraz ich osadzania na nierównej powierzchni. Cylindry tłumiące 18, 19 połączone są z prętem ślizgowym 20, 21 na odpowiedniej połowie trawersy 10, zaś złącza kulowe 24, z pomocą których części ramienia 13B zamocowane są wokół osi 25, ślizgają się wzdłuż tych osi. Jedna z tych części ramienia 13B łączy się za pośrednictwem elementu łączącego 37 z cylindrem 27, jaki przemieszcza się w kierunku wzdłużnym i który przymocowany jest do kołyski 32 na właściwej połowie trawersy 10. Zgodnie z zaprezentowanym rozwiązaniem wynalazku osie 22 i 25 rozmieszczone są zasadniczo w jednej linii z osiami 36 krążków linowych, co pozwoli nie generować dodatkowych momentów wokół osi 36 w trakcie ruchu części trawersy 10. Przedstawione wyżej rozmieszczenie ramion przegubowych, mechanizmu napędowego oraz łożysk pozwala na znaczną liczbę ruchów części trawersy 10 względem siebie, zarówno równolegle względem płaszczyzny trawersy 1, jak również poprzecznie względem niej. Wówczas, gdy cylindry napędowe 16 poruszają się w sposób synchroniczny, połówki trawersy 10 zasadniczo oddalają się od siebie w kierunku poprzecznym i równolegle względem siebie. Części trawersy 10 można tym samym przemieszczać między pozycją po złożeniu a pozycją po rozłożeniu, lecz istnieje również możliwość ich dalszego oddalenia od siebie niż przewiduje to pozycja po rozłożeniu w celu utworzenia lub różnicowania przestrzeni pośredniej D między dwoma podnoszonymi kontenerami 6. W przypadku, gdy jeden z dwóch cylindrów 16 jest wysunięty lub schowany w mniejszym stopniu niż drugi, a jednocześnie działa cylinder 27 przemieszczający się w kierunku wzdłużnym, możliwy jest nierównoległy ruch dwóch części trawersy 10. Przykładowo części trawersy 10 można wówczas umieścić w płaszczyźnie trawersy 1 pod kątem a względem siebie (fig. 5A), co pozwala na pobieranie kontenerów 6 nie stojących równolegle względem siebie. Istnieje również możliwość rozmieszczenia połówek trawersy 10 pod kątem względem siebie poprzecznie względem płaszczyzny trawersy, co pozwala z kolei na pobieranie kontenerów 6, jakie nie znajdują się dokładnie w poziomie. W przypadku, gdy cylindry napędowe 16 przemieszczają się synchronicznie, czemu towarzyszy jednoczesne działanie cylindra wzdłużnego 27, istnieje możliwość przemieszczenia części trawersy 10 w kierunku wzdłużnym względem siebie, o ile konieczne jest pobieranie kontenerów przesuniętych względem siebie o odległość O" (fig. 5B). Zgodnie z alternatywnym rozwiązaniem trawersy 1 (fig. 6), osie 17, 22 i 25 rozmieszczone są zasadniczo prostopadle względem płaszczyzny głównej trawersy 1, a tym samym biegną w przybliżeniu równolegle względem zawiesi linowych 3. W związku z tym ramiona 13 mogą się obracać zasadniczo równolegle względem trawersy 1 i prostopadle względem zawiesi linowych 3. W efekcie ramiona 13 zajmują stosunkowo niewiele miejsca nad trawersą 1. Jest to istotne z tego względu, że statki kontenerowce ładowane są na coraz wyższych wysokościach, zaś dźwigi portowe go transportu kontenerów odznaczają się ograniczoną wysokością, przy czym przestrzeń między wysięgnikiem dźwigu a statkiem stale ulega zmniejszeniu. Co więcej, ramiona 13 znajdują się blisko środka ciężkości trawersy 1. Ramiona 13 po obydwu stronach trawersy 1 rozmieszczone są również symetrycznie względem poprzecznej linii środkowej C L -T trawersy 1, przy czym obracają się w kierunkach przeciwnych, co pozwala na uzyskanie równomiernego rozmieszczenia ładunków w obrębie trawersy 1. Zgodnie z zaprezentowanym rozwiązaniem, ramiona 13 są również rozmieszczone symetrycznie względem wzdłużnej linii środkowej C L -T trawersy 1, zaś części ramion 13A, 13B są identyczne. W celu zamocowania części ramion 13A, 13B ponownie zastosowano przeguby 24 o określonym stopniu elastyczności w kierunku wysokości. Osie 17 ramion 13 mogą się również charakteryzować taką elastycznością w kierunku wysokości, że możliwy jest ich ruch poprzecznie względem płaszczyzny głównej trawersy.

