Ekspertyza w zakresie śluz dla rowerów oraz dwukierunkowego ruchu rowerowego na drogach jednokierunkowych

Transkrypt

1 P O L I T E C H N I K A K R A K O W S K A WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT INŻYNIERII DROGOWEJ I KOLEJOWEJ K A T E D R A S Y S T E M Ó W K O M U N I K A C Y J N Y C H KRAKÓW UL. WARSZAWSKA 24 Tel. (12) ; Fax: ; l-2@transys.wil.pk.edu.pl ; Ekspertyza w zakresie śluz dla rowerów oraz dwukierunkowego ruchu rowerowego na drogach jednokierunkowych Zespół autorski: Współpraca: mgr inż. Łukasz Franek dr inż. Tomasz Kulpa mgr inż. Radosław Bąk dr inż. Andrzej Szarata Łukasz Oleszczuk inż. Grzegorz Amirowicz oraz dr inż. Maciej Kruszyna dr inż. Piotr Mackiewicz Politechnika Wrocławska Zleceniodawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju ul. Wspólna 2/ Warszawa Kraków, grudzień 2013 r.

2 SPIS TREŚCI: 1. WSTĘP OBECNE UWARUNKOWANIA PRAWNE DOTYCZĄCE STOSOWANIA W ORGANIZACJI RUCHU ŚLUZ DLA ROWERÓW ORAZ PROWADZENIA DWUKIERUNKOWEGO RUCHU ROWEROWEGO NA DROGACH JEDNOKIERUNKOWYCH OZNACZONYCH ZNAKIEM DROGOWYM D-3 DROGA JEDNOKIERUNKOWA Stan prawny Słownik skrótów Hierarchia aktów prawnych Umowy międzynarodowe w zakresie ruchu drogowego i ich status w ramach krajowego porządku prawnego Śluzy dla rowerów podstawy regulacji Dwukierunkowy ruch rowerowy na drogach jednokierunkowych oznaczonych znakiem D-3 podstawy regulacji Podstawy regulacji Dwukierunkowy ruch rowerowy na drodze jednokierunkowej przy zastosowaniu oznakowania poziomego Dwukierunkowy ruch rowerowy na drodze jednokierunkowej bez zastosowania oznakowania poziomego Warunki techniczne dla prowadzenia ruchu drogowego na drogach jednokierunkowych oznaczonych znakiem D-3 droga jednokierunkowa Wnioski REGULACJE PRAWNE W ZAKRESIE STOSOWANIA ŚLUZ DLA ROWERÓW I DWUKIERUNKOWEGO RUCHU ROWEROWEGO NA DROGACH JEDNOKIERUNKOWYCH PRZYKŁADY Z KRAJÓW EUROPEJSKICH Niemcy Austria Belgia Francja Wielka Brytania Nowy Jork Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

3 4. DOŚWIADCZENIA ORGANÓW ADMINISTRACJI DROGOWEJ W POLSKICH MIASTACH, KTÓRE STOSUJĄ W ORGANIZACJI RUCHU ŚLUZY DLA ROWERÓW ORAZ PROWADZĄ DWUKIERUNKOWY RUCH ROWEROWY NA DROGACH JEDNOKIERUNKOWYCH PRZEPROWADZENIE BADAŃ FUNKCJONOWANIA ŚLUZ DLA ROWERÓW Charakterystyka śluz rowerowych Charakterystyka wybranych poligonów Analiza konfliktów pomiędzy ruchem rowerowym i innymi użytkownikami ulic (zwłaszcza ruchem samochodów) przeprowadzona na podstawie obserwacji w terenie oraz analizy zapisu obrazu z kamer Wrocław Kraków Gdańsk WYKONANIE BADAŃ FUNKCJONOWANIA ORGANIZACJI RUCHU, W KTÓREJ DOPUSZCZONO DWUKIERUNKOWY RUCH ROWEROWY NA ULICACH JEDNOKIERUNKOWYCH ( POD PRĄD ) Charakterystyka rozwiązań Charakterystyka poligonów Analiza konfliktów pomiędzy ruchem rowerowym i innymi użytkownikami ulic (zwłaszcza ruchem samochodów) przeprowadzona na podstawie obserwacji oraz analizy zapisu obrazu z kamer Wrocław Kraków Gdańsk Warszawa WNIOSKI REKOMENDACJE DLA ZMIAN W PRZEPISACH Składamy serdeczne podziękowania członkom Krajowej Sekcji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP za przedstawienie istotnych uwag w procesie konsultacji, w szczególności dla: inż. Arkadiusza Drabickiego mgr inż. Tomasza Gocała mgr inż. Łukasza Grygi mgr inż. Mieczysława Pawłowskiego dr inż. Jeremiego Rychlewskiego Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

4 1. Wstęp Celem niniejszego opracowania jest identyfikacja zachowań uczestników ruchu drogowego na wybranych poligonach badawczych obejmujących śluzy rowerowe oraz odcinki ulic jednokierunkowych z dopuszczonym ruchem rowerów pod prąd. Na podstawie obserwacji zidentyfikowanych lub domniemanych czynników behawioralnych sformułowano wnioski oraz rekomendowane rozwiązania, które mogą służyć jako wytyczne dla zmian legislacyjnych. 2. Obecne uwarunkowania prawne dotyczące stosowania w organizacji ruchu śluz dla rowerów oraz prowadzenia dwukierunkowego ruchu rowerowego na drogach jednokierunkowych oznaczonych znakiem drogowym D-3 droga jednokierunkowa 2.1. Stan prawny Niniejszy rozdział odpowiada stanowi prawnemu na dzień r Słownik skrótów KDR Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 nr 5 poz. 40); KDR-PE Porozumienie Europejskie uzupełniające Konwencję o ruchu drogowym sporządzoną w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. nr 5 poz. 44); KRP Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. uchwalona przez Zgromadzenie Narodowe w dniu 2 kwietnia 1997 r., przyjęta przez Naród w referendum konstytucyjnym w dniu 25 maja 1997 r., podpisana przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 16 lipca 1997 r. (Dz.U. z 1997 r. nr 78 poz. 483 ze zm.) KZS Konwencja o znakach i sygnałach drogowych, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. nr 5 poz. 42). p.o.r.d. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.) r.w.t.d.p. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430, z późn. zm.) r.w.t.z.s. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2003 r. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

5 r.z.r.d Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729) r.z.s.d. Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393, z późn. zm.) u.d.p. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260, z późn. zm.) 2.3. Hierarchia aktów prawnych W celu omówienia obecnych uwarunkowań prawnych związanych z rozwiązaniami dla ruchu rowerowego niezbędne jest określenie na wstępie zasad hierarchicznego umiejscowienia poszczególnych aktów w polskim systemie prawa. Podstawowe regulacje dotyczące umiejscowienia poszczególnych rodzajów aktów prawa powszechnie obowiązującego w strukturze systemu prawa ujęte zostały w Rozdziale III KRP. Norma zawarta w art. 87 KRP określa, iż źródłami prawa w Polsce są: Konstytucja, ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe, rozporządzenia oraz akty prawa miejscowego. Relacje między poszczególnymi rodzajami wskazanych aktów określone zostały w kolejnych przepisach. Supremacja Konstytucji, jako ustawy charakteryzującej się specyficznymi cechami, to jest: szczególna treść, forma i moc prawna, jest niewątpliwa. W przypadku ratyfikowanych umów międzynarodowych ich pozycja w hierarchii aktów prawnych zależy zasadniczo od trybu ratyfikacji. W przypadku spełnienia warunku określonego w art. 91 ust. 2 KRP - ratyfikacja za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie umowa międzynarodowa w przypadku kolizji jej przepisu z ustawą (lub aktem niższego rzędu) ma pierwszeństwo w hierarchii. W przypadku umów międzynarodowych ratyfikowanych bez uprzedniego uchwalenia ustawy akceptującej Konstytucja nie udziela jasnej odpowiedzi co do ich lokalizacji w hierarchii aktów prawnych. Niewątpliwe jest to, że każda umowa międzynarodowa musi być zgodna z przepisami Konstytucji, co wynika z brzmienia art. 133 ust. 2 KRP i art. 188 pkt 1 KRP. Jak wskazuje L. Garlicki 1 należy przyjąć, że umowa międzynarodowa ratyfikowana bez wyrażania zgody w ustawie stoi w hierarchii poniżej ustawy. Wynika to bowiem z interpretacji a contrario art. 91 ust. 2 KRP oraz sprzecznością z treścią art. 89 ust. 2 pkt 5 KRP. Powyższe rozważania dotyczące umów międzynarodowych obejmują tylko zasady umiejscowienia umów zawartych po wejściu w życie Konstytucji. W przypadku umów zawartych przed początkiem obowiązywania KRP o ich lokalizacji w hierarchii aktów prawa powszechnie obowiązującego decyduje spełnienie warunków określonych w art. 241 ust. 1 KRP, t.j.: ratyfikacja umowy międzynarodowej na podstawie przepisów konstytucyjnych obowiązujących w czasie jej ratyfikacji; ogłoszenie w Dzienniku Ustaw; treści umowy międzynarodowej dotyczy kategorii spraw wymienionych w art. 89 ust. 1 KRP. 1 L. Garlicki, Polskie prawo konstytucyjne, Liber, Warszawa 2009, s. 139 Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

6 W przypadku łącznego spełnienia powyższych warunków, zgodnie z normą art. 241 ust. 1 KRP, umowa międzynarodowa uznawana jest za umowę ratyfikowaną za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie i stosuje się do niej przepisy art. 91 KRP. Warunkiem wejścia w życie przepisów umowy międzynarodowej i włączenia jej do krajowego porządku prawnego jest jej ogłoszenie w Dzienniku Ustaw zgodnie z art. 91 ust. 1. Rozporządzenie jest aktem prawa powszechnie obowiązującego o charakterze pod ustawowym, co wynika z treści art. 92 ust. 1 KRP. Przepis ten stanowi, że omawiany rodzaj aktu prawa wydawany jest na podstawie szczegółowego upoważnienia zawartego w ustawie i w celu jej wykonania. Taka lokalizacja rozporządzenia wynika już z wcześniejszej praktyki ustabilizowanej w orzecznictwie konstytucyjnym z przed wejścia w życie KRP, którego aktualność w nowym stanie prawnym potwierdził Trybunał Konstytucyjny w m.in. wyroku z dn r., sygn. akt P 2/97. Podsumowując powyższe analizy, źródła prawa w ujęciu hierarchicznym wyglądają następująco: 1) Konstytucja; 2) umowy międzynarodowe ratyfikowane za uprzednią zgodą wyrażoną w drodze ustawy; 3) ustawy; 4) rozporządzenia; 5) akty prawa miejscowego Umowy międzynarodowe w zakresie ruchu drogowego i ich status w ramach krajowego porządku prawnego W dn r. Rada Państwa (kolegialny organ naczelny władzy Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej) ratyfikowała trzy umowy międzynarodowe dotyczące kwestii regulacji ruchu drogowego: Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 nr 5 poz. 40); Porozumienie Europejskie uzupełniające Konwencję o ruchu drogowym sporządzoną w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. nr 5 poz. 44); Konwencja o znakach i sygnałach drogowych, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. nr 5 poz. 42). Wyżej wymienione umowy zostały ogłoszone w Dzienniku Ustaw. Aby ocenić ich status w polskim systemie prawa należy odwołać się do przepisów art. 241 ust. 1 KRP, który to reguluje położenie w hierarchii aktów prawnych umów ratyfikowanych przed wejściem w życie KRP. Zgodnie z obowiązującymi w momencie ratyfikacji przepisami Konstytucji Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej uchwalonej przez Sejm Ustawodawczy w dniu 22 lipca 1952 r. (t.j. Dz.U. z 1976 r. nr 7 poz. 36) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

7 art. 30 ust. 1 pkt 8 prerogatywa w zakresie ratyfikacji i wypowiadania umów międzynarodowych należała do Rady Państwa. Wszystkie wyżej wymienione akty podlegały ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw co oznacza, że stanowią niewątpliwie element polskiego prawa krajowego. W przypadku KRD i per analogia KRD-PE umowy te regulują kwestie dotyczące zasad ruchu drogowego, zatem kwestie ujęte w akcie ustawowym jakim jest p.o.r.d. co oznacza, że w świetle przepisów art. 241 ust. 1 KRP w zw. z art. 89 ust. 1 pkt 5 KRP uznaje się je za umowy ratyfikowane za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie i stosuje się do nich przepisy art. 91 KRP. Podobne stanowisko w tej sprawie zajęło Biuro Analiz Sejmowych 2. W przypadku KZS można również mówić o spełnieniu warunków art. 241 ust. 1 KRP. O ile tryb ratyfikacji jak i kwestia ogłoszenia we właściwym promulgatorze nie budzi wątpliwości, to jednak przedmiotem regulacji umowy są kwestie zawarte generalnie w rozporządzeniach r.w.t.z.s. i r.z.s.d. Jednakże, treść KZS w art. 5 ust. 1 określa podział znaków na poszczególne kategorie. Podobny podział, choć mniej szczegółowy zawarty jest w art. 7 ust. 1 p.o.r.d., przez co należy uznać, że KZS reguluje kwestie będące przedmiotem postanowień ustawy. Konwencję tą w świetle przepisów art. 241 ust. 1 KRP w zw. z art. 89 ust. 1 pkt 5 KRP należy uznać za umowę ratyfikowaną za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie i stosuje się w niej przepisy art. 91 KRP. Odnośnie zakresu obowiązywania KRD i KSZ elementami polskiego porządku prawnego są teksty ogłoszone w Dzienniku Ustaw w 1988 r. Oznacza to, że zmiany wprowadzone w w/w umowach międzynarodowych, do których to Rzeczpospolita Polska nie zgłosiła zastrzeżeń weszły w życie, ale nie są częścią polskiego prawa krajowego. Wynika to bowiem z regulacji zawartej w art. 91 ust. 1 która stanowi, że warunkiem obowiązywania ratyfikowanej umowy międzynarodowej w prawie krajowym jest jej ogłoszenie w Dzienniku Ustaw. W związku z tym należy stwierdzić, że istnieje swoista luka prawna polegająca na tym, iż Polska zgodnie z art. 49 ust. 2 pkt a KRD i art. 41 ust. 2 pkt a KZS zgodziła się na wejście w życie zmian tychże umów międzynarodowych, ale nie ogłosiła tych zmian na poziomie krajowym. Luka ta dotyczy zmian, które weszły w życie w dn r. i w dn. 28 marca 2006 r. Z punktu widzenia celu opracowania niniejszej ekspertyzy za istotny można uznać brak ogłoszenia w Dzienniku Ustaw zmian KRD i KZS z dn. 28 marca 2006 r. Wydaje się przy tym, że pierwotna akceptacja przez Radę Państwa zasad wprowadzania zmian w omawianych umowach międzynarodowych nie wymaga stosowania przepisów art. 25 ust. 2 ustawy z dnia 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych (Dz.U. z 2000 r. nr 39 poz. 443 z poźn. zm.). 2 A. Grzelak, Opinia prawna w zakresie porównania przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym z Konwencją wiedeńską o ruchu drogowym z 1968 r. Zagadnienia wybrane., Biuro Analiz Sejmowych, BAS-WAL-906/08 Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

8 2.5. Śluzy dla rowerów podstawy regulacji Pojęcie śluzy dla rowerów pojawiło się w polskim porządku prawnym wraz z wejściem w życie ustawy z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (Dz.U nr 92 poz. 530). Akt ten, zgodnie z uzasadnieniem projektu 3, miał na celu: dostosowanie przepisów p.o.r.d. do wymogów Konwencji o ruchu drogowym, sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz. U. z 1988 r. nr 5 poz. 40 i 44) oraz jej zmian z 2006 roku; umożliwienie lepszej organizacji ruchu w celu promocji ruchu rowerowego oraz poprawy bezpieczeństwa rowerzystów. Jedną ze zmian było wprowadzenie do art. 2 w pkt 5a p.o.r.d. nowego pojęcia: śluza dla rowerów. Zgodnie z zawartą w art. 2 pkt 5a p.o.r.d. definicją poprzez śluzę dla rowerów rozumie się: część jezdni na wlocie skrzyżowania na całej szerokości jezdni lub wybranego pasa ruchu przeznaczona do zatrzymania rowerów w celu zmiany kierunku jazdy lub ustąpienia pierwszeństwa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi. Istotną informacją w przytoczonym przepisie jest obowiązek oznaczenia śluzy odpowiednimi znakami drogowymi. Zgodnie z upoważnieniem zawartym w art. 7 ust. 1 i 2 p.o.r.d. minister właściwy w sprawach transportu i minister właściwy w sprawach wewnętrznych określają w drodze rozporządzenia (w porozumieniu z ministrem obrony narodowej) znaki i sygnały obowiązujące w ruchu drogowym, ich znaczenie i zakres obowiązywania obecnie te kwestie reguluje r.z.s.d.. Z kolei szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego są określone w odrębnym rozporządzeniu ministra właściwego do spraw transportu (wydawanego w porozumieniu z ministrem właściwym w sprawach wewnętrznych) obecnie sprawy te są przedmiotem regulacji r.w.t.z.s.. Żaden z przywołanych aktów wykonawczych, a zwłaszcza r.w.t.z.s., nie został dotychczas znowelizowany w celu określenia warunków stosowania, lokalizacji i sposobu oznakowania śluz dla rowerów. Oznacza to, że organy zarządzające ruchem, które rozpatrując projekty organizacji ruchu, przy uwzględnianiu jednego z dwóch warunków określonego w 8 pkt 5 ppkt 2) r.z.r.d. t.j.: niezgodności projektu z przepisami dotyczącymi warunków umieszczania na drogach znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, mają podstawy do jego odrzucenia, jeśli zawiera on taki element z zakresu inżynierii ruchu jak śluza dla rowerów. Należy przy tym pamiętać, że zgodnie z wyrażoną w art. 7 KRP zasadą legalizmu, organy władzy publicznej, a do takich niewątpliwie należą organy zarządzające ruchem 4, działają na podstawie i w granicach prawa. Ze względu na fakt, iż działalność organów 3 Sejm RP VI kadencji, Nr druku: Zgodnie z art. 3 1 ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U poz. 270 z późn. zm.) sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej. W myśl wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia r., sygn. akt I OSK 736/10: zatwierdzenie przez starostę Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

