transport spedycja logistyka rybołówstwo turystyka Nr 1 (80) Styczeń (January) 2015 Cena 6 zł (w tym 8% VAT) Nr ISSN

Transkrypt

1 transport spedycja logistyka rybołówstwo turystyka Nr 1 (80) Styczeń (January) 2015 Cena 6 zł (w tym 8% VAT) Nr ISSN

2

3 Spis treści 4 Pięć miesięcy ministra gospodarki 5 Z wizytą na otwarciu falochronu 6 STX nie kupi Stoczni Szczecińskiej 7 KSO - ostatnie przygotowania 8 Pierwszy kw. w Policach 8 Zrób fotkę na Dzień Marynarza 9 Na rynku bez zmian 11 Recykling statków 13 Unibaltic - 10 lat na rynku 15 Żeglarze u prezydenta RP 15 Święto szkoły 16 I Międzynarodowy Kongres Morski 23 Program Kongresu 27 Marynarze specjalną grupą zawodową 28 Fikcyjne oferty pracy 30 Arktyka otwarta dla statków 31 Piraci nigeryjscy zmieniają taktykę 32 Inland Shipping - konferencja 34 Atrakcje finału regat 36 Ekostatki lecie prywatyzacji BCT 38 Zeskanowane Morze 39 Nowozelandczycy wciąż walczą z Reną lat WFOŚiGW w Szczecinie 41 Pancernik Gneisenau 42 Rykoszet 45 Poczet ludzi morza - Krzysztof Meissner OD WYDAWCY Szanowni Czytelnicy! Rok 2015, który niedawno się rozpoczął, będzie z pewnością obfitował w wiele ciekawych i ważnych wydarzeń gospodarczych. W branży morskiej i energetycznej niewątpliwie najistotniejszym faktem bieżącego roku będzie rozpoczęcie pracy terminalu LNG w Świnoujściu. Świnoujski terminal gazowy to nie tylko największa od dekad inwestycja na Pomorzu Zachodnim, ale również bardzo ważny element bezpieczeństwa energetycznego kraju. Sporo już na ten temat powiedziano, więc nie będę kontynuował tego wątku. Wartym jednak podkreślenia jest, że jest to także projekt, który może zaktywizować gospodarczo cały region, z korzyścią dla wielu firm tu funkcjonujących. Sprowadzany z Kataru gaz, będzie droższy od tego, który dotąd odbieraliśmy drogą lądową ze wschodu, jednak jak zgodnie podkreślają eksperci warto zapłacić za możliwość złamania rosyjskiego monopolu. Poza tym odbiór surowca z alternatywnego źródła z pewnością skłoni dotychczasowego monopolistę Gazprom do obniżki cen gazu w handlu z Polską. Jak się okazuje, na nasz świnoujski terminal liczą również i inni, że przypomnimy tu niedawną deklarację premiera Ukrainy Arsenija Jaceniuka w rozmowie z premier Ewą Kopacz, z której wynika, że sprowadzany drogą morską gaz będzie mógł być sprzedawany także poza granice naszego kraju. Styczeń miał być bardzo trudny dla przewoźników promowych obsługujących linie Bałtyku i Morza Północnego. A to z racji wchodzących w życie przepisów, dotyczących stosowania drogiego paliwa niskosiarkowego. Jak się okazuje, armatorom pomogło samo życie. Dzięki spadającym cenom ropy naftowej obecnie cena tony paliwa niskosiarkowego jest o ok. 150 dolarów niższa niż jeszcze kilka miesięcy temu kosztowała tona paliwa ciężkiego. Nie można jednak spodziewać się, że ropa w nieskończoność będzie taka tania. Gdy powrócą wysokie ceny, zaczną się problemy z utrzymaniem niektórych nierentownych linii, a przewożone za pośrednictwem tych połączeń samochody ciężarowe, powrócą z morza na ląd. Szerzej piszemy o tym w niniejszym wydaniu Obserwatora w tekście Towary z promów wracają na drogi. A poza tym, w styczniowym wydaniu naszego magazynu, jak zwykle wiele ciekawych tekstów nie tylko o charakterze gospodarczym. Wśród lżejszych tematów warto zwrócić uwagę na bardzo ciekawą historię pływającego szczecińskiego Liceum Morskiego, opowiedzianą piórem red. Krystyny Pohl. Równie interesujący jest artykuł red. Jerzego Drzemczewskiego o tym jak, stan wojenny wpłynął na losy słynnego transatlantyku Stefan Batory. Życząc samych udanych dni w 2015 roku, serdecznie zapraszam do lektury styczniowego Obserwatora Morskiego. Serdecznie zapraszam do lektury. Mirosław Sobczyk Wydawca Obserwatora Morskiego WYDAWCA: Grupa Reklamowa ZAPOL Szczecin, al. Piastów 42 Prezes: Mirosław Sobczyk tel Redakcja: Obserwator Morski Szczecin, al. Piastów 42 tel./fax: obserwator@zapol.com.pl Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Nie zwracamy materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo skrótów, adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów. Opinie i poglądy zawarte w listach i sygnałach czytelników nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji. REDAGUJE ZESPÓŁ: JERZY BITNER (Warszawa), kpt. ż.w. WIKTOR CZAPP, MAREK CZASNOJĆ (foto), JERZY DRZEMCZEWSKI (Gdynia, powrdrzem@wp.pl), KRZYSZTOF GOGOL (red. nacz.), ELŻBIETA KUBOWSKA, HENRYK MĄKA (Warszawa), JACEK PAWŁOWSKI (foto), KRYSTYNA POHL SEKRETARIAT: tel , , fax , redakcja@zapol.com.pl DZIAŁ MARKETINGU I REKLAMY: KRZYSZTOF OLSZEWSKI, tel KOREKTA: WOJCIECH CHOCIANOWICZ SKŁAD KOMPUTEROWY: DANIEL SOSNOWSKI DRUK: PPH ZAPOL, Szczecin, al. Piastów 42, FOTO NA OKŁADCE: KAZIMIERZ LIPSKI 3

4 fot. M. Czasnojć Państwowe Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG) odpowiedzialne za dostawy gazu, jaki będzie docierał drogą morską do terminalu LNG w Świnoujściu, z sukcesem zakończyło negocjacje z katarską spółką Quatargas w sprawie proponowanych przez stronę polską zmian w umowie sprzedaży surowca. Zmiany te były konieczne, by jak to określił minister skarbu Włodzimierz Karpiński zdjąć presję czasową i w spokoju, z należytą starannością oraz rzetelnością zakończyć budowę świnoujskiego terminalu. Inwestycja jak wiadomo jest opóźniona o około rok. Pierwotnie umowa z Katarczykami przewidywała, że już w 2015 roku Świnoujście odbierze 1,3 mld sześc. gazu i podobne ilości każdego kolejnego roku, w ciągu całego dwudziestoletniego okresu obowiązywania kontraktu. Wiadomo już, że w związku z opóźnieniami w budowie terminalu niemożliwy będzie odbiór zakontraktowanych ilości surowca w pierwszym roku funkcjonowania terminalu. Gdyby w umowie nie dokonano korekt, PGNiG musiałoby i tak zapłacić za nieodebrany gaz, w myśl zasady take or pay, na której opiera się kontrakt. Strona katarska zgodziła się jednak, że jeśli Polska nie odbierze w 2015 roku w całości zadeklarowanych 1,3 mld sześc. gazu, to nieodebrana część zostanie przez Qatargas 4 Dostawa gazu do Świnoujścia na lepszych warunkach sprzedana innym klientom, PGNiG natomiast zapłaci jedynie za różnicę w cenie pomiędzy tą, jaka obowiązuje w umowie, a tą, za jaką Katarczykom uda się sprzedać gaz na wolnym rynku. Przy zbyt dużych różnicach cenowych strona polska będzie mogła przesunąć dostawy nieodebranego gazu na kolejne lata. Minister Włodzimierz Karpiński pogratulował negocjatorom z PGNiG wprowadzenia korzystnych zmian w kontrakcie i uwolnienia tym samym procesu zakończenia budowy terminalu LNG w Świnoujściu z presji czasowej. Gratulacje te rzeczywiście się należą, ponieważ Qatargas wcale nie musiał iść na ustępstwa. Katarczycy, choć są światowym potentatem w eksporcie gazu i bardzo mocno trzymają się na globalnym rynku, okazali tym samym, że zależy im na dobrej współpracy z każdym nowym klientem. Qatargas spółka z państwową firmą Qatar Petroleum jest obecnie liderem w globalnym eksporcie LNG. Działa wraz z inną spółką z udziałem państwa RasGas w ogromnym kompleksie przemysłowym Ras Laffan, znajdującym się ok. 80 kilometrów od stolicy kraju Dohy. Jest to największy terminal LNG na świecie zbudowany za kosmiczną kwotę 21 miliardów dolarów. Gaz rozsyłany jest stąd oraz z trzynastu mniejszych terminali w różne części globu. Spośród 29 krajów, które importują LNG, aż 26 kupuje go właśnie w Katarze. Niewielki Katar ma trzecie pod względem wielkości złoża gazu na świecie. 80 proc. tego surowca jest poddawane skraplaniu i jako LNG eksportowane jest drogą morską (resztę wykorzystują arabscy odbiorcy w ZEA i Omanie). Jeszcze w 2002 roku roczny eksport gazu katarskiego wynosił 18 mln ton. Dziesięć lat później było to już 77,4 mln ton co stanowi jedną trzecią światowego obrotu błękitnym paliwem. Aż 62 proc. gazu przewożone jest do Azji, gdzie największym odbiorcą jest Japonia. Ogromne ilości LNG z Kataru kupują też Korea Południowa oraz Indie. Dzięki sprzedaży gazu Katarczycy są najbogatszym narodem na świecie, z dochodem rocznym na głowę przekraczającym 101 tysięcy dolarów. Jest to o 30 proc. więcej niż zarabiają drudzy na liście obywatele Luksemburga. Ale Katarczycy są również świadomi, że to bogactwo może się kiedyś wyczerpać. Dlatego też po latach intensywnego eksploatowania złóż znajdujących się na tzw. Północnym Polu i budowaniu kolejnych terminali LNG dobrowolnie ogłosili zatrzymanie dalszego wzrostu produkcji. W dekadzie, która zakończyła się w roku 2013, Katar cieszył się wzrostem GDP na poziomie proc. W 2014 roku i kolejnych czterech latach prognozowany wzrost jest już znacznie mniejszy i ma wynieść średnio 6,3 proc. Należy też pamiętać, że przed Katarczykami stoi ogromne wyzwanie w postaci organizacji Mistrzostw Świata w piłce nożnej zaplanowanych na rok Chcą oni na ten cel wydać aż 200 miliardów dolarów. Katar ma też na światowym rynku eksportu gazu coraz większą konkurencję. Najpoważniejszym rywalem jest Australia, która z obecnego poziomu eksportu 24 mln ton gazu, do 2018 chce go zwiększyć do 85 mln. Co więcej, Australijczycy z czasem mogą wyprzeć katarski gaz z jego podstawowego rynku azjatyckiego. Do głównych odbiorców w Japonii i Korei podróż statkiem z Australii trwa 10 dni, natomiast z Kataru 20 dni. Kolejnym ważnym konkurentem katarskiego gazu na światowych rynkach może stać się amerykański gaz łupkowy. Przy bardzo niskich kosztach produkcji nawet uwzględniając znacznie dłuższą podróż jego cena jest niższa niż gazu z Kataru. Na razie jednak Amerykanie dopiero szykują się do ekspansji na światowym rynku tego surowca. KRZYSZTOF GOGOL