8 8 PL B1 Zgodnie z tym rozwiązaniem wynalazku siłowniki 7, 8, 9, z pomocą których przemieszczają się ramiona 13, leżą w płaszczyźnie rozmieszczenia ramion 13. Siłowniki 7, 8, 9 łączą się z jedną z części trawersy 10, umożliwiając przemieszczanie jego jednego zakończenia wokół pionowej osi 27 za pośrednictwem podwyższenia 11. Z kolei drugie zakończenie każdego siłownika 7, 8, 9 łączy się z punktem połączenia 12, w przybliżeniu w połowie części ramienia 13A, 13B, której ruch można w ten sposób sterować. Złącze 27 między każdym siłownikiem 7, 8, 9 a przypisanym mu podwyższeniem 11 jest również nieznacznie elastyczne wzdłuż wysokości, umożliwiając siłownikom 7, 8, 9 podążanie za ruchem ramion 13. Przeguby 17 i 24 ramion 13 oraz przeguby 27 siłowników 7, 8, 9 ponownie stanowić mogą złącza kulowe. Bardziej solidną konstrukcję można jednak uzyskać wówczas, gdy przeguby 24, 27 charakteryzują się postacią przegubów uniwersalnych, przy czym - oprócz głównej osi 22, 26, względnie 27 - poprzecznie względem nich położona jest drugorzędna oś 28, względnie 29. Zgodnie z tym rozwiązaniem, siłowniki 18, 19 połączone są również z jednej strony z prętem 20, jaki przymocowany jest w sposób uniemożliwiający ruch obrotowy do odpowiedniej osi 36, zaś z drugiej strony siłownik 18, 19 łączy się z częścią trawersy 10. Wszystkie siłowniki 7, 8, 9, 18, 19, zgodnie z zaprezentowanym rozwiązaniem stanowią jednostki tłoka hydraulicznego/cylindra, jakie oddziałują ze stosunkowo wysoką siłą przy zachowaniu stosunkowo niewielkich wymiarów i które można ponadto sterować i zasilać ze znacznej odległości w prosty sposób z zastosowaniem przewodów hydraulicznych. Gdy zgodnie z niniejszym rozwiązaniem trzy siłowniki 7, 8, 9 przemieszczają się w sposób synchroniczny, to przegubowe ramiona 13 są wydłużane lub składane w tym samym stopniu, zaś połówki trawersy 10 są wówczas oddalane lub zbliżane do siebie równolegle w kierunku poprzecznym. W sytuacji, gdy siłowniki 7, 8 połączone z jednym z dwóch ramion przegubowych 13 są wydłużane lub składane w mniejszym stopniu niż siłownik 9 połączony z drugim ramieniem 13, możliwe są ruchy nierównoległe dwóch części trawersy 10. Wreszcie, gdy siłowniki 8, 9 przemieszczane są synchronicznie, zaś siłownik 7 porusza się jednocześnie w kierunku przeciwnym, istnieje możliwość przemieszczenia części trawersy 10 w kierunku wzdłużnym względem siebie. Oprócz opisanych wyżej ruchów w płaszczyźnie trawersy 1 możliwe są również