9 zarządzających ruchem jest bezpośrednio określona w r.z.r.d., oznacza to, że brak określonych zasad wyznaczania śluz dla rowerów w r.w.t.z.s. skutkuje teoretycznie brakiem możliwości ich zatwierdzania w projektach organizacji ruchu. Należy przy tym pamiętać, że przepisy r.z.r.d. regulują działalność organów zarządzających ruchem, czyli podmiotów prawa administracyjnego. Oznacza to, że zgodnie z podstawowymi zasadami funkcjonowania administracji publicznej, jej działania powinny być oparte na wyraźnej podstawie prawnej. Oczywiście tak wyrażona zasada praworządności nie może być rozumiana w sposób absolutny i powinna obejmować tylko przypadki, w których działanie administracji może mieć wpływ na sytuację prawną podmiotu organizacyjnie z nią związanego 5. Należy też wskazać, iż administracja nie może podejmować działań sprzecznych z ustawą lub przepisami wykonawczymi. W omawianym przypadku, ze względu na jasno określoną normę w 8 pkt 5 r.z.r.d. zatwierdzenie projektu organizacji ruchu ze śluzą dla rowerów byłoby działaniem niezgodnym z obowiązującymi przepisami. Powyższa analiza wskazuje, iż na gruncie obowiązującego prawa istnieje luka w zakresie regulacji takiego elementu jak śluza dla rowerów. Pomimo definiowana tego pojęcia na poziomie ustawowym p.o.r.d., brak określenia warunków technicznych oznakowywania na poziomie rozporządzenia szczegółowego skutkuje teoretycznym brakiem możliwości ich wdrożenia. Wynika to bowiem z faktu, iż organy zarządzające ruchem są zobowiązane do rozpatrywania projektów organizacji ruchu i ich zatwierdzania tylko pod warunkiem, że są zgodne z r.w.t.z.s Dwukierunkowy ruch rowerowy na drogach jednokierunkowych oznaczonych znakiem D-3 podstawy regulacji Podstawy regulacji Analiza możliwości prowadzenia dwukierunkowego ruchu dla rowerów na ulicach jednokierunkowych oznaczonych znakiem D-3 droga jednokierunkowa wymaga zdecydowanie szerszego spojrzenia na obowiązujące regulacje oraz dokonania podziału na dwie możliwe sytuacje: 1) dwukierunkowy ruch rowerowy na drodze jednokierunkowej przy zastosowaniu oznakowania poziomego; 2) dwukierunkowy ruch rowerowy na drodze jednokierunkowej bez zastosowania oznakowania poziomego. Zanim zostanie przedstawiona szczegółowa analiza przepisów prawa należy zwrócić uwagę na bardzo niską spójność pojęciową legislacji w ustawach oraz rozporządzeniach szczegółowych. Siatka pojęciowa organizacji ruchu na drodze powiatowej [ ] jest czynnością materialno-techniczną, w rozumieniu art. 3 2 pkt 4 p.p.s.a.. Oznacza to, iż w rozumieniu art. 7 KRP organy zarządzające ruchem są organami władzy publicznej. 5 Praca zbiorowa pod red. M. Wierzbowskiego. Prawo administracyjne, LexisNexis, Warszawa 2009, str. 21 Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

10 na poziomie rozporządzeń generalnie nie była do końca klarowna np. stosowanie w r.z.s.d. terminu rower jednośladowy w odniesieniu do znaku T-22, zaś już w r.w.t.z.s. dla tej samej tabliczki tylko pojęcia rower. Co więcej, zdaniem zespołu autorskiego (można uznać to za tezę kontrowersyjną), zmiany wprowadzone w p.o.r.d. ustawą z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (Dz.U nr 92 poz. 530) przyczyniły się do spotęgowania problemu spójności pojęciowej w ramach p.o.r.d. i rozporządzeniach szczegółowych wydawanych na podstawie delegacji zawartej w tejże ustawie. O ile jako pozytywne należy ocenić działanie w postaci próby dostosowania przepisów p.o.r.d. do treści tekstów skonsolidowanych KRD i KZS, to jednak sama treść tych konwencji nie nakłada na Umawiające się Strony obowiązku recypowania definicji legalnych do prawa krajowego. Jak wynika to bowiem z treści zadania pierwszego art. 1 KRD pojęcia te zostały opisane w celu odczytania dalszych przepisów aktu. Nie zwalnia to jednak Umawiających się Stron od wdrożenia do prawa krajowego zasad ruchu drogowego zgodnie z postanowieniami KRD, w tym także rozumieniu pojęć w niej określonych. Podsumowując powyższe spostrzeżenie należy podkreślić, że obecna treść p.o.r.d. nie stanowi sama w sobie problemu interpretacyjnego, a co za tym idzie nie wymagają szybkiej interwencji ustawodawcy. Uwagi te odnoszą się tylko i wyłącznie do kwestii przestrzegania zasad techniki prawodawczej i wskazania wyraźnego podziału między regulacje konieczne do zawarcia w ustawie, a te które wymagają tylko określenia na poziomie rozporządzenia. Każde kolejne nowelizowanie obecnego tekstu p.o.r.d. w oderwaniu do pozostałych aktów normujących kwestię dróg publicznych (organizacja ruchu, przygotowanie, projektowanie i realizacja inwestycji) jest nieefektywne. Celem powyższych, wstępnych rozważań, jest również wskazanie, że postawione przed zespołem autorskim zadanie opisania uwarunkowań prawnych prowadzenia dwukierunkowego ruchu rowerowego na drogach jednokierunkowych oznaczonych znakiem D-3 droga jednokierunkowa jest działaniem wysoce trudnym, a co za tym idzie wnioski odnośnie możliwości stosowania badanego rozwiązania mogą być niejednoznaczne. Wynika to bowiem ze swoistego braku uporządkowania siatki pojęciowej na przestrzeni kolejnych nowelizacji p.o.r.d Dwukierunkowy ruch rowerowy na drodze jednokierunkowej przy zastosowaniu oznakowania poziomego Wprowadzanie dwukierunkowego ruchu rowerowego na drodze jednokierunkowej przy zastosowaniu oznakowania poziomego jest co do zasady uregulowane na gruncie r.w.t.z.s. (Załącznik nr 2, pkt 7.11.). Przywołany akt prawny wskazuje dwa możliwe rozwiązania tj.: dwukierunkowy pas dla rowerów przy pasie ruchu ogólnego; jednokierunkowy pas dla rowerów przy pasie ruchu ogólnego o takim samym kierunku jazdy. Dwukierunkowy pas dla rowerów przy pasie ruchu ogólnego nie jest rozwiązaniem praktycznie spotykanym. Wynika to bowiem z faktu, iż na poziomie p.o.r.d. nie została opisana kwestia rozwiązania Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

11 zasad pierwszeństwa na skrzyżowaniach z tego typu rozwiązaniami. Co więcej, rozwiązanie to stoi w sprzeczności z definicją legalną pasa dla rowerów zawartą w art. 2 pkt 5a) p.o.r.d., która stanowi, że pas ruchu dla rowerów to część jezdni przeznaczona do ruchu rowerów w jednym kierunku. Abstrahując od kwestii rozwiązywania pierwszeństwa przejazdu, rozwiązanie opisane w r.w.t.z.s. (Załącznik nr 2, pkt oraz rys ) w kontekście obowiązującej od kwietnia 2011 r. definicji jest wątpliwe do stosowania. Należy przy tym zaznaczyć, że stan prawny z przed wejścia w życie ustawy z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (Dz.U nr 92 poz. 530) nie blokował możliwości wdrożenia tego typu rozwiązania. Drugim przykładem opisanym w r.w.t.z.s. jest wyznaczanie jednokierunkowego pasa dla rowerów przy pasie ruchu ogólnego o takim samym kierunku jazdy. W tym zakresie nie ma wątpliwości odnośnie zasad oznakowania i kwestii pierwszeństwa, a rozwiązanie to jest relatywnie powszechnie stosowane w Polsce. Mimo to regulacja w omawianym zakresie wymaga wprowadzenia korekt. Podstawową wadą przepisów w tym zakresie jest kwestia rodzaju oznakowania poziomego. Otóż zgodnie z załącznikiem nr 1, pkt do r.w.t.z.s. (opis stosowania znaku F-19) do rozdzielenia pasa ruchu ogólnego od pasa dla rowerów powinno stosować się znaki P-2b. Z kolei, załącznik nr 2 w pkt 7.11 w tekście wskazuje, że pas dla rowerów powinien być oddzielony linią P-7a i P-7b, ale już rys umieszczony w ramach opisywanego pkt na rozwiązaniu ideowym wskazuje linie P-2b i linię P-1e ) na wysokości zatoki autobusowej. Warto odnieść się jeszcze do opisów wskazanych znaków poziomych. Znaki P-7a i P-7b należą do grupy linii krawędziowych stosowanych do wyznaczenia krawędzi jezdni bez krawężników ulicznych w celu oddzielenia jezdni od pobocza lub pasa awaryjnego. Z kolei w opisach dla znaków P-1e i P-2b (grupa linii segregacyjnych) wskazano możliwość zastosowania jako wydzielenie pasa dla rowerów. W r.w.t.z.s. nie wskazano jednoznacznie sposobu rozwiązania prowadzenia pasa dla rowerów o kierunku przeciwnym do pasa ruchu ogólnego z zastosowaniem oznakowania poziomego. W Załączniku nr 1, pkt opisane zostały zasady stosowania znaku F-18 (i pochodnych) przy czym nie wskazano możliwości stosowania go wraz z pasem dla rowerów. Warto zwrócić uwagę, że w pkt w zastosowaniach znaku F-19 już wpisano możliwość wprowadzania go na ulicach z pasami dla rowerów. Oznacza to, że przy prowadzeniu pasa dla rowerów o kierunku przeciwnym do pasa ruchu ogólnego nie trzeba stosować znaków z grupy F-18. Co ciekawe, pkt odwołuje się bezpośrednio do pkt , który to jednoznacznie wskazuje, że do pasów dla rowerów nie stosuje się znaków z grupy F-18 tylko kombinację znaków D-3 i T-22. W tym zakresie, jako przykład oznakowania pkt odwołuje się do rys , na którym to wprowadzono oznakowanie poziome w postaci linii P-4 przy znaku F-18. Jednak, przepis z pkt w zakresie konieczności stosowania znaków poziomych w połączeniu z tabliczką T-22 milczy. Warto przy tym zwrócić uwagę na brak konsekwencji w zakresie wiązania znaków z grupy F ze znakami poziomymi. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

12 Dla znaków F-18 nie wskazano konieczności stosowania jednocześnie linii P-4, zaś dla znaku F-19 już tak konieczność oznakowania pasa linią P-2b Dwukierunkowy ruch rowerowy na drodze jednokierunkowej bez zastosowania oznakowania poziomego W zakresie możliwości prowadzenia dwukierunkowego ruchu rowerowego na drodze jednokierunkowej bez zastosowania oznakowania poziomego r.w.t.z.s. nie wskazuje w sposób bezpośredni rozwiązań. Co więcej, nie określono również warunków stosowania, lokalizacji i sposobu oznakowania takich rozwiązań. Zatem na pierwszy ogląd wydaje się, że rozwiązanie zakładające dwukierunkowy ruch rowerowy bez zastosowania oznakowania poziomego jest niedopuszczalne. Jednak należy wziąć pod uwagę ogólne wytyczne w zakresie stosowania oznakowania poziomowego. Zgodnie z Załącznikiem nr 1 do r.w.t.z.s. (pkt 1.2.) oznakowaniu poziomemu podlegają na całej długości drogi krajowe i wojewódzkie w zakresie linii segregacyjnych o szerokości jezdni 6 m i większej. Z kolei na drogach powiatowych i gminnych zaleca się stosować zasadę oznakowania poziomego jak na drogach krajowych i wojewódzkich. Zakres oznakowania może być ograniczony przez organ zarządzający ruchem do miejsc niebezpiecznych. Oznacza to, że w ramach istniejącej sieci możliwe jest wydzielenie dróg, które nie podlegają oznakowaniu poziomemu. Jednak, warto również odnieść się do przepisów p.o.r.d.. Zgodnie z definicją zawartą w tej ustawie pas ruchu jest oznaczony lub nieoznaczony znakami drogowymi, jednak już pas ruchu dla rowerów wymaga oznaczenia odpowiednimi znakami drogowymi. Oznacza to, że treść definicji nie określa ściśle rodzaju znaków (pionowe, poziome) jakie mają być zastosowane do oznaczenia pasa ruchu dla rowerów, wskazany jest jednak jeden warunek konieczny odpowiednie oznaczenie. Jak już wskazano w analizie przepisów w pkt nt. sposobu rozwiązania prowadzenia pasa dla rowerów o kierunku przeciwnym do pasa ruchu ogólnego z zastosowaniem oznakowania poziomego, przy prowadzeniu ruchu dwukierunkowego dla rowerów na drodze jednokierunkowej nie ma obowiązku stosowania znaków z grupy F-18, lecz tylko tabliczki T-22. Dodatkowo, Załącznik nr 1, pkt wskazuje, że do znaku D-3 możliwe jest zastosowanie tabliczki T-22, przy czym przepis w tym zakresie nie wskazuje konieczności stosowania oznakowania poziomego Warunki techniczne dla prowadzenia ruchu drogowego na drogach jednokierunkowych oznaczonych znakiem D-3 droga jednokierunkowa Poniższe warunki techniczne zostały określone w oparciu o obecne brzmienie przepisów r.w.t.d.p. i r.w.t.z.s.. Wskazać przy tym należy, że istnieją sprzeczności wewnętrzne miedzy przepisami w/w rozporządzeń. Zespół autorski przyjął tu jako główny wyznacznik zapisy 15 pkt 1 r.w.t.d.p. Wynika to bowiem z faktu, że warunki techniczne nie obejmują tylko przedsięwzięć Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

13 realizowanych na zgłoszenie robót budowlanych, w co wchodzi oczywiście zmiana samej organizacji ruchu, nie mniej jednak generalnym założeniem tychże warunków jest spełnienie ich wymogów na wszystkich drogach publicznych. Poniżej przedstawiono minimalne szerokości jezdni dla dróg jednokierunkowych oznaczonych znakiem D-3, dla różnych rozwiązań dwukierunkowego ruchu rowerowego. 1. Dwukierunkowy pas dla rowerów (warunki określone w Załączniku nr 2, pkt r.w.t.z.s).: minimalna szerokość jezdni: min. 8,5 m minimalna szerokość pasa dla rowerów: min. 2,5 m 2. Jednokierunkowy pas dla rowerów (z oznakowaniem poziomym lub bez oznakowania poziomego) minimalna szerokość części jezdni przeznaczonej do ruchu (teren zabudowany / teren niezabudowany): klasa techniczna D: 3,75 m (2,25 m + 1,50 m) / 4 m (2,50 m + 1,50 m) klasa techniczna L: 4 m (2,50 m + 1,50 m) / 4 m (2,50 m + 1,50 m) klasa techniczna Z: 4,25 m (2,75 m + 1,50 m) / 4,25 m (2,75 m + 1,50 m) klasa techniczna G: 4,50 (3,00 m + 1,50 m) / 4,50 m (3,00 m + 1,50 m) minimalna szerokość pasa dla rowerów: 1,50 m brak oznakowania poziomego jest możliwy tylko na drogach kategorii powiatowej i gminnej Wnioski Przedstawiona analiza wskazuje, że w oparciu o obowiązujące regulacje możliwe jest wprowadzenie dwukierunkowego ruchu dla rowerów na ulicach jednokierunkowych oznaczonych znakiem D-3 zarówno przy zastosowaniu oznakowania poziomego jak i bez. Odnośnie niestosowania oznakowania poziomego, r.w.t.z.s. nie określa jednoznacznie możliwości wdrażania tego typu rozwiązań. Jednak analiza przepisów ogólnych w połączeniu z zasadami łączenia tabliczki T-22 ze znakami B-2 i D-3 pozwala postawić tezę, że rozwiązanie takie jest możliwe, choć nie wynika wprost z przepisów prawa. W opinii zespołu autorskiego, mając na względzie konieczność wprowadzenia w relatywnie krótkim czasie zmian ułatwiających promowanie ruchu rowerowego, zwłaszcza w obszarach miejskich, zasadne jest podjęcie podstawowych działań porządkujących w p.o.r.d., r.z.s.d., r.w.t.z.s i r.w.t.d.p. Zdaniem zespołu autorskiego zmiany te powinny być mocno ograniczone i dotyczyć: 1) uporządkowania i ujednolicenia siatki definicyjnej w wymienionych aktach prawnych; 2) usunięcia zbędnych elementów leksykalnych z rozporządzeń szczegółowych, które są nieaktualne w kontekście obowiązującego brzmienia p.o.r.d. np. rower jednośladowy ; 3) szczegółowego określenia zasad dopuszczenia dwukierunkowego ruchu rowerów na drogach jednokierunkowych w zależności od klasy technicznej, minimalnej szerokości jezdni, natężenia Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

