Koncepcja wstępna (poprawiona) dla relacji Warszawa Wrocław z wydłużeniem CMK

Transkrypt

1 Kolejarz 65 Koncepcja wstępna (poprawiona) dla relacji Warszawa Wrocław z wydłużeniem CMK KONCEPCJA Warszawa Wrocław Warszawa Centralna - Grodzisk Mazowiecki V max km/h po modernizacji 2 torów ekspresowych, czego nie przewiduje obecny projekt modernizacyjny realizowany w ramach zadania Skierniewice Warszawa- Zachodnia. Separacja ruchu dalekobieżnego od podmiejskiego na analizowanym odcinku oraz geometria trasy pozwalają na modernizację w/w odcinka do parametru km/h. Ze względu na to, że przedstawiona koncepcja wyklucza budowę linii Y, tym samym bezprzedmiotowym staje się wyprowadzenie/wprowadzenie ruchu z CMK z/do warszawskiego węzła kolejowego w ramach koncepcji Korytów - Odolany z wykorzystaniem fragmentu KDP Y., modernizację do km/h obecnych 2 torów ekspresowych stanowiących wyprowadzenie ruchu z Warszawy na CMK należy uznać za zasadne. Bezkolizyjny rozjazd w Grodzisku Mazowieckim umożliwiający przelot 200/220 km/h dla pociągów wjeżdżających na CMK. Pociągi skręcające na tzw. Wiedenkę, nie są przedmiotem rozważań. Modernizacja CMK do km/h, co jest osiągalne w ramach prac modernizacyjnych, a zadanie i tak zostanie wykonane jako KDP do Katowic (GOP) i Krakowa jako tzw. projekt modernizacji linii E65 Gdynia Gdańsk Warszawa - CMK- Katowice / Kraków. W perspektywie 2 dekad planuje się wprowadzenie na CMK prędkości 300 km/h, po zużyciu dotychczasowej nawierzchni oraz po dokonaniu re-elektryfikacji napięciem 25 kv AC. Koncepcja wydłużenia CMK na odcinku Mrzygłód - Kalety Po minięciu Góry Włodowskiej odnoga północno - zachodnia CMK, która stanowi 1 - torowe wprowadzenie pociągów z CMK od strony Warszawy do Zawiercia, zwana dalej odnogą mrzygłodzką, stanowić powinna wyjście nowej lini KDP o parametrach równych obowiązującym na właściwej CMK. W tym przypadku zakładamy parametry km/h. Ukierunkowanie układu torowego na odnodze mrzygłodzkiej powinno preferować Wrocław, ponieważ pociągi w kierunku Katowic i tak będą zwalniać lub zatrzymywać się w pobliskim Zawierciu, a w przypadku Wrocławia prędkość km/h powinna być utrzymywana bez zwolnień ze względu na dalszą odległość zarówno do wejścia w struktury linii konwencjonalnych, co wiąże się z obniżeniem prędkości, jak i do samego Wrocławia.

2 Budowa nowego wiaduktu nad przecięciem wiedenki. Zwłaszcza, że linia będzie 3 torowa: 1 tor katowicki i 2 tory wrocławskie rozejdą się jeszcze przed przecięciem z wiedenką ze względu na konieczność zachowania odpowiedniej geometrii dla dalszego przebiegu nowej lini. Wydłużenie CMK od odnogi mrzygłodzkiej do Kalet poprzez budowę ok. 36 km (liczba maksymalna) odcinka nowej linii KDP o parametrach km/h. Odcinek od Myszkowa Mrzygłodu do Kalet charakteryzuje się bardzo słabą zabudową, rzadką siecią osadnictwa o charakterze wiejskim oraz kompleksami leśnymi od przecięcia drogi krajowej nr 1 do Kalet. Proponowany przebieg nowej linii gwarantuje maksymalne wykorzystanie obecnie istniejącej infrastruktury, niskie koszty ewentualnych wywłaszczeń i niskie koszty społeczne ingerencji linii w przecinanie sieci osadniczej. Szczegółowy przebieg nowej linii pomiędzy osiedlami lub osadami : 1. Myszków Mrzygłód 2. Kierowanie linii w kierunku południowo - zachodnim 3. Przecięcie ulicy Gruchla/Koronacyjnej 4. Przecięcie ulicy Paderewskiego 5. Kierowanie linii do kompleksu leśnego pomiędzy dzielnicą Będusz a ulicą Sikorka w Mrzygłodzie 6. Przecięcie nad drogą wojewódzką nr 793 pomiędzy osadami Smudzówka a Leśniaki. 7. Nakierowanie linii na kierunek zachodni - wolne przestrzenie terenu na tym obszarze umożliwiają odpowiedni promień linii KDP 8. Przebieg zachodni pomiędzy osadami Dzierżawa od północy i Słowik od południa. 9. Przebieg zachodni na południe od osad Pińczyce Zabijak 10. Początek kompleksu leśnego 11. Przecięcie drogi krajowej nr Przebieg zachodni z minimalnym ukierunkowaniem w kierunku północno zachodnim 13. Przebieg kompleksem leśnym na południe od miejscowości Winowno, Krusin i Cynków 14. Przebieg na północ od osady Dąbrowa Wielka 15. Przebieg linii KDP północno - zachodni 16. Pomiędzy Zalewem Zielona na rzece Mała Panew od południa a miejscowością Dyrdy na północy. 17. Przecięcie drogi wojewódzkiej 908, ulica Tarnogórska 18. Przebieg linii kompleksem leśnym w kierunku północno zachodnim 19. Przecięcie drogi wojewódzkiej 789, ulica Koszęcińska 20. Przebieg na północ od miasta Kalety. Wprowadzenie CMK (odnoga wrocławska) w linię konwencjonalną nr 143 Kalety - Wrocław Mikołajów, zwaną inaczej tzw. linią Katowice - Poznań (p. Ostrów Wlkp.).

