NSZZ SOLIDARNOŚĆ NR 1 (71) STYCZEŃ-LUTY-MARZEC 2014 ISSN

Transkrypt

1 Kwartalnik Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ SOLIDARNOŚĆ NR 1 (71) STYCZEŃ-LUTY-MARZEC 2014 ISSN Kiedy normalny bieg codziennego życia zostaje nieoczekiwanie zakłócony, uświadamiamy sobie dobitnie, że jesteśmy niczym rozbitkowie, którzy próbują zachować równowagę na desce pośród otwartego morza, i nie pamiętają już, skąd się tam wzięli, ani nie wiedzą, dokąd znoszą ich fale. Maria Dąbrowska

2 K R A J O WA S E K C J A M O R S K A M A R Y N A R Z Y I R Y B A K Ó W N S Z Z S O L I D A R N O Ś Ć Od Redakcji NR 1 Kwar (71) ST talnik Krajow ej YCZE Ń-LU Sekcji Morsk iej M arynar C 2014 zy i Ry baków NSZZ SOL IDAR NOŚĆ TY-M ARZE ISSN Kiedy uświa normal ny da zachow miamy so bieg codz ać rów bie dobi iennego ży tn no skąd si wagę na ie, że jesteś cia zostaje de ni ę tam m wzięl sce pośród y niczym eoczekiw an ot ro i, ani nie w wartego m zbitkowie ie zakłócon iedzą,, or dokąd za, i nie którzy prób y, znoszą pamięta uj ją już, ą ich fa le. Maria Dąbro wska SPIS TREŚCI Ponowne zamieszanie wokół kadetów...3 List do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju w sprawie promu Nils Dacke...4 Refleksje Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków czyli kilka słów o organizowaniu...5 Czy kobiety powinny pracować na morzu? rocznica zatonięcia promu...9 Porady dla marynarzy...11 HISTORIA WIADOMOŚCI Pomóż Oliwii...16 Z DZIAŁALNOŚCI ORGANIZACJI MARYNARZY KONTRAKTOWYCH...16 Okiem żony marynarza...19 Humor na dobry dzień...21 Nadesłane zdjęcia z burty od naszych marynarzy...23 Wydawca Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność Adres redakcji Szczecin, ul. Szarotki 8 tel. (91) fax (91) biuro@nms.org.pl, Rękopisów nie zamówionych redakcja nie zwraca, za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Druk Drukarnia MISIURO Gdańsk-Brzeźno, ul. Gdańska 29 tel./fax biuro@misiuro.pl Numer zamknięto 27 marca 2014 r. Zdjęcie na okładce: Marynarz z OMK 2 Zapraszamy do zapoznania się z treścią kolejnego wydania Biuletynu Morskiego, który zwiastuje wiosenne klimaty. Na lądzie słonecznie i prawie znośnie ciepło, więc bardziej optymistycznie spoglądamy w przyszłość, miejmy nadzieję, że zimę tej wiosny mamy już za sobą. W tym numerze: ponowne zamieszanie wokół kadetów czyli nasz punkt widzenia-czy kadet to też marynarz. Ponadto treść listu do Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju w sprawie promu Nils Dacke oraz kilka słów bardzo ciekawych refleksji po co marynarzom ITF. Ponieważ mamy za sobą 8 marca czyli Międzynarodowy Dzień Kobiet przedstawiamy Państwu wywiad z członkiem Organizacji Marynarzy Kontraktowych Kapitanem Żeglugi Wielkiej Magdaleną Białas, która opowiada o byciu dowódcą w spódnicy, zaufaniu na burcie i o faktach i mitach pracy kobiet na morzu. W styczniu minęła kolejna rocznica od tragedii zatonięcia promu Jan Heweliusz. Pan Mariusz Basałygo napisał kilka słów o obchodach tej smutnej rocznicy, dzieląc się z nami zdjęciami z tego wydarzenia. Ponadto zamieściliśmy w stałym cyklu porad dla marynarzy informację na temat emerytur dla marynarza kontraktowego oraz krótką notkę o sposobie załatwiania spraw w Urzędzie Morskim. Zamieściliśmy również wiadomości zebrane z sieci, przeczytane i zasłyszane. Ponadto pozwoliliśmy sobie na kolejny apel w sprawie wsparcia naszej Oliwki. Umieściliśmy również informację, że posiadamy dla Państwa i rodziny prezent w postaci bezpłatnego programu do rozliczania PIT 2013/2014. Wystarczy skontaktować się z nami, podając adres na jaki mamy przesłać program. Wspomniany program można również odebrać osobiście. Zapraszamy także do przeczytania kolejnego felietonu z cyklu Okiem żony marynarza, w którym żona marynarza z naszej Organizacji opisuje specyficzne poczucie humoru dalszej rodziny i