5 Z ministerialną wizytą w Porcie Gdańsk 19 grudnia 2014 krótką wizytę w Porcie Gdańsk złożyła Maria Wasiak minister infrastruktury i rozwoju. Towarzyszyły jej Dorota Pyć podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju oraz Monika Niemiec-Butryn zastępca dyrektora Departamentu Transportu Morskiego i Bezpieczeństwa Żeglugi MIiR. Na spotkaniu w gondoli widokowej wieży Kapitanatu Portu Północnego goście zapoznali się z planami inwestycyjno-rozwojowymi portu oraz wynikami eksploatacyjnymi, które zaprezentowali dyrektor ds. współpracy z zagranicą i PR - Julian Skelnik i dyrektor Biura Rozwoju Ryszard Mazur. Zwiedziły także jeden z największych statków kontenerowych świata m/s Mary Maersk, obsługujący serwis oceaniczny do Chin. Polska Żegluga Morska podpisała nowy kontrakt inwestycyjny, dotyczący budowy czterech (w opcji kolejnych dwóch) statków do przewozów masowych o nośności DWT. Są tzw. jeziorowce, czyli jednostki przystosowane do żeglugi na Wielkich Jeziorach Amerykańskich. Jeziorowce zostaną zbudowane przez stocznię Jiangsu Yangzijiang Shipbuilding Co. w Jiangyin City (Chiny). Wcześniej o możliwość wykonania masowców zapytane zostały polskie stocznie produkcyjne, które nie wyraziły zainteresowania budową tego rodzaju statków. Kontrakt przewiduje, że odbiór jednostek nastąpi w 2017 roku. Koszt czterech masowców to około sto milionów dolarów. Nowe statki dla PŻM statków pracują dwie wymieniające się załogi. Wspomniane więc jednostki stworzą łącznie miejsca pracy dla ponad sześciuset polskich marynarzy. Podpisany obecnie kontrakt inwestycyjny na budowę jeziorowców to element strategii PŻM utrzymywania swojej mocnej pozycji na rynku Wielkich Jezior Amerykańskich bardzo ważnym obszarze wymiany handlowej dla USA oraz Kanady. PŻM wraz z jednym z kanadyjskich armatorów Polska Żegluga Morska realizuje obecnie program inwestycyjny na lata W jego ramach do tej pory podpisano już umowy na budowę 12 masowców o nośności 39 tys. DWT w stoczni Yangfan Group Co. Ltd w Zhoushan City (Chiny), według projektu znanego fińskiego biura Deltamarin. Pierwszy z nich wejdzie do eksploatacji w listopadzie tego roku. Łącznie zatem ze statkami z Yangzijiang PŻM odbierze w latach szesnaście masowców o łącznej nośności 614 tys. DWT. Na każdym ze jest tam światowym liderem w sektorze jednostek oceanicznych. Na Wielkie Jeziora statki PŻM przewożą stal z holenderskiego portu IJmuiden, natomiast w rejsach powrotnych do Europy transportują zboże. Autostrada morska ze Świnoujścia Komisja Europejska podjęła decyzję o dofinansowaniu utworzenia autostrady morskiej Świnoujście Trelleborg. Projekt został opracowany i zgłoszony wspólnie przez porty Trelleborg i Świnoujście w oparciu o dotychczasowe połączenia promowe na tej trasie. Działanie będzie realizowane w ramach projektu pn. Zapewnienie trwałych usług w ramach autostrady morskiej Trelleborg-Świnoujście dzięki modernizacji infrastruktury portowej, rozwijaniu transportu intermodalnego oraz integracji z korytarzami w głębi lądu. Środki na realizację projektu pochodzić będą z funduszy TEN-T. fot. M. Czasnojć Idea tworzenia autostrad morskich związana jest z koniecznością rozwijania alternatywnych połączeń transportowych przeznaczonych dla transportu intermodalnego. Od strony organizacyjnej oraz inwestycyjnej zarówno ZMPSiŚ SA, jak i szwedzcy partnerzy w porcie w Trelleborgu podobnie, jak i armatorzy operujący na tej linii są przygotowani do obsłużenia dodatkowej masy towarowej. Obecnie połączenie pomiędzy obydwoma portami obsługuje 6 promów. Wielkość obrotu towarowego na tej trasie wyniosła tylko w br. 3,1 mln ton z ogólnych 6,8 mln ton wymiany towarowej ze Skandynawią realizowanej na terminalu promowym w Świnoujściu. MONIKA WOŹNIAK-LEWANDOWSKA 5

6 Gazociąg Szczecin - Gdańsk na ukończeniu Najważniejszą inwestycją województwa zachodniopomorskiego, jaka ma zostać ukończona w 2015 roku, jest oczywiście terminal gazowy w Świnoujściu. Dzięki terminalowi znacząco wzrośnie bezpieczeństwo energetyczne naszego kraju, a planowana początkowa zdolność regazyfikacyjna, na poziomie 5 mld m sześć. rocznie, odpowiadać będzie ok. jednej trzeciej całego polskiego zapotrzebowania na gaz ziemny. W przyszłości zdolność regazyfikacyjna terminalu będzie mogła być podniesiona o kolejne 2,5 mld m sześc. Aby jednak w pełni wykorzystać gaz naturalny dostarczany drogą morską do Świnoujścia, potrzebna jest odpowiednia infrastruktura przesyłowa, czyli gazociągi. Za stworzenie takiej sieci odpowiedzialna jest spółka Gaz-System. Główną magistralą, którą gaz ze Świnoujścia będzie rozprowadzany do finalnych klientów, jest mierzący docelowo 265 kilometrów długości gazociąg Szczecin Gdańsk. W listopadzie 2014 roku ukończono budowę odcinka 64-kilometrowego tej linii przesyłowej pomiędzy Płotami i Karlinem (Zachodniopomorskie). Jednocześnie w końcowej fazie są także prace konstrukcyjne na odcinkach: 6 Karlino Koszalin, Koszalin Słupsk oraz Słupsk Wiczlino węzeł Reszki. Gazociąg, mający swój początek w Świnoujściu, będzie biegł wzdłuż całego wybrzeża i będzie jednocześnie jednym z najważniejszych elementów krajowego systemu przesyłania gazu. W województwie zachodniopomorskim zostanie ulokowany na linii: Płoty Rymań Gościno Sławoborze Karlino Biesiekierz Koszalin Będzino Sianów Malechowo Sławno Postomino. W województwie pomorskim będzie biegł wzdłuż linii: Słupsk - Kobylnica Słupsk (miasto) Damnica Główczyce Nowa Wieś Lęborska Łęczyce Luzino Wejherowo. W Płotach, Koszalinie i Reblinie zostaną dodatkowo zbudowane tzw. śluzy nadawczo-odbiorcze. Trasa gazociągu prowadzi przez obszary objęte unijnym programem Natura 2000: Dorzecze Regi, Dorzecze Parsęty oraz Dolinę Radwi, Chocieli i Chotwi. W trakcie budowy gazociągu konieczne było wykonanie wielu przekroczeń dróg, linii kolejowych, rzek oraz rowów melioracyjnych. Gazociąg będzie docierał do wielu miejsc, w których dotychczas nie było możliwości korzystania z błękitnego paliwa. Wartość całości inwestycji, która ma zostać zakończona w pierwszych miesiącach 2015 roku, wynosi 900 mln złotych, z czego 206 mln zł to środki pochodzące z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. (KG) Pierwsze statki z fosforytami 8 stycznia do portu Zakładów Chemicznych Police wpłynął pierwszy w tym roku statek Polskiej Żeglugi Morskiej z ładunkiem fosforytów. M/s Koszalin przywiózł do Polic ponad 28 tysięcy ton surowca z marokańskiego portu Casablanca. W styczniu do Polic przypłynie jeszcze jeden statek PŻM. 21 stycznia m/s Roztocze przywiezie ton fosforytów - tym razem załadowanych w algierskim porcie Annaba. Przed rozładunkiem w Policach peżetemowski masowiec pozostawi ok. 11 tys. ton algierskich fosforytów w porcie gdańskim. Współpraca PŻM z Zakładami Chemicznymi Police trwa nieprzerwanie od chwili powstania polickiego zakładu. Obecnie jest to główny krajowy partner handlowy szczecińskiego armatora. Szybkie odprawy towarów w polskich portach Z nowym rokiem weszła w życie ustawa deregulacyjna. Nowe przepisy zakładają, że wszystkie odprawy towarów w porcie mają trwać maksymalnie dobę. Odprawę towarów koordynować ma Izba Celna. To ta służba ma dopingować inne administracje, aby nie opóźniały formalności związanych z całą procedurą. Rząd liczy, że ułatwienia spowodują, iż więcej towarów będzie odprawianych w Polsce, a nie w Niemczech, co dać ma dodatkowe wpływy do budżetu. Prace nad ustawą trwały wiele lat. Chodzi o to, aby zmusić administracje do szybkich odpraw towarów w polskich portach mówi twórca ustawy, wicepremier Janusz Piechociński. Każdy kontener ma być odprawiony w ciągu doby przypomina Rafał Zahorski z Rady Interesantów Portu Szczecin. Wszystkie służby mają ze sobą współpracować. Łączny czas od- prawy ładunku w porcie nie powinien przekraczać 24 godzin. Szczecińska Izba Celna uważa, że już dziś jest w stanie odprawić towar o wiele szybciej niż w 24 godziny twierdzi Michał Szadokierski z Izby Celnej. My jesteśmy do tego gotowi. To właśnie Izba Celna w Szczecinie była prowodyrem pewnych zmian. Rząd liczy, że jeżeli założenia ustawy deregulacyjnej uda się wdrożyć w portach morskich, to spróbuje wprowadzić podobne zasady odpraw celnych na polskich zewnętrznych granicach Unii Europejskiej. GRZEGORZ GIBAS