3 Modernizacja linii Kalety - Lubliniec do km/h. Linia 143 na tym odcinku stanowi fragment tzw. starej linii Katowice - Poznań przez Tarnowskie Góry, Lubliniec, Ostrów Wlkp. Przed degradacją umożliwiała jazdę z V max 130 km/h, a więc nie powinny istnieć przeszkody związane z podatnością na modernizację tej linii do co najmniej 160 km/h lub nawet 200 km/h. Jeżeli w ocenie PLK linia 271 Wrocław Poznań czy wybrane odcinki linii nr 9 Warszawa Działdowo - Gdańsk są teoretycznie/praktycznie podatne na modernizację, względnie modernizowane do 200 km/h, to nie ma przeszkód, aby dokonać ambitnej modernizacji tego krótkiego zresztą odcinka, pod względem profilu nieodbiegającego od fragmentów tras E-59 / E-65 Północ. Kolejnym argumentem za modernizacją 18 km odcinka Kalety Lubliniec do parametru 200 km/h, a nie 160 km/h jest funkcja przechwytująca, jaką pełni ten odcinek linii konwencjonalnej nr 143 względem pociągów zjeżdżających z KDP/CMK, która kończyłaby się w rejonie Kalet. Ma to istotne znaczenie zwłaszcza przy stosowaniu parametrów km/h na CMK, gdyż nagły spadek z 230 km/h czy nawet z 250 do 160 km/h na styku linii konwencjonalnej odbierającej /wprowadzającej ruch z/na KDP/CMK będzie się wiązał z wcześniejszym hamowaniem/ późniejszym rozpędzeniem już w strefie KDP. W przypadku modernizacji linii 143 pod 200 km/h spadek prędkości z 250 km/h czy 230 km/h dla pociągów zjeżdżających z CMK będzie mniej bolesny, a w przypadku zastosowania składu wagonowego z lokomotywą Taurus przy V max 200 km/h przejście z CMK w linię konwencjonalną 143 nastąpi w sposób płynny, pod warunkiem wykonania odpowiedniego rozjazdu. Przebudowa 55 km odcinka Lubliniec - Opole do standardów linii 2 torowej i prędkości V max km/h. Ze względu na to, że linia jest 1-torowa, a położenie 2 toru będzie i tak się wiązało ze znaczącą przebudową oraz ingerencją w geometrię trasy, można uznać za uzasadnioną przebudowę trasy do standardów 200 km/h wraz korektą geometrii trasy poprzez eliminację łuków, które zresztą nie występują na tym odcinku w dużych ilościach. Analiza przebudowy trasy do 200 km/h uwzględniająca poprowadzenie części linii w nowym śladzie przeprowadzona od Opola do Lublińca km Opole - Suchy Bór Opolski bez zmian - budowa 2 toru kilometr Chrząstowice - korekta łuku w kierunku płn. - wsch. na odpowiedni promień 3. Od 12 km korekta trasy z ominięciem Dębskiej Kuźni 4. Przecięcie drogi 46 wraz z budową wiaduktu 5. Kompleks leśny - bez wywłaszczeń 6. Ponowne przecięcie drogi 46 wraz z budową kolejnego wiaduktu. Taka modyfikacja przebiegu trasy gwarantuje wykorzystanie długiego odcinka o prostej geometrii przez Ozimek - Krasiejów do 28 km przed stacją Staniszcze Małe.

4 7. Od 28 km przed stacją Staniszcze Małe do 34 km za stacją Fosowskie budowa nowego ok. 6 km odcinka omijającego stację Fosowskie stanowiącą wąskie gardło. 8. Korekta 2 łuków za Pludrami 40 km i przed Pawonkowem 46 km Dalej bez korekty wjazd do Lublińca. W ujęciu globalnym połączeń Warszawa - Wrocław możliwa budowa obwodnic Lublińca, jak i nawet w dalszej perspektywie Opola, dla pociągów sprinterskich IC. Ostatni odcinek systemu to E-30 Opole Wrocław, na której prędkość powinna osiągnąć wartość docelową, czyli 200 km/h. Ze względu na to, że modernizacja przeprowadzana w ramach projektu Modernizacja linii E-30 na odcinku Zgorzelec- Wrocław - Opole na analizowanym odcinku Wrocław Brochów Opole Zachodnie przyniosła jedynie parametr 160 km/h wraz z punktowymi ograniczeniami w przelocie przez stacje Oława i Brzeg do 120 km/h i przesądziła tym samym o maksymalnych możliwościach i prędkościach obowiązujących na tym odcinku na okres co najmniej 1-2 dekad, jako obowiązujący należy przyjąć parametr 160 km/h i prognozowany przez PLK czas Opole- Wrocław 38 minut, a realny 40 minut. W przedmiocie możliwości osiągnięć czasowych tego odcinka decyzje zostały już podjęte i wykonane poprzez modernizację linii Opole - Wrocław do standardów V max 160 km/h i nie więcej, co niestety jest wiążące przez okres co najmniej dekady i uniemożliwia postulowanie wyższych parametrów na tym odcinku w kontekście analizowanego projektu Warszawa Wrocław. Należy jednak mieć na względzie potencjalną możliwość redukcji czasu o kolejne 5 minut z tytułu perspektywy podniesienia prędkości na tym odcinku do parametrów 200 km/h, co umożliwia istniejący profil trasy. Bardziej zaawansowanym rozwiązaniem byłaby budowa obwodnicy brzesko - oławskiej o parametrach 250 km/h. Wedle mojej oceny jedynie taki wymiar inwestycji modernizacyjnobudowlanej pozwoli na redukcję rozkładowego czasu przejazdu Opole - Wrocław do poziomu 28 minut. Ewentualna perspektywa kolejnej modernizacji tego odcinka powinna obejmować : - wprowadzenie V max 200 km/h, przeprowadzone po zużyciu dotychczasowej nawierzchni, - zamontowanie sytemu sygnalizacji kabinowej - podniesienie prędkości przelotów przez Brzeg i Oławę z dotychczasowych parametrów 120 km/h do parametrów wyższych np. 160 km/h (rozwiązanie mało perspektywiczne; realny rozkładowy czas na poziomie minut) - względnie wybudowanie wspólnej obwodnicy o charakterze quasi KDP i parametrze km/h Brzegu i Oławy, która na długości ok. 32 km byłaby kompatybilna z pozostałą częścią zmodernizowanej do 200 km/h linii E-30 Opole Wrocław, na której przekroczenie tego parametru nie jest możliwe ze względu na konwencjonalny i przystankowy charakter linii. Wspólna obwodnica Brzegu i Oławy eliminowałaby problem dużych kosztów przebudowy stacji Brzeg i Oława celem podniesienia prędkości przelotu powyżej 120 km/h oraz niestabilnego pod względem geologicznym fragmentu przebiegu trasy w rejonie stacji Lipki, gdzie występują osuwiska. Budowę wspólnej obwodnicy Brzegu i Oławy doskonale umożliwia geograficzny przebieg linii E-30, umożliwiający poprowadzenie obwodnicy pomiędzy 2 łukami położonymi odpowiednio za stacją Łosiów oraz przed stacją Lizawice. Takie rozwiązanie pozwoli na uzyskanie optymalnie krótkiego czasu przejazdu pomiędzy Opolem a Wrocławiem przy stosunkowo adekwatnych kosztach. Odcinek Opole - Wrocław Gł. o długości 82 km, gdyby potencjalnie stanowił przedmiot analizy dla rozważenia