14 ruchu, udziału pojazdów ciężkich itp. przy zastosowaniu podziału na obligatoryjne przypadki stosowania oznakowania poziomego lub określenia możliwości jego niestosowania Zmiany te powinny mieć charakter czasowy, do momentu zastąpienia rozporządzeń szczegółowych nowymi aktami prawa. Ponadto, wyżej proponowany zakres prac legislacyjnych powinien skupiać się tylko na poziomie rozporządzeń, a objęcie pracami legislacyjnymi p.o.r.d. powinno być ograniczone do niezbędnego minimum. Docelowo, konieczne jest przeprowadzenie dość kompleksowej nowelizacji zarówno p.o.r.d. 6 jak i rozporządzeń szczegółowych. Zmiany te powinny być powiązane wraz z nowelizacją u.d.p., ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (t.j. Dz.U poz. 260 z poźn. zm.) oraz r.w.t.d.p. Jest to proces czasochłonny i działaniem nieoptymalnym byłoby przystąpienie do niego bez posiadania koncepcji zmiany regulacji w zakresie nie tylko r.z.s.d. i r.w.t.z.s., ale również przepisów budowlanych czyli r.w.t.d.p.. Jak wskazano wcześniej, ze względu na szybką potrzebę wprowadzenia zmian promujących ruch rowerowy i poprawiających jego bezpieczeństwo, w pierwszej kolejności rekomenduje się przeprowadzenie zmian w ograniczonym zakresie. Sytuacja ta pozwoli nie tylko spełnić oczekiwania społeczne, ale również umożliwi zebranie danych i obserwacji odnośnie wdrożonych rozwiązań, co pozwoli na sformułowanie ewentualnych zmian i poprawek przy opracowywaniu kompleksowej nowelizacji przepisów z zakresu ruchu drogowego (p.o.r.d., r.w.t.z.s., r.z.s.d., r.z.r.d.), dróg publicznych (u.d.p.) i prawa budowlanego (ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane, r.w.t.d.p.). 3. Regulacje prawne w zakresie stosowania śluz dla rowerów i dwukierunkowego ruchu rowerowego na drogach jednokierunkowych przykłady z krajów europejskich. Określenie regulacji prawnych w zakresie stosowania śluz dla rowerów i dwukierunkowego ruchu rowerowego na drogach jednokierunkowych w innych państwach jest zadaniem trudnym, ze względu na bariery językowe (w przeciwieństwie do raportów badawczych wytyczne techniczne nie są publikowane w językach konferencyjnych), a przede wszystkim inną strukturę normalizacji i statusu prawnego wytycznych technicznych w stosunku do odpowiedników ustawy p.o.r.d. W dużej liczbie przypadków rozwiązania szczegółowe budowlane i z zakresu organizacji ruchu nie posiadają rangi ustawy 6 Poprzez kompleksową nowelizację p.o.r.d. rozumie się tu de facto uchwalenie nowej ustawy w tym zakresie regulującej tylko i wyłącznie zasady ruchu drogowego, kontroli drogowej oraz nakładania kar. Pozostałe kwestie dotyczące np. dopuszczania pojazdów do ruchu, ich homologacji i badań (obecnie Rozdział III), egzaminowania i wydawania dokumentów uprawniających do prowadzenia pojazdów (obecnie Rozdział IV) powinny być ujęte w odrębnych ustawach. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

15 lub rozporządzenia. Część stosowanych rozwiązań ma charakter katalogu dobrych rozwiązań. Z tego względu wytyczne zagraniczne są głównie źródłem wiedzy w zakresie dopuszczalności stosowania rozwiązań w praktyce inżynierskiej. Tego typu hierarchia przepisów jest korzystna z punktu widzenia spójności przepisów i możliwości aktualizacji w miarę wzrostu wiedzy i dostępnego katalogu rozwiązań inżynierii ruchu, ale na dzień dzisiejszy niemożliwa do odwzorowania w warunkach krajowych. Przegląd opisany poniżej dotyczy zatem zarówno regulacji prawnych jak i dobrych praktyk zawartych w materiałach różnych jednostek odpowiedzialnych za prowadzenie polityki rowerowej Niemcy Przepisy [4] zezwalają na wprowadzenie ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych, na których dopuszczalna prędkość jest nie większa niż 30 km/h. Konieczna jest wystarczająca szerokość jezdni (w ogólnym przypadku nie określona w sposób jednoznaczny), z wyjątkiem krótkich odcinków, gdzie możliwe jest zwężenie jezdni. Przy większym natężeniu ruchu pojazdów ciężarowych lub pojazdów komunikacji zbiorowej minimalna szerokość pasa ruchu wynosi 3,5 m. Przeprowadzenie ruchu na skrzyżowaniach, jak również na odcinkach pomiędzy nimi musi być przejrzyste dla prowadzących. Zdj. 1 Ulica jednokierunkowa w Niemczech z dopuszczonym ruchem rowerów pod prąd (źródło: A. Buczyński) Wytyczne [5] określają, że zasadniczo ulice jednokierunkowe powinny pozwalać rowerzystom na ruch w obu kierunkach (bądź poprzez dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd, bądź za pomocą kontrapasów) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

16 z wyjątkiem sytuacji, gdy przeczą temu względy bezpieczeństwa. Szerokość części jezdni przeznaczonej dla ruchu 3,0 m i więcej zapewnia bezpieczne wykonanie manewru wyminięcia się roweru i pojazdu. W przypadku ruchu autobusów lub zwiększonego ruchu samochodów ciężarowych szerokość części jezdni przeznaczonej dla ruchu powinna wynosić co najmniej 3,5 m. Wprowadzenie ruchu rowerowego pod prąd na węższych jezdniach może zostać zastosowane w pojedynczych przypadkach, gdy ze względu na natężenie ruchu lub długość ulicy prawdopodobieństwo spotkania się pojazdu oraz roweru jest niskie. W przypadku wąskich jezdni wyminięcie roweru i samochodu może następować np. w miejscach regularnych przerw w pasie postojowym wykonanych z powodu wjazdów do posesji. Jeżeli nie zachodzą inne przesłanki, pas postojowy powinien być wyznaczony po lewej stronie jezdni, gdyż zarówno zmniejsza to zagrożenie dla rowerzystów stwarzane w momencie otwierania drzwi zaparkowanego samochodu, jak i ułatwia to wymijanie się pojazdów i rowerów dzięki pustym miejscom parkingowym oraz przerwom w pasie postojowym na zjazdach do posesji. W obrębie skrzyżowań wloty takich ulic można oznakować poziomo liniami segregującymi kierunki ruchu (quasi-kontrapas). Rozwiązanie takie warto rozważyć szczególnie na tych wlotach, które są wlotami podporządkowanymi, bądź na skrzyżowaniach bardziej obciążonych ruchem, jak również w początkowej fazie funkcjonowania takiej organizacji ruchu. Tak powstały quasi-kontrapas powinien mieć długość co najmniej 5 m oraz szerokość co najmniej 1,25. Może być on oznakowany odpowiednikiem znaku P-23 (pomniejszonym do stosownych rozmiarów), a w przypadku wlotu podporządkowanego pomniejszonymi odpowiednikami znaków P-23 oraz P-15. Kontrapasy rowerowe mogą być wykonane jako tzw. pasy ochronne (Schutzstreifen) lub jako pasy rowerowe (Radfahrstreifen). Zgodnie z przepisami [4], pasy ochronne są częściami jezdni przeznaczonymi dla rowerzystów wyznaczonymi za pomocą linii przerywanej (Zeichen 340) oraz oznakowanymi sylwetką roweru powtórzoną w regularnych odstępach. Mogą być wyznaczane na obszarach zabudowanych na ulicach o maksymalnej prędkości dopuszczalnej 50 km/h w sytuacji, gdy struktura ruchu tylko w rzadkich przypadkach wymaga wykorzystania pasa ochronnego przez pojazdy silnikowe. Szerokość pasa ochronnego musi zapewniać swobodny przejazd rowerzyście z uwzględnieniem zapasu szerokości. Wytyczne [5] określają minimalną szerokość pasa ochronnego jako równą 1,25 m (zalecana 1,5), a gdy istnieją przy nim równoległe miejsca parkingowe powinien być poszerzony o 0,25 0,50 m oraz 0,75m w przypadku miejsc prostopadłych. Minimalna szerokość pasa ruchu przeznaczonego dla samochodów wynosi 2,5 m. Zastosowanie pasa ochronnego jest warte rozważenia przy natężeniu ruchu powyżej 400 pojazdów silnikowych na godzinę. Pasy rowerowe są pasami ruchu dla rowerów oznakowanymi linią ciągłą (Zeichen 295) oraz odpowiednikiem znaku C-13 (Zeichen 237) [4]. Zastosowanie znaku 237 nakłada na rowerzystów obowiązek korzystania z nich. Pas rowerowy jest stosowany w szczególnych przypadkach, np. przy dużych natężeniach ruchu rowerowego lub ruchu pojazdów dostawczych i komunikacji miejskiej. Jego minimalna szerokość Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

17 wynosi 1,85 m. Jeżeli jest wytyczony wzdłuż równoległych miejsc parkingowych jego szerokość powinna być zwiększona o 0,50 0,75 m oraz 0,75 w przypadku prostopadłych lub skośnych miejsc parkingowych. Minimalna szerokość pasa ruchu dla samochodów wynosi 3,0 m. Na obszarze strefy ograniczonej prędkości wykluczone jest wyznaczanie pasów i dróg dla rowerów stwarzających obowiązek korzystania z niego (oznakowanych odpowiednikiem znaku C-13). W Niemczech funkcjonuje również nietypowe rozwiązanie, czyli ulice rowerowe z dopuszczonym ruchem pojazdów i motocykli, tzw. Fahrradstraße (zdj.2). Na ulicach rowerowych obowiązuje zakaz poruszania się jakichkolwiek innych pojazdów poza rowerami, z wyjątkiem sytuacji, gdy został taki ruch dopuszczony odpowiednim znakiem. Na ulicach rowerowych obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h, zakazane jest utrudnianie jazdy rowerzystom, którzy mogą jechać obok siebie [6]. Zdj. 2 Fahrradstraße Ulica rowerowa z dopuszczonym ruchem samochodów osobowych i motocykli w Monachium (źródło: własne) Śluzy rowerowe wyznacza się celem bezpiecznego przeprowadzenia ruchu rowerowego w relacji na wprost i w lewo na wlotach skrzyżowań z sygnalizacja świetlną, na których występują długie czasy trwania sygnału czerwonego [5]. Śluzy powstają poprzez cofnięcie linii zatrzymania dla pojazdów silnikowych i wyznaczeniu przed nią przestrzeni przeznaczonej dla rowerów. Pozwala to rowerzystom na zajęcie miejsca przed pojazdami oczekującymi na otrzymanie sygnału zielonego. Długość śluzy powinna wynosić od 3 do 5 m. W razie możliwości należy łączyć śluzy z pasami ochronnymi i rowerowymi tak, aby umożliwić rowerzystom omijanie pojazdów oczekujących na sygnał zielony. Aby zmniejszyć ryzyko Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

18 kolizji pojazdu skręcającego w prawo z jadącym prosto lub w lewo rowerem, możliwe jest wyznaczenie pasa dla pojazdów skręcających w prawo od pasa ochronnego lub rowerowego doprowadzającego ruch do śluzy. Umożliwienie rowerzystom dogodnego wykonania manewru skrętu w lewo jest możliwe również poprzez wyznaczenie na wlocie skrzyżowania pasów ochronnych dla poszczególnych kierunków. Pasy takie znajdują się każdorazowo na prawo od grupy pasów dla pojazdów samochodowych jadących w tym samym kierunku. Szerokość takich pasów ochronnych powinna wynosić 1,50 m (minimalnie 1,25 m). W przypadku zastosowania takiego rozwiązania, linie zatrzymania na pasach ruchu dla pojazdów samochodowych należy cofnąć o co najmniej 3,0 m. Jeszcze jednym sposobem umożliwienia rowerzystom bezpiecznego skrętu w lewo jest wyznaczenie kierunkowego pasa do skrętu w lewo, zaopatrzonego w znaki poziome jak dla pasa do skrętu w lewo, jednakże prowadzącego w prawo na chodnik lub powierzchnię akumulacji przed sygnalizatorem dla rowerzystów na wlocie po prawej stronie. Takie rozwiązanie umożliwia wykonanie manewru skrętu w lewo w dwóch etapach: najpierw rowerzysta zjeżdża na prawą stronę i obraca się w lewo, a następnie przejeżdża przez skrzyżowanie w fazie dla ruchu na wprost. W takim wypadku należy zadbać o dogodny wjazd na powierzchnię akumulacji po prawej stronie, jak również o właściwa widoczność sygnałów z tej powierzchni Austria Na ulicach jednokierunkowych znajdujących się w strefie zamieszkania ruch rowerowy pod prąd jest ustawowo dopuszczony, nie jest zatem konieczne dodatkowe oznakowanie. W strefach Tempo 30 stosowane jest oznakowanie pionowe i poziome pełne lub częściowe (wyłącznie na wlotach ogólnodostępnych) w postaci odpowiednika piktogramu P-23. Na zdjęciach poniżej przedstawiono 3 przykłady oznakowywania dopuszczonego ruchu rowerów pod prąd na ulicach jednokierunkowych. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

19 Zdj. 3 Ulica jednokierunkowa w Wiedniu z ruchem rowerów dopuszczonym pod prąd wyłącznie odpowiednikiem tabliczki T-22 (źródło: własne) Zdj. 4 Ulica jednokierunkowa w Wiedniu z ruchem rowerów dopuszczonym pod prąd oznakowaniem pionowym oraz piktogramem odpowiednika P-23 (źródło: własne) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

20 Zdj. 5 Ulica jednokierunkowa w Grazu z ruchem rowerów dopuszczonym pod prąd oznakowaniem pionowym oraz poziomym (źródło: własne) 3.3. Belgia Dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych zależy od szerokości jezdni. Możliwe jest ono w przypadku jezdni o szerokości co najmniej 2,6 m i dopuszczalnej prędkości wynoszącej maksymalnie 50 km/h. Na ulicach jednokierunkowych o szerokości jezdni co najmniej 3,0 m zarządca drogi ma obowiązek dopuścić ruch rowerów pod prąd [2]. Przykład oznakowanie ulicy z dopuszczonym ruchem rowerów pod prąd w Brukseli pokazano na zdjęciu 6. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

21 Zdj. 6 Ulica jednokierunkowa w Brukseli z ruchem rowerów dopuszczonym pod prąd oznakowaniem pionowym oraz poziomym (źródło: A. Buczyński) Przepisy federalne nie narzucają określonego oznakowania poziomego za wyjątkiem linii zatrzymania (zarówno warunkowego, jak i bezwzględnego). Dokładne wymagania dotyczące oznakowania ulic o ruchu rowerowym dopuszczonym pod prąd definiują wytyczne poszczególnych regionów federalnych. Zalecenia funkcjonujące na terenie Regionu Stołecznego Brukseli [12, 13] określają, że na ulicach jednokierunkowych z ruchem rowerowym dopuszczonym pod prąd, fakt poruszania się rowerów w kierunku przeciwnym do samochodów powinien być uwidoczniony poprzez zastosowanie odpowiedników znaku P-23 oraz tzw. sierżantów. Dodatkowo sugeruje się wyznaczanie kontrapasa tam gdzie jest to możliwe ze względu na szerokość części jezdni przeznaczonej dla ruchu tzn. wtedy, gdy pojazdy samochodowe nie są zmuszone do jazdy po kontrapasie. Standardowe szerokości przestrzeni wymaganej dla rowerzysty jadącego pod prąd bez kontrapasa oraz z kontrapasem wynoszą odpowiednio 0,9 i 1,3 m. Zalecenia dotyczące szerokości pasa ruchu dla samochodów, przy założeniu dopuszczenia parkowania równoległego (po prawej stronie patrząc w kierunku jazdy pojazdów samochodowych) są następujące: na ulicach zbiorczych lub międzydzielnicowych (prędkość 30 km/h) 2,4 m; na ulicach międzydzielnicowych oraz głównych (prędkość 50 km/h) 3,2 m; na ulicach o dużym natężeniu ruchu lub z ruchem komunikacji autobusowej: - przy prędkości 30 km/h 3,3 m; - przy prędkości 50 km/h 4,1 m. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