7 Ochrona morskiego brzegu Rok trwały prace przy budowie i modernizacji umocnień brzegowych na zachodnim wybrzeżu. Objęły odcinki bałtyckiego brzegu na terenie dwóch gmin - Rewala i Dziwnowa. Łącznie prawie trzy kilometry. Prace, na zlecenie Urzędu Morskiego w Szczecinie, wykonała spółka Navimor-Invest z Gdańska. Inwestycja pod nazwą Modernizacja i budowa umocnień brzegowych zachodniego wybrzeża otrzymała dofinansowanie unijne w wysokości ponad 9,6 mln zł. Całość kosztowała ok. 11,5 mln. Najpierw projekt miał obejmować sześć zadań. Jednak na odcinku pomiędzy bazą rybacką w Rewalu a Trzęsaczem sytuacja stała się nagląca i wcześniej wykonano tam kamienną opaskę narzutową za pieniądze z budżetu Urzędu Morskiego (4,5 mln zł). W projekcie pozostawiono pięć zadań, których realizacja rozpoczęła się we wrześniu 2013 roku. Prace trwały przeszło rok, a termin oficjalnego zakończenia inwestycji upływa 31 stycznia br. Zbudowane ścianki oporowe, kamienne opaski oraz ostrogi mają chronić klif przed morskim żywiołem, a zwłaszcza skutkami sztormów. Podsumowanie projektu odbyło się na początku grudnia w Niechorzu. Ma on na celu ochronę brzegu i środowiska, a także zabezpieczenie naszego terytorium, bo Bałtyk się cofa i tracimy je mówił na konferencji kończącej inwestycję Zenon Kozłowski, zastępca dyrektora szczecińskiego Urzędu Morskiego. Umocnienia chronią przed dalszą erozją. Stwarzają warunki rozwojowe dla gmin nadbrzeżnych. Trzy zadania objęły odcinki brzegu w Niechorzu. Pierwsze to budowa ścianki szczelnej z oczepem żelbetowym i narzutem kamiennym u podstawy klifu, na którego koronie biegnie promenada spacerowa do latarni morskiej. W ostatnich latach klif zaczął się tam osuwać. To umocnienie ma podtrzymywać osuwiska skarpy i zapobiegać rozmywaniu przez fale powiedział Piotr Domaradzki, pełnomocnik ds. realizacji projektu. Drugie zadanie polegało na modernizacji starych i utworzeniu nowych ostróg z narzutu kamiennego. Znajdują się one na odcinku pod fot. Elżbieta Kubowska latarnią morską. Z kolei trzecim zadaniem była budowa, na zachód od latarni, opaski narzutowej u podstawy klifu. Kolejne z zadań wykonano w Rewalu - od tarasu widokowego do bazy rybackiej. Polegało na modernizacji i uzupełnieniu grupy drewnianych ostróg palisadowych. Generalnie unikamy budowy ostróg, ale te na rewalskiej plaży są wyjątkowo skuteczne zaznaczył P. Domaradzki. Ostatnie z zadań projektu to budowa wzmacniającej opaski kamiennej pod wydmą w Międzywodziu, na wysokości Martwej Dziwny. Przy każdym sztormie występowała tam silna erozja, grożąca przerwaniem linii brzegowej. Opaskę wykonano już w czerwcu 2014 r. i po kilku miesiącach było widać efekty. Plaża nie znika, kamienie same zabudowują się piaskiem i nawet nie trzeba jej sztucznie zasilać podkreślił P. Domaradzki. Zakłada się, że dzięki inwestycji Urzędu Morskiego linia brzegowa się ustabilizuje i zahamowana zostanie erozja morska (niszczenie brzegów), której średnie tempo szacowane jest na 0,6 m rocznie. (EK) Piotr Domaradzki, pełnomocnik ds. realizacji projektu budowy i modernizacji umocnień brzegowych, podczas prezentacji 11 grudnia 2014 r. odbyła się wizyta podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Doroty Pyć w Urzędzie Morskim w Szczecinie. Głównym tematem spotkania z kierownictwem, pracownikami urzędu oraz przedstawicielami związków zawodowych były stan zaawansowania inwestycji prowadzonych przez Urząd Morski w Szczecinie oraz prognoza finansowa nowych zadań administracji morskiej na najbliższe lata. Wiceminister Dorota Pyć w Urzędzie Morskim spekcyjnych i dyżurnych oraz ewentualności zwolnienia administracji morskiej z opłat za korzystanie z częstotliwości radiowych, służących zapewnieniu przez służbę państwową bezpieczeństwa na morzu. Kolejnym punktem dyskusji była kwestia pozyskania środków pomocowych na zakup jednostek wielozadaniowych, przeznaczonych m.in. do prowadzenia akcji gaśniczych na wodach morskich i wykonywania lodołamania na torze wodnym Świnoujście-Szczecin w okresie zimowym. Wizyta wiceminister w Urzędzie Morskim w Szczecinie połączona Podczas spotkania rozmawiano także o warunkach pracy służb in- była z wizytacją portu w Dziwnowie, gdzie w tym roku zakończono prace nad przebudową falochronów i umocnień brzegowych. Inwestycje te Urząd Morski w Szczecinie zrealizował dzięki współfinansowaniu Unii Europejskiej, w ramach PO na lata Zrównoważony rozwój sektora rybołówstwa i nadbrzeżnych obszarów rybackich. Jego celem było przywrócenie budowlom właściwych parametrów statecznościowych, tak by mogły bezpiecznie spełniać swoją podstawową funkcję, tj. osłaniać przed falowaniem jednostki wchodzące i wychodzące z portu u ujścia cieśniny Dziwny. Koszt inwestycji to ok. 28 mln zł, z czego dofinansowanie UE wyniosło ok. 21 mln zł. (MIiR) 7

8 Rośnie fabryka na Ostrowie Brdowskim Aż 110 tysięcy ton kruszywa trafi ze skandynawskich kamieniołomów na budowę fabryki na Ostrowie Brdowskim w Szczecinie. Statki z kruszywem bez przerwy przybijają do nabrzeża Mazowieckiego na wyspie. Zakład, który będzie produkować fundamenty morskich elektrowni wiatrowych, rośnie w oczach. Budowa ruszyła jesienią 2013 roku, a 15 grudnia 2014 w głównej hali zawieszono tradycyjną wiechę. Teren budowy, należący wcześniej do stoczni remontowej Gryfia, nie jest łatwy. Warstwa torfu ma grubość m. Do wzmocnienia podłoża potrzeba było 85 tys. ton piasku. W obrębie budowanych hal produkcyjnych wbito 4800 żelbetowych pali. Najdłuższe mają 24 m. Łączna długość wbitych pali to 90 km! Na wyspę bez przerwy docierają statki ze skandynawskim kruszywem łącznie sprowadzone ma być 110 tys. ton. Z daleka widać wzniesioną już stalową konstrukcję głównej hali produkcyjnej. Ma 240 m długości i 90 m szerokości. Jest wysoka jak 14-piętrowy wieżowiec (42 m). Cała stalowa konstrukcja waży 5 tys. ton. To największa tego typu hala budowana w Polsce. I właśnie pod jej dachem zawieszono w połowie grudnia wiechę. Budowlanego zwyczaju dopełnili Christoph Wellendorf, założyciel spółki Bilfinger Mars Offshore, która jest inwestorem, oraz Wnętrze nowej hali spółki BMO Andżelika Cieślowska, prezes firmy Doraco, czyli głównego wykonawcy. Serce fabryki jest zbudowane powiedział Wacław Postoła, kierownik budowy. Prace przebiegają bez opóźnień, w maju 2015 roku będziemy składali wniosek o pozwolenie na użytkowanie hali głównej i malarni. W środku głównej hali rozpoczął się już montaż suwnic, szyny dla nich zainstalowano na wysokości 21 i 31 m nad ziemią. Przylegająca od północy do obiektu stara hala po Gryfii jest przebudowywana. Otrzyma nowe ściany, dach i instalacje wewnątrz. Dobudowany też zostanie kompleks socjalny dla załogi. Jednocześnie trwa montaż konstrukcji stalowej malarni. Po wschodniej stronie wyspy zbudowano nową drogę wewnętrzną. Na styczeń zaplanowano układanie warstw Christoph Wellendorf, założyciel spółki Bilfinger Mars Offshore Wiecha poszła w górę konstrukcyjnych placów składowych z kruszywa łamanego. Przypływa statkami z kamieniołomów w Norwegii. Christoph Wellendorf zapowiedział, że w 2015 roku na wyspie przy zachodnim brzegu zamontowane będzie wielkie urządzenie dźwigowe, mające ponad 120 m wysokości. Latem tego roku ma już ruszyć produkcja. Przewiduje się, że rocznie zakład będzie przerabiał ponad 100 tys. ton stali i wytwarzał ok. 80 fundamentów morskich wież wiatrowych. Produkowane mają być dwa rodzaje tych elementów: palowe i kratownicowe. Odbiorcami będą m.in. kontrahenci z Niemiec i Wielkiej Brytanii. Zatrudnienie w nowej fabryce ma znaleźć ok. 500 osób: spawaczy, ślusarzy, monterów konstrukcji stalowych i operatorów, którzy będą obsługiwali najnowocześniejsze urządzenia. Bilfinger Mars Offshore zamierza też uruchomić w zakładzie własny ośrodek wdrażający programy badawczo-rozwojowe. Spółka podpisała już umowy o współpracy ze szczecińskimi uczelniami: Akademią Morską i Zachodniopomorskim Uniwersytetem Technologicznym. Ma to być pierwsza w Europie fabryka, w której tego typu wielkogabarytowe konstrukcje stalowe będą budowane seryjnie, w systemie ciągłym. Wartość inwestycji przekracza pół miliarda złotych, przy czym 123 mln stanowi dofinansowanie unijne. Dodajmy, że teren, na którym powstaje nowy zakład, ma powierzchnię ok. 20 ha i status specjalnej strefy ekonomicznej. Na potrzeby fabryki, choć nie tylko, budowany jest nowy most Brdowski, który połączy wyspę ze stałym lądem. Przebudowane też zostaną dwie linie energetyczne - kable biegnące dziś nad torem wodnym byłyby przeszkodą dla transportowanych fundamentów, dlatego zostaną puszczone pod dnem. (EK) Fot. Elżbieta Kubowska Port w Elblągu ma za sobą dobry rok. Łącznie przeładowano tu w 2014 roku 350 tysięcy ton ładunków, z czego generalna część to obrót handlowy z Obwodem Kaliningradzkim. Mundial szansą portu w Elblągu? Wymiana towarowa z rosyjskimi partnerami odbywa się na wysokim poziomie mimo embarga Moskwy nałożonego na wiele polskich towarów oraz niskiego kursu rubla wobec złotówki i dolara. Kaliningrad będzie jednym z miast gospodarzy mistrzostw świata 8 w piłce nożnej w 2018 roku. Budowa infrastruktury z tym związanej już się rozpoczęła. I to właśnie materiały budowlane są znaczącą częścią towarów obsługiwanych w elbląskim porcie. Składane są kolejne zamówienia. Dzięki niedawno uruchomionemu punktowi odpraw weterynaryjnych do Rosji eksportowane są też pasze i niektóre, nie objęte embargiem produkty żywnościowe. Z kolei z Kaliningradu importowany jest węgiel. Jego ilość w ubiegłym roku uległa podwojeniu. Zysk Portu Elbląg w 2014 roku wyniósł 150 tysięcy zł. Będzie on Port w Elblągu przeznaczony na zamontowanie w terminalach przeładunkowych nowoczesnego oświetlenia. (KG)