5 zasadności budowy linii KDP charakteryzuje się zbyt krótką odległością pomiędzy 2 miastami, aby prędkość max km/h była w pełni wykorzystana na przeważającej części tego 82 km odcinka, choćby ze względu na podejścia do węzłów opolskiego i wrocławskiego oraz odległości na których składy dokonają przyspieszenia od 0 km/h poprzez kolejne wartości parametrów do wartości maksymalnej km/h. Stan faktyczny dotyczący właściwości linii E-30 nasuwa jako optymalne rozwiązanie modernizację do 200 km/h 29 km odcinka Opole Zachodnie - Łosiów celem dokonania rozpędzenia składu od 50 km/h do 200 km/h na możliwie jak najkrótszym fragmencie analizowanego odcinka i trzymania prędkości 200 km/h do Łosiowa, budowę nowego 32 km odcinka nowej linii o wysokich parametrach 250 km/h (ze względu na krótkość odcinka do rozważenia możliwość eksploatacji 230 km/h) stanowiącego obwodnicę Brzegu i Oławy, która z jednej strony eliminuje problem niskich wartości przelotu przez te stacje oraz usuwisk w Lipkach, z drugiej umożliwia stosowanie parametrów przekraczających 200 km/h jak np km/h ze względu na nie-konwencjonalny i nie-przystankowy charakter tego odcinka, oraz ponowne wykorzystanie potencjału linii konwencjonalnej na odcinku 14 km od stacji Lizawice do stacji Wrocław Brochów poprzez modernizację tego odcinka do parametru 200 km/h umożliwiające swobodne schodzenie z parametru 200 km/h do parametrów niższych adekwatnych do wprowadzenia składu IC w struktury wrocławskiego węzła kolejowego począwszy od stacji Brochów. Symulacje czasów przejazdu. Wszystkie 5 symulacji są przedstawione w wersji podstawowej, czyli jedynie w oparciu o istniejącą zmodernizowaną infrastrukturę i nowy odcinek Mrzygłód - Kalety. Rozwiązania akcesoryjne jak obwodnice węzłów w strefie linii konwencjonalnych, czy zaawansowana modernizacji pod km/h E-30 Opole- Wrocław ze względu na odległą perspektywę są przedstawione dodatkowo poniżej. Przykład 1. EP-09 V max = 160 km/h na całej trasie Warszawa Centralna - Grodzisk Mazowiecki 30 km V max 160 km/h Czas przejazdu 30:160 x 60 = 11,25 uwzględniając rozpędzenie 3 minuty straty rozkładowej oraz wolniejszy przejazd na odcinku Centralna - Włochy = 16 min. Według szacunków PLK 15,5 minuty. Grodzisk Mazowiecki Odnoga Mrzygłodzka 215 km 215 :160 x 60= minut. Odnoga Mrzygłodzka Kalety 36 km 36:160 x 60= 13,5 14 minut

6 Kalety - Lubliniec 18 km (po wprowadzeniu linii CMK na północ od stacji Kalety) 18 :160 x 60 = minut. Uwzględniając hamowanie ze 160 km/h do 20 km/h - 0 km/h na odcinku Kalety Lubliniec bez obwodnicy Lublińca należy dodać 3 minuty rozkładowe. 3 minuty Razem: =121 minut Surowy czas Warszawa- Lubliniec 121 minut, czyli 2 h 01 minuty. Uwzględniając 2 minuty rezerwy na każde 100 km, przy założeniu jazdy z V max 160 km/h, dla odległości Warszawa - Lubliniec na poziomie 299 km otrzymujemy : 3 x 2 minuty = 6 minut rezerwy = 127 minut Rozkładowy czas Warszawa- Lubliniec 127 minut 1 minuta postoju 128 minuta odjazd 2 h 07 minut/2 h 08 minut Lubliniec - Opole 55 km 55:160 x 60 = min 21 minut 3 min rozkładowej straty na rozpędzenie, 3 min rozkładowej straty na hamowanie, 1 minutowa rezerwa dla tego konwencjonalnego odcinka = 28 Rozkładowy czas przejazdu na odcinku Lubliniec Opole zakładając modernizację do 160 km/h wynosi 28 minut. Surowy czas Warszawa- Opole = 148 minut, czyli 2 h 28 przy zastosowaniu EP-09 Rozkładowy czas Warszawa Opole