konsekwencje z tym związane. My żony marynarzy mamy ciekawe życie, pełne niewybrednych komentarzy i poczucia humoru pomimo wszystko.poważnie zastanawiam się nad nakłonieniem naszych mężów do opracowania medalu za ofiarność i odwagę. Na zakończenie polecam humor na dobry dzień, krzyżówkę i oczywiście obejrzenie zdjęć nadesłanych z burty przez marynarzy Redaktor Biuletynu Morskiego Bożena Szmajdzińska WAŻNE Informujemy, iż marynarze zrzeszeni w KSMMiR mają możliwość otrzymywania Biuletynu Morskiego Krajowej Sekcji Morskiej w formie elektronicznej (PDF od 2 do 5MB) w zamian za zwykłą wysyłkę pocztą tradycyjną. Przypominamy, że BIULETYN MORSKI wydawany jest kwartalnie i zawsze można skorzystać z archiwalnych wydań zamieszczanych na stronie internetowej Krajowej Sekcji Morskiej Prośbę o wysyłkę Biuletynu Morskiego prosimy wysłać na adres: biuro@nms.org.pl B I U L E T Y N MO RS KI nr 1/ 2014

3 Z działalności Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków Ponowne zamieszanie wokół kadetów Po ostatnich wydarzeniach postanowiliśmy podzielić się naszym punktem widzenia z szerszą grupą czytelników. Zamieszanie wyniknęło po przesłaniu stanowisk od wszystkich afiliantów ITF do Departamentu Transportu Morskiego i Bezpieczeństwa Żeglugi w odpowiedzi na zapytanie, czy kadet to marynarz według konwencji MLC. Ministerstwo przesłało nam pytanie interpretacyjne dotyczące statusu studenta odbywającego praktykę morską w świetle konwencji MLC. Pytanie zostało zadane na podstawie wniosku z Akademii Morskiej w Szczecinie. We wniosku Akademia Morska zawężała grupę kadetów do studentów odbywających, krótkoterminową praktykę morską w żegludze krajowej i międzynarodowej. Dalej Akademia Morska przekazała do wiadomości, iż posiada umowy zawarte z operatorami / armatorami statków dotyczące praktyk morskich, które wdrażają przepisy dyscypliny pracy, bezpieczeństwa i higieny pracy, ochronie przeciw pożarowej oraz postanowienia zawarte w regulaminie obowiązującym na statku. Praktyki szkoleniowe odbywają się na promach, holownikach, kutrach rybackich i innych statkach morskich. Problem, z którym boryka się Akademia Morska to konwencyjny obowiązek zawierania umów pomiędzy marynarzem i armatorem w tym przypadku pomiędzy kadetem i pracodawcą. Podzielamy jak najbardziej obawy uczelni jak i studentów o praktyki morskie i zawsze jesteśmy chętni do rozwiązywania problemów. Powodzenie ich rozwiązania zawsze zależy od podejścia wszystkich zainteresowanych stron i obowiązujących ram prawnych. Na tak zadane pytanie podparte uzasadnieniem Akademii Morskich nie mogliśmy wskazać nic innego niż to, co jest w Konwencji MLC oraz opisach interpretacyjnych Międzynarodowej Organizacji Pracy. W tej sprawie uznano już wcześniej, iż kadet jest marynarzem. Konwencja MLC nie bez powodu wprowadza wiele zapisów mających chronić załogi statków. Zjawisko tanich bander, ciągła próba ucieczki znacznej grupy armatorów i pracodawców od odpowiedzialności i pogoń za obniżaniem kosztów załogowych przynoszą wiele zagrożeń dla marynarzy. Pomijając fakt, iż wszystkie decyzje (oczywiście w zakresie dopuszczalnych zmian) muszą być podejmowane trójstronnie, mocno nieodpowiedzialnym byłoby wyłączenie kadetów z ochrony przyznanej przez Konwencję jedynie na podstawie informacji zawartych w przesłanych pismach. Nie znaleźliśmy w nich najważniejszych spraw dotyczących ubezpieczenia kadetów, świadczeń medycznych i chorobowych, godzin pracy itd. Powszechnie wiadomo, iż praktyki krótkoterminowe odbywają się na statkach szkoleniowych, których armatorami są Akademie Morskie i tutaj problem mógłby zostać bardzo szybko rozwiązany. Jest to mała i zamknięta grupa uczelni morskich. Niestety wszystkie praktyki krótkoterminowe zostały wrzucone do jednego worka. W przypadku armatorów wprowadzających na swoich statkach przepisy