9 Od stycznia br. wszystkie statki, które pływają po Bałtyku, Morzu Północnym i kanale La Manche (strefa ECA), muszą używać paliwa o zawartości siarki 0,1 proc., czyli tzw. Marine Gas Oil (MGO). Paliwo to jest obecnie o ponad dwieście dolarów droższe za tonę niż wcześniej stosowane, o zawartości siarki 1 proc. Promy bałtyckie spalają od 15 do 30 ton dziennie paliwa, pływając non stop przez cały rok. Nietrudno zatem policzyć, o ile od początku tego roku wzrosły koszty armatorów, którzy operują na wspomnianych akwenach swoimi jednostkami. Pomysłodawcy nowych przepisów, Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) oraz Komisja Europejska, uznali, że żegluga morska emituje wraz ze spalinami niedopuszczalne ilości tlenków siarki. Zdaniem skandynawskich badaczy, armatorzy zanieczyszczając w ten sposób powietrze byli odpowiedzialni za śmierć tysięcy noworodków w całej Skandynawii. Od stycznia zatem z kominów statków działających w strefie ECA tlenki siarki są już emitowane jedynie w śladowych ilościach, a armatorzy płacą za to miliony dolarów. Jak można było się spodziewać, skutek tego jest taki, że niektóre z linii promowych, działających dotychczas na granicy opłacalności, zostały po prostu zawieszone. Jedną z pierwszych ofiar nowych przepisów stał się duży przewoźnik rynku bałtyckiego i Morza Północnego, firma DFDS. Armator najpierw zawiesił swój serwis pomiędzy portami Harwich (Wielka Brytania) oraz Esbjerg (Dania). Jak napisał w oficjalnym komunikacie szef DFDS Niels Smedegaard, Niestety, nie udało nam się zredukować kosztów na tyle, by zrównoważyć bardzo wysokie dodatkowe koszty utrzymania tej linii sięgające 3,1 mln dolarów rocznie. Tyle właśnie więcej w tym serwisie kosztowałyby nas zakupy paliw niskosiarkowych od 1 stycznia 2015 r.. Kolejną linią, którą zawiesił DFDS z końcem 2014 roku, było połączenie Le Havre (Francja) Towary wracają na drogi Portsmouth (Wielka Brytania). Serwis ten obsługiwany był jednym ro-paxem, przewożącym rocznie 185 tysięcy pasażerów oraz samochody ciężarowe, które tworzyły łącznie 480 tysięcy metrów długości linii ładunkowej. Jako następny wyższych kosztów związanych z zakupem paliw niskosiarkowych nie wytrzymał holenderski armator żeglugi bliskiego zasięgu Transfennica z grupy kapitałowej fot. M. Czasnojć Spliethoff. Z końcem grudnia zawiesił on linię: Bilbao (Hiszpania) Portsmouth (Wielka Brytania) oraz Zeebrugge (Belgia). Co ciekawe, Transfennica utworzyła ten serwis we wrześniu 2007 roku, korzystając ze środków unijnych z funduszu Marco Polo, przeznaczonego na budowę morskich autostrad, a więc inicjatywy mającej na celu przeniesienie transportu towarów z dróg na morze. Obecnie z powodu tej samej Unii Europejskiej, odpowiedzialnej za dyrektywę siarkową towary te powrócą na drogi. Mamy dopiero styczeń, a więc pierwszy miesiąc obowiązywania nowych przepisów związanych z koniecznością używania na Bałtyku i Morzu Północnym paliw niskosiarkowych. Na razie więc nie wiadomo, jaka rzeczywiście będzie skala zamykania przez armatorów kolejnych połączeń promowych. Jak czytamy w komunikacie sporządzonym przez Transfennicę na okoliczność zamknięcia linii Bilbao Portsmouth Zeebrugge: Z powodu nowych przepisów, dotyczących ograniczenia emisji związków siarki przez statki, które obowiązują od 1 stycznia 2015 r. i skutkują znaczącym wzrostem kosztów zakupu paliw żeglugowych, przewiduje się, że 50 proc. ciężarówek przewożonych promami powróci na drogi, a znacząca ilość kontenerów zostanie przerzucona na wagony kolejowe. Jak widać też z dotychczasowych działań na rynku, wzrost kosztów z tytułu obowiązywania nowych przepisów IMO i dyrektywy siarkowej stał się nie tylko problemem armatorów, ale i samych portów, o czym najlepiej przekonał się brytyjski Portsmouth, tracąc w krótkim czasie dwa połączenia. W ubiegłym roku to jedynie firmy żeglugowe głośno ostrzegały przed negatywnymi skutkami nowych przepisów, portowa zaś część branży morskiej twierdziła, że ich ta sprawa właściwie nie dotyczy. KRZYSZTOF GOGOL 9

10 PŻM remontuje w Gryfii Jednym z ostatnich statków Polskiej Żeglugi Morskiej, który w ubiegłym roku przywiózł do portu Zakładów Chemicznych Police ładunek fosforytów, był masowiec Polesie. Po rozładunku statek przepłynął na dok Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia. Prace remontowe związane z odnowieniem dokumentów klasyfikacyjnych jednostki potrwały około trzech tygodni. Polesie było szóstym statkiem Polskiej Żeglugi Morskiej w 2014 roku, który przeszedł remont w MSR Gryfia. W marcu stocznia remontowała masowiec Mazowsze, w maju na szczeciński dok trafił m/s Juno, natomiast w czerwcu i w sierpniu odbyły się remonty m/s Isolda, m/s Pilica i m/s Orla. Ostatnim, siódmym statkiem Polskiej Żeglugi Morskiej, który w 2014 roku skorzystał z usług Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia, był m/s Skawa. Statek wszedł na największy dok remontowy szczecińskiej stoczni 27 grudnia. Nabrzeże Kapitańskie taką nazwę otrzymało nabrzeże w porcie zewnętrznym w Świnoujściu, do którego zawijać będą statki ze skroplonym gazem. Kapitanowie uhonorowani w terminalu LNG tywne konotacje kapitan kojarzy się m.in. z bezpieczeństwem, a inwestycja Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA wybrał nazwę w ramach specjalnie w tym celu przeprowadzonego konkursu wśród pracowników spółki. Do konkursu zgłoszono w sumie 120 propozycji nazw. Spośród nich komisja konkursowa wybrała nazwę Nabrzeże Kapitańskie. Nazwa ta wpisuje się w dotychczas stosowany system nazewnictwa nabrzeży w portach Szczecin i Świnoujście. Oddaje honor kolejnej grupie zawodowej tutaj ludziom morza, wywołuje pozyma zapewnić bezpieczeństwo energetyczne naszego kraju. Dodatkowo wybrana nazwa daje również możliwość utworzenia grupy nazw dla przyszłych nabrzeży zlokalizowanych w rejonie terminalu LNG. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA wybudował nabrzeże w porcie zewnętrznym w Świnoujściu korzystając z funduszy unijnych. Wartość zadania wyniosła blisko 182 mln złotych, w tym dofinansowanie UE 80,3 mln złotych. Na podstawie umowy dzierżawy zawartej z Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA nabrzeże eksploatowane będzie przez Polskie LNG. W granicach portów Szczecin i Świnoujście znajduje się obecnie ponad 60 nabrzeży. MONIKA WOŹNIAK-LEWANDOWSKA Sojusze kontenerowe nie będą trwałe? W listopadowym wydaniu Obserwatora Morskiego pisaliśmy o roszadach największych armatorów kontenerowców świata, którzy połączyli się w potężne sojusze, dzieląc tym samym między sobą cały globalny rynek. Jednak zdaniem przedstawiciela czołowego biura analiz rynku kontenerowego firmy Alphaliner Tan Hua Joo, taka moda na sojusze przypomina podobne tendencje, z jakimi mieliśmy 10 do czynienia w latach 80. XX wieku. Ówczesne sojusze okazały się bardzo nietrwałe i zakończyły się tym, że silniejszy partner z porozumienia zaczął zjadać mniejszych. Stworzone dla skuteczniejszej wojny cenowej ostatecznie nie zdały swojego egzaminu. Obecne sojusze na rynku kontenerowym to w głównej mierze wynik działań największego armatora kontenerowców na świecie, firmy Maersk Line z 2011 roku. Chodzi przede wszystkim o decyzję budowy dużej, liczącej dwadzieścia statków, serii o pojemności 18 tysięcy kontenerów oraz wprowadzenia usługi codziennych odejść. W sytuacji, gdy popyt na przewozy okazał się niewystarczający, Duńczycy zaproponowali połączenie sił największych graczy rynku w sojusz zwany P3. Gdy po odmownej decyzji chińskiego rządu pomysł nie wypalił powstało inne porozumienie 2M. Inni armatorzy z dwudziestki największych właścicieli kontenerowców świata, aby nie wypaść z rynku, musieli podjąć analogiczne kroki. Tan Hua Joo uważa, że wszystkie te sojusze okażą się nietrwałe, po tym gdy sam rynek zweryfikuje kwestie podaży i popytu na przewozy kontenerów. W sytuacji gdy na rynku kontenerowców występuje nadpodaż tonażu, która będzie się pogłębiać w kolejnych latach, walkę o ładunki przetrwają tylko najsilniejsi i to niezależnie od tego, czy działają w sojuszach, czy w pojedynkę. (KG)