ograniczone ruchy poprzecznie względem tej płaszczyzny dzięki elastyczności przegubów 17, 24, 27 w kierunku wysokości. Przedłużając lub skracając siłowniki 18, 19, połówki trawersy 10 można również rozmieścić pod kątem względem siebie, poprzecznie względem płaszczyzny trawersy, co pozwala na pobieranie kontenerów 6, nie znajdujących się w poziomie. Ruchy obrotowe mogą się odbywać nie tylko wokół wzdłużnej linii środkowej C L -L, ale również wokół poprzecznej linii środkowej C L -T. Zgodnie z kolejnym rozwiązaniem trawersy 1 (fig. 12) zastosowano cztery siłowniki 7, 8, 9, 31, to jest po dwa na ramię 13. Siłowniki 7, 8, 9, 31 nie są przy tym zamocowane bezpośrednio na części trawersy 10, lecz jeden ich koniec zamocowany jest na wystającej części 30 przegubu 24 w postaci złącza uniwersalnego w obrębie sterowanej w ten sposób części ramienia 13A, 13B. Każdy z siłowników 7, 8, 9, 31 w sposób automatyczny podąża za (nieznacznymi) ruchami w kierunku wysokości danej części ramienia 13A, 13B bez konieczności zastosowania odrębnego mechanizmu montażu umożliwiającego ruchy w kierunku wysokości. Co więcej, siła wywierana przez każdy z siłowników 7, 8, 9, 31 nie musi być tym samym przekazywana do ramienia 13 za pośrednictwem części trawersy 10 oraz przegubu 24, lecz przekazywana jest bezpośrednio do ramienia. W ten sposób uzyskano lżejszą i prostszą konstrukcję części trawersy 10. Z pomocą trawersy 1 według wynalazku w prosty, szybki i pewny sposób pobierać, podnosić, przemieszczać i opuszczać można przynajmniej dwa kontenery jednocześnie, sąsiadujące ze sobą dłuższymi bokami. Tym samym ładowność (wydajność procesu przenoszenia) dźwigu portowego wyposażonego w trawersę tego rodzaju ulega w praktyce podwojeniu. Aby umożliwić zastosowanie trawersy do podnoszenia pojedynczych kontenerów wówczas, gdy nie są one rozmieszczone w warstwie górnej, trawersę 1 można przestawić z pozycji po rozłożeniu do pozycji po złożeniu. W tym celu jedno z zawiesi belkowych 5 jest najpierw odłączane od połówki trawersy 10, pod którą jest powieszone z pomocą trzpienia łączącego 11, po czym jest pozostawiane w miejscu, gdzie nie będzie stanowić utrudnienia dla dalszych operacji. Zazwyczaj w pobliżu dźwigu portowego obsługującego przeładunek kontenerów lub na jego trawersie pozostawiane jest miejsce na składowanie zawiesia belkowego, jako że zasadniczo zapewnić należy zapasowe zawiesie belkowe podczas stosowania zwykłych pojedynczych zawiesi belkowych.