22 Dodatkowo, należy zapewnić rowerzyście poruszającemu się po kontrapasie odstęp od zaparkowanych pojazdów wynoszący 0,8 m (w wyjątkowych sytuacjach zmniejszony do 0,5 m przy dopuszczalnej prędkości 50 km/h lub do 0,4 m przy dopuszczalnej prędkości 30 km/h). Oznakowanie wlotów ulicy jednokierunkowej z ruchem rowerów dopuszczonym w obu kierunkach, w kierunku dopuszczającym ruch pojazdów samochodowych winno się składać ze znaku F19 (odpowiednik znaku D-3) uzupełnionego o tabliczkę M4 (tabliczka z piktogramem przedstawiającym rower oraz dwie pionowe strzałki o przeciwnych kierunkach). W przeciwnym kierunku należy zastosować znak C1 (odpowiednik znaku B-2) oraz M2 (odpowiednik tabliczki T-22). Na wlotach skrzyżowań z taką ulicą, znaki B1, B5 oraz B17 (odpowiedniki znaków A-7, B-20 oraz A-5) należy uzupełnić tabliczką M9 (przedstawiającą piktogram rower oraz dwie poziome strzałki o przeciwnych kierunkach). Znaki zakazujące lub nakazujące skręt w ulicę o ruchu rowerów pod prąd należy wyposażyć w odpowiedniki tabliczki T-22. Podporządkowane wloty kontrapasów, jak również część wlotu wykorzystywaną przez rowerzystów jadących pod prąd na ulicach bez kontrapasa oznakowuje się w Brukseli za pomocą odpowiednika znaku P-13 pomniejszonego o 50%. Śluzy rowerowe na skrzyżowaniach z sygnalizacja świetlną muszą posiadać długość co najmniej 4,0 m. Do śluzy może prowadzić pas filtrujący, jeżeli szerokość pozostającego pasa ruchu dla pojazdów samochodowych będzie wynosić co najmniej 2,5 m. Pas filtrujący powinien mieć szerokość min. 1,0 m i musi mieć długość co najmniej 15 m. W przypadku wyznaczenia śluzy rowerowej można zastosować znak F14 informujący o takiej organizacji ruchu. W przypadku większej liczby pasów ruchu stosuje się kombinację znaku F14 (odpowiednik znaku F-10) oraz F Francja We Francji, zarówno w strefach zamieszkania, jak i w strefach ograniczonej prędkości do 30 km/h, ruch rowerowy jest ustawowo dopuszczony w obydwu kierunkach na wszystkich ulicach, z wyjątkiem sytuacji, gdy rozwiązanie takie zostanie zakwestionowane przez uprawniony organ [3]. Otwarcie ruchu dla rowerzystów w obydwu kierunkach jest ponadto warte rozważenia na ulicach, na których rzeczywista prędkość pojazdów nie przekracza 50 km/h [9]. W przypadku dopuszczenia ruchu rowerowego pod prąd, wlot ulicy zamknięty dla ruchu samochodów należy oznaczyć kombinacja znaków B1 oraz M9v2 (odpowiedniki znaków B-2 oraz T-22). Na wlocie otwartym dla pojazdów samochodowych należy zastosować znak C24a (znak o podobnej konstrukcji i znaczeniu, jak polski znak F-18). Te znaki muszą zostać powtórzone za każdym skrzyżowaniem [10]. Na wlotach ulic podporządkowanych dochodzących do ulicy z dopuszczeniem ruchu rowerowego w obu kierunkach można zastosować znak C24c, informujący o takowej organizacji ruchu. W przypadku zastosowania odpowiedników znaków B-21 i B-22, należy obowiązkowo uzupełnić je o odpowiednik tabliczki T-22. Warto również rozważyć zastosowanie wyspy dzielącej (wykonanej przynajmniej poprzez Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

23 oznakowanie poziome) oraz linii ciągłej wąskiej o długości ok. 10 m. Zaleca się przy tym zastosowanie strzałki oraz odpowiednika znaku P-23. Oznakowanie poziome kontrapasa należy kontynuować na powierzchni skrzyżowania w przypadku, gdy jest on wyznaczony na ulicy z pierwszeństwem przejazdu. Zdj. 7 Ulica jednokierunkowa w Poitiers z ruchem rowerów dopuszczonym pod prąd oznakowaniem pionowym oraz poziomym (źródło: własne) Na odcinku pomiędzy skrzyżowaniami wyznaczenie kontrapasa nie jest konieczne, aczkolwiek zaleca się je, gdy szerokość jezdni na to pozwala. Dokonuje się tego z zastosowaniem linii przerywanej szerokiej, a w przypadku złej widoczności (np. na zakrętach) linii ciągłej wąskiej. Gdy natężenie ruchu pojazdów kołowych przekracza 5000 poj./h należy rozważyć separację kontrapasa. Należy ponadto zadbać o odpowiednią widoczność w obszarze wyjazdów z posesji. Tabela 1 zawiera rekomendowane rozwiązania w zakresie oznakowania ulic dopuszczających ruch rowerowy pod prąd (źródło: [10]). Zalecenia nie dotyczą stref zamieszkania oraz stref ruchu pieszego. W sytuacji wyznaczenia śluzy rowerowej, jej długość powinna wynosić od 3 do 5 m [11]. Oznakowanie pasa filtrującego znakiem pionowym stosowanym do znakowania pasów rowerowych bez obowiązku korzystania z nich (znak C113) nie jest konieczne. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

24 Tab. 1 Rekomendowane oznakowanie ulic z dopuszczonym ruchem rowerowym pod prąd. Szerokość jezdni poniżej 1000 poj./dobę Natężenie ruchu pojazdów samochodowych od 1000 do 5000 od 5000 do 8000 powyżej 8000 poj./dobę poj./dobę poj./dobę poniżej 3,5 m strzałki, odp. znaku P-23 strzałki, odp. znaku P-23 rozwiązanie niezalecane rozwiązanie niezalecane od 2,5 do 4,5 m powyżej 4,5 m strzałki, odp. znaku P-23 wyznaczony kontrapas (oraz strzałki i odp. znaku P-23) wyznaczony kontrapas (oraz strzałki i odp. znaku P-23) wyznaczony kontrapas (oraz strzałki i odp. znaku P-23) rozwiązanie niezalecane wyznaczony kontrapas (oraz strzałki i odp. znaku P-23) lub separacja (oraz strzałki i odp. znaku P-23) rozwiązanie niezalecane separacja (oraz strzałki i odp. znaku P-23) 3.5. Wielka Brytania W przepisach brytyjskich [14] rozróżnia się tzw. mandatory cycle lane (pas rowerowy w ciągu jezdni) oraz advisory cycle lane (pas wspomagający). Klasyczny pas rowerowy Mandatory ma szerokość minimum 1.5 m (lub 2.0 m) i jest oddzielony od ruchu ogólnego linią ciągłą grubości 15 cm. Przeznaczony jest wyłącznie dla ruchu rowerowego i zabronione są na nim inne manewry (parkowanie, zatrzymywanie itd.). Pas wspomagający Advisory o zalecanej szerokości 2.0 m lub 1.5 m, oddzielony linią przerywaną. Stanowi sugerowaną trasę ruchu rowerzystów i dopuszcza się na nim przeplatanie z ruchem ogólnym. Stosuje się go najczęściej w obrębie skrzyżowań, na dojeździe do linii zatrzymania, a także wzdłuż zatok parkingowych. W drugim przypadku zaleca się odsunięcie pasa od skrajni pasa postojowego ze względów bezpieczeństwa (otwieranie drzwi, wybiegający piesi) 1 m, wyjątkowo 0.5 m. Często jest wyróżniony kolorem nawierzchni (zazwyczaj czerwony, lub niebieski) dla podkreślenia obecności rowerzystów na drodze i uczulenia innych uczestników ruchu. Kontrapasy rowerowe (contraflow cycle lane). Wytyczne brytyjskie [14], [18], [20] wyróżniają cztery zasadnicze sposoby dopuszczenia ruchu rowerowego pod prąd: Rys. 1. Znak kontrapas rowerowy wymalowany w jezdni. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

25 Kontrapas z malowaniem poziomym. Pasy o szerokości 2,0 m (wyjątkowo 1,5 m) oddzielone ciągłą linią stosuje się na drogach o większych natężeniach ruchu i prędkościach rzeczywistych, tj. takich, które spełniają jedno z kryteriów: - kwantyl 85 rozkładu prędkości przekracza 25 mph (40 km/h), - natężenie ruchu pojazdów jest większe niż 1000 poj./dobę. [18], [19], [20] W ciągu ulicy powinna być zachowana ciągłość ruchu rowerowego, a szerokość drogi na tyle wystarczająca, by rowerzyści i kierowcy nie musieli najeżdżać na pas przeciwny. Pas ruchu ogólnego musi mieć szerokość przynajmniej 2,5 m. W przypadku zwiększonego ruchu drogowego zaleca się zastąpienie linii ciągłej separatorem fizycznym (wys cm). Rys. 2 Oznakowanie poziome kontrapasa rowerowego wg wytycznych [14] Oznaczenia: 1. Odpowiednia kanalizacja ruchu (wysepka, wysunięcie chodnika, wąski pas) zapobieganie blokowaniu pasa przez parkujące pojazdy. Konieczne prawidłowe oznakowanie pionowe i poziome. 2. Klin najazdowy o skosie minimum 1:10, w celu odgięcia toru jazdy i wymuszenia redukcji prędkości. 3. Oznakowanie w obrębie skrzyżowania w ciągu kontrapasa przejście w pas wspomagający z linią przerywaną. Piktogram roweru umieszczony na wysokości środka pasa wjazdowego. 4. Wyspa kanalizująca ruch na wylocie analogicznie jak w punkcie 1. Rys. 3 Oznakowanie ostrzegawcze na wlocie podporządkowanym w pkt. 3. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

26 Kontrapas wspomagający. W przypadku gdy natężenia i prędkości są poniżej podanych wyżej kryteriów, oraz gdy geometria drogi nie pozwala zachować minimalnych wymiarów pasów na całej długości, można stosować pas oddzielony ciągłą linią. Pas taki powinien być nieco szerszy (np. 2,5 m) gdyż mogą na niego najeżdżać pojazdy z naprzeciwka, np. przy omijaniu zaparkowanych samochodów i przeszkód w jezdni. Niekiedy dozwolone jest też na nich np. krótkotrwałe parkowanie pojazdów zaopatrzenia i dostaw czy przeplatanie się z pojazdami skręcającymi w posesje mieszkalne. Niekonieczne jest za to sztywne przestrzeganie geometrii i np. kliny najazdowe mogą mieć odgięcie aż o [14]. Rys. 4. Znak dopuszczony ruch rowerowy pod prąd bez oznakowania poziomego Dopuszczony ruch rowerowy bez oznakowania poziomego. Dla dróg lokalnych, najczęściej w obrębie stref prędkości 30 km/h (20-mph zone), można pominąć malowanie poziome. Konieczne jest odpowiednie oznakowanie na początku i końcu trasy, zaleca się także cykliczne powtórzenie znaków i piktogramów poziomych w ciągu drogi. Badania TRL [20] pokazują, że rozwiązanie takie można z powodzeniem stosować na krótkich odcinkach, gdzie szerokość ulicy wynosi tylko 2,5 m (wykorzystując do wymijania np. luki między zaparkowanymi pojazdami). Zasadniczo jednak przekrój poprzeczny drogi powinien być szerszy i pozwalać na bezpieczne manewry wymijania. Śluza rowerowa w drogę pozornie jednokierunkową (tzw. false one-way street). Jest to rozwiązanie specyficzne dla warunków brytyjskich, w obszarach gęsto zurbanizowanych, gdzie poprzez środki uspokojenia dąży się do ograniczenia ruchu tranzytowego przez drogi osiedlowe (tzw. rat running). Na takiej drodze obowiązuje ruch dwukierunkowy, ale na jednym z jej wlotów wjazd jest zamknięty dla ruchu ogólnego i dopuszczony tylko dla rowerzystów. Śluza rowerowa jest oznakowana podobnie jak początek kontrapasa rowerowego z zawężeniem przekrojów poprzecznych i wyspą centralną. W ten sposób droga służy głównie mieszkańcom i rowerzystom, jednocześnie nie wyłączając niepotrzebnie jednego z kierunków ruchu. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

27 Zdj. 8 False one-way street oznakowanie wjazdowe. (fot. Alasdair Massie) Advanced Stop Lines (śluzy rowerowe na skrzyżowaniach). Wg brytyjskich wytycznych [14] linię zatrzymania odsuwa się 4-5 m do tyłu, tworząc powierzchnię akumulacyjną dla rowerzystów na całej szerokości wlotu. Na doprowadzeniu do śluzy powinno się stosować pas wspomagający szerokości minimum 1,5 m, przy krawędzi jezdni lub tam gdzie znaczące potoki rowerzystów manewrują między pasami ruchu, np. w relacjach skrętnych (rys. 5). Powszechnie śluza jest wyróżniona odpowiednim kolorem nawierzchni (czerwony, zielony, niebieski). Rys. 5. Śluza rowerowa (Advanced Stop Line) przed skrzyżowaniem. Pas wspomagający na zewnątrz jezdni (lewo) bądź wytyczony między pasami ruchu (prawo). Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

28 Śluza rowerowa ma umożliwić rowerzyście lepszy dojazd na wlocie, a także bezpieczne wyminięcie oczekujących pojazdów i wyprowadzenie go na tarczę skrzyżowania. Strefy skrzyżowań z dużymi natężeniami ruchu ogólnego są szczególnie ryzykowne ze względu na manewry pojazdów ciężarowych. Badania z ostatnich lat [16], [20] pokazują, że ciężarówki (HGV) stanowią tylko 4% całości pojazdów na ulicach Londynu, ale biorą udział w aż 40% wypadków z udziałem rowerzystów i duża część z tych wypadków kończy się ich śmiercią. Rowerzyści są mało widoczni dla kierowców dużych pojazdów i często manewrują w ich martwym polu. Strefa niewidoczna przed maską pojazdu rozciąga się aż do 4 m. Z tego względu mówi się, że konieczne może być wydłużenie linii zatrzymania do 5-6 m, wąski pas kolorowej nawierzchni (z piktogramami) przeciąga się przez całą tarczę skrzyżowania, a władze Londynu przystępują do montowania luster przy wlotach i zjazdach ulicznych. Co ciekawe, środowiska rowerowe [16] są przeciwne zwiększonej separacji rowerzystów od ruchu ogólnego, twierdząc m. in. że uodparnia ona kierowców na obecność niechronionych uczestników ruchu, usypiając ich czujność, i może mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo tych drugich. Wysuwają także własne propozycje prowadzenia ruchu w bardziej ruchliwych miejscach rys. 6. Rys. 6 Sugerowane manewry na większych skrzyżowaniach skręt w prawo (czerwony) oraz skrót do skrętu w lewo (zielony) poprzez śluzy chodnikowe (źródło: [16]) 3.6. Nowy Jork Warto przynajmniej wspomnieć o ciekawym przykładzie wytycznych, na jaki natrafiono podczas inwentaryzacji, jakie zawarto w New York City Bicycle Master Plan. Dokument który powstał w oparciu o najlepsze europejskie przykłady, w szczególności niemieckie i duńskie, zawiera trzy podstawowe zasady wyznaczenia kontrapasów rowerowych: bezpośredni dostęp do celu podróży, znaczne natężenie ruchu rowerzystów, którzy wbrew przepisom przemieszczają się pod prąd, istnieje kilka skrzyżowań na odcinku ulicy i rowerzyści mogą włączyć się do ruchu ogólnego. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

29 4. Doświadczenia organów administracji drogowej w polskich miastach, które stosują w organizacji ruchu śluzy dla rowerów oraz prowadzą dwukierunkowy ruch rowerowy na drogach jednokierunkowych Opinie zawierające opis doświadczeń organów administracji drogowej w Gdańsku, Krakowie oraz Wrocławiu, które stosują w organizacji ruchu śluzy rowerowe oraz dopuszczają ruch rowerów pod prąd na ulicach jednokierunkowych są pozytywne. Szczegółowy opis zawierają kopie korespondencji załączone do niniejszego opracowania. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