7 = 156 minut 2 minuty postoju 157 minuta odjazd 2 h 36/2h 38 E-30 Opole Wrocław 82 km 82 :160 x 60 = minut 3 minuty na rozpędzenie 3 minuty na hamowanie 0,5 minuty na zwolnienie do 120 km/h w Brzegu 0.5 minuty na zwolnienie do 120 km/h w Oławie Surowy czas 38 minut co jest zgodne z oficjalnym czasem podawanym przez PLK. Uwzględniając 2 minuty rezerwy otrzymujemy rozkładowy czas = 40 minut Surowy czas Warszawa Wrocław = 188 minut, czyli 3 h 08 minut Rozkładowy czas Warszawa - Wrocław = 198 minut, czyli 3 h 18 minut. Przykład 2 TAURUS/Husarz V max = 200 km/h. Warszawa Centralna - Grodzisk Mazowiecki 30 km V max 200 km/h Czas przejazdu 30:200 x 60 = 9 uwzględniając rozpędzenie 3 minuty oraz wolniejszy przejazd na odcinku Centralna- Włochy 1 minuta = 13 min. Grodzisk Mazowiecki Odnoga Mrzygłodzka 215 km 215 :200 x 60 = minut. Odnoga Mrzygłodzka Kalety 36 km 36:200 x 60 = 10.8

8 11 minut Kalety - Lubliniec 18 km (po wprowadzeniu linii CMK na północ od stacji Kalety) 18 : 200 x 60 = 5.4 min. 6 minut. Uwzględniając hamowanie z 200 km/h do 20km/h - 0 km/h na odcinku Kalety Lubliniec bez obwodnicy Lublińca należy dodać 3 minuty rozkładowe. 3 minuty = 98 minut. Surowy czas Warszawa - Lubliniec 98 minut. Uwzględniając 3 minuty rezerwy na każde 100 km przy założeniu jazdy składem wagonowym z V max 200 km/h dla odległości Warszawa - Lubliniec na poziomie 299 km otrzymujemy 3 x 3 minuty = 9 minut rezerwy = 104 min. Rozkładowy czas Warszawa- Lubliniec 104 minut 1 minuta postoju 105 minuta odjazd 1 h 44 minut/1h 45 minut Lubliniec - Opole 55 km 55 : 200 x 60 = 16.5 min 17 minut 3 min rozkładowej straty na rozpędzenie, 3 min rozkładowej straty na hamowanie, 1 minutowa rezerwa dla tego odcinka = 24 Surowy czas Warszawa- Opole = 122 minut czyli 2 h 02 przy zastosowaniu Taurusa Rozkładowy czas Warszawa Opole

9 = 129 minut 1 minuta postoju 130 minuta odjazd 2 h 09/2h 10 przy zastosowaniu Taurusa E-30 Opole Wrocław 82 km. 82 : 160 x 60 = minut 3 minuty na rozpędzenie 3 minuty na hamowanie 0,5 minuty na zwolnienie do 120 km/h w Brzegu 0.5 minuty na zwolnienie do 120 km/h w Oławie Surowy czas 38 minut co jest zgodne z oficjalnym czasem podawanym przez PLK. 2 minuty rezerwy = 40 minuty Surowy czas Warszawa Wrocław = 161 minut czyli 2 h 41 minut Rozkładowy czas Warszawa - Wrocław = 170 minut, czyli 2 h 50 minut. W tym miejscu należy zaznaczyć, że jeżeli dla niektórych odcinków zostałby z różnych przyczyn technicznych, ekonomicznych, politycznych, czy leżących po stronie PLK przyjęty parametr jedynie 160 km/h zamiast 200 km/h, uzyskane rezultaty byłby nieznacznie gorsze : Warszawa Grodzisk Mazowiecki 160/ 200 km/h odpowiednio 16/13 minut, czyli 3 minuty starty Kalety Lubliniec 160/200 km/h odpowiednio 7/6 minut, czyli 1 minuta straty Lubliniec - Opole 160/ 200 km/h odpowiednio 28/24 minut, czyli 4 minuty straty = 8 Łącznie 8 minut straty w wymiarze ogólnego czasu Warszawa - Wrocław z tytułu modernizacji w/w odcinków do parametru jedynie 160 km/h zamiast 200 km/h.

10 Dlatego też w przypadku założenia modernizacji w/w odcinków do 160 km/h zamiast do 200 km/h czas Warszawa - Wrocław w ramach omawianej koncepcji przy założeniu użycia składu wagonowego z lokomotywą Taurus wynosiłby 2h minut = 2 h 58 min. Przykład 3 Pendolino V max 230 km/h. Warszawa Centralna - Grodzisk Mazowiecki 30 km V max = 200 km/h Czas przejazdu 30:200 x 60 = 9 uwzględniając sprawne rozpędzenie = 13 min. 0.5 minuty na przyspieszenie z 200 do 230 km/h Grodzisk Mazowiecki Odnoga Mrzygłodzka 215 km 215 :230 x 60= minut. Odnoga Mrzygłodzka Kalety 36 km 36 : 230 x 60 = minut 0.5 minuty na obniżenie prędkości i przejście z CMK na linię konwencjonalną nr 143 Kalety - Lubliniec 18 km (po wprowadzeniu linii CMK na północ od stacji Kalety) 18 : 200 x 60 = minut. Uwzględniając hamowanie z 200 km/h do 20km/h - 0 km/h na odcinku Kalety Lubliniec bez obwodnicy Lublińca należy dodać 3 minuty rozkładowe. 3 minuty = 90 Surowy czas Warszawa- Lubliniec 90 minut czyli 1 h 30 Uwzględniając 2 minuty rezerwy na każde 100 km, przy założeniu jazdy z V max 230 km/h składem zespolonym, dla odległości Warszawa - Lubliniec na poziomie 299 km otrzymujemy : 3 x 2 minuty = 6 minut rezerwy = 96 minut