11 Rok 2015 rozpoczął się od tragedii na morzu. 3 stycznia w cieśninie Pentland Firth, między północno-wschodnią Szkocją i Orkadami, w odległości ok. 15 mil morskich na północny wschód od portu Wick, załoga lokalnego promu pasażerskiego zmierzającego do Aberdeen zauważyła przewrócony wrak, którego dziób utrzymywał się nad powierzchnią wody. W pobliżu nie dostrzeżono tratw, ani szalup ratunkowych. Z nazwy widocznej na dziobie wynikało, że był to niewielki statek do przewozu cementu Cemfjord o nośności 2300 DWT, z ośmioosobową załogą na pokładzie. Jednostka płynęła z ładunkiem 2 tys. ton białego cementu z portu Aalborg w Danii do portu Runcorn w zachodniej Anglii. Podjęta akcja ratunkowa nie przyniosła pozytywnych rezultatów. Żadnego z członków załogi, siedmiu Polaków i Filipińczyka nie odnaleziono. W poszukiwaniach uczestniczyły cztery statki ratownicze, okręt brytyjskiej marynarki wojennej Somerset wraz z pokładowym śmigłowcem, a także liczne lokalne jednostki. Główne poszukiwania koncentrowały się w rejonie położonym na południe od wyspy South Ronaldsay z archipelagu Orkadów w kierunku otwartego morza na północny wschód od Wick. Przyczyny zatonięcia cementowca Cemfjord poznamy dopiero po przeprowadzeniu dochodzenia. Wiadomo, że do katastrofy musiało dojść błyskawicznie, ponieważ wachtowy nie zdążył nawet wezwać pomocy. Aby nadać taki sygnał (tzw. distress call) wystarczy przycisnąć specjalny przycisk, który znajduje się na mostku lub w maszynowni. Nie zadziałała również boja typu EPIRB, która jest na wyposażeniu każdego statku na zewnętrznym pokładzie i uwalniana jest na powierzchnię siłą hydrostatyczną w momencie zanurzenia w wodzie. Po wypłynięciu na powierzchnię automatycznie podaje ona pozycję wraku. Nie odnaleziono też tratw ratunkowych, które automatycznie uwalniane są w podobny sposób. Kapitanowie, którzy pływają w Tragiczny przełom roku ność jednostki po uderzeniu pierwszej fali. Przemieszczenie się ładunku spowodowało prawdopodobnie również i to, że jeszcze dobę po przewróceniu się statku nad powierzchnię wody wystawał jego dziób. Rodziło to początkowo szansę odholowania wraku do portu Wick. Niestety, w czasie kolejnej doby statek zatonął całkowicie. Cemfjord zbudowany został w 1984 roku, pierwotnie jako drobnitownicy zgodnie potwierdzają, że katastrofa mogła być wynikiem splotu okoliczności: silnego sztormu, który panował w czasie zdarzenia, oraz specyfiki miejsca, w którym łączą się wody Atlantyku i Morza Północnego, tworząc niezwykle silny prąd oraz wysokie, martwe fale. Dodatkowym negatywnym czynnikiem mógł być również ładunek: przewożony luzem cement, który mógł zaburzyć stateczcowiec. W 1998 roku został przystosowany do przewozu cementu (zaopatrzono go m.in. w urządzenia samowyładowcze) w Morskiej Stoczni Remontowej w Świnoujściu. Dokumenty klasyfikacyjne (klasyfikator Germanisher Lloyd) po remoncie dokowym statek otrzymał zaledwie kilka miesięcy przed katastrofą. Jednak podczas jednej z ostatnich inspekcji Port State Control inspektorzy znaleźli podstawy do zatrzymania statku. Armator statku, hamburska spółka Brise Schiffahrts, chętnie zatrudniająca polskich oficerów i marynarzy, ma dobrą opinię jako pracodawca. W tym samym czasie, gdy u wybrzeży Szkocji tonął Cemfjord, w innej części świata, u wybrzeży południowego Wietnamu, trwał dramat załogi masowca Bulk Jupiter, należącego do norweskiego armatora Gearbulk. Statek płynął z ładunkiem boksytów z Malezji do Chin. W odległości 155 mil morskich (ok. 287 km) od wybrzeży Wietnamu załoga wysłała sygnał Mayday, który odebrała japońska Straż Przybrzeżna. Również i w tym przypadku statek tak szybko poszedł na dno, że z 19 filipińskich członków załogi udało się uratować tylko jedną osobę kucharza. Z kolei w ostatnich dniach 2014 roku do tragedii doszło na Morzu Adriatyckim. Na płynącym z grec- rejonach Orkadów, oraz lokalni ra- cd. na str

12 dok. ze str. 11 kiego portu Patras do włoskiej Ancony promie typu ro-pax Norman Atlantic doszło do pożaru na jednym z pokładów samochodowych. W chwili zdarzenia na pokładzie znajdowało się 478 pasażerów oraz członków załogi. Gdy kapitan statku zrozumiał, że nie opanuje ognia własnymi siłami, wezwał na pomoc służby ratownicze. Pożar rozprzestrzeniał się dość wolno, więc wszyscy mieli czas na to, by wyjść na zewnętrzny pokład i czekać na ewakuację. Problem polegał na tym, że na zewnątrz panowała niska temperatura i wiał silny wiatr. W dodatku pasażerowie znaleźli się w samym centrum prowadzenia akcji gaszenia pożaru, co powodowało, że zostali oni przemoczeni wodą. Bardzo trudne warunki atmosferyczne spowodowały, że niemożliwa okazała się przesiadka na inne jednostki pływające. Pozostała jedynie ewakuacja lotnicza, realizowana przez włoskie i greckie helikoptery. W silnym wietrze postępowała ona bardzo powoli, a jednorazowo do koszy ratunkowych mogło się zmieścić zaledwie kilka osób. W tym czasie pożar częściowo ugaszono, jednak kadłub zdążył przechylić się o kilkadziesiąt stopni. Ostatecznie ewakuacja trwała aż dwie doby, a wielu z pasażerów, którzy opuszczali Norman Atlantic jako ostatni, miało już objawy hipotermii. Kapitan promu zszedł z pokładu wypalonego wraku jako ostatni. Wstępny bilans pożaru Norman Atlantic to 11 ofiar. Większość z tych, których nie udało się ocalić podczas ewakuacji, po prostu wpadła do lodowatej wody. To jednak oficjalne statystyki sporządzone na podstawie listy pasażerów. Wiadomo jednak, że na promie w czasie tragedii znajdowali się również nieokreśleni w liczbie nielegalni imigranci. Po penetracji zatopionego kadłuba liczba ofiar może się więc zwiększyć. KRZYSZTOF GOGOL W wyjątkowym wspólnym oświadczeniu agendy ONZ, International Maritime Organization (IMO), UN High Commision for Refugees, International Organization for Migrants oraz UN High Commisioner for Human Rights zaapelowały do wszystkich krajów, których dotyczy problem nielegalnych migracji, o rozwiązanie tej kwestii w duchu poszanowania praw człowieka. Z danych International Chamber of Shipping (ICS) w 2014 roku na Morzu Śródziemnym średnio dwa statki handlowe dziennie zaangażowane były w niesienie pomocy nielegalnym imigrantom, próbującym przedostać się z krajów Bliskiego Wschodu (obecnie głównie z Syrii) oraz północnej Afryki do Europy. Większość z imigrantów znajdowała się na przepełnionych łodziach przewożących po 500 osób, w tym kobiet i dzieci. Statki handlowe, kierując się prawem morza i moralnym obowiązkiem, przejmowały na swoje pokłady imigrantów, choć nie były do tego przygotowane i przystosowane. Rodziło to wiele problemów: zaprowiantowania i zakwaterowania, ale również często wiązało się z ogromnym stresem marynarzy Tysiące zaginionych na morzu Łącznie w 2014 na Morzu Śródziemnym przejęto około 200 tysięcy imigrantów, natomiast szacuje się, że około 3500 z nich nie udało się dopłynąć do kraju przeznaczenia. Ta ostatnia liczba może być jednak znacznie zaniżona, ponieważ tak naprawdę nikt nie wie, ile przepełnionych łodzi wyruszyło w morze. Najważniejszą rolę w ratowaniu imigrantów na Morzu Śródziemnym ma Włoska Straż Wybrzeża. Działa ona w ramach operacji Mare Nostrum (Nasze Morze) finansowanej częściowo przez Unię Europejską. Przemytem imigrantów zajmują się zorganizowane gangi. Na przykład 359 uciekinierów, których od- naleziono na wybrzeżu włoskim na starym statku Ezadeen, zapłaciło za szansę życia w lepszym świecie łącznie około 3 milionów dolarów. Także imigranci ze statku Blue Sky M, których w liczbie 796 przejęto we Włoszech w grudniu ub.r., mówili o średniej kwocie ok. 5 tysięcy dolarów płaconej przemytnikom od osoby. Zdaniem ONZ potrzebna jest bliższa współpraca krajów, z których pochodzą nielegalni imigranci, z krajami, które są celem ich podróży. Szczególny apel wystosowano do państw północnej Afryki, które zdaniem ONZ bardzo niewiele robią, by przeciwdziałać zjawisku nie- legalnej imigracji. Chodzi tu przede wszystkim o skuteczniejszą walkę z gangami zajmującymi się wysyłaniem ludzi do Europy, które za taką podróż każą sobie słono płacić, a po odpłynięciu łodzi przewożących imigrantów pozostawiają ich własnemu losowi. ONZ uważa, że poszczególne kraje mają różny stosunek do nielegalnej imigracji. Jako niechlubny przykład przywoływana jest Australia, która w głośnej historii z 2001 roku nie pozwoliła wpłynąć na swoje terytorium norweskiemu statkowi Tampa z czterystoma nielegalnymi imigrantami na pokładzie, by po 11 dniach przepychanek skierować ich na Wwyspę Nauru na Pacyfiku. Z kolei jako chwalebny przykład niesienia pomocy uważane są Włochy, zwłaszcza po mocno nagłośnionej wizycie Silvio Berlusconiego w 2011 roku na Lampeduzie (główna wyspa przerzutowa). Wówczas problem imigrantów zaczęła również dostrzegać Unia Europejska, dotująca obecnie (częściowo) pomoc dla uchodźców. W 2013 roku na Lampedusie był także papież Franciszek, który modlił się za imigrantów tych, którzy dotarli na wyspę i tych, którzy zginęli na morzu.