krajów jak np. Bahama i będących w otwartej grupie pracodawców zagranicznych umożliwiających praktyki morskie do której każdy może dołączyć, mocno nieodpowiedzialnym byłoby pozbawienie tych młodych ludzi praw przyznawanych przez Międzynarodową Konwencję o Pracy na Morzu. Konwencja MLC nie obowiązuje od dzisiaj. Od wielu lat, jeszcze przed ratyfikacją można było pracować nad rozwiązaniem tego zagadnienia, które mogłoby być uregulowane w polskim ustawodawstwie. Niestety, do dzisiaj pomimo ratyfikacji konwencji MLC, Polska nie wprowadziła w życie jej zaleceń, co przysparza coraz więcej problemów. Dwa miesiące po opisywanej powyżej wymianie korespondencji, odbyło się spotkanie trójstronne w siedzibie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, na którym ponownie wszystkie strony przedstawiły swoje stanowiska. Podczas rozmów wyjaśniono kilka wątpliwości dotyczących systemu i warunków odbywania praktyk morskich. Dalej ustalono, iż strona Rządowa zbierze i przeanalizuje wszystkie informacje, a następnie skontaktuje się ponownie ze stronami w celu przygotowania ostatecznego rozwiązania. Ideą tego artykułu nie jest tłumaczenie się z podejmowanych decyzji lecz uświadomienie, iż Związki Zawodowe nie mogą być obwiniane za wydawanie stanowisk zgodnych z postanowieniami konwencji gdy nie ma rozwiązań krajowych. Mamy nadzieję, że strona Rządowa wywiąże się z danej obietnicy i praktyki dalej będą odbywać się bez zakłóceń. T.L. BIULETYN MORSKI nr 1/2014 3

4 Z działalności Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków List do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju w sprawie promu Nils Dacke KRAJOWA SEKCJA MORSKA MARYNARZY I RYBAKÓW NSZZ SOLIDARNOŚĆ FEDERACJA ZWIĄZKÓW ZAWODOWYCH MARYNARZY I RYBAKÓW OGÓLNOPOLSKI ZWIĄZEK ZAWODOWY OFICE- RÓW I MARYNARZY Gdynia, dnia 13 lutego 2014 r. Pani Prof. dr hab. Dorota PYĆ Podsekretarz Stanu Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Dotyczy: casusu promu Nils Dacke nr IMO bandery polskiej. W imieniu strony związkowej Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa zwracam się do Pani Minister o przedstawienie jednoznacznego stanowiska Rządu Polskiego odnośnie sytuacji powstałej w wyniku rejestracji pod polską banderą promu Nils Dacke. Prom ten po zarejestrowaniu w Polskim Rejestrze uzyskał certyfikację zgodności z Konwencją MLC 2006 wydaną przez Rzeczpospolitą Polską. Bazując na danych rejestrowych oraz danych uzyskanych w trakcie wizyty inspektora ITF /Międzynarodowej Federacji Transportowców/ na burcie statku możemy stwierdzić, iż: 1. Końcowym/beneficial owner/ właścicielem statku jest niemiecka firma: TT LINE. 2. Statek jest oddany w bareboat charter firmie cypryjskiej: P.B.C. Polish Baltic Crewing & Shipmanagement Limited 3. Pracodawcą załogi jest firma z wyspy Man: Midocean /IOM/ Limited. 4. Załoga jest zatrudniana na bazie prawa wyspy Man. 5. Układ zbiorowy dla statku podpisał lokalny niereprezentatywny związek zawodowy: Związek Zawodowy Pracowników PŻM. Resumując, wg strony związkowej, mamy do czynienia z sytuacją wymagającą zdecydowanych działań wszystkich stron dialogu społecznego, działań mających na celu jed- noznaczne określenie zgodnych z ratyfikowaną przez Polskę Konwencją MLC 2006 warunków pracy i płacy na statkach podnoszących polską narodową banderę. Wejście promu Nils Dacke podnoszącego polską narodową banderę na linię Świnoujście Trelleborg należy, wg strony związkowej, traktować, jako użyteczną /prawnie/ prowokację pozwalającą na uwidocznienie wszystkim zainteresowanym zagrożeń, jakie wynikają dla marynarskiego rynku pracy z następujących faktów: Globalizacji gospodarki światowej. Nieprecyzyjnych zapisów prawnych państw UE. Szerokiego spektrum możliwości interpretowania Konwencji MOP. Szeregu Konwencji UE liberalizujących rynek pracy będących