30 5. Przeprowadzenie badań funkcjonowania śluz dla rowerów 5.1. Charakterystyka śluz rowerowych Zgodnie z definicją śluza rowerowa to oznakowana część jezdni na wlocie skrzyżowania, zlokalizowana przed linią zatrzymania dla samochodów, skąd rowerzyści mogą na zielonym świetle ewakuować się jako pierwsi, mająca głównie na celu zwiększenie ich bezpieczeństwa. Szczegółowa charakterystyka śluz rowerowych jest opisana i zobrazowana w wielu wytycznych dla infrastruktury rowerowej w polskich miastach, graficznie bardzo obszernie na przykład w standardach szczecińskich [7]. Generalnie dla potrzeb niniejszego opracowania należy wyróżnić dwa typy śluz: TYP I wyznaczana na wlocie skrzyżowania przed linią zatrzymania dla pojazdów na szerokości od jednego do trzech pasów ruchu oraz długości min. 3m (zalecane 5m). Do śluzy doprowadzony jest tzw. pas filtrujący o zalecanej szerokości 1,5m, służący do usprawnienia dojazdu. Rys. 7 Przykład śluzy dla rowerów TYP I (źródło: [7]) TYP II wyznaczana na wlocie skrzyżowania w celu usprawnienia i poprawy bezpieczeństwa manewru skrętu w lewo przez rowerzystów, Rys. 8 Przykład śluzy dla rowerów TYP II (źródło: [7]) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

31 5.2. Charakterystyka wybranych poligonów Dla celów opracowania wytypowane zostały skrzyżowania-poligony zlokalizowane w Gdańsku i we Wrocławiu, na których istnieją śluzy rowerowe: Gdańsk skrzyżowanie ul. Wita Stwosza oraz ul. Bażyńskiego (rys. 9) Skrzyżowanie czterowlotowe wyposażone w sygnalizację, bez wydzielonych dodatkowych pasów do wykonywania relacji skrętnych. W pasie dzielącym ul. Wita Stwosza przebiega torowisko tramwajowe. Śluzy rowerowe na dwóch wlotach Wita Stwosza są typu I oraz II. Bażyńskiego Wita Stwosza Rys. 9 Projekt organizacji ruchu dla wytyczonych śluz rowerowych w Gdańsku - skrzyżowanie ul. Wita Stwosza oraz ul. Bażyńskiego (źródło: Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

32 Gdańsk skrzyżowanie ul. Wita Stwosza oraz ul. Abrahama (rys. 10) Skrzyżowanie czterowlotowe wyposażone w sygnalizację, bez pasów do wykonywania relacji skrętnych. W pasie dzielącym ul. Wita Stwosza przebiega torowisko tramwajowe z peronami przystankowymi przed skrzyżowaniem. Śluzy rowerowe na obydwu wlotach Wita Stwosza są typu I oraz II. Abrahama Wita Stwosza Rys. 10 Projekt organizacji ruchu dla wytyczonych śluz rowerowych w Gdańsku - skrzyżowanie ul. Wita Stwosza oraz ul. Abrahama (źródło: Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

33 Wrocław skrzyżowanie ul. Ruskiej oraz ul. Kazimierza Wlk. Skrzyżowanie czterowlotowe wyposażone w sygnalizację. W pasie dzielącym ul. Kazimierza Wielkiego. przebiega torowisko tramwajowe z peronami przystankowymi przed skrzyżowaniem. Śluza rowerowa została wyznaczona na wlocie ulicy Ruskiej, na którym istnieje pas do lewoskrętu oraz pas do skrętu w prawo. Śluza polega na wytyczeniu przy prawej krawędzi jezdni, pasa rowerowego do manewru skrętu rowerem w prawo oraz pasa filtrującego pomiędzy pasami dla ruchu ogólnego tworzącego śluzę typu I, z której możliwe jest wykonanie manewru skrętu w lewo lub jazda na wprost. Ruska Kazimierza Wlk. Rys. 11 Projekt organizacji ruchu dla wytyczonych śluz rowerowych we Wrocławiu - skrzyżowanie ul. Ruskiej oraz ul. Kazimierza Wlk. (źródło: D. Chojnacki, Urząd Miejski Wrocławia) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

34 Wrocław skrzyżowanie ul. Świdnickiej oraz ul. Piłsudskiego Skrzyżowanie czterowlotowe wyposażone w sygnalizację. W pasie dzielącym obydwu ulic przebiega torowisko tramwajowe z peronami przystankowymi przed skrzyżowaniem. Śluza rowerowa została wyznaczona na wlocie południowym ulicy Świdnickiej, na którym istnieją dwa pasy do jazdy na wprost oraz jeden do skrętu w prawo. Śluza jest typu I oraz II z możliwością wjazdu z przejazdu rowerowego wzdłuż ulicy Piłsudskiego. Pas filtrujący do śluzy jest wytyczony pomiędzy pasem skrajnym prawym do jazdy w prawo oraz pasem środkowym dla relacji na wprost. Rys. 12 Projekt organizacji ruchu dla wytyczonych śluz rowerowych we Wrocławiu - skrzyżowanie ul. Świdnickiej oraz ul. Piłsudskiego. (źródło: D. Chojnacki Urząd Miejski Wrocławia) W wytypowanych lokalizacjach śluzy rowerowe funkcjonują co najmniej od kilku miesięcy i użytkownicy zdążyli się do nich przyzwyczaić. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

35 Wrocław skrzyżowanie ul. Świdnickiej oraz ul. Piłsudskiego Z uwagi na brak rowerzystów na jednym z poligonów obejmujących ruch rowerów pod prąd we Wrocławiu, zdecydowano o włączeniu do badań dodatkowej śluzy zlokalizowanej na placu Nankiera (rys. 13). Grodzka Most Piaskowy Rys. 13 Projekt organizacji ruchu dla wytyczonych śluz rowerowych we Wrocławiu - Pl. Nankiera (źródło: D. Chojnacki Urząd Miejski Wrocławia) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

36 Zgodnie z założeniami wystąpiono do Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie, z prośbą o wytyczenie nowych śluz rowerowych na dwóch skrzyżowaniach w mieście, które w zamyśle miały stanowić poligony badawcze typowe dla miasta, w którym tego typu infrastruktura dotąd nie istniała i gdzie użytkownicy nie byli do niej przyzwyczajeni. Dzięki przychylności jednostki oraz opiniującego projekt Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Krakowie, na dwóch skrzyżowaniach zostały wytyczone testowo nowe śluzy rowerowe, które zostały włączone do badań: Kraków skrzyżowanie Al. Słowackiego oraz ul. Łobzowskiej (rys. 14) Skrzyżowanie czterowlotowe wyposażone w sygnalizację świetlną. Śluza rowerowa została wyznaczona na wlocie wschodnim ulicy Łobzowskiej, na którym istnieje jeden pas do skrętu w lewo oraz jeden do jazdy na wprost i skrętu w prawo. Śluza jest typu I z pasem filtrującym wytyczonym przy prawej krawędzi jezdni. Ruch rowerowy i ruch pojazdów sterowany był sygnałem ogólnym S-1. Na wlocie nie zastosowano sygnalizatorów S-2. Rys. 14 Projekt organizacji ruchu dla wytyczonej śluzy rowerowej w Krakowie - skrzyżowanie Al. Słowackiego oraz ul. Łobzowskiej (źródło: własne) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

37 Kraków skrzyżowanie Al. Słowackiego oraz ul. Królewskiej (rys. 15) Skrzyżowanie czterowlotowe wyposażone w sygnalizację. Śluza rowerowa została wyznaczona na wlocie ulicy Królewskiej, na którym istnieje jeden pas do skrętu w prawo oraz jeden do jazdy na wprost i skrętu w prawo. Śluza jest typu I z pasem filtrującym wytyczonym pomiędzy pasami ruchu ogólnego. Ruch rowerów i pojazdów sterowany był sygnałem ogólnym S-1. Rys. 15 Projekt organizacji ruchu dla wytyczonej śluzy rowerowej w Krakowie - skrzyżowanie Al. Słowackiego oraz ul. Królewskiej (źródło: własne) Na wybranych poligonach przeprowadzone zostały obserwacje zachowań uczestników ruchu z równoległą rejestracją obrazu video. Obserwacje trwały przez dwa wybrane dni robocze w okresie 20 listopada - 15 grudnia 2013r., głównie w porze dziennej. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

38 5.3. Analiza konfliktów pomiędzy ruchem rowerowym i innymi użytkownikami ulic (zwłaszcza ruchem samochodów) przeprowadzona na podstawie obserwacji w terenie oraz analizy zapisu obrazu z kamer Termin pomiarów nie sprzyjał znacznej liczebności rowerzystów na wybranych poligonach. Na jednym z nich (ul. Łaciarskiej we Wrocławiu) nie zidentyfikowano żadnego rowerzysty, dlatego podjęto decyzję o zamianie lokalizacji na dodatkową śluzę na Placu Nankiera. Podstawowym i najważniejszym wnioskiem płynącym z obserwacji jest fakt, że w wykonanych obserwacjach nie zidentyfikowano żadnych sytuacji niebezpiecznych. Poniżej odniesiono się szczegółowo do poszczególnych poligonów badawczych Wrocław Śluzy rowerowe we Wrocławiu zostały wyznaczone najwcześniej w Polsce, w roku 2010 i ich liczba od tego momentu systematycznie wzrasta. Przeprowadzone obserwacje wskazują w większości na znajomość zasad poruszania się po tego typu infrastrukturze przez jej użytkowników (korzystanie z pasa filtrującego, zajmowanie miejsca przed pojazdami), co z kolei wpływa pozytywnie na ich bezpieczeństwo. Potwierdzeniem badań może być fakt, iż od momentu wyznaczenia śluz nie wydarzył się na nich żaden wypadek z udziałem rowerzysty (bazując na otrzymanych informacjach). Zdj. 9 Przykład prawidłowej kumulacji rowerzystów w śluzie na ul. Świdnickiej (źródło: D. Chojnacki) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

39 Podczas przeprowadzonych badań obserwacyjnych nie zidentyfikowano żadnych zdarzeń lub zachowań, które wynikałyby z wprowadzenia śluzy rowerowej do organizacji ruchu, wprost przeciwnie można domniemywać, iż wyznaczenie śluz wpłynęło na ich redukcję. W ciągu godziny ze śluzy na ulicy Ruskiej skorzystało średnio 10 rowerzystów. Nie zaobserwowano poważnych konfliktów, jedynie zachowania potencjalnie niebezpieczne. Kierujący pojazdami relacji w prawo na skrzyżowaniu mają do dyspozycji dwa pasy ruchu w tym kierunku. Często, w sposób nieprzepisowy, zmieniają pas ruchu przed samym skrzyżowaniem przekraczając linię ciągłą lub nie trzymają się środka pasa wewnętrznego, zbyt wcześnie przecinając wyznaczony pas filtrujący, co teoretycznie może stanowić zagrożenie dla poruszających się rowerami (zdj. 10), niemniej jednak w trakcie obserwacji zawsze zachowany został kontakt wzrokowy. Zdj. 10 Przykład kierowcy wykonującego manewr skrętu w prawo z pasa lewego, który zajeżdża drogę rowerzyście (źródło: M. Kruszyna, P. Mackiewicz) Najpoważniejszym zachowaniem nieprzepisowym ze strony rowerzystów był jednokrotny wjazd na przejazd rowerowy pod prąd (od strony Centrum). Występujące praktycznie cały dzień kolejki pojazdów do skrzyżowania, o długości ponad 100m, wymuszają manewrowanie rowerzystów pomiędzy pojazdami, w celu dotarcia do pasa filtrującego (zdj. 11). Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

40 Zdj. 11 Przykład rowerzysty manewrującego pomiędzy pojazdami w celu dotarcia do pasa filtrującego znajdującego się w środkowej części jezdni (źródło: M. Kruszyna, P. Mackiewicz) Zaobserwowano wykorzystywanie pasa filtrującego oraz śluzy przez motocyklistę. Podsumowując nie zarejestrowano konfliktów ani zachowań niebezpiecznych, które wynikałyby z wprowadzenia organizacji ruchu obejmującej wyznaczenie śluzy rowerowej oraz pasa filtrującego. Ewentualne wskazane problemy wynikają z kultury jazdy i niestosowania się do przepisów ruchu drogowego. Istotnym wnioskiem płynącym z obserwacji poligonu jest potwierdzenie problemu rowerzystów manewrujących pomiędzy pojazdami stojącymi w kolejce w celu dotarcia do pasa filtrującego, którego długość w tym przypadku wynosi tylko 15m, przy kolejkach pojazdów sięgających 100m. Ciekawym zjawiskiem jest fakt, iż żaden rowerzysta wykonujący manewr skrętu w lewo ze śluzy, nie ustawił się przed kolejką pojazdów, tylko przy prawej krawędzi. Jednym z powodów takiego zachowania może być kwestia wygody związana z możliwością pozostania na siedzeniu dzięki podtrzymywaniu nogi na krawężniku (zdj. 12), mała liczba rowerzystów korzystających ze śluzy równocześnie z uwagi na porę roku, a także funkcjonowanie dwóch pasów ruchu na wylocie skrzyżowania. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

41 Zdj. 12 Rowerzystka oczekująca przy prawej krawędzi śluzy przed wykonaniem manewru skrętu w lewo (źródło: M. Kruszyna, P. Mackiewicz) Na ul. Świdnickiej podobnie jak na ul. Ruskiej nie zidentyfikowano żadnych zagrożeń. Występuje zjawisko nie zatrzymywania się rowerzystów na linii zatrzymania śluzy typu I, przejazdu przez przejście dla pieszych i zatrzymywania się dopiero na śluzie typu II (zdj. 13). Zdj. 13 Rowerzysta przejeżdżający przez przejście dla pieszych przy nadawanym sygnale czerwonym, w celu dojazdu do śluzy typu II (źródło: M. Kruszyna, P. Mackiewicz) Możliwą interpretacją takiego zachowania jest albo brak dostatecznej wiedzy z zakresu prawa o ruchu drogowym w powiązaniu z zasadami korzystania ze śluz rowerowych wśród części rowerzystów albo Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

42 wygoda ze względu na mniejszą odległość do tarczy skrzyżowania oraz możliwość podparcia się na krawężniku. Pomimo nieprzepisowego zachowania nie zanotowano z tego powodu żadnych konfliktów pomiędzy rowerzystami a pieszymi, zawsze rowerzysta zachował odpowiednią ostrożność ustępując pieszym. Ze strony kierujących samochodami występuje zjawisko zmiany pasa ruchu zbyt blisko skrzyżowania przez linię ciągłą, bez upewnienia się co do takiej możliwości, co wymuszało na rowerzystach hamowanie. Na Placu Nankiera zaobserwowano pokonywanie skrzyżowania przez rowerzystów zarówno z wykorzystaniem śluzy, jak i równoległego przejścia dla pieszych. Podobnie do śluzy na ulicy Świdnickiej rowerzystom zdarza się pomijać linię zatrzymania P-14 na wlocie Mostu Piaskowego (zdj. 14) i zatrzymywać na śluzie typu II, obsługującej ruch z przejazdu rowerowego w ciągu ulicy Św. Ducha i Grodzkiej. Zdj. 14 Rowerzysta przejeżdżający przejście dla pieszych, w celu dojazdu do śluzy typu II (źródło: M. Kruszyna, P. Mackiewicz) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

43 Kraków Śluzy rowerowe w Krakowie powstały kilka dni przed wykonywaniem pomiarów, a badania na tych poligonach miały na celu potwierdzenie zachowań użytkowników nie przyzwyczajonych do tego typu rozwiązań wychodząc z założenia, że w przypadku zmian legislacyjnych dopuszczających stosowanie śluz rowerowych, będą one wytyczane również w miastach, w których tego typu rozwiązania nie są w ogóle znane. Na ul. Łobzowskiej nie zarejestrowano konfliktów. W ciągu godziny na wlocie pojawiało się średnio 12 rowerzystów, z czego 9 korzystało ze śluzy. Do najczęstszych zachowań nieprzepisowych należy włączanie się rowerzystów do ruchu z przejścia dla pieszych pod prąd pasem dojazdowym (zdj. 15) oraz zatrzymywanie się pojazdów na śluzie rowerowej (zdj. 16). Nieprzepisowe zatrzymywanie kierowców samochodów wystąpiło częściej (7 razy w ciągu dwóch dni) niż na śluzach we Wrocławiu i Gdańsku, co może wskazywać na konieczność adaptacji kierowców do nowej organizacji ruchu. Z bardzo dużym prawdopodobieństwem można ocenić, iż nieprzepisowe zachowanie rowerzystów wynika z braku dedykowanej infrastruktury w poprzek Alei Słowackiego. Zdj. 15 Przykład dwójki rowerzystów wjeżdżających pod prąd na śluzę w ul. Łobzowskiej w Krakowie (źródło: własne) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