9 PL B1 9 Po odłączeniu w opisany wyżej sposób jednego z zawiesi 5, drugie zawiesie 5 jest również czasowo odłączane i odstawiane, po czym połówki trawersy 10 zbliżają się do siebie po uruchomieniu cylindrów 16. Trawersa 1 ulega zarazem nieznacznemu przesunięciu w kierunku poprzecznym w celu rozmieszczenia oczek 11 w jednej linii z zewnętrznymi sworzniami łączącymi 34 pojedynczego zawiesia belkowego 5. Następnie po utworzeniu połączenia trawersę 1 stosować można w celu pobierania pojedynczych kontenerów. Poszczególne aspekty tego rozwiązania przedstawiono na fig. 4A do 4C, na których zaprezentowano nieznacznie zmodyfikowane sposoby wykonania trawersy o odmiennych kołyskach 15 i rozmieszczonych w różnych miejscach cylindrach tłumiących i stabilizujących 18, 19. Niniejszy wynalazek przedstawiono w oparciu o wybrany sposób wykonania, niemniej sposób ten nie stanowi ograniczenia dla zakresu tego wynalazku. Zamiast trawersy obejmującej dwie części, jakie ulegają przemieszczeniu względem siebie w kierunku poprzecznym, istnieje możliwość zastosowania trawersy wyposażonej w środki podnoszące umieszczone na ramionach teleskopowych, co pozwala na uzyskanie konstrukcji zawiesia belkowego działającej w kierunku poprzecznym. W miejsce zaprezentowanych tu ramion przegubowych zastosować można inne ruchome mechanizmy, takie jak ramiona teleskopowe lub poziome konstrukcje nożycowe. Ponadto możliwe jest zastosowanie połączenia pionowego ramienia przegubowego oraz poziomego teleskopu. Nie ma oczywiście znaczenia dla niniejszego wynalazku, jaki typ zawiesia belkowego podwieszany jest pod trawersą. Oprócz zaprezentowanego tu zawiesia belkowego typu Long Twin" TM zastosowanie znajduje zwykłe zawiesie belkowe regulowane w kierunku wzdłużnym lub nieruchoma trawersa wraz z zamknięciami z blokadą typu twist-lock". W rozmaity sposób można również realizować połączenie między trawersą a zawiesiami belkowymi. Oprócz zaprezentowanych tu sworzni ślizgowych oraz oczek można zastosować przykładowo połączenia typu twist-lock". Zastosowanie znajduje również pewna liczba oczek pobierających, przy czym każde z zawiesi belkowych można wówczas pobierać w dwóch punktach oddalonych od siebie w kierunku poprzecznym, nawet wówczas, gdy trawersa stosowana jest w pozycji po rozłożeniu wraz z dwoma zawiesiami belkowymi. Wreszcie istnieje oczywiście możliwość poszerzenia zakresu zastosowania wynalazku o możliwość pobierania trzech lub więcej zawiesi, przy czym jedna trawersa wystarczałaby wówczas do pobierania dwóch zawiesi belkowych w pozycji po złożeniu, a trzech w pozycji po rozłożeniu. Wreszcie istnieje też możliwość regulacji między kolejnymi pozycjami, umożliwiającymi pobieranie jednego, dwóch lub trzech kontenerów. Zakres niniejszego wynalazku wyznaczają poniższe zastrzeżenia patentowe. Zastrzeżenia patentowe 1. Trawersa do przenoszenia ładunków, w szczególności kontenerów, mająca umieszczone u góry środki łączące do jej łączenia z przynajmniej dwoma linowymi zawiesiami, zawieszonymi w odstępie od siebie w kierunku wzdłużnym trawersy oraz umieszczone u dołu środki pobierające do pobierania przynajmniej jednej drugorzędnej trawersy, znamienna tym, że trawersa (1) jest umieszczona ruchomo w kierunku poprzecznym pomiędzy pozycją po złożeniu, w której wymiar poprzeczny trawersy (1) jest co najwyżej równy wymiarowi poprzecznemu drugorzędnej trawersy (5), a pozycją po rozłożeniu, w której wymiar poprzeczny trawersy (1) jest większy niż wymiar poprzeczny drugorzędnej trawersy (5), zaś środki pobierające (4) mają elementy do pobierania pojedynczej drugorzędnej trawersy (5) w pozycji po złożeniu oraz do pobierania dwóch sąsiadujących ze sobą drugorzędnych trawers (5) w pozycji po rozłożeniu. 2. Trawersa według zastrz. 1, znamienna tym, że trawersa (1) jest podzielona w kierunku wzdłużnym na części trawersy (10), które są umieszczone ruchomo względem siebie przynajmniej w kierunku poprzecznym, przy czym środki pobierające (4) obejmują liczne elementy pobierające (11), rozmieszczone w obrębie poszczególnych części trawersy (10). 3. Trawersa według zastrz. 2, znamienna tym, że części trawersy (10) mają regulowane środki (12) do zbliżania lub oddalania od siebie części trawersy (10). 4. Trawersa według zastrz. 3, znamienna tym, że regulowane środki (12) obejmują przynajmniej jeden element łączący (13) o regulowanej długości, łączący ze sobą części trawersy (10).