w oczywistej kolizji z Konwencjami MOP. Braku zdecydowanych działań organów administracyjnych Rzeczpospolitej Polskiej na rzecz stworzenia klarownych regulacji prawnych uniemożliwiających wybiórcze stosowanie przez pracodawców, w tym także zagranicznych, wyjmowanych z różnych miejsc odpowiednich do sytuacji paragrafów prawa. Strona związkowa Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa zwraca się, zatem do Pani Minister, jako reprezentanta Władzy Państwowej RP, z następującymi pytaniami: 1. Czy karkołomna, naszym zdaniem, konstrukcja prawna zatrudniania polskich marynarzy na promie Nils Dacke jest zgodna z polskim prawodawstwem? 2. Na jakiej podstawie wydano promowi Nils Dacke polski certyfikat zgodności z Konwencją MLC 2006, skoro kwestie zatrudnienia załogi /warunki pracy i płacy/ są regulowane wg zagranicznych przepisów prawnych? 3. W jaki sposób, zdaniem Ministerstwa, są zabezpieczone interesy Polskich Marynarzy /zabezpieczenie socjalne/ oraz interesy Państwa Polskiego przy wpisaniu do Polskiego Rejestru statku o tak specyficznym statusie, a właściwie tak specyficznych statusach prawnych? ZA STRONĘ ZWIĄZKOWĄ ZESPOŁU Współprzewodniczący Zespołu 4 BIULETYN MORSKI nr 1/2014

5 Refleksje Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków czyli kilka słów o organizowaniu W dzisiejszych bardzo trudnych czasach dla marynarzy istnieje coraz mniej miejsc i instytucji świadczących rzeczywistą pomoc, które przychodziłyby z radą, wsparciem, stawały w obronie ludzi morza. Za to coraz więcej jest (niestety) chętnych do bezpodstawnego zaglądania do ich kieszeni czy sprowadzenia marynarza do roli niewolnika. Przykładów można by wymieniać wiele. Od wątpliwej reputacji agencji crewingowych, które za pośrednictwo pracy oczekują od marynarza wniesienia stosownej opłaty, armatorów nie wypłacających bądź zaniżających wynagrodzenia, czy też zmuszających do pracy po dwadzieścia godzin na dobę, którzy ukrywają rzeczywistą liczbę przepracowanych godzin, aż po instytucje państwowe, które tylko szukają wszelkich możliwości do pobrania pieniędzy od marynarzy w formach podatków czy innych danin, nie dając nic w zamian (a tego oczekujemy od naszego państwa). Oczywiście ten katalog jest otwarty a bolączek, z którymi na co dzień zmagają się polscy marynarze jest dużo więcej, o czym przekonałem się niejednokrotnie uczestnicząc we wspólnych rozmowach. Chciałbym jednak w tym miejscu zaznaczyć, że nie tylko spotykam się ze smutnymi obrazami pracy na morzu (na szczęście!). Spotkałem wielu marynarzy, również w Naszym związku, którzy są bardzo zadowoleni ze swojej pracy na morzu i nie zamieniliby jej na żadną inną. To niezwykle miłe i bardzo budujące. Jednak najbardziej cieszy fakt, że pomimo ogromu własnych pozytywnych historii, Ci marynarze są świadomi, jak wielka niesprawiedliwość, jak wielkie nieszczęścia spotykają ich kolegów po fachu. Dlatego organizują się w silny związek zawodowy, jakim jest NSZZ Solidarność i ITF (Międzynarodowa Federacja Transportowców). Związki Zawodowe na całym świecie stoją przed ogromnym wyzwaniem, które wpływa na sytuację wszystkich pracowników jakim jest rozwój związku. Związek zawodowy jest organizacją pracowników, którzy organizują się po to by mieć siłę, którą wykorzystają do poprawy swoich warunków pracy i życia. Ta prosta i krótka definicja związku zawodowego w 100% oddaje to, czym zajmują się organizacje zrzeszone w Krajowej Sekcja Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność oraz sama Sekcja. Nie jest ważne, czy przynależysz do Solidarności przy Polskiej Żegludze Morskiej, do Organizacji Marynarzy Kontraktowych, Organizacji przy Polskiej Żegludze Bałtyckiej, Organizacji przy PRCiP, Związku przy MSPiR, do Organizacji Marynarzy i Rybaków w Gdyni czy też Organizacji przy Dalmor ważne jest, że przynależysz do Organizacji działającej na rzecz i w imieniu polskich marynarzy, która całą swoją energię i siłę koncentruje na poprawie warunków pracy i życia polskiego marynarza. Nie tylko w Polsce również w Europie (przynależność do ETF Europejskiej Federacji Transportowców), jak i na świecie (ITF). Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność jako afiliant ITF a także organizacje w strukturze Sekcji nie jest tylko i wyłącznie miejscem świadczenia szeroko rozumianej pomocy socjalnej dla swoich członków. Przede wszystkim powinniśmy być jednym organizmem Nasz związek zawodowy jest miejscem spotkań, platformą wymiany poglądów, informacji, wspólnych działań, wzajemnej pomocy w sytuacjach kryzysowych, gdzie najwyższą wartością jest solidarność. Dlatego właśnie organizujemy się we wspólne działanie Niektórzy mówią, że związek zawodowy rekrutuje czy werbuje pracowników do przystąpienia do Organizacji. Ta procedura jest niestety praktykowana w wielu Organizacjach. W KSMMiR NSZZ S czy w ITF rzecz ma się inaczej. My organizujemy się w związek zawodowy. Co to znaczy? Rekrutacja wg jednej z definicji to sformalizowany proces naboru osób do organizacji. Rekrutacja jest niczym innym, jak tylko i wyłącznie świadczeniem usług. Poprawia nastrój wielu działaczy związkowych. Zapisz się do związku, zapłać składkę, a dostaniesz to to i to. Prosty mechanizm, który nie ma nic wspólnego z działalnością związkową. Zapisałem się, płacę składkę ale po co? Co robi związek? Co z moimi sprawami?. BIULETYN MORSKI nr 1/2014 5

6 Werbowanie mi osobiście kojarzy się tylko z jednymz wojskiem, a wojsko z rozkazami, przymusem. Taki sposób działania u nas nie istnieje. Jesteś ważniejszy niż Ci się wydaje, a przede wszystkim możesz wpływać na decyzje Związku. ITF, ETF, NSZZ Solidarność organizuje się. Oznacza to, że przystępujemy, współuczestniczymy i współdecydujemy o naszych działaniach, które koncentrują się wokół konkretnych problemów dotyczących naszego zawodu lub dotykających nasz zawód. Każdy z nas indywidualnie przed instytucjami czy armatorami nic nie znaczy. W dzisiejszych czasach rozmawia się tylko z silnymi. Sam bramkarz nie powstrzyma dziesięciu zawodników przeciwnej drużyny przed strzeleniem bramki, natomiast jeżeli dodamy jednego, później trzech, później czterech zawodników, którzy wspólnie z bramkarzem staną naprzeciw szanse są dużo większe. Na przykład zakład pracy zatrudnia tysiąc pracowników, do związku zawodowego przystąpiło 50 osób, ale wszyscy oczekują, że związek wywalczy podwyżki wynagrodzeń. Ocena sytuacji przez pracodawcę jest bardzo prosta mam pięćdziesięciu krzykaczy którzy coś chcą, stanowią tylko 5% całej załogi, którą zatrudniam, oznacza to, że 95% pracowników jest zadowolonych z wynagrodzeń, które otrzymuje. Każdy marynarz który ma oczekiwania, że związek cokolwiek wynegocjuje i zmieni coś w jego rzeczywistości bez jego przynależności, niestety jest w błędzie. Pomimo faktu, iż wspomniany marynarz uważa, że związek jest potrzebny, że ITF działa i pomaga marynarzom ale sam nie należy, to jak w powyższym przykładzie, stawia siebie po drugiej stronie barykady - po stronie armatora. Nie wspiera i nie buduje drużyny. Cieszy nas fakt, że udaje się negocjować i podpisywać układy zbiorowe pracy CBA przez związki zawodowe afiliowane w ITF na całym świecie. Jak już wcześniej napisałem, związek zawodowy to jego członkowie, nie działacze. Jeżeli pływasz na statku objętym układem ITF, to pamiętaj że te warunki pracy, które otrzymałeś nie wzięły się ze wspaniałomyślności armatora, tylko że Twoi koledzy z Organizacji - marynarze upomnieli się o nie dla Ciebie, gwarantując warunki zatrudnienia, poniżej których armator nie może zejść. To właśnie znaczy organizować się w związek zawodowy przystępować i uczestniczyć w życiu organizacji, dbać wspólnie o swoje interesy