13 W ostatnich tygodniach ubiegłego roku w holenderskim porcie Rotterdam odnaleziono ogromny przemyt kokainy. W transporcie manioku ukryte było aż 3500 kilogramów tego narkotyku o czarnorynkowej wartości ok. 120 milionów euro. Kokaina schowana była w ponad trzech tysiącach oddzielnych paczek ukrytych w paletach z maniokiem. Chociaż w związku z akcją nie dokonano żadnych aresztowań, jednak zdaniem policji, po przechwyceniu tak znaczących ilości narkotyków zniszczono dużą europejską siatkę przerzutową. Jak uważają celnicy i służby antynarkotykowe, Rotterdam stał się obecnie najważniejszym punktem przerzutowym narkotyków przybywających tu z Ameryki Południowej i Azji i następnie rozprowadzanych po całej Europie. Dla baronów narkotykowych kuszącym jest powszechnie znany fakt, że pod kątem obecności narkotyków sprawdza się jedynie 50 tysięcy kontenerów z 11 milionów, jakie rocznie przypływają do tego portu. Szacuje się, że aż proc. kokainy obecnej na rynku europejskim dociera na nasz kontynent właśnie przez Rotterdam. Tymczasem jeszcze do niedawna głównym europejskim hubem przeładunkowym narkotyków była Antwerpia. Sytuacja zmieniła się w 2013 roku, kiedy to w Antwerpii odnaleziono 4800 kilogramów kokainy, natomiast w Rotterdamie już 10 ton. Historycznie, największym jednorazowym ujawnionym ładunkiem narkotyków w porcie rotterdamskim był ten odkryty przez służby w 2005 roku. W ogromnym zwoju stalowej Narkotykowa kontrabanda na statkach liny, przywiezionym na jednym ze statków, odnaleziono wówczas 4200 kilogramów kokainy. W czasie akcji pościgowej aresztowano jedenastu mężczyzn i dwie kobiety, a jeden z zatrzymanych, 45-letni Kolumbijczyk, zginał podczas ucieczki, kiedy próbował wyskoczyć przez okno ze swojego mieszkania w Amsterdamie. Kryminolog Damian Zaitech z Uniwersytetu w Utrechcie uważa, że holenderskie służby antynarkotykowe wciąż za mało uwagi poświęcają temu, co przypływa do Rotterdamu, zwłaszcza w kontenerach. Zamiast tego koncentrują się na amsterdamskim lotnisku Schiphol, gdzie dokonuje się szczegółowych kontroli stu procent obywateli przylatujących z takich kierunków jak Holenderskie Antyle, Curacao, Wenezuela czy Surinam, czyli państw i miast tworzących tzw. szlak kokainowy. Kontrole te są na tyle skuteczne, że w ostatnich latach przemyt narkotyków via Schipol spadł o 33 proc. Problem w tym uważa Zaitech, że drogą lotniczą do Holandii przybywa zaledwie ok. 5 proc. narkotyków. Natomiast zdecydowana większość kontrabandy przypływa tu statkami. Z ciekawostek związanych z ujawnionymi próbami przemytu narkotyków przez Schiphol warto przypomnieć incydent z 2002 roku, kiedy to na lotnisku w Amsterdamie wylądował rejsowy samolot z Curacao, z holenderską książęcą parą Willemem Alexandrem oraz jego żoną Maximą. Na pokładzie ujawniono wówczas aż 99 szmuglerów kokainy, przekonanych, że lecąc w książęcym towarzystwie nie będą poddani żadnej kontroli. Kokaina dociera do Europy nie tylko przez porty Beneluxu. Niedawno w brytyjskim Portsmouth znaleziono ładunek 300 kilogramów kokainy ukrytej w transporcie bananów. Statek Star Stratos, który przywiózł narkotyki, swój port załadunku miał w Kolumbii. Z kolei we wrześniu 2014 roku, około 300 mil morskich od wybrzeży Irlandii władze celne po uzyskanej informacji zatrzymały jacht Makayabella. Na jego pokładzie odnaleziono aż tonę kokainy. W związku ze sprawą aresztowano czterech Brytyjczyków. KRZYSZTOF GOGOL Barkami przez Sund Zarząd Portów Kopenhaga- Malmoe wprowadza od marca tego roku nową usługę, która w założeniu ma odciążyć ruch kołowy w połączeniach pomiędzy obiema stronami cieśniny Sund. Część towarów, które w kontenerach wożone były dotychczas ciężarówkami, teraz ma być transportowana barkami. Połączenie przez Sund będzie obsługiwane codziennie przez trzy pchane zestawy barkowe o pojem- ności 100 kontenerów każdy. Dodatkowo pomiędzy Szwecją a Danią będzie też każdego dnia pływała jedna barka do przewozu ładunków masowych. Jeden kurs pomiędzy oboma brzegami Sundu będzie trwał dwie godziny. Zestawy barkowe zapewni operator firma Watertruck. (KG) 13

14 14

15 Rozbudowa południowej części portu w Świnoujściu w końcowej fazie Już wkrótce w południowej części portu w Świnoujściu przybędzie nowe nabrzeże. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. kończy realizację inwestycji współfinansowanej z Funduszu Spójności w ramach działania 7.2 Rozwój transportu morskiego. Wartość zadania to kwota blisko 153 mln zł, a planowane unijne dofinansowanie projektu to prawie 71 mln zł. Odpowiedź na oczekiwanie rynku Inwestycja pn. Rozbudowa południowej części portu w Świnoujściu jest wyjściem naprzeciw aktualnym trendom przewozów promowych na Bałtyku i oczekiwaniom armatorów, którzy wprowadzają do eksploatacji coraz większe jednostki. W ten sposób na terminalu promowym w Świnoujściu powstaje nowe stanowisko promowe nr 1, które umożliwi cumowanie i obsługę promów typu RO-PAX o maksymalnej długości 220 m. Dzięki temu, nowopowstała infrastruktura portowa poprawi pozycję konkurencyjną świnoujskiego terminalu na rynku przewozów promowych. Zakres inwestycji Długość nowego nabrzeża wynosi 242,15 m, a jego głębokość techniczna to 12,0 m. Oprócz budowy stanowiska statkowego, projekt zakłada szereg innych zadań. Wśród nich można wymienić m. in.: budowę galerii pasażerskiej o zróżnicowanej wysokości z dwiema klatkami schodowymi, przygotowanie rękawa pasażerskiego łączącego galerię z promem, budowę estakady samochodowej z ruchomym pomostem bocznym i ruchomy pomost dziobowo-rufowy, a także budowę sterowni obsługującej pracę pochylni. Zakres prowadzonej inwestycji obejmuje także wykonanie umocnienia dna przy nabrzeżu oraz rozbudowę infrastruktury drogowej, parkingów i placów manewrowych wraz z instalacjami. Postęp prac Większość wymienionych prac została już wykonana. Przy budowie nabrzeża wykorzystano 600 pali stalowych i żelbetowych, których łączna długość sięga ponad 11 km, a zastosowany profil do wbudowania ścianki szczelnej został użyty po raz pierwszy w Europie. Wykonano ponad 1 tys. ton zbrojenia i wylano 6,5 tys. m 3 betonu. Łączna powierzchnia wysoko elastycznej izolacji przeciwwodnej wyniosła tyle, ile powierzchnia boiska przeznaczonego do międzynarodowych meczów piłki nożnej, czyli 7 tys. m 2. Do montażu pomostu dziobowo-rufowego użyty został jeden z największych na świecie dźwigów pływających o nośności do 900 ton. Przeszklenia galerii pasażerskiej wykonano ze specjalnych szyb hartowanych o grubości 12 mm, a rękaw pasażerski służący do komunikacji między statkiem i galerią obecnie jest najnowocześniejszym i największym w portach europejskich. Jego parametry 3,6 m szerokości i 2,5 m wysokości gwarantować będą maksymalny komfort i bezpieczeństwo podróżnych. Warto także wspomnieć, że dla celów inwestycji wykonano z wielką precyzją niezwykle trudne pod względem inżynierskim prace 2 przewierty teletechniczne pod dnem Świny na głębokości sięgającej do 26 metrów i o długości 500 m każdy. Obecnie na terenie prowadzonej inwestycji trwają prace wykończeniowe i wyposażeniowe. Pozostaje także do wykonania umocnienie dna przy nabrzeżu. Unijne dofinansowanie Projekt pn. Rozbudowa południowej części portu w Świnoujściu współfinansowany jest z Funduszu Spójności w ramach działania 7.2 Rozwój transportu morskiego. Wartość całego zadania to kwota ,70 zł, a wartość dofinansowania na realizację inwestycji to zł. Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko Dla rozwoju infrastruktury i środowiska