10 10 PL B1 5. Trawersa według zastrz. 4, znamienna tym, że regulowane środki (12) obejmują przynajmniej jeden siłownik (7, 8, 9, 16, 31) współpracujący z przynajmniej jednym elementem łączącym (13). 6. Trawersa według zastrz. 4 albo 5, znamienna tym, że przynajmniej jeden element łączący (13) stanowi przegubowe ramię. 7. Trawersa według zastrz. 6, znamienna tym, że przegubowe ramię jest umieszczone obrotowo zasadniczo równolegle względem płaszczyzny głównej trawersy (1). 8. Trawersa według zastrz. 6, znamienna tym, że ma przynajmniej jedno przegubowe ramię (13), które połączone jest z częścią trawersy (10) za pośrednictwem przegubu (24), zaś między przegubowym ramieniem (13) a przegubem (24) jest umieszczony siłownik (7, 8, 9, 31). 9. Trawersa według zastrz. 6, znamienna tym, że ma przynajmniej dwa przegubowe ramiona (13), umieszczone ruchomo za pomocą przynajmniej jednego siłownika (7, 8, 9, 16, 31). 10. Trawersa według zastrz. 9, znamienna tym, że przynajmniej dwa siłowniki (7, 8, 9, 16, 31) są połączone z przynajmniej jednym z przegubowych ramion (13). 11. Trawersa według zastrz. 9 albo 10, znamienna tym, że przegubowe ramiona (13) rozmieszczone są zasadniczo symetrycznie względem poprzecznej linii środkowej (C L -T) trawersy (1), przy czym ramiona (13) po przeciwnych stronach trawersy (1) są umieszczone obrotowo w kierunkach przeciwnych. 12. Trawersa według zastrz. 11, znamienna tym, że każde przegubowe ramię (13) jest rozmieszczone zasadniczo symetrycznie względem wzdłużnej linii środkowej (C L -T) trawersy (1). 13. Trawersa według zastrz. 1, znamienna tym, że ma środki łączące (2) przystosowane do łączenia trawersy (1) z przynajmniej dwiema parami linowych zawiesi (3), zawieszonych w odstępie od siebie w kierunku wzdłużnym trawersy (1), podzielone w kierunku wzdłużnym tak, aby każda część trawersy (10) była połączona z przynajmniej dwiema linowymi zawiesiami (3). 14. Trawersa według zastrz. 13, znamienna tym, że środki łączące (2) obejmują linowe krążki (14), przy czym każda część trawersy (10) podtrzymuje przynajmniej dwa linowe krążki (14), rozmieszczone w odstępie od siebie w kierunku wzdłużnym. 15. Trawersa według zastrz. 14, znamienna tym, że zasadniczo bezpośrednio pod linowymi krążkami (14) są umieszczone elementy podnoszące (11) w pozycji po rozłożeniu trawersy (1). 16. Trawersa według zastrz. 15, znamienna tym, że w pozycji po rozłożeniu trawersa (1) jest umieszczona regulacyjnie w kierunku poprzecznym dla różnicowania przestrzeni (D) między dwiema drugorzędnymi trawersami (5). 17. Trawersa według zastrz. 2, znamienna tym, że części trawersy (10) są umieszczone obrotowo względem siebie w płaszczyźnie trawersy (1). 18. Trawersa według zastrz. 17, znamienna tym, że części trawersy (10) są umieszczone obrotowo względem siebie prostopadle względem płaszczyzny trawersy (1). 19. Trawersa według zastrz. 14 albo 18, znamienna tym, że zawiera przynajmniej jeden siłownik (18, 19) umieszczony między osią obrotu (36) jednego z linowych krążków (14) a częścią trawersy (10). 20. Trawersa według zastrz. 2 albo 19, znamienna tym, że części trawersy (10) są umieszczone przemieszczalnie względem siebie w kierunku wzdłużnym. 21. Trawersa według zastrz. 1, znamienna tym, że drugorzędna trawersa (5) lub każda inna trawersa tego rodzaju ma elementy do regulowania jej w kierunku wzdłużnym. 22. Sposób zastosowania trawersy do przenoszenia ładunków, w szczególności kontenerów, znamienny tym, że obejmuje etapy a) opuszczania trawersy według dowolnego z powyższych zastrz. w pierwszej lokalizacji, b) pobierania jednego ładunku (6) w pierwszej lokalizacji, w położeniu złożonym trawersy (1), lub dwóch ładunków (6) w położeniu rozłożonym trawersy (1), następnie c) podnoszenia trawersy (1) wraz z pobranym ładunkiem (ładunkami) (6), d) przemieszczania trawersy (1) wraz z pobranym ładunkiem (ładunkami) (6) do drugiej lokalizacji, e) opuszczania trawersy wraz z pobranym ładunkiem (ładunkami) (6) w drugiej lokalizacji. f) odłączania ładunku (ładunków) (6) od trawersy (1), g) podnoszenia trawersy (1), h) i przemieszczania trawersy (1) między pozycją po złożeniu a pozycją po rozłożeniu lub między pozycją po rozłożeniu a pozycją po złożeniu, przy czym jest przyłączana lub odłączana drugorzędna trawersa (5), a następnie powtarzania etapów od a) do g).

11 PL B1 11 Rysunki

12 12 PL B1

13 PL B1 13

14 14 PL B1

15 PL B1 15

16 16 PL B1

17 PL B1 17

18 18 PL B1

19 PL B1 19

20 20 PL B1

21 PL B1 21

22 22 PL B1

23 PL B1 23

24 24 PL B1

25 PL B1 25

26 26 PL B1

27 PL B1 27

28 28 PL B1 Departament Wydawnictw UP RP Cena 4,92 zł (w tym 23% VAT)