ponieważ nie są do końca jasne przepisy podatkowe dotyczące marynarzy, ponieważ armatorzy okradają naszych kolegów nie wypłacając im wynagrodzeń i tym samym robią zamach na życie ich rodzin, bo wielu armatorów zamiast konkurować jakością usług konkurują warunkami pracy drastycznie je zaniżając. Przykładów dla których marynarze wstępują do związku zawodowego można by mnożyć. Jedno jest pewne. Duża niesprawiedliwość w warunkach pracy, niepewność jutra, niestabilność zatrudnienia, rozłąka z rodziną, znajomymi zmuszają nas do nie pozostawania samemu, lecz do współdziałania. Tworzenie silnej wspólnej Organizacji w naszej branży jest niezwykle trudną i długotrwałą pracą (chociażby ze względu na specyfikę pracy). Najważniejsze są nasze wspólne działania w naszym wspólnym związku, które koncentrują się tylko i wyłącznie na zawodzie marynarza i spraw, które dotyczą jego członków. Każdy z nas sam najlepiej wie, co mu leży na sercu, na czym mu zależy i może warto byłoby o tym napisać do swojej Organizacji. Im więcej będzie członków naszego związku, tym więcej pomysłów na działanie. Zawsze pojawiają się kolejne sprawy i kolejne problemy marynarskie, które tylko wspólnie możemy rozwiązać. Ciężko jest iść przez życie zawodowe samemu, dlatego utworzyliśmy Nasz zespół. Dlatego przystąpiliśmy do ETF i ITF. Dlatego też, tak bardzo nam zależy na Polskim Marynarzu! Adam Tylski 6 BIULETYN MORSKI nr 1/2014

7 Czy kobiety powinny pracować na morzu? Wywiad z marynarzem z Organizacji Marynarzy Kontraktowych Kapitanem Ż. W. Magdaleną Białas Dla większości kobiet praca na morzu stanowi materię obcą i dość abstrakcyjną. Są jednak Panie, które się zetknęły z pracą na morzu z własnego wyboru i udowodniły, że radzą sobie doskonale na stanowiskach uznawanych zazwyczaj za zarezerwowane wyłącznie dla mężczyzn. I właśnie dlatego mam przyjemność przedstawić Państwu postać Kapitana Żeglugi Wielkiej Magdalenę Białas w poniższym wywiadzie. Przepraszam z góry za standardowe pytanie, ale co Panią zainspirowało do wybrania pracy na morzu, tradycja rodzinna, głód podróży czy chęć pokonywania trudności i łamania stereotypów? Nie pochodzę z rodziny z tradycjami morskimi. Nigdy nie widziałam siebie w pracy za biurkiem, może dlatego wybrałam morze. Juz na pierwszym kontrakcie jeszcze jako kadet wiedziałam, ze to był trafny wybór. Morze to nie tylko dla mnie praca, to również moje hobby. Jest Pani w elitarnym gronie kobiet dowódców. To jest ogromny powód do dumy dla Pani i dla najbliższych. W jaki sposób zareagowali na Pani wybór i siłę w dążeniu do celu? Rodzice pozwolili abym sama dokonała wyboru swojej przyszłości, trochę byli zaskoczeni, ale nie ingerowali i zawsze mnie wspierali w dążeniu do celu. Obecnie mam również duże wsparcie ze strony męża który zawsze mi powtarza, ze jest ze mnie bardzo dumny i dodaje sił w trudnych chwilach. Tak szczerze, czy konstrukcja psychiczna kobiety może przystosować się do warunków pracy na burcie wśród mężczyzn? Jak widać na moim przykładzie, tak Jak jest odbierana Pani przez podwładnych z burty, jak było z ich zaufaniem? Czy szybko je Pani zdobyła i czy w pełni została zaakceptowana? Z tym różnie bywało, ale to zależy od charakteru, poglądów oraz kultury ludzi jakich spotykamy. Każdy człowiek jest indywidualny. Generalnie czuję sie akceptowana przez załogę i nie mam większego problemu ze zdobyciem zaufania. Ale na drodze mojej kariery spotkałam również wielu wspaniałych marynarzy, którzy chętnie pomagali mi w zdobywaniu doświadczenia zawodowego. Kobiety najczęściej wybierają drogę kariery zawodowej w dziale pokładowym. Na początku zajmują stanowiska szeregowe. Wiąże się to z ciężką fizyczna pracą zamykanie ładowni, cumowanie, inne ciężkie fizyczne prace na pokładzie. Czy kobiety są uzależnione od pomocy marynarzy mężczyzn na burcie? Jak było