16 Na początku grudnia w swój dziewiczy rejs wypłynął największy kontenerowiec świata m/v CSCL Globe, należący do chińskiego armatora China Shipping Cointainer Lines (CSCL). Na swoim pokładzie może pomieścić kontenerów. To prawie o tysiąc więcej niż dotychczasowi rekordziści sektora kontenerowców, czyli duńskie Triple-E, których armatorem jest Maersk Line. M/v CSCL Globe ma 400 metrów długości, 58,6 metra szerokości i 16 metrów zanurzenia, a zatem ma bliźniacze wymiary w stosunku do duńskich gigantów. Jak chwali się w komunikacie prasowym kompania CSCL, ich statek może w jednej podróży przywieźć do Europy 200 milionów chińskich tabletów. Gdyby zaś wszystkie kontenery ustawić jeden na drugim, utworzyłyby one wysokość pięciu Mount Everestów. Kontenerowiec zbudowała koreańska stocznia Hyundai Heavy Industries, a Globe jest pierwszym z serii pięciu zamówionych przez CSCL statków. Chiński Globe rekordzistą był jednak bardzo krótko. Na początku stycznia 2015 roku wszedł bowiem do eksploatacji kolejny gigant. Chodzi o kontenerowiec m/v MSC Oscar należący do szwajcarskiej kompanii Mediterranean Shipping Co. i mogący przewozić kontenery. Statek został zbudowany w koreańskiej stoczni Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering i ma wymiary: 395,4 m długości oraz 59 m szerokości Kontenerowce coraz większe Największy kontenerowiec świata nosi imię Oscar na cześć syna szefa MSC Diego Aponte. Przy okazji pobicia kolejnych rekordów środowisko żeglugowe zastanawia się, gdzie jest ostateczna granica wielkości budowania kontenerowców. Przedstawiciele towarzystw klasyfikacyjnych, pod których okiem budowane są jednostki, uważają, że z technicznego punktu widzenia już dziś powstać mogą kontenerowce o pojemności nawet 24 tysięcy TEU. Statek taki w stosunku do Globe byłby o jedną ładownię dłuższy, o dwa rzędy kontenerów szerszy i jeden poziom wyższy. Zdaniem Josta Bergmanna z DNV GL, z punktu widzenia bezpieczeństwa konstrukcji znacznie łatwiej można poszerzać taki statek niż go wydłużać. Ale i tak każde zwiększenie wymiarów będzie miało swoje ograniczenia po stronie infrastruktury lądowej. Już dziś największe huby kontenerowe świata, nawet po modernizacji nabrzeży, mogą przyjmować statki nie dłuższe niż czterystumetrowe. Ograniczony jest także zasięg dźwigów używanych do obsługi kontenerów. Niektóre z portów, takie jak Hongkong, Osaka czy Hamburg, stwarzają też limity wysokości statków, a to z racji tego, że aby tam dotrzeć, trzeba przepłynąć pod mostami. Wreszcie ograniczeniem przyszłego rozrostu kontenerowców mogą być szlaki żeglugowe. Główne połączenie handlowe Azji z Europą wiedzie przez Kanał Sueski. Obecnie statki nie mogą przekraczać tam zanurzenia 20 metrów przy szerokości kadłuba do 50 metrów lub 12,2 metra przy szerokości kadłuba do 77,5 metra. Z powodu mostu nad kanałem ich maksymalna wysokość nie może przekraczać 68 metrów. Z powodu zanurzenia 23 metrów przez Kanał Sueski nie mogą już np. przepływać największe masowce świata, typu Vale Brasil. W obecnym wyścigu na największy kontenerowiec świata, który odbywa się pod hasłem ekonomia skali, chiński CSCL pokonał dotychczasowego lidera firmę Maersk Line. Na deskach kreślarskich konstruktorów są już jednak 20-tysięczniki. Wśród pierwszych chętnych na te statki wymienia się japońską kompanię MOL. Japończycy chcą w najbliższym czasie zamówić sześć takich statków. Unia nie wycofa okrętów wojennych Pomimo poprawiających się statystyk, jeśli chodzi o porwania statków przez somalijskich piratów, Unia Europejska podjęła decyzję o przedłużeniu mandatu dla operacji ATALANTA do końca 2016 roku. Pierwotnie okręty wojenne krajów unijnych działające w ramach tej operacji na wodach somalijskich miały zostać wycofane z końcem 2014 roku. Decyzja Brukseli została pozytywnie przyjęta przez środowisko armatorskie. Sekretarz generalny Europejskiego Stowarzyszenia Związków Armatorów ECSA Patrick Verhoeven powiedział, że przedłużenie misji ATALANTA o kolejne dwa lata to bardzo dobra wiadomość dla właścicieli statków przepływających przez akweny zagrożone somalijskim piractwem. Jak zauważył Verhoeven, wprawdzie właściwe praktyki stosowane przez marynarzy oraz powszechna tendencja wynajmowania uzbrojonych grup do strzeżenia statków znacznie ograniczyły porwania jednostek, jednak dopóki w Somalii nie będzie rządu zdolnego do likwidacji piractwa od strony lądu, nie można mówić o ostatecznym opanowaniu tego zjawiska. (KG)

17 Kolejne zamówienia na statki o napędzie LNG zachęcają dostawców paliw do inwestowania w infrastrukturę potrzebną do obsługi tej floty. Dotychczas ekologiczne jednostki na gaz budowali głównie Norwegowie na potrzeby lokalnych połączeń promowych. Z racji tego, że były to małe statki, pływające na krótkich dystansach, ich zapotrzebowanie na gaz było niewielkie, a bunkrowanie odbywało się z samochodów cystern. Wraz jednak z wejściem do eksploatacji dużego promu Grace Viking a więc i skali bunkrowania, trzeba było pomyśleć o wybudowaniu pływających bunkierek dostarczających LNG. Pierwsza bunkierka LNG na świecie to zatem jednostka służąca do obsługi właśnie Grace Viking. Należy do szwedzkiej firmy AGA, z niemieckiej grupy kapitałowej Linde. Sama bunkierka o nazwie Seagas powstała z przeróbki starego, zbudowanego w 1974 roku niewielkiego (48 metrów długości) norweskiego promu samochodowego Fjalir. Na jego pokładzie po prostu zainstalowano duży zbiornik, w którym mieści się ok. 70 ton gazu. Koszt konwersji, wykonanej w jednej ze szwedzkich stoczni, wyniósł 1,7 mln dolarów, z czego 330 tys. dol. pochodziło z unijnego funduszu TEN-T. Powstają bunkierki LNG Bunkrowanie Grace Viking odbywa się w porcie sztokholmskim, skąd prom wyrusza w codzienne rejsy do Turku w Finlandii. Gaz pochodzi z nowego niewielkiego terminalu LNG (poj. 200 tys. cu. m) przy porcie Nynashamn. Sam proces zaopatrywania w paliwo w bezpośrednim połączeniu bunkierka-prom trwa godzinę. W następnych latach w Europie Północnej spodziewane są kolejne tym razem zupełnie nowe bunkierki LNG. Największą z nich, o pojemności 6500 metrów kubicznych chce zbudować koncern paliwowy Shell dla portu w Rotterdamie. Statek został zlecony koreańskiej stoczni STX Of- fshore and Shipbuilding jego ceny nie ujawniono. Jak zapewnia Shell, dzięki podwyższonej dzielności morskiej oraz specjalnemu uniwersalnemu ramieniu podającemu paliwo bunkierka będzie mogła operować w różnych portach Morza Północnego, obsługując różnej wielkości statki. Gaz pobierany będzie ze stacji bunkrowej LNG, powstającej przy terminalu regazyfikacji GATE LNG w Rotterdamie. Stacja ta ma rozpocząć swoją pracę pod koniec 2016 roku. Z kolei w belgijskim porcie Zeebrugge będą miały swoją bazę dwie bunkierki LNG budowane w koreańskiej stoczni Hanjin Heavy In- dustries & Construction. Jednostki powstają na zlecenie japońskiego armatora Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) dla obsługi nowych promów samochodowych, które buduje spółka UECC (spółka NYK oraz Wallenius Lines). Samochodowce o pojemności 3800 samochodów każdy, posiadające podwójny napęd na paliwo tradycyjne i LNG, wejdą do eksploatacji w drugiej połowie 2016 roku. Bunkierki dla portu Zeebrugge nie są tanie. Jak podaje ich przyszły właściciel NYK, każda z nich kosztuje 50 mln dolarów. Będą mogły przewozić 1500 metrów kubicznych gazu i obsługiwać kilka portów w północnej Europie. Na razie nie pojawiła się żadna deklaracja o budowie bunkierki LNG dla południowego Bałtyku, mogącej skorzystać z terminalu LNG w Świnoujściu. Czy na inwestycję taką zdecyduje się nasz największy dostawca paliw żeglugowych firma Ship- Service z Grupy Orlen? Zobaczymy. Rynek nie uznaje jednak próżni i jeśli my nie skorzystamy z tej szansy, na pewno skorzystają z niej inni. KRZYSZTOF GOGOL Niskie tempo złomowania Złomowanie statków pod koniec 2014 roku wyraźnie zwolniło tempo, na co miały m.in. wpływ niskie ceny złomu. Stocznie subkontynentu indyjskiego, które skupują trzy czwarte światowego tonażu, obniżyły w ostatnich miesiącach ubiegłego roku ceny statkowego złomu do poziomu poniżej 450 dolarów za tonę. W sektorze kontenerowców w całym 2014 roku zezłomowano tostek, mimo że rynek frachtowy wciąż znajdował się w sporym dołku. Chińczycy, którzy są również w rynkowej czołówce kupujących statki do recyklingu, płacili jeszcze mniej. Nic zatem dziwnego, że armatorzy niechętnie pozbywali się swoich jednonaż o łącznej pojemności ok. 400 tys. TEU. Pierwotne prognozy na ubiegły rok mówiły, że zostanie przekroczona półmilionowa pojemność wyrażana w TEU (kontenerach dwudziestostopowych). Analogicznie zatem podwyższono wskaźniki wzrostu pracującego tonażu kontenerowców na rynku. Chociaż początkowo spodziewano się, że w 2014 roku nastąpi 5,5 proc. wzrost całkowitej pojemności kontenerowców wyrażanej w TEU, ostatecznie po korekcie spowodowanej mniejszym złomowaniem wzrost ten wyniesie 6,2 proc. W prognozach na 2015 rok mówi się o dalszym spadku tempa złomowania kontenerowców przy jednoczesnym niskim odsetku statków tego sektora odstawionych na tzw. lay-up ( na sznurki ). 17