11 Rozkładowy czas Warszawa- Lubliniec 96 minut 1 minuta postoju 97 minuta odjazd 1 h 36 minut/1h 37 minut Lubliniec - Opole 55 km 55:200 x 60 = 16.5 min 17 minut 3 min rozkładowej straty na rozpędzenie, 3 min rozkładowej straty na hamowanie, 1 minutowa rezerwa dla tego konwencjonalnego odcinka = 24 Surowy czas Warszawa- Opole = 114 czyli 1 h 54 minut, przy zastosowaniu Pendolino Rozkładowy czas Warszawa Opole = 121 minut, czyli 2 h 01 przy zastosowaniu Pendolino. 1 minuta postoju 122 minuta odjazd 2 h 01/2h 02 przy zastosowaniu Pendolino. E-30 Opole Wrocław 82km 82 : 160 x 60 = minut 3 minuty na rozpędzenie 3 minuty na hamowanie 0,5 minuty na zwolnienie do 120 km/h w Brzegu 0.5 minuty na zwolnienie do 120 km/h w Oławie Surowy czas 38 minut co jest zgodne z oficjalnym czasem podawanym przez PLK.

12 2 minuty rezerwy = 40 Surowy czas Warszawa Wrocław = 153 minuty czyli 2 h 33 minuty Rozkładowy czas Warszawa - Wrocław = 162 minut, czyli 2 h 42 minut. Przykład 4. Pendolino V max 250 km/h. Warszawa Centralna - Grodzisk Mazowiecki 30 km V max 200 km/h Czas przejazdu 30:200 x 60 = 9 uwzględniając sprawne rozpędzenie = 13 min. 1 minuta na przyspieszenie z 200 do 250 km/h Grodzisk Mazowiecki Odnoga Mrzygłodzka 215 km 215 : 250 x 60= minuty. Odnoga Mrzygłodzka Kalety 36 km 36:250 x 60= minut 1 minuta na obniżenie prędkości i przejście z CMK na linię konwencjonalną nr 143 Kalety - Lubliniec 18 km (po wprowadzeniu linii CMK na północ od stacji Kalety) 18 :200 x60 = minut. Uwzględniając hamowanie z 200 km/h do 20km/h - 0 km/h na odcinku Kalety Lubliniec bez obwodnicy Lublińca należy dodać 3 minuty rozkładowe. 3 minuty = 85 minut Surowy czas Warszawa - Lubliniec 85 minut czyli 1 h 25 Uwzględniając 2 minuty rezerwy na każde 100 km, przy założeniu jazdy z V max 250 km/h składem zespolonym, dla odległości Warszawa - Lubliniec na poziomie 299 km otrzymujemy :

13 3 x 2 minuty = 6 minut rezerwy = 91 minut Rozkładowy czas Warszawa - Lubliniec 91 minut 1 minuta postoju 92 minuta odjazd 1 h 31 minut/1h 32 minut Lubliniec- Opole 55 km 55 : 200 x 60 = 16.5 min 17 minut 3 min rozkładowej straty na rozpędzenie, 3 min rozkładowej straty na hamowanie, 1 minutowa rezerwa dla tego konwencjonalnego odcinka = 24 Surowy czas Warszawa- Opole =109 czyli 1 h 49 minut przy zastosowaniu Pendolino Rozkładowy czas Warszawa Opole = 116 minut, 1 minuta postoju 117 minuta odjazd 1 h 56/1h 57 przy zastosowaniu Pendolino E-30 Opole Wrocław 82 km 82 :160 x 60 = minut 3 minuty na rozpędzenie 3 minuty na hamowanie 0,5 minuty na zwolnienie do 120 km/h w Brzegu 0.5 minuty na zwolnienie do 120 km/h w Oławie

14 Surowy czas 38 minut co jest zgodne z oficjalnym czasem podawanym przez PLK. 2 minuty rezerwy = 40 Surowy czas Warszawa Wrocław = 148 minuty czyli 2 h 28 minuty Rozkładowy czas Warszawa - Wrocław = 157 minut czyli 2 h 37 minut. Przykład 5 TGV V max 300 km/h. Warszawa Centralna - Grodzisk Mazowiecki 30 km V max 200 km/h Czas przejazdu 30:200 x 60 = 9 uwzględniając sprawne rozpędzenie = 13 min. 1,5 minuty na przyspieszenie z 200 do 300 km/h Grodzisk Mazowiecki Odnoga Mrzygłodzka 215 km 215 :300 x 60= minuty. Odnoga Mrzygłodzka Kalety 36 km 36:300 x 60= minut 1.5 minuty na obniżenie prędkości i przejście z CMK na linię konwencjonalną nr 143 Kalety - Lubliniec 18 km (po wprowadzeniu lini CMK na północ od stacji Kalety) 18 :200 x60 = minut. Uwzględniając hamowanie z 200 km/h do 20km/h - 0 km/h na odcinku Kalety Lubliniec bez obwodnicy Lublińca należy dodać 3 minuty rozkładowe. 3 minuty = 76 minut Surowy czas Warszawa - Lubliniec 76 minut, czyli 1 h 16 minut

15 Uwzględniając 2 minuty rezerwy na każde 100 km, przy założeniu jazdy z V max 300 km/h, dla odległości Warszawa - Lubliniec na poziomie 299 km otrzymujemy : 3 x 2 minuty = 6 minut rezerwy = 82 minut Rozkładowy czas Warszawa - Lubliniec 82 minut 1 minuta postoju 83 minuta odjazd 1 h 22 minut/1h 23 minut Lubliniec- Opole 55 km 55:200 x 60 = 16.5 min 17 minut 3 min rozkładowej straty na rozpędzenie, 3 min rozkładowej straty na hamowanie, 1 minutowa rezerwa dla tego odcinka = 24 Surowy czas Warszawa - Opole = 100 minuty, czyli 1h 40 minut przy V max 300 km/h na CMK Rozkładowy czas Warszawa Opole = 107 minut, 1 minuta postoju 108 minuta odjazd 1 h 47/1h 48 przy V max 300 km/h na CMK E-30 Opole Wrocław 82 km 82 :160 x 60 = minut 3 minuty na rozpędzenie 3 minuty na hamowanie 0,5 minuty na zwolnienie do 120 km/h w Brzegu 0.5 minuty na zwolnienie do 120 km/h w Oławie Surowy czas 38 minut co jest zgodne z oficjalnym czasem podawanym przez PLK.