w Pani przypadku? W dzisiejszych czasach statki są zautomatyzowane, wiele ciężkich fizycznie prac zostało zastąpionych urządzeniami, jak n. p. windy cumownicze. Poza tym uważam, że w wielu innych pracach potrzeba trochę sprytu i trzeba wykorzystywać dostępne urządzenia na statku, aby zmniejszyć trud poszczególnych prac. Również chciałabym podkreślić, ze na statku jesteśmy jednym zespołem i w pewnym stopniu/sensie wszyscy jesteśmy od siebie uzależnieni. Niezależnie od płci. Sądzę, że Pani kariera zawodowa była trudniejsza od zdobywania kolejnych szczebli drogi kariery zawodowej faceta czy mam rację? Tak. Kobieta musi udowodnić podwójnie, ze sobie poradzi z obowiązkami jej przydzielonymi, zwłaszcza na początku. BIULETYN MORSKI nr 1/2014 7

8 W nawiązaniu do tytułu, często spotykam się ze stwierdzeniem (również kobiet), że jak kobieta wybrała pracę na morzu, nie powinna mieć taryfy ulgowej i powinna sama sobie radzić z pracami na burcie, również z tymi związanymi z posiadaniem dużej siły fizycznej, jak Pani ocenia takie stanowisko? Tak, uważam, ze nie ma taryfy ulgowej, zwłaszcza co do umiejętności znajomości swoich obowiązków i wykonywanych czynności z tym związanych. Od tego zależy nasze bezpieczeństwo na statku, a to jest zawsze na pierwszym miejscu. Co do dużej siły fizycznej, w niektórych przypadkach potrzeba kilka osób (również mężczyzn), aby została wykonana bezpiecznie. Ważne jest odpowiednie zaplanowanie. Proszę mi uwierzyć, że większa część kobiet na statku, przychodzi dużo później z prośbą o pomoc. Może jest to związane właśnie ze stereotypem, ze kobieta jest słaba i sobie sama nie poradzi. Pani przygoda z morzem trwa już dłuższy czas. Czy z racji swojego dużego doświadczenia zawodowego ma Pani jakieś rady dla dziewczyn, które planują rozpocząć swoją karierę zawodowa na morzu? Trzeba zadać sobie pytanie, dlaczego wybiera się pracę na morzu, co nami kieruje. Jeżeli brakuje nam zainteresowania tym zawodem, to lepiej od razu sobie odpuścić. Jest to specyficzna praca z dala od najbliższych, w warunkach stresowych. Na wiele sytuacji rodzinnych, w trakcie pobytu na statku nie mamy wpływu. Trzeba umieć sobie z tym radzić, być odpornym. Na morzu trzeba być twardym. Morze uczy nas cierpliwości. Bardzo dziękuję Pani za wywiad i za cenne rady dla kobiet. Życzymy stopy wody pod kilem chociaż w obecnych czasach gdy wszystkie niemal statki są wyposażone w skomplikowane systemy namierzania satelitarnego, radary czy sonary, ciężko wpaść na wystającą skałę czy mieliznę. Więc życzę również oprócz stopy wody sprawnych urządzeń nawigacyjnych no i oczywiście braku męskiego szowinizmu. Rozmawiała: Bożena Szmajdzińska 8 BIULETYN MORSKI nr 1/2014

9 21. rocznica zatonięcia promu "Jan Heweliusz" W dniu r. w samo południe rozległy się dźwięki syren, tyfonów i kurantów statkowych, a pod tablicą tym którzy nie powrócili z morza na Placu Rybaka w Świnoujściu zostały złożone wieńce i wiązanki kwiatów. Uroczystości związane były z przypadającą 21 rocznicą zatonięcia promu m/f Jan Heweliusz. W uroczystościach udział wzięli przedstawiciele władz samorządowych, przedstawiciele armatora, służb mundurowych, organizacji pozarządowych, delegacje szkół oraz harcerze. Obok tablicy Tym którzy nie powrócili z morza znajduje się tablica upamiętniająca zatonięcie promu m/f Jan Heweliusz. Została ona umieszczona w ubiegłym roku czyli w 20 rocznicę tragedii. Pomysłodawcami byli członkowie Społecznego Komitetu Ufundowania Tablicy: Prezydent Miasta Janusz Żmurkiewicz Przewodniczący Rady Miasta Paweł Sujka Radny Waldemar Buczyński Radny Stanisław Bartkowiak 3. Brygida i Marian SIEMCZONEK 4. Janusz ŻMURKIEWICZ 5. Waldemar BUCZYŃSKI 6. Stanisław BARTKOWIAK 7. Paweł SUJKA 8. Jerzy LENDA PRZYPOMNIJMY I NIE ZAPOMINAJMY Prom m/f Jan Heweliusz zatonął w czasie rejsu ze Świnoujścia do