18 Hullkon budowa statków i marin to nasza specjalność Szczecińska firma, która swoich odbiorców ma w Norwegii, Holandii, Niemczech, Danii i Polsce, od ponad 10 lat prężnie działa w dwóch branżach, w których przez ten czas się wyspecjalizowała w budowie statków i ich remontach oraz realizacji obiektów pływających, opartych na produkowanych przez Hullkon pontonach pływających.sukcesami już można się pochwalić, ale Hullkon wciąż się rozwija Firma Hullkon została założona w 2003 roku i na jej czele stoi Tomasz Szczepanik. Obecnie zatrudnia blisko 140 osób i przez lata zdobywała swoją pozycję na rynku. Dziś działa prężnie na dwóch płaszczyznach jako Hullkon Shipyard może pochwalić się wieloma zrealizowanymi projektami w zakresie budowy konstrukcji stalowych oraz statków (jak i ich remontów), a swoich odbiorców znajduje w Norwegii, Holandii, Niemczech, Danii i Polsce. Z kolei jako Hullkon Marina Factory jest wiodącym producentem siatkobetonowych pontonów pływających, przeznaczonych do budowy portów jachtowych oraz

19 producentem wyposażenia portów jachtowych. W obu tych dziedzinach odnosi spore sukcesy. Hullkon Shipyard na przestrzeni ostatniego roku wykonał kilka imponujących prac, m.in. w lutym 2014 odbyło się wodowanie kadłuba statku rybackiego norweskiego armatora (klasyfikator DNV), nad którym prace trwały przez 8 miesięcy. Szczecińska firma wykonała kadłub o długości 70 m i szerokości 16 m wraz z montażem wyposażenia maszynowego włącznie z silnikiem głównym (waga 57 ton) oraz wyposażeniem połowowym, a także izolację, malowanie, hydraulikę oraz systemy rurowe i elektryczne. Hullkon wyposażył kadłub w osiemdziesięciu procentach. Następnie pod koniec czerwca 2014 r. rozpoczęto budowę kadłuba promu LNG Ferry (klasyfikator GL-DNV), który może zabrać 1 tys. pasażerów. Jest to pierwszy statek z napędem LNG zarejestrowany w Niemczech jako nowa budowa i ma długość 83 m i szerokość prawie 13 m. Najnowszym zadaniem firmy jest położenie stępki pod kadłub statku naukowo- -badawczego o masie 1300 ton oraz długości 73 m i szerokości 16 m. Oprócz nowych budów Hullkon Shipyard może pochwalić się również wykonaniem bardzo skomplikowanych przebudów statków rybackich, polegających na ich przedłużaniu i podwyższaniu. Przebudowy są wykonywane kompleksowo wraz z montażem nowych systemów chłodniczych i transportowych. Po przebudowach statki prosto z zakładu kierują się na łowiska. Szczecińska firma może pochwalić się sporymi sukcesami także w swojej drugiej wiodącej branży. Jest producentem siatkobetonowych pontonów pływających, przeznaczonych do budowy portów jachtowych oraz producentem wyposażenia portów jachtowych trapów, odnóg cumowniczych, pływaków polietylenowych, wyposażenia cumowniczego. Hullkon jest w stanie także zapewnić montaż instalacji oświetleniowych, połączonych z dystrybucją wody i prądu z możliwością montażu systemów przedpłatowych aktywowanych kartą zbliżeniową. Produkuje także pontony siatkobetonowe o dużej nośności, pozwalające na budowanie portów i marin bez potrzeby wykonywania ciężkich prac hydrotechnicznych. Hullkon Marina Factory wybudowała już wiele marin w całej Polsce i za granicą. Jako pierwsza firma w Polsce rozpoczęła budowę wysoko obciążalnych pontonów siatkobetonowych. Firma działa też prężnie w naszym rejonie i z ostatnich większych realizacji w 2014 należałoby wymienić marinę w Stepnicy (falochron główny oraz pomosty przęsłowe wraz z odnogami cumowniczymi), Marinę Pogoń czy marinę w Świnoujściu w Basenie Północnym (realizowaną w 2011 r.). 19

20 TO BYŁO, TO SIĘ ZDARZYŁO Liceum Morskie Kuźnia Marynarzy Przez osiem lat przy Wałach Chrobrego stał biały parowiec z czarnym kominem. Nazywał się Kapitan K. Maciejewicz i był siedzibą legendarnego dziś Liceum Morskiego. Szkoła na statku istniała od roku 1973 do Potem, gdy statek odprowadzono do stoczni złomowej, jeszcze przez cztery lata funkcjonowała już na lądzie, w Policach. W sumie LM opuściło 627 absolwentów. Szkołę utworzyła i utrzymywała Polska Żegluga Morska. Powiększała się flota szczecińskiego armatora i potrzebował on nie tylko oficerów, ale również dobrze przygotowanych marynarzy i motorzystów. Na siedzibę przyszłej placówki szkolnej przebudowano statek bazę rybacką Kaszuby i nadano jej imię kapitana kapitanów. Statek stał się charakterystycznym 20 elementem morskiego Szczecina. Jego zdjęcia znalazły się w wielu albumach i na widokówkach. Był chętnie fotografowany przez szczecinian i turystów. Zainteresowanie szkołą wśród młodzieży było ogromne. Szybko zaczęto określać ją jako elitarną. Obowiązywały egzaminy i nie było łatwo do niej się dostać. O jedno miejsce ubiegało się kilka osób. Kpt. ż.w. Wiesław Cholewa: Kiedy ja startowałem w 1975 roku, było ośmiu chętnych na jedno miejsce. Przyciągała nas chęć przeżycia morskiej przygody, zdobycia atrakcyjnego zawodu, za jaki uchodził wówczas zawód marynarza. Dawał możliwość zobaczenia świata bez paszportu. Wiedzieliśmy, że już w czasie czteroletniej nauki są praktyki na statkach handlowych. Ponadto szkoła znajdowała się na statku, co też stanowiło atut. Ale warunki były siermiężne, a placówka skoszarowana. Na statku mieszkali wszyscy uczniowie, także ci pochodzący ze Szczecina. A ta niemalże wojskowa dyscyplina, przebywanie z sobą na niewielkiej przestrzeni wiele nas nauczyło, przede wszystkim przygotowało do pracy na morzu. Byliśmy przygotowani zawodowo i psychicznie. A bywało, że rejsy trwały nawet po 9 miesięcy i dawaliśmy sobie radę. I co ważne, przyjaźnie zawarte w czasie tej czteroletniej nauki trwają do dziś. Pobudka o szóstej, gimnastyka, sprzątanie kabin, śniadanie, poranny apel. Potem kilka godzin lekcji. Uczniowie pomagali w kuchni, sprzątali pomieszczenia. Na statku nie było ani jednej sprzątaczki. Po południu nauka własna, zajęcia w kółkach zainteresowań. A tych kół było siedemnaście (sportowe, fotograficzne, plastyczne, hobbystyczne). Pielęgnowanie różnych zainteresowań i pasji było wręcz obowiązkowe. Szkoła miała własny miesięcznik Trap redagowany pod okiem polonistki Stanisławy Żychlińskiej. Regularnie fot. M. Czasnojć odbywały się sesje popularnonaukowe, na które uczniowie samodzielnie przygotowywali tematyczne referaty. Systematycznie były prowadzone kroniki szkolne. I te z codziennego życia LM, i te z praktyk na statkach handlowych. Te kroniki istnieją do dziś. Jest ich kilkanaście. Niewiele szkół może się pochwalić taką historyczną dokumentacją. Trzy razy w tygodniu można było wyjść na miasto, oczywiście w mundurze. Powrót obowiązkowo o godzinie 21. Spóźnienie albo jakieś inne przewinienie oznaczało bw czyli bez wyjścia przez tydzień, dwa a nawet miesiąc. I to była najdotkliwsza kara. W czasie edukacji zwracano też uwagę na takie niby drobiazgi jak czyste ręce, czyste buty, świeża koszula i spodnie odprasowane w kant. Parę osób przyznało, że jeszcze dziś mają nawyk składania odzieży w kostkę. Pierwszym dyrektorem Liceum Morskiego i komendantem statku Kapitan K. Maciejewicz był nieżyjący już kpt. ż.w. Andrzej Huza. Kiedyś rozmawiałam z nim o tamtej szkole. Tak wspominał: Na pierwszy rok zgłosiło się prawie 600 chętnych. Przyjęliśmy 120, a ukończyła połowa. Nie było zimowania, czyli powtarzania klas. W późniejszych latach odsiew był mniejszy, bo już uczniowie znali zasady. Ale to nie zniechęcało chętnych. Przez cały czas istnienia szkoły o jedno miejsce walczyło od pięciu do ośmiu kandydatów. A oprócz egzaminów przedmiotowych był obóz kandydacki w Trzebieży, gdzie kładziono nacisk na żeglarstwo, ćwiczenia na szalupach i musztrę. Był sprawdzian z pływania i wspinaczka na statkowy maszt. Pamiętam, że iluś chłopców nie potrafiło tego zrobić. Mieli lęk wysokości. I mimo zdanych egzaminów, niestety nie mogliśmy ich przyjąć. Z tą fobią nie nadawali się na marynarzy. Strasznie rozpaczali. Kapitan opowiadał, że początkowo szkoła miała być zasadnicza, ale stanęło na liceum z maturą. Oprócz przedmiotów ogólnych sporo było zawodowych. Do tego dochodziły praktyki na statkach. Kiedy pierwsi absolwenci rozpoczęli pracę, najpierw z nich kpiono, że tacy wykształceni. Ale wkrótce przekonano się, że są doskonale przygotowanymi marynarzami. Do szkoły napływały listy pochwalne od kapitanów. A w ko-