44 Zdj. 16 Przykład kierowcy, który zatrzymał pojazd na śluzie ul. Łobzowska w Krakowie (źródło: własne) Wyznaczona śluza na ul. Królewskiej jest poligonem nietypowym (częściowo podobnym do ul. Ruskiej we Wrocławiu), z uwagi na możliwość wykonania manewru skrętu w prawo z obu pasów na wlocie (rys. 15). Skręt z pasa lewego jest kolizyjny z ruchem rowerów w relacji na wprost w ul. Karmelicką prowadzonego w osi pasa filtrującego. W polskich wytycznych taka sytuacja nie została opisana, dlatego konieczne było przyjęcie jednego z wariantów: pasa filtrującego pomiędzy pasami ruchu ogólnego, od strony zewnętrznej pasa lewego lub rezygnacji z pasa. Po konsultacjach z przedstawicielami zarządzającego ruchem, zdecydowano o przyjęciu wariantu lokalizacji pasa dojazdowego pomiędzy pasami ruchu ogólnego. W okresie rejestracji na wlocie zidentyfikowano około 120 rowerzystów dziennie, średnio 15 w ciągu godziny, z czego połowa skorzystała ze śluzy. Nie doszło do żadnego poważnego konfliktu pomiędzy pojazdem skręcającym z pasa lewego w prawo, a rowerzystą jadącym na wprost. Należy jednak pamiętać o niewystępowaniu na lewym pasie wlotu ul. Królewskiej pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5t. Uczestnicy ruchu utrzymywali wzajemny kontakt wzrokowy i bez większych problemów kontynuowali jazdę. Pas filtrujący był wykorzystywany praktycznie wyłącznie w sytuacji występowania kolejki pojazdów na wlocie. Co istotne, pomimo iż w dniu pomiarów nowa organizacja ruchu obowiązywała od 24h, zaobserwowano wysoki poziom przestrzegania oznakowania poziomego wzdłuż pasa filtrującego (zdj. 17) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

45 Zdj. 17 Poprawne ustawianie się pojazdów wzdłuż pasa filtrującego w kolejce przed śluzą na ul. Królewskiej w Krakowie 24h po jej wytyczeniu (źródło: własne) W przypadku śluz wyznaczonych w Krakowie przed samymi badaniami, zaobserwowano problem z szorstkością nawierzchni śluzy w kolorze czerwonym. Zastosowana pierwotnie farba (została poprawiona po pierwszym dniu funkcjonowania śluz) stawała się po wystąpieniu deszczu śliska. Aby zapobiec wystąpieniu takiego zjawiska w przyszłości, podczas wyznaczania śluz w innych miastach, zwrócono się do ZIKiT w Krakowie z prośbą o dane dotyczące szorstkości farby zastosowanej na etapie korekty malowania. Z przekazanych danych wynika, że dla zachowania bezpieczeństwa na malowanych powierzchniach, wskaźnik szorstkości SRT zgodny z normą PN-EN 1436 powinien być równy lub większy od 45 jednostek. Badania obserwacyjne śluz przeprowadzone w Krakowie mogą dowodzić, iż pomimo konieczności adaptacji wszystkich użytkowników drogi do nowych rozwiązań w początkowym okresie po ich wyznaczeniu, nie mają potwierdzenia obawy, iż wprowadzenie śluz rowerowych powoduje zwiększenie liczby sytuacji niebezpiecznych Gdańsk Do pomiarów wytypowano dwie lokalizacje w ciągu ulicy Wita Stwosza. Na skrzyżowaniu ul. Wita Stwosza i ul. Bażyńskiego w ciągu ośmiogodzinnego pomiaru zarejestrowano średnio 82 rowerzystów na wszystkich czterech wlotach. Średnio w ciągu godziny przez skrzyżowanie przejeżdżało 10 rowerzystów, z czego udział wlotów Wita Stwosza oraz Bażyńskiego rozkładał się po połowie. Nie zidentyfikowano żadnych konfliktów pomiędzy pojazdami i rowerzystami. Najważniejszym spostrzeżeniem tego poligonu jest fakt, iż 45 rowerzystów zarejestrowanych w ciągu dnia pomiarowego w ciągu ulicy Bażyńskiego gdzie śluzy nie istnieją (niemal wszyscy w tej relacji), Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

46 przejechała skrzyżowanie w sposób nieprawidłowy wykorzystując chodnik i przejście dla pieszych, wobec dokładnie odwrotnej sytuacji w ciągu ulicy Wita Stwosza, gdzie niemal wszyscy pokonali skrzyżowanie zgodnie z przepisami. Pozostałe zarejestrowane zachowania nieprzepisowe to: Dwukrotne krótkookresowe (max 10min) zatrzymanie pojazdu na pasie rowerowym w ciągu ul. Wita Stwosza, Wjazd pojazdów na pas rowerowy (4 razy), Dwukrotny wjazd rowerzystów na pas rowerowy w ciągu ul. Wita Stwosza pod prąd. Wszystkie 29 przejazdów z wykorzystaniem śluzy typu I odbyło się prawidłowo, bez żadnych konfliktów, a nawet zachowań niebezpiecznych. W trzech przypadkach rowerzyści wykorzystali śluzę typu II, prawidłowo wykonując manewr lewoskrętu. W jednym przypadku rowerzysta chcąc wykorzystać śluzę typu II wykonał manewr wjazdu najpierw wzdłuż krawędzi łuku skręcając w prawo, a następnie zawracając. Nie było w tym momencie żadnego pojazdu w sąsiedztwie, jednak należy określić taki manewr (zdj. 18) jako potencjalnie niebezpieczny w sytuacji równolegle skręcającego w prawo pojazdu. Żaden z rowerzystów skręcających w lewo nie skorzystał ze śluzy typu I. Zdj. 18. Potencjalnie niebezpieczna trajektoria wjazdu na śluzę typu II w Gdańsku, ul. Bażyńskiego (źródło: własne) Jednym z wniosków z obserwacji jest propozycja poddania dodatkowej analizie stosowanego oznakowania pionowego informacyjnego oraz poziomego dla śluzy typu II. Należałoby zweryfikować (np. badaniem ankietowym) czy zastosowane oznakowanie na poligonie w ul. Wita Stwosza nie sugeruje rowerzystom konieczności wykonania niebezpiecznego manewru wjazdu na śluzę do lewoskrętu według trajektorii wskazanej powyżej (pomimo, iż takie znaki są stosowane w miastach europejskich). Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

47 Rys. 16 Wzór znaku informacyjnego o istnieniu śluzy rowerowej typu II zastosowanego w Gdańsku (źródło W. Kopeć) Niemniej nie przesądza się o takiej zależności, a jedynie zaleca zweryfikowanie grafiki znaku przed ewentualnym wprowadzeniem do odpowiednich przepisów. Na skrzyżowaniu ul. Wita Stwosza i ul. Abrahama obserwacje były niemal identyczne z pierwszym poligonem, co oczywiście wynika z bliskości lokalizacji oraz podobnej infrastruktury. Średnio w ciągu godziny na wszystkich czterech wlotach zaobserwowano 10 rowerzystów, udział w natężeniu ruchu wlotów Wita Stwosza oraz Abrahama rozkładał się po 50%. Nie zarejestrowano żadnych zdarzeń lub konfliktów. Jedyne zachowania nieprzepisowe dotyczyły podobnie jak w przypadku poligonu Wita Stwosza/Bażyńskiego przejazdu rowerzystów przez skrzyżowanie wykorzystując chodnik oraz przejście dla pieszych i podobnie zachowanie to dotyczyło niemal w 100% przejazdów poprzecznych w ciągu ulicy Abrahama, gdzie śluzy rowerowe nie istnieją. Obydwa gdańskie poligony potwierdziły potrzebę stosowania śluz rowerowych, poprzez wyraźną mniejszą liczbę zachowań nieprzepisowych ze strony rowerzystów przy przejeździe przez skrzyżowanie, z wlotów na których śluza istnieje w porównaniu do wlotów bez tego typu infrastruktury. 6. Wykonanie badań funkcjonowania organizacji ruchu, w której dopuszczono dwukierunkowy ruch rowerowy na ulicach jednokierunkowych ( pod prąd ) Charakterystyka rozwiązań Dopuszczenie ruchu rowerów na ulicach jednokierunkowych pod prąd w Polsce odbywa się w oparciu o dwa sposoby: wyznaczenie pasa ruchu dla rowerów (tzw. kontrapas) oznakowaniem poziomym oraz pionowym, czasami z dodatkową separacją fizyczną, wyłącznie w oparciu o oznakowanie pionowe, Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

48 6.2. Charakterystyka poligonów W czterech miastach wytypowane zostały ulice, na których dopuszczony jest ruch rowerów pod prąd zarówno w oparciu o wyznaczony oznakowaniem pionowym i poziomym kontrapas, jak również wyłącznie oznakowanie pionowe. Poligony z istniejącymi kontrapasami to: Gdańsk ul. Ogarna Gdańsk ul. Stągiewna Kraków ul. Racławicka Kraków ul. Św. Anny Wrocław ul. Ładna Wrocław ul. Kościuszki Warszawa ul. Oboźna (Dynasy) Warszawa ul. Nowowiejska Poligony z dopuszczonym ruchem rowerów pod prąd bez wyznaczania pasa ruchu dla rowerów: Gdańsk ul. Pańska Gdańsk ul. Burzyńskiego Wrocław ul. Smoluchowskiego Wrocław ul. Łaciarska Kraków ul. Warmijska Kraków ul. Kluczborska Na wybranych poligonach przeprowadzone zostały obserwacje zachowań uczestników ruchu z równoległą rejestracją obrazu video. Obserwacje trwały przez dwa wybrane dni robocze w okresie 20 listopada- 15 grudnia 2013r., głównie w porze dziennej. Charakterystyka poligonów: Gdańsk ul. Ogarna Ulica w historycznym centrum miasta o szerokości 6m z dopuszczonym parkowaniem obustronnym równoległym na chodniku. Obowiązuje na niej ograniczenie prędkości do 30km/h. Ruch rowerów pod prąd został dopuszczony oznakowaniem pionowym oraz poziomym (linią przerywaną o szerokości 12cm). Gdańsk ul. Stągiewna Ulica w historycznym centrum miasta o szerokości jezdni 6m z parkowaniem jednostronnym ukośnym. Obowiązuje na niej ograniczenie prędkości do 30km/h. Ruch rowerów pod prąd Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

49 został dopuszczony oznakowaniem pionowym oraz poziomym (linią przerywaną o szerokości 12cm). Gdańsk ul. Pańska Ulica w historycznym centrum miasta o szerokości jezdni 6,5m z parkowaniem jednostronnym równoległym oraz ukośnym. Obowiązuje na niej ograniczenie prędkości do 30km/h. Ruch rowerów pod prąd został dopuszczony wyłącznie oznakowaniem pionowym. Zidentyfikowano natężenie ruchu rowerowego w ciągu dnia Gdańsk ul. Burzyńskiego Ulica osiedlowa o szerokości jezdni 5m z parkowaniem dwustronnym równoległym na chodniku oraz prostopadłym w zatoce. Obowiązuje na niej ograniczenie prędkości do 30km/h. Ruch rowerów pod prąd został dopuszczony wyłącznie oznakowaniem pionowym. Zidentyfikowano natężenie ruchu rowerowego w ciągu dnia Kraków ul. Warmijska Ulica osiedlowa o szerokości jezdni 6m z parkowaniem jednostronnym na jezdni równoległym. Obowiązuje na niej ograniczenie prędkości do 30km/h. Ruch rowerów pod prąd został dopuszczony wyłącznie oznakowaniem pionowym. Kraków ul. Kluczborska Ulica osiedlowa wewnętrzna o szerokości jezdni 3,5m bez parkowania. Obowiązuje na niej ograniczenie prędkości do 30km/h. Ruch rowerów pod prąd został dopuszczony wyłącznie oznakowaniem pionowym. Kraków ul. Racławicka Ulica o szerokości 6,5m z dopuszczonym parkowaniem obustronnym równoległym częściowo na jezdni, częściowo na chodniku. Dopuszczalna prędkości na ul Racławickiej wynosi 50km/h. Ruch rowerów pod prąd został dopuszczony oznakowaniem pionowym oraz poziomym (linią przerywaną o szerokości 24cm). Kraków ul. Św. Anny Ulica w historycznym centrum miasta o szerokości 6m z dopuszczonym parkowaniem jednostronnym przy lewej krawędzi jezdni. Obowiązuje na niej ograniczenie prędkości do Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

50 20km/h. Ruch rowerów pod prąd został dopuszczony oznakowaniem pionowym oraz poziomym. Wrocław ul. Ładna Ulica w centrum miasta o szerokości 7,5m z dopuszczonym parkowaniem obustronnym równoległym na jezdni i na chodniku. Obowiązuje na niej ograniczenie prędkości do 30km/h. Ruch rowerów pod prąd został dopuszczony oznakowaniem pionowym oraz poziomym (linią przerywaną o szerokości 12cm). Wrocław ul. Kościuszki Ulica o szerokości jezdni 11m z parkowaniem dwustronnym równoległym na chodniku oraz na jezdni. Obowiązuje na niej ograniczenie prędkości do 50km/h ruch ogólny odbywa się na trzech pasach. Ruch rowerów pod prąd został dopuszczony oznakowaniem pionowym i poziomym. Wrocław ul. Smoluchowskiego Ulica o szerokości jezdni 7m z parkowaniem dwustronnym równoległym na jezdni. Obowiązuje na niej ograniczenie prędkości do 30km/h. Ruch rowerów pod prąd został dopuszczony wyłącznie oznakowaniem pionowym. Zidentyfikowano średnio 15 rowerzystów na godzinę. Wrocław ul. Łaciarska Ulica o szerokości jezdni 5m z parkowaniem jednostronnym równoległym na jezdni. Obowiązuje na niej ograniczenie prędkości do 30km/h. Ruch rowerów pod prąd został dopuszczony wyłącznie oznakowaniem pionowym. Nie zidentyfikowano żadnego rowerzysty w ciągu całego dnia. Warszawa ul. Oboźna - Dynasy Ulica o szerokości jezdni w miejscu wyznaczenia kontrapasa od 8,5 do 10m z parkowaniem równoległym na jezdni przy krawędzi północnej. Obowiązuje ograniczenie prędkości do 50km/h. Ruch rowerów pod prąd na odcinku został dopuszczony oznakowaniem pionowym oraz poziomym. Ulica Dynasy o szerokości jezdni w miejscu wyznaczenia kontrapasa od 4 do 7m z zakazem parkowania. Obowiązuje ograniczenie prędkości do 50km/h. Ruch dwukierunkowy, przy czym Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

51 od ruin budynku dawnej Rotundy z 1896 r. do wlotu w ul. Oboźną ruch jednokierunkowy dla pojazdów samochodowych, kontrapas dla rowerów od ul. Oboźnej Warszawa ul. Nowowiejska (odc. Plac Zbawiciela ul. Waryńskiego) Ulica Nowowiejska o szerokości jezdni w miejscu wyznaczenia kontrapasa od 8,1 do 10m z parkowaniem równoległym w zatoce przy krawędzi południowej. Obowiązuje ograniczenie prędkości do 50km/h. Ruch jednokierunkowy na całej długości, od skrzyżowania z ul. L. Waryńskiego do Pl. Zbawiciela, dwutorowe torowisko tramwajowe wspólne z jezdnią, kontrapas dla rowerów prowadzony po torze północnym od Pl. Zbawiciela do skrzyżowania z ul. L. Waryńskiego Analiza konfliktów pomiędzy ruchem rowerowym i innymi użytkownikami ulic (zwłaszcza ruchem samochodów) przeprowadzona na podstawie obserwacji oraz analizy zapisu obrazu z kamer Na żadnym z poligonów nie zidentyfikowano konfliktów, które przy niewielkiej różnicy w zachowaniu uczestników ruchu potencjalnie mogły przerodzić się w wypadek drogowy. Obserwacje przeprowadzone w czterech miastach potwierdziły brak przeciwskazań do wytyczania kontrapasów rowerowych nawet przy parkujących pojazdach, a przykład takich poligonów jak ulica Pańska w Gdańsku stanowi silny argument za dopuszczeniem ruchu rowerów wyłącznie w oparciu o oznakowanie pionowe na ulicach, gdzie obowiązuje rzeczywiste uspokojenie ruchu samochodów. Doświadczenia Gdańska, które opierając się na otrzymanych informacjach obejmują ponad 90 ulic z dopuszczonym ruchem rowerów pod prąd bez oznakowania poziomego, gdzie jak dotąd nie doszło z tego powodu do żadnych wypadków drogowych, stanowią istotny argument za jednoznacznym zapisaniem takiej możliwości w polskich przepisach Wrocław Nie zidentyfikowano na obserwowanych kontrapasach żadnych konfliktów lub zdarzeń pomiędzy rowerzystami, a innymi uczestnikami ruchu. Zdecydowana większość przejazdów rowerzystów pod prąd na ulicach jednokierunkowych odbyła się bez problemów i zgodnie z przepisami jak na pokazanym poniżej przykładzie (zdj. 19). Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

52 Zdj. 19 Prawidłowo poruszający się rowerzysta kontrapasem na ul. Ładnej (źródło: M. Kruszyna, P. Mackiewicz) Jeżeli dochodziło do zachowań nieprzepisowych to była to zazwyczaj jazda rowerzystów wyznaczonym kontrapasem niezgodnie z obowiązującym kierunkiem (zdj. 20), jednak wobec niskiej prędkości pojazdów nie doprowadziło to do sytuacji niebezpiecznych. Zdj. 20 Rowerzysta poruszający się nieprzepisowo kontrapasem - Wrocław ul. Ładna (źródło: M. Kruszyna, P. Mackiewicz) W przypadku ulic na których obowiązuje strefa ograniczonej prędkości do 30km/h jazda kontrapasem pod prąd nie powinna stwarzać zagrożenia, jednak w przypadku gdy taki pas jest wyznaczony poza strefą ruchu uspokojonego sytuacja staje się potencjalnie niebezpieczna. Przykładem może być ulica Kościuszki we Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