16 2 minuty rezerwy = 40 Surowy czas Warszawa Wrocław = 139 minuty czyli 2 h 19 minut Rozkładowy czas Warszawa - Wrocław = 148 minut czyli 2 h 28 minut. Rozwiązania akcesoryjne 1. Obwodnica Lublińca We wszystkich 5 przykładach symulacji czasowych ewentualna budowa obwodnicy Lublińca, daje oszczędność ok. 5 minut. Brak obwodnicy czyni bezzasadnym bezpostojowy przejazd przez Lubliniec, gdyż układ torowy stacji nie pozwala na przekroczenie prędkości km/h, co dało by tylko 1 minutową oszczędność, o ile nie zaistniał by postój techniczny. W takich okolicznościach nie mają sensu bezpostojowe przejazdy przez dość ważny węzeł oddziałujący w promieniu kilkudziesięciu km. Dla wariantu z obwodnicą Lublińca rozkładowe czasy Warszawa - Wrocław z 1 postojem w Opolu wyglądały by następująco. Przykład 1 - czas 3 h 13 min Przykład 2 - czas 2 h 45 min Przykład 3 - czas 2 h 37 min Przykład 4 - czas 2 h 32 min Przykład 5 - czas 2 h 23 min 2. II ETAP MODERNIZACJI E-30 Opole Wrocław do 200 km/h - wersja podstawowa przez Brzeg, Oławę Jak już zostało wspomniane w przedmiocie modernizacji odcinka E-30 Opole - Wrocław decyzje zostały już podjęte i wykonane poprzez modernizację linii Opole - Wrocław do standardów V max 160 km/h i nie więcej, co niestety jest wiążące przez okres co najmniej dekady i uniemożliwia postulowanie wyższych parametrów na tym odcinku w kontekście analizowanego projektu Warszawa Wrocław. Jednakże w aspekcie analizowanych czasów przejazdu podjęcie II etapu modernizacji tego odcinka i uzyskania na nim docelowego parametru 200 km/h automatycznie przekładało by się na skrócenie czas przejazdu o około 5-6 minut. Dotyczy to wszystkich symulacji czasowych z wyjątkiem Przykładu 1, który pokazuje przejazd składu z lokomotywą EP-09 przy V max 160 km/h obowiązującej na całej długości trasy. Rozkładowe czasy EIC Warszawa - Wrocław przy V max 200 km/h na E-30 wraz z wjazdem do Lublińca przedstawiały by się jak w punkcie poprzednim, natomiast przy uwzględnieniu zarówno obwodnicy Lublińca jak i obowiązywaniu parametru 200 km/h na odcinku Opole- Wrocław, z uwzględnieniem 1 postoju w Opolu czasy przedstawiałby się następująco :

17 Przykład 2 - czas 2 h 40 Przykład 3 - czas 2 h 32 Przykład 4 - czas 2 h 27 Przykład 5 - czas 2 h Obwodnica Opola W przypadku budowy obwodnicy Opola o standardzie 200 km/h uzyskujemy kolejne oszczędności, w granicach 5 min, jednakże należy tu zwrócić uwagę na fakt braku kompatybilności pomiędzy odcinkiem Lubliniec Opole przebudowanym do 200 km/h oraz potencjalną obwodnicą Opola 200 km/h, a linią E-30, na której obowiązują uprzednio podjęte decyzje i niższy parametr 160 km/h. Stąd ewentualne podjęcie budowy obwodnicy Opola musiało by się wiązać z podjęciem kolejnego etapu modernizacji E-30 do 200 km/h, tak aby obwodnica przyniosła wymierne korzyści w zakresie skrócenia czasu przejazdu Warszawa - Wrocław o 5 minut czasu rozkładowego. Przykład 2 - czas 2 h 35 Przykład 3 - czas 2 h 27 Przykład 4 - czas 2 h 22 Przykład 5 - czas 2 h Zaawansowana procedura modernizacyjno budowlana na odcinku E 30 Opole Wrocław O ile linia E 30 przy V max 160 km/h nie przyniesie rozkładowego czasu Opole - Wrocław poniżej 40 minut, o tyle modernizacja E 30 Opole - Wrocław do 200 km/h wraz przelotami przez Brzeg i Oławę również nie zredukuje rozkładowego czasu poniżej 35 minut. Dopiero podjęcie modernizacji E 30 do 200 km/h wraz z budową obwodnicy brzesko - oławskiej przyniesie realny czas rozkładowy Opole - Wrocław poniżej 30 minut i może wraz z obwodnicą Opola na 200 km/h w pełni wpisać się w efekt całościowy Warszawa Wrocław. Modernizacja Opole - Wrocław pod 200 km/h i 250 km/h na nowym odcinku Łosiów Lizawice. Opole Łosiów 31 km 31 : 200 x 60 = minut 3 minuty z tytułu rozpędzenia i wyjścia z węzła opolskiego Opole Gł.- Opole Zach.