Ystad podczas silnego sztormu o sile 12 stopni w skali Beauforta około godz. 4:36. Przechył rozpoczął się ok. godz. 4:10; o godzinie 4:36 przechył wzrósł do 35 oraz doszło do odpadania ładunków od pokładów; ostatecznie prom obrócił się stępką do góry o godz. 5:12. W katastrofie zginęło 55 osób 20 marynarzy i 35 pasażerów, uratowano 9 marynarzy Medalami pamiątkowymi uhonorowane zostały instytucje oraz osoby prywatne wspomagające ufundowanie tablicy. Tekst i zdjęcia: Mariusz Basałygo INSTYTUCJE: 1. EUROAFRICA SHIPPING LINES CYPRUS Ltd. 2. UNITY LINE Sp. z o.o. 3. Fundacja PRO PUBLICO MARE Szczecin 4. PORT HANDLOWY ŚWINOUJŚCIE Sp. z o.o. 5. TERMINAL PROMOWY ŚWINOUJŚCIE Sp. z o.o. 6. Rada Powiatowa SLD ŚWINOUJŚCIE OSOBY PRYWATNE: 1. Wiktoria i Tomasz DZIWOTA 2. Małgorzata ŻYLAK BIULETYN MORSKI nr 1/2014 9

10 Serdeczne wyrazy współczucia Panu LESZKOWI SKOMOROKO w związku z bolesną stratą Brata RYSZARDA Składają koleżanki i koledzy z Organizacji Marynarzy Kontraktowych NSZZ Solidarność Z żalem zawiadamiamy, że w dniu 10 lutego 2014 roku na wieczna wachtę odszedł wieloletni Żeglarz Ryszard Skomoroko Rodzinie i przyjaciołom składamy serdeczne wyrazy współczucia Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność Z głębokim smutkiem przyjęliśmy wiadomość o śmierci Kapitana Żeglugi Wielkiej Jana Porzezińskiego Marynarza z Organizacji Marynarzy Kontraktowych Rodzinie i przyjaciołom w związku z ogromna stratą bliskiej osoby składa serdeczne wyrazy współczucia Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność 10 BIULETYN MORSKI nr 1/2014

11 Porady dla marynarzy Emerytura dla marynarza kontraktowego - praca w szczególnych warunkach Zwrócił się do nas marynarz z następującym zapytaniem: Zwracam sie z prośbą o informacje odnośnie emerytury pomostowej. Pracuje u armatora zagranicznego na kontrakcie. W Polsce opłacam ZUS tj. składki emerytalno-rentowe. Czy te lata pracy można zaliczyć do emerytury pomostowej tzn. pracy w szczególnych warunkach? Poniżej odpowiedź na zapytanie: Tak, ale muszą zostać spełnione określone warunki. Prawo do emerytury pomostowej przysługuje ubezpieczonemu będącemu pracownikiem, który przed 1 stycznia 2009 r. oraz po 31 grudnia 2008 r. podlegał ubezpieczeniu emerytalnemu lub ubezpieczeniu społecznemu z tytułu wykonywania pracy w szczególnych warunkach lub szczególnym charakterze. Za pracownika wykonującego pracę w szczególnych warunkach lub o szczególnym charakterze uważa się pracownika wykonującego po 31 grudnia 2008 r. w pełnym wymiarze czasu pracy, prace wymienione w załączniku nr 1 lub 2 do ustawy z dnia 19 grudnia 2008 r. o emeryturach pomostowych (Dz. U. nr 237, poz z późn. zm.), dalej ustawy pomostowej. Natomiast okres pracy wykonywanej przed 2009 r. może być uznany za pracę w szczególnych warunkach lub o szczególnym charakterze jeżeli praca ta została wymieniona w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 7 lutego 1983 r. w sprawie wieku emerytalnego pracowników zatrudnionych w szczególnych warunkach lub szczególnym charakterze (Dz. U. nr 8, poz. 43 z późn. zm.). Nie jest wymagane by praca ta obecnie była wymieniona w załącznikach do ustawy pomostowej. Nie ma przeszkód do uznania pracy polskich marynarzy pływających na statkach obcych bander, za pracę w szczególnych warunkach uprawniającą do emerytury pomostowej, pod warunkiem, że marynarz: był delegowany do pracy za granicę przez pracodawcę polskiego lub zarejestrowanego w Polsce, był pracownikiem w rozumieniu przepisów art. 3 ustawy z dnia 23 maja 1991 r. o pracy na morskich statkach handlowych (Dz. U. nr 61, poz. 258 ze zm.), były za niego opłacane składki na polskie ubezpieczenia społeczne, praca była wykonywana stale i w pełnym wymiarze czasu pracy. Brak jest możliwości zaliczenia okresów pracy w szczególnych warunkach polskiego marynarza u