53 Wrocławiu, gdzie zaobserwowano zjawisko jazdy pod prąd kontrapasem (zdj. 21), który jest wyznaczony obok trzech pasów ruchu ogólnego. Zdj. 21 Rowerzysta poruszający się nieprzepisowo kontrapasem - Wrocław ul. Kościuszki (źródło: M. Kruszyna, P. Mackiewicz) Na ulicy Smoluchowskiego wszyscy zidentyfikowani rowerzyści poruszali się zgodnie z kierunkiem jazdy. Nie zanotowano żadnych zachowań lub zdarzeń niebezpiecznych Kraków Wyniki obserwacji ulic jednokierunkowych w Krakowie z dopuszczonym ruchem rowerów pod prąd są zbieżne z poligonami w pozostałych miastach. Na ulicach Warmijskiej oraz Kluczborskiej, na których dopuszczono ruch rowerów pod prąd bez oznakowania poziomego nie zidentyfikowano żadnych konfliktów pomiędzy rowerzystami i samochodami. Podstawowym czynnikiem zwiększającym bezpieczeństwo może być niska średnia prędkość samochodów wynosząca na ul. Warmijskiej zaledwie 19km/h. W przypadku kontrapasów wyznaczonych na ulicach Św. Anny oraz Racławickiej również nie zidentyfikowano żadnych konfliktów. Ulice znacznie różnią się pod względem geometrii, poza tym ul. Św. Anny znajduje się w strefie zamieszkania, natomiast na ulicy Racławickiej dopuszczalna prędkość wynosi 50km/h. Zgodnie z oczekiwaniami prędkość pojazdów na pierwszym z poligonów była niska (poniżej 20km/h), jednak średnia prędkość na ul. Racławickiej była zaskoczeniem, ponieważ wyniosła tylko 37km/h, co może wynikać ze stanu nawierzchni lub występowania parkowania. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

54 Istotnym faktem jest, iż pomimo wyznaczonego kontrapasa rowerowego na ul. Św. Anny wzdłuż pasa postojowego z parkowaniem równoległym, bez opaski bezpieczeństwa, nie zidentyfikowano żadnych konfliktów pomiędzy rowerzystami, a wysiadającymi pasażerami samochodów. Na ulicy Racławickiej podobnie do poligonów we Wrocławiu najczęściej zachowania nieprzepisowe ze strony rowerzystów obejmowały jazdę po kontrapasie pod prąd. Istotną różnicą jest niepokojący fakt, iż w ciągu dwóch dni pomiarowych zidentyfikowano, aż 13 samochodów które przemieszczały się pod prąd kontrapasem rowerowym. Konieczne jest rozpoznanie kwestii oznakowania kontrapasów rowerowych na ulicach jednokierunkowych o szerokiej jezdni, aby wyeliminować wjazdy samochodów pod prąd. Wizja lokalna wlotu ul. Racławickiej zamkniętego dla pojazdów silnikowych od strony ul. Mazowieckiej potwierdza możliwość zarówno pomyłki kierowcy i identyfikacji ulicy jako dwukierunkowej jak również sprzyja intencyjnym wjazdom pod prąd. Wynika to z szerokości wlotu ulicy wynoszącego około 6m. Przykład ulicy Racławickiej jest specyficzny również w kwestii zakończenia, tzn. od strony południowej mniej więcej w połowie długości ulicy kontrapas kończy się wjazdem w przejazd rowerowy w ciągu tzw. Młynówki Królewskiej. Teoretycznie zatem nie jest możliwe kontynuowanie jazdy dalej, jednak w praktyce wszyscy rowerzyści, którzy przemieszczali się dalej w kierunku południowym zrobili to wbrew przepisom Gdańsk Poddane obserwacji w Gdańsku kontrapasy na ul. Pańskiej i ul. Ogarnej można potraktować jako analizę porównawczą. Są to ulice w ścisłym centrum miasta o charakterze zabytkowym, oddalone od siebie o 400m, o podobnym przekroju (6,0-6,5m) oraz dopuszczonym obustronnym parkowaniem równoległym. Należy zaznaczyć, iż ulica Pańska charakteryzuje się znacznie większym natężeniem ruchu pieszych i ich migracji pomiędzy obustronnymi chodnikami w dowolnym miejscu, natomiast ul. Ogarna przenosi większy ruch samochodów. Zasadnicza różnica polega na sposobie dopuszczenia ruchu rowerów pod prąd: na ul. Ogarnej wyznaczony został kontrapas liniami poziomymi przerywanymi (o grubości 12cm), natomiast na ul. Pańskiej wyłącznie w oparciu o oznakowanie pionowe z poziomym oznakowaniem na wlocie pod prąd. Na ulicy Pańskiej w ciągu 8 godzin pomiaru zanotowano 82 rowerzystów, czyli średnio ok. 10 na godzinę. Zgodnie z kierunkiem w ruchu ogólnym przemieściło się 45 rowerzystów, natomiast pod prąd 37, w tym 5 na odcinku pomiarowym wymijało się z pojazdami. Nie zanotowano żadnych konfliktów lub zdarzeń, pomimo sytuacji potencjalnie niebezpiecznych, gdy parkujący pojazd wychylił się wymuszając na rowerzyście zmianę trajektorii ruchu. Prędkość rowerzysty i zachowanie kierowcy umożliwiły bezpieczne wyjście z sytuacji. Jedynym zachowaniem nieprzepisowym ze strony kierujących samochodami była w trzech przypadkach jazda pod prąd. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

55 Należy podkreślić zjawisko symbiozy na ul. Pańskiej pomiędzy pieszymi, rowerzystami oraz samochodami. Dzięki niskiej prędkości pojazdów, piesi swobodnie przemieszczają się nawet po jezdni (w tym rodzice z dziećmi co oznacza wysoki poziom poczucia bezpieczeństwa). Rowerzyści poruszali się za każdym razem po właściwej stronie jezdni (zdj. 22). Zdj. 22 Przykład bezproblemowego dopuszczenia ruchu rowerowego pod prąd wyłącznie oznakowaniem pionowym - ul. Pańska w Gdańsku (źródło: własne) Na ulicy Ogarnej w ciągu 8 godzin pomiaru zanotowano 74 rowerzystów, czyli średnio ok. 9 na godzinę. Zgodnie z kierunkiem w ruchu ogólnym przemieściło się 37 rowerzystów, w tym 2 kontrapasem, ale niezgodnie z wyznaczonym kierunkiem. Prawidłowo kontrapasem przejechało również 37 rowerzystów. Na analizowanym odcinku ul. Ogarna jest w połowie jednokierunkowa, a w połowie teoretycznie zamknięta dla ruchu ogólnego pojazdów (od Pocztowej do Podgarbary), z dopuszczeniem między innymi rowerów. Praktycznie wielu kierowców łamie przepisy i przejeżdża ulicą w obu kierunkach. Nie zanotowano żadnych konfliktów lub zdarzeń. Zachowania nieprzepisowe ze strony kierowców dotyczyły oprócz wymienionego łamania zakazu wjazdu, jazdy pod prąd (3 przypadki dziennie) Warszawa Kontrapas w ciągu ul. Oboźnej i ul. Dynasy był pierwszym tego typu rozwiązaniem z zakresu inżynierii ruchu w Warszawie. Ze względu na położenie nie jest to odcinek intensywnie wykorzystywany (średnio jeden rowerzysta na 2h). W związku z budową II linii metra ul. Świętokrzyska jest w dużym stopniu wyłączona z ruchu. Przed rozpoczęciem realizacji tego przedsięwzięcia, ul. Oboźna i ul. Dynasy stanowiły alternatywne dla ul. Tamka powiązanie Powiśla z Śródmieściem Północnym. Obecnie, ze względu na brak możliwości przejazdu Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

56 ul. Świętokrzyską w kierunku ul. Marszałkowskiej natężenie na badanym odcinku znacznie spadło, gdyż ul. Oboźna i ul. Dynasy służą głównie obsłudze terenu przyległego. Ze względu na planowaną przez władze m.st. Warszawy zmianę charakteru ul. Świętokrzyskiej polegającą na m.in. zawężeniu przekroju poprzecznego i ograniczeniu ilości miejsc parkingowych oraz po otwarciu II linii metra należy spodziewać się znacznego spadku natężenia ruchu na tym ciągu, a co za tym idzie również ul. Oboźna i ul. Dynasy nie będą pełniły funkcji alternatywnych dojazdów z Powiśla do Śródmieścia Północnego. Stan oznakowania poziomego należy ocenić jako niedostateczny, zwłaszcza na wysokości wyjazdu z kampusu UW na ul. Oboźną. Linie rozdzielające pasy ruchu są wytarte, zaś ich czytelność jest pogorszona poprzez niedokładnie usunięte tymczasowe oznakowanie funkcjonujące podczas prowadzenia robót budowlanych na ternie uniwersytetu. W zakresie oznakowania pionowego należy zwrócić uwagę na niejednolite stosowanie tabliczek T-22 pod znakami B-2 Zakaz wjazdu zarówno zamontowane są znaki z symbolem roweru jak i zawierające tylko tekst Nie dotyczy rowerów. Podczas pomiaru nie doszło do żadnych zdarzeń drogowych i konfliktów. Główne problemy związane z nieprzestrzeganiem znaków i sygnałów drogowych związane są nie z samym funkcjonowanie pasa dla rowerów, lecz z nieoptymalnym rozwiązaniem powiązań dla tej grupy uczestników ruchu w rejonie kampusu UW i Powiśla. Omawiany kontrapas miał za zadanie połączyć wydziały położone w dzielnicy Śródmieście z budynkami dydaktycznymi poniżej Skarpy Warszawskiej. Obecnie nie jest to możliwe w sposób wygodny, gdyż przy wyjedzie z bramy UW zlokalizowany jest znak C-2 Nakaz skrętu w prawo bez tabliczki T-22 oznacza to, że de facto rowerzysta zmuszony jest objechać cały kwartał aby leganie skręcić w ul. Dynasy. Co więcej, większość budynków dydaktycznych, w tym Biblioteka Uniwersytetu Warszawskiego lokalizowana jest w rejonie ul. Lipowej, przez co jazda ul. Dynasy wiąże się ze znacznym nadłożeniem drogi i wydłużeniem podróży. Z związku z tym jednym z głównych zachowań zaobserwowanych podczas prowadzonych badań była jazda rowerzystów ul. Oboźną pod prąd w dół do ul. Browarnej. Porównanie możliwych połączeń rejonu kampusu UW z Powiślem przedstawia rys. 17. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

57 Rys. 17 Schemat połączeń kampusu UW z rejonem Powiśla w podziale na legalne (kolor niebieski) i nielegalne (kolor czerwony) (źródło: opracowanie własne, Serwis mapowy m.st. Warszawy) Oczywiście wskazane uwarunkowania i mankamenty nie przekreślają innych funkcji pełnionych przez kontrapas w ciągu ul. Oboźnej i ul. Dynasy. Rozwiązanie to zapewnia dogodne połączenia drogami dla rowerów prowadzonymi Mostem Świętokrzyskim (połączenie z Pragą Północ) i ul. L. Kruczkowskiego (połączenie z Solcem i Jazdowem). Co więcej, ze względu na dość niewielkie nachylenie podjazd pod Skarpę Warszawską ul. Dynasy jest jednym z wygodniejszych w tym rejonie. Podczas prowadzenia badań zaobserwowano również dość częste skręcanie przez samochody z ul. Sewerynów w prawo (łamanie zakazu skrętu w prawo) i kontynuowanie jazdy (pod prąd) ul. Dynasy. Takie zachowania ze względu na jednokierunkowy ruch w tejże ulicy i jej wąski wlot w ul. Oboźna należy uznać za znacząco obniżające poziom BRD. Podsumowując, funkcjonujący obecnie odcinek kontrapasa podczas badań był co do zasady wykorzystywany przez uczestników w sposób poprawny. Problemem jest jednak jego niekorzystne rozpoczęcie i zakończenie w kontekście powiązań lokalnych i położenia głównych punktów w rejonie Powiśla BUW i inne budynki dydaktyczne UW. Jako istotny problem należy wskazać niestosowanie się prowadzących samochody do znaków B-2, zły stan oznakowania poziomego oraz brak elementów uspokojenia ruchu utrudniających wykonywanie nielegalnych manewrów jazdy pod prąd. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

58 Kontrapas dla rowerów w ciągu Nowowiejskiej wytyczony jest między Pl. Zbawiciela a ul. L. Waryńskiego. Wjazd na omawiany kontrapas następuje z ronda na Pl. Zbawiciela, zaś zakończenie wyprowadza rowerzystę na wydzieloną drogę dla rowerów i przejazd dla rowerów przez ul. Waryńskiego. Rysunek nr 18 przedstawia lokalizację badanego pasa dla rowerów na tle ortofotomapy. Nowowiejska Rys. 18. Rejon lokalizacji badanego kontrapasa dla rowerów w ciągu ul. Nowowiejskiej na tle ortofotomapy (źródło: Serwis mapowy m.st. Warszawy) Podczas pomiaru nie doszło do żadnych zdarzeń drogowych i konfliktów. Obserwowany kontrapas dla rowerów prowadzony po torowisku tramwajowym jest jednym z dwóch tego typu odcinków w Polsce. Drugie, tego rodzaju rozwiązanie funkcjonuje na ul. Starowiślnej w Krakowie w rejonie przystanku STAROWIŚLNA. W kraju można także wskazać kilka odcinków dróg gdzie występuje mieszanie ruchu tramwajowego z ruchem rowerowym w ramach prowadzenia torowiska w ulicy (niewydzielonego). Odnośnie obserwowanego odcinka należy zaznaczyć, iż taka forma organizacji ruchu nie była przewidywana na etapie projektowania jak i po zatwierdzeniu projektu budowlanego. Kontrapas na ul. Nowowiejskiej (odc. Pl. Zbawiciela ul. Waryńskiego) został wprowadzony jako element remontu tejże ulicy wraz z torowiskiem tramwajowym już na dość późnym etapie realizacji tej inwestycji. Oznacza to, że pierwotnie projektowana geometria drogi i parametry torowiska nie zakładały tak prowadzonego ruchu rowerów. Z tego względu zakończenie pasa na skrzyżowaniu z ul. Waryńskiego i jego połączenie z dwukierunkową drogą dla rowerów prowadzoną w ciągu ul. Nowowiejskiej w kierunku Pl. Politechniki nie spełnia części wymagań stawianych infrastrukturze dla rowerów 7 takich jak: spójność, bezpośredniość i wygoda. Rysunek 19 przedstawia trasę jako musi pokonać rowerzysta aby legalnie kontynuować jazdę prosto ul. Nowowiejską lub skręcić w lewo ul. Waryńskiego. 7 Wg podręcznika: Postaw na rower, organizacji CROW, Ede, 1993, wyd. polskie ZG PKE, Kraków 1999 Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

59 Nowowiejska Waryńskiego Rys. 19. Schemat połączenia kontrapasa w ul. Nowowiejskiej z drogą dla rowerów na skrzyżowaniu z ul. Waryńskiego w Warszawie z zaznaczoną lokalizacją stacji WRP Veturilo (źródło: opracowanie własne, Serwis mapowy m.st. Warszawy) Warto również zwrócić uwagę na lokalizację stacji Warszawskiego Roweru Publicznego (WRP) Veturilo, która składania rowerzystów korzystających z tego systemu do jazdy po przejściu dla pieszych (rys. 20). Prowadzone obserwacje funkcjonowania pasa dla rowerów i obserwacje zachowań użytkowników drogi wskazują, iż obawy podnoszone przed jego uruchomieniem względem kwestii bezpieczeństwa rowerzystów na torowisku tramwajowym były niezasadne. Co do zasady wyjazd na pas z ronda na Pl. Zbawiciela odbywał się bezproblemowo i z wykorzystaniem azylu zlokalizowanego między jezdniami placu a torowiskiem. W czasie trwania obserwacji odnotowano kilka przypadków wjazdu na pas poprzez powierzchnię wyłączoną z ruchu. Sytuacje te można tłumaczyć tym, iż wjazd na pas poprowadzony został przez węzeł rozjazdowy i przecina szyny pod dość małym kątem. Co więcej, wjazd na azyl prowadzi przez ściek przykrawężnikowy wykonany z małogabarytowej nieszlifowanej kostki granitowej, co nie jest rozwiązaniem wygodnym dla rowerzysty. Największą grupą nieprawidłowych zachowań rowerzystów była jazda z pasa niezgodnie z organizacją ruchu na skrzyżowaniu ul. Nowowiejskiej oraz Waryńskiego. Przez takie zachowania należy rozumieć tu: skręt w lewo przed przejściem dla pieszych i wjazd poprzez zjazd bramowy na drogę rowerową po stronie południowej ul. Nowowiejskiej; jazda na wprost ul. Nowowiejską po jezdni; skręt w lewo w ul. Waryńskiego poprzez tarczę skrzyżowania. Powyższe manewry przedstawia rys. 21 Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