18 Łosiów - Lizawice - obwodnica brzesko - oławska 32 km 32 : 250 x 60 = minut Lizawice - Wrocław Brochów 14 km 14:200 x 60 = 4.2 Wrocław Brochów Wrocław Główny 5 km w ramach zadania modernizacja wrocławskiego węzła kolejowego umożliwiający płynny spadek prędkości z 200 km/h do 0 km/h 3 minuty straty na hamowanie = 28 2 minuty rezerwy. Rozkładowy czas 30 minut, co oznacza skrócenie o kolejne 5 minut w porównaniu z czasem rozkładowym 35 minut uzyskanym z wariantem modernizacyjnym E 30 pod 200 km/h bez obwodnicy brzesko - oławskiej. Przy zrealizowaniu opcji modernizacji E 30 Opole - Wrocław do 200 km/h wraz obwodnicą brzesko - oławską pod 250 km/h oraz dzięki istnieniu obwodnic Lublińca i Opola, co umożliwia jedynie fakultatywne wjazdy IC do węzłów Lubliniec i Opole w strefie linii konwencjonalnej współpracującej z CMK, czas przejazdów Warszawa - Wrocław prezentował by się w następujący sposób : Przykład 3 czas 2 h 23 Przykład 4 czas 2 h 17 Przykład 5 czas 2 h 08 Przykład 2 w tej symulacji został pominięty jako bezprzedmiotowy. Najkrótszym pewnym rezultatem do uzyskania w ramach prezentowanej koncepcji Warszawa - Wrocław jest czas oscylujący w graniacach 2 h 10 przy założeniu : 1. Warszawa - Grodzisk Mazowiecki pod 220 km/h, co z trudem, ale prawdopodobnie da redukcję rozkładowego czasu do 12 minut (symulacje przewidywały 13 minut przy 200 km/h) km/h na CMK Grodzisk Mazowiecki Mrzygłód Kalety 3. Parametr nie niższych niż 200 km/h w strefie linii konwencjonalnych: 143, 61, 144, Obwodnicy Lublińca i Opola pod km/h 5. Nowego odcinka Łosiów - Lizawice pod 250 km/h, eliminującego kosztowną i nieefektywną przebudowę stacji Brzeg i Oława oraz podatność linii 132 na osuwiska w rejonie stacji Lipki.

19 Uzasadnienie polityczne. Projekt może wydać się mocno kontrowersyjny. 1. Omija Częstochowę To prawda. Ale CMK w wymiarze Katowice - Warszawa też ją omija! W ramach tej koncepcji występuje ewentualnie Lubliniec, a nie Częstochowa, nawet boczna Stradom jak przy protezie koniecpolskiej. Lecz należy zauważyć, że na katowickim przebiegu KDP/ CMK analogicznie występuje Zawiercie, a nie Częstochowa. W przypadku koncepcji Wieluń - Idzikowice czy Y - greka, nie ma niczego: ani Częstochowy, ani Lublińca, ani Opola. Częstochowa nie ma większego znaczenia dla determinowania ekonomicznych podstaw funkcjonowania segmentu Premium. W opcji koniecpolskiej występowała niejako przy okazji z racji przebiegu na tej trasie, ale jej ominięcie nie ma większego znaczenia, gdyż podstawowym generatorem potoków podróżnych i czynnikiem decydującym jest potencjał Wrocławia i Dolnego Śląska. Osiągalny czas przejazdu Warszawa Wrocław w ramach protezy koniecpolskiej - według analizy dokonanej przez Piotra Malepszaka z PLK przy wykorzystaniu maksymalnych parametrów poszczególnego rodzaju taboru na CMK na odcinku Warszawa Centralna- Włoszczowa Płn., na którym to odcinku występowałoby zróżnicowanie pod tym względem oraz przy V max km/h na konwencjonalnym odcinku Żelisławice Opole i 160 km/h na Opole - Wrocław przy uwzględnieniu 1 minutowych postojów na stacjach Częstochowa Stradom, Lubliniec, Opole, kształtował się na poziomie 3 h 40 minut na EP 09, 3 h 30 minut na Taurusie/Husarzu, 3 h 25 przy zastosowaniu Pendolino. (Źródło RK 8/9 artykuł A co jeśli nie Ygrek autorstwa Roberta Wyszyńskiego) Z prezentowanych wyżej symulacji czasów przejazdu Warszawa - Wrocław w ramach przykładów 1, 2, 3 z uwzględnieniem postojów w Lublińcu i Opolu przy innych czynnikach ceteris paribus, zaokrąglając osiągane czasy w górę uzyskujemy znacznie lepsze rezultaty: 3 h 20 min wobec 3 h 40 min na EP 09 2 h 50 3 h 00 wobec 3 h 30 minut na Taurusie. 2 h 45 wobec 3 h 25 przy zastosowaniu Pendolino. Czas przejazdu EIC Warszawa - Wrocław w ramach proponowanej nowej koncepcji jest o ok minut krótszy w porównaniu do osiągalnych czasów, jakie daje proteza koniecpolska, nawet w wersjach najbardziej podstawowych (symulacje 1, 2, 3), nie mówiąc o bardziej zaawansowanych jak np. symulacja 4. Nowa koncepcja aktywizuje Wrocław w nieporównywalnym stopniu w odniesieniu do rezultatów protezy, co przekłada się bezpośrednio na zwiększoną liczbę potoków podróżnych dostarczanych przez podstawowego generatora, jakim jest Wrocław 650 tyś (Dolny Śląsk - 3 mln). Biorąc pod uwagę, że koncepcja jako ośrodek i tak obejmie Opole (130 tyś) i województwo opolskie (1 mln), sprawa wydaje się być przesądzona. Warto w tym miejscu nadmienić, że KDP/ CMK w

20 wymiarze Katowice- Warszawa też omija Częstochowę, uwzględniając ostatnią stację położoną na konwencjonalnej Wiedence, czyli Zawiercie, która stanowi stację przesiadkową dla części podróżnych z Częstochowy lub bliższych okolic, wyrażających chęć skorzystania z segmentu Premium do Warszawy. Z tego punktu widzenia ostatnia ważna stacja węzłowa położona jeszcze w strefie linii konwencjonalnej współpracującej z CMK, jaką stanowi Lubliniec, jest bardziej korzystna dla Częstochowy w porównaniu z Zawierciem, zarówno pod względem odległości (37 km z Osobowej/34 km ze Stradomia - wobec 45 km) jak i możliwości przesiadki. Poza tym Lubliniec historycznie pełnił już rolę stacji przesiadkowej dla Częstochowy w wymiarze połączeń POSP do Poznania i Szczecina, z racji położenia na trasie Katowice Poznań. 2. Omija GOP Zbliżając się do niego niemal na wyciągnięcie ręki, ale nie wprowadza się ruchu do Katowic (GOP-u). To prawda, ale wjazd do GOP- u oznaczałby stratę ok. 1 h. Poza tym : EIC Warszawa - Kraków też korzystają z CMK na odcinku Warszawa - Psary (a przypominam że istnieje koncepcja nitki krakowskiej CMK od Góry Włodowskiej) i zbliżając się do GOP-u, ostatecznie o niego nie zahaczają, pomimo że z punktu widzenia ekonomicznego lepszy byłby model łączny Kraków - Katowice Warszawa, niż model rozłączny Y Kraków/Katowice - Warszawa, oczywiście wszystko przy założeniu odpowiednich prędkości. Po wtóre, co za różnica czy wrocławską odnogę od CMK stanowi : a) Linia bełchatowska b) Proteza koniecpolska c) Koncepcja CMK Mrzygłód - Kalety Wszystkie omijają GOP, a korzystają z CMK. Tak więc czy wykorzystanie CMK - i na maksymalnie długim odcinku Warszawa - Góra Włodowska - Odnoga Mrzygłodzka musi obligować do wjazdu do GOP-u? Odpowiedź jest negatywna. Skoro dla teoretycznej koncepcji zbudowania nitki krakowskiej CMK od Góry Włodowskiej nie przyjęto obowiązku wjazdu do GOP-u, to należy tego typu rozwiązanie zastosować również w odniesieniu do Wrocławia. PODSUMOWANIE Koncepcja CMK Mrzygłód - Kalety wykorzystuje : Istniejącą CMK w całości Warszawa - Myszków Mrzygłód

21 Odcinek zmodernizowanej do standardów km/h lini CMK Włoszczowa Płn.- Góra Włodowska- Mrzygłód pokrywa geograficznie linię Żelisławice Koniecpol - Częstochowa Stradom i jest do niej niemal równoległy, co oznacza, że nie musimy brnąć w trudną modernizację linii koniecpolskiej, bo praca została już w cudzysłowie wykonana na alternatywnej linii równoległej. CMK na odcinku Włoszczowa Płn. - Góra Włodowska o przebiegu północno - wschodnim jest nachylona względem linii kielecko herbskiej, mającej przebieg równoleżnikowy pod kątem ok. 20 stopni, co oznacza niemal równoległy przebieg obu linii. Przy czym CMK na analizowanym odcinku posiada geometrię 250 km/h i została w ramach ostatnich prac już do takich standardów doprowadzona, czego niestety nie można powiedzieć o linii Częstochowa Koniecpol. Poza tym linia ta wymagałaby bardzo dużych nakładów na modernizację do 140 km/h, 160 km/h czy 200 km/h. Wraz ze wzrostem poszczególnych progów parametrów wiązałoby się to z jej bardzo kosztowną przebudową na bardzo długich odcinkach, a w przypadku uzyskania parametru 200 km/h z jej wybudowaniem od podstaw na całej długości. Ewentualne działania rewitalizacyjne bez przebudowy przyniosłyby jedynie prędkości rzędu km/h. Należy nadmienić, iż proponowana koncepcja obligatoryjnie wiąże się z przebudową linii Opole - Lubliniec 55 km do standardu linii 2 torowej, wraz cięciem łuków celem uzyskania V max 200 km/h. Proteza koniecpolska oczywiście też mogłaby to zakładać, bo wspomniane odcinki są tożsame, lecz musiałoby to się również wiązać z podobną operacją na pozostałym odcinku Lubliniec Koniecpol - Żelisławice, aby wszystkie elementy się zgrały. Tutaj niejako rolę odcinka Częstochowa Stradom - Koniecpol przejmuje CMK Myszków Mrzygłód - Góra Włodowska - Włoszczowa - Płn. która nie dość, że istnieje w rzeczywistości, to jeszcze została już zmodernizowana do 250 km/h przed kilku laty. Pozostaje jeszcze kwestia modernizacji do 200 km/h 18 km odcinka Lubliniec Kalety, z czym nie powinno być problemu oraz budowy ok. 36 km nowego odcinka KDP/CMK 250 km/h Kalety - Odnoga Mrzygłód. Odległość Warszawa- Wrocław w ramach proponowanej koncepcji wynosi = 436 km. Koncepcja zakłada pełne wykorzystanie 400 km obecnie istniejącej infrastruktury kolejowej oraz budowę 36 km nowej linii w standardzie KDP. Koszty ewentualnej inwestycji powinny być zbliżone do sumy budowy 36 km lini KDP Y oraz modernizacji do 200 km/h 18 km prostego odcinka linii nr 9 Warszawa- Gdynia. Za odrębne zadanie - trudne do oszacowania ze względu na brak bieżących przykładów - należy uznać koszty przebudowy 55 km linii 1- torowej do standardów linii 2 torowej wraz z częściowym poprowadzeniem lini w nowym śladzie. Jednak koszt inwestycji na 55 km jedno-torze Lubliniec Opole nie powinien przekroczyć kosztów modernizacji linii 9 na trudniejszych odcinkach. Autorem powyższej koncepcji jest Kolejarz 65, znany m.in. z forum portalu RK.

22