60 Rys. 21 Schemat nieprawidłowych manewrów zjazdu z kontrapas dla rowerów na ul. Nowowiejskiej w Warszawie (źródło: opracowanie własne, Serwis mapowy m.st. Warszawy) Zachowania te podyktowane są prawdopodobnie złym prowadzeniem ruchu rowerów po skrzyżowaniu, zwłaszcza w relacjach do Pl. Politechniki i Ronda Jazdy Polskiej. Co więcej, sytuacje te mogą mieć związek z lokalizacją stacji WRP rowerzysta jadący od Pl. Zbawiciela, który chce zwrócić rower w w/w stacji, stosując się do obowiązującej organizacji ruchu i oznakowania zmuszony jest objechać całe skrzyżowanie (sic!). Drugą kategorią najczęstszych nieprawidłowych zachowań wśród rowerzystów jest omijanie tramwaju podczas obsługi pasażerskiej przystanku po międzytorzu. Podczas wykonywania badań, po torowisku wspólnym z kontrapasem dla rowerów w godzinie szczytu kursowało 18 pociągów tramwajowych, zaś średnia częstotliwość wynosiła ok. 3,5 min. Poza szczytem przewozowym i w okresie międzyszczytowym liczba kursów wyniosła 12 pociągów i średnia częstotliwość kursowania wynosiła 5 min. Istotnym dla opisywanych powyżej najczęstszych zdarzeń z udziałem rowerzystów jest tu fakt, że nie odnotowano podczas obserwacji sytuacji wjazdu rowerzysty pod tramwaj jadący w przeciwnym kierunku. Warto również zwrócić uwagę, iż podczas prowadzonych obserwacji tylko jeden rowerzysta poruszał się badanym odcinkiem niezgodnie z kierunkiem jazdy, przy czym zachowanie było podyktowane chęcią skrócenia drogi i wyjazdu na chodnik w północno-zachodniej ćwiartce Pl. Zbawiciela. Przeprowadzone badania wskazują, że kontrapas (pas) dla rowerów prowadzony po torowisku tramwajowym nie jest rozwiązaniem niewłaściwym z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Większość niewłaściwych zachowań rowerzystów wynikała z nieprawidłowego rozplanowania przebiegu dróg i przejazdów dla rowerów w rejonie skrzyżowania ul. Nowowiejskiej z ul. Waryńskiego, co z kolei prowokuje do niestosowania się do znaków i sygnałów drogowych. Zdaniem zespołu badawczego, funkcjonujące w ul. Nowowiejskiej rozwiązanie w postaci prowadzenia ruchu rowerów po torowisku jest bezpieczne. Jednak, podobnie jak w przypadku dyskusji odnośnie Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

61 prowadzenia wspólnie ruchu autobusów i rowerów, decyzje w tym zakresie należy podejmować indywidualnie mając na względzie takie uwarunkowania jak: charakter trasy tramwajowej w systemie komunikacyjnym miasta; liczba kursów pociągów tramwajowych w godzinie szczytu przewozowego; częstotliwość kursowania linii komunikacyjnych; długość odcinka objętego ruchem mieszanym; wpływ na prędkość komunikacyjną; możliwości przestrzenne i funkcjonalne zastosowania rozwiązań alternatywnych. Powyższe uwarunkowania zasadniczo odnoszą się do wszystkich możliwości mieszania ruchu tramwajowego z ruchem innych pojazdów (z wyłączeniem autobusów komunikacji miejskiej 8 ) W przypadku ul. Nowowiejskiej, kontrapas dla rowerów prowadzony jest po relatywnie krótkim odcinku trasy tramwajowej (ok. 130 m), gdzie ze względu na położenie węzła rozjazdowego jak i przystanku pociągi tramwajowe poruszają się z niewielką prędkością. Także łącznikowy (uzupełniający) charakter trasy w systemie komunikacyjnym Warszawy, a co za tym idzie mniejsze liczby kursów w godzinie szczytu nie skutkują negatywnym wpływem na warunki ruchu i prędkość komunikacyjną tramwaju. Oczywiście w miarę możliwości należy dążyć (zwłaszcza przy trasach nowoprojektowanych) do separacji ruchu rowerów i tramwajów, mając na względzie możliwości wynikające z przekroju poprzecznego drogi. 8 przy zastosowaniu torowisk tramwajowych z ruchem autobusowym (TTA/PAT) należy wziąć pod uwagę dodatkowe kryteria Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

62 7. Wnioski 1. Pierwszym i podstawowym wnioskiem z przeprowadzonych badań jest kwestia niskiej kultury jazdy oraz niestosowania się do przepisów ruchu drogowego zarówno ze strony kierowców samochodów jak i rowerzystów. Jako przykład niech posłuży fakt, iż w ciągu 8h pomiaru na jednej z ulic w Gdańsku pod prąd przejechały trzy samochody, a w Krakowie dwa razy więcej. 2. Nie zidentyfikowano żadnych zdarzeń drogowych lub konfliktów pomiędzy rowerzystami i samochodami w odniesieniu do wszystkich poligonów badawczych. 3. Ruch rowerów w strefie zamieszkania, gdzie na jezdni przy rzeczywiście uspokojonej prędkości pojazdów odbywa się razem z pieszymi, określić należy jako bezproblemowy i bezpieczny, zatem nie jest konieczne wyznaczanie pasów ruchu. 4. Rowerzyści nie są chętni do zajmowania przestrzeni w śluzie przed pojazdami podczas oczekiwania na manewr skrętu w lewo pozostając przy prawej krawędzi. Jedną z domniemanych przyczyn może być możliwość wsparcia nogi na krawężniku bez schodzenia z roweru oraz mała liczba rowerzystów zbierająca się na śluzach ze względu na porę roku. Konieczne jest rozważenie zasady oznakowania poziomego P-23 oraz strzałek P-8 w wersji mini, w przestrzeni na śluzie rowerowej do zajmowania stosownie do planowanego manewru. 5. Z uwagi na bardzo częste (nawet do 30% przejazdów) wykorzystywanie przez rowerzystów kontrapasa rowerowego do jazdy zgodnie z kierunkiem ruchu ogólnego, co może prowadzić do sytuacji niebezpiecznych, zaleca się wzmocnienie informacji o konieczności jazdy przy prawej krawędzi jezdni lub pasa ruchu poprzez dodatkowe oznakowanie poziome. Jednym ze stosowanych w Europie rozwiązań jest piktogram roweru P-23 z tzw. sierżantem (rys. 22), stosowany na pasach ogólnodostępnych. Rys. 22 Przykład oznakowania poziomego z tzw. sierżantem (źródło: [7]) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

63 6. Należy rozważyć utrzymanie konieczności stosowania oznakowania poziomego (linia P-2b oraz P-23 z P-8a) na wlotach ulic z dopuszczonym ruchem pod prąd bez wyznaczonego kontrapasa na przykład w oparciu o wytyczne niemieckie. 7. Śluzy rowerowe są rozwiązaniem korzystnym z punktu widzenia obsługi ruchu rowerowego na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Obserwacje wykazały, że nie generują one istotnych problemów bezpieczeństwa ruchu i powinny zostać uwzględnione w kolejnych aktualizacjach Rozporządzenia dotyczącego znaków i sygnałów drogowych jako rozwiązanie zalecane. Większość przypadków niewłaściwego korzystania ze śluz i pasów filtrujących dotyczy skracania drogi przez rowerzystów jadących w przeciwnym kierunku i raczej jest związana z niewłaściwym podejściem części rowerzystów do przepisów ruchu drogowego. Ze względu na pojawiające się wątpliwości w kwestii programowania sygnalizacji pod kątem ruchu rowerów na skrzyżowaniach ze śluzami i bez, w szczególności w zakresie czasów ewakuacji, zaleca się podjęcie dodatkowych badań w tym zakresie, jednak należy podkreślić iż problem ten nie wpływa na możliwość wprowadzenia śluz rowerowych do odpowiednich przepisów już obecnie. 8. Zaprojektowane szerokości pasów filtrujących (charakterystyka w rozdziale 5.1) w Krakowie (1 m) umożliwiających dostęp do śluzy w przypadku oczekującej kolejki pojazdów są niewystarczające w przypadku ruchu pojazdów większych od samochodu osobowego. Zalecaną minimalną szerokością pasa filtrującego jest 1.5 m. Długość pasa filtrującego powinna wynikać z analizy rozkładu długości kolejek pojazdów. Szczególnie istotne jest wymiarowanie długości pasa filtrującego, między pasami ruchu ogólnego tworzącymi jedną grupę (z obu pasów możliwy jest przejazd w jednej z relacji). 9. Stosowanie pasów filtrujących, które prowadzić będą rowerzystów w sposób niekorzystny ze względu na widoczność oraz przecinanie się strumienia rowerowego ze strumieniem pojazdów, przy dopuszczonym ruchu pojazdów ciężkich, nie jest zalecane. W przypadku dopuszczenia ruchu pojazdów o DMC > 3,5t zasadność wyznaczenia pasa filtrującego należy poddać wnikliwej analizie. Dotyczy to również projektowania pasów filtrujących przykrawężnikowych z prawej strony, gdy na wlocie dopuszczona jest możliwość skrętu w prawo dla pojazdów. W takiej sytuacji dostęp do śluzy rowerowej powinien obywać się na zasadach ogólnych. 10. Nawierzchnia śluzy rowerowej i pasa filtrującego poprzez zastosowanie odpowiednich materiałów konstrukcji nawierzchni powinna cechować się odpowiednią szorstkością. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

64 11. Na skrzyżowaniach, dla których ruch rowerowy ze śluzy prowadzony będzie przez rozległą tarczę skrzyżowania (długa droga ewakuacji) wprowadzenie śluzy powinno być połączone z analizą programu lub algorytmu sygnalizacji świetlnej. Dodatkowo w przypadku sygnalizacji akomodacyjnej należy rozważyć montaż pętli indukcyjnych mogący wykryć obecność rowerzysty na wlocie. 12. Zalecane jest, aby stosowanie śluzy rowerowej było połączone z likwidacją lub nieprojektowaniem sygnalizatorów S-2, jeśli takowe są stosowane dla pasa, na którym wyznaczono śluzę rowerową. 13. Dla optymalizacji funkcjonowania śluz rowerowych oraz redukcji nieprzepisowych zachowań, a także poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego należy wprowadzić do polskich przepisów trójkomorowe sygnalizatory dedykowane rowerzystom (rys. 23) Rys. 23 Przykład sygnalizatora trójkomorowego (źródło: [21]) Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

65 8. Rekomendacje dla zmian w przepisach Wnioski z przeprowadzonych obserwacji mogą zostać wykorzystane w procesie zmian legislacyjnych, jednak należy mieć na względzie ograniczony zakres badań. Biorąc pod uwagę wyniki obserwacji i płynące z nich wnioski, a także przegląd rozwiązań stosowanych w innych krajach przedstawia się następujące propozycje możliwe do wprowadzenia do polskich przepisów: 1. Wprowadzenie zasady obligatoryjnego otwarcia ruchu dla rowerów w dwóch kierunkach na ulicach jednokierunkowych w strefie zamieszkania. Badania przeprowadzone w Gdańsku na ul. Pańskiej potwierdziły brak konfliktów pomiędzy różnymi uczestnikami ruchu, pod warunkiem rzeczywistego uspokojenia ruchu. Potwierdzają to również rozwiązania stosowane w różnych krajach europejskich. W takim przypadku proponuje się stosowanie tylko znaków pionowych lub zamiennie poziomych P-23 mini (opcjonalnie z sierżantem mini wymiary wg [7]) w kierunku przeciwnym do ruchu ogólnego (rys. 24). Oznakowanie poziome należy stosować na samym wlocie, ewentualnie na całej długości ulicy powtarzając co min. 50m. Niezbędne jest wymuszenie redukcji prędkości pojazdów w przypadku zidentyfikowania nagminnego łamania przepisów przez kierowców. Możliwe jest wprowadzenie nowego, bardziej uniwersalnego pionowego oznakowania autorskiego (T-22a), informującego o dopuszczonym ruchu rowerów w dwóch kierunkach (rys. 25). Rys. 24 Rekomendowane oznakowanie dopuszczonego ruchu rowerów pod prąd na ulicy jednokierunkowej w strefie zamieszkania Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

66 Rys. 25 Koncepcja tabliczki T-22a (źródło: T. Gocał) 2. Obligatoryjne otwieranie ulic jednokierunkowych dla ruchu rowerów pod prąd, przy spełnieniu następujących warunków: - obowiązuje ograniczenie prędkości do 30km/h, - zweryfikowana prędkość miarodajna pojazdów wynosi nie więcej niż 40km/h, - nie jest dopuszczony ruch pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t (lub jest dopuszczony jako wyjątek, np. służby techniczne), - szerokość części jezdni przeznaczonej do ruchu pojazdów wynosi minimum 3 m, Nie jest konieczne wprowadzanie ograniczeń w parkowaniu, bez względu na obowiązujący sposób. Doświadczenia zagraniczne, a także wnioski z obserwacji poligonów w Gdańsku, Krakowie i Wrocławiu, na ulicach z wprowadzonym ograniczeniem prędkości do 30km/h przy jednoczesnym zakazie ruchu pojazdów ciężkich, na których dopuszczono ruch rowerów pod prąd bez wyznaczania kontrapasa, wskazują na brak przeciwskazań do stosowania tego typu rozwiązań powszechnie. Zaleca się stosowanie na wlotach znaków pionowych D-3 oraz B-2 z tabliczką T-22 oraz oznakowanie poziome w postaci linii ciągłej P-2b i znaku P-23 ze strzałką P-8a w wersji mini (wymiary wg [7]). Na wylocie powinien być stosowany znak A-7 lub B-20 w wersji mini z linią P-2b oraz odpowiednią liną zatrzymania. Dla podniesienia przejrzystości organizacji ruchu należy indywidualnie przeanalizować zasadność kontynuacji na całej długości ulicy, nie rzadziej niż co 50m, oznakowania poziomego P-23 z sierżantem lub strzałką P-8a w wersji mini. Graficzny przykład pokazano na rysunku 26. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

67 Rys. 26 Rekomendowane oznakowanie dopuszczonego ruchu rowerów pod prąd na ulicy jednokierunkowej z obowiązującym ograniczeniem prędkości do 30km/h W omawianym przypadku nie zaleca się wyznaczania pasów ruchu dla rowerów wydzielonych linią ciągłą lub przerywaną. 3. Wyznaczanie kontrapasów rekomenduje się na ulicach, na których: - obowiązuje ograniczenie prędkości od 30 do 50km/h lub do 30km/h, ale dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t, - szerokość części jezdni przeznaczonej do ruchu pojazdów i rowerów wynosi minimum 5m, przy dopuszczeniu ruchu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t lub 4m przy obowiązującym zakazie poruszania się tych pojazdów. Kwestia parkowania powinna być regulowana indywidualnie. Zaleca się stosowanie na wlotach znaków pionowych D-3 i B-2 z tabliczką T-22 oraz oznakowanie poziome w postaci linii ciągłej P-2b lub P-1e w przypadku dopuszczenia parkowania. Maksymalnie co 50m należy stosować znak P-23 ze strzałką P-8a w wersji mini. Na wylocie powinien być stosowany znak A-7 lub B-20w wersji mini. Dla wzmocnienia informacji należy oznakować wloty i wyloty kontrapasa rowerowego powierzchnią czerwoną, chyba że istnieją przeciwskazania (np.: nawierzchnia brukowana w zabytkowych centrach miast). Graficzny przykład pokazano na rysunku 27. Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

68 Rys. 27 Przykład oznakowania kontrapasa rowerowego na ulicy jednokierunkowej Jeżeli szerokość jezdni na wlocie ulicy jednokierunkowej, na której wyznaczany jest kontrapas rowerowy wynosi 6m lub więcej, należy zastosować fizyczne rozdzielenie kierunków ruchu poprzez montaż wyspy kanalizującej (rys. 28). Ma to na celu zredukowanie omyłkowych i intencyjnych wjazdów samochodów na kontrapas rowerowy. Przykładowe rozwiązanie przedstawiono na zdjęciu 23. Rys. 28 Przykładowe oznakowanie początku kontrapasa rowerowego na jezdni o szerokości pow. 6m Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień

69 Zdj. 23 Przykład fizycznej separacji ruchu na wlotach ulic w Poznaniu (źródło: A. Zając) 4. Dodatkowe oznakowanie wlotów poprzecznych na skrzyżowaniach (szczególnie trzywlotowych), w ulice z dopuszczonym ruchem rowerów pod prąd. Rys. 29 Przykład oznakowania ruchu rowerów pod prąd w rejonie skrzyżowania (2 wersje) Nie wskazuje się specjalnych rekomendacji w zakresie śluz rowerowych, ponieważ szczegółowy i obszerny opis techniczny został zawarty w wytycznych stworzonych w kilku polskich miastach (między innymi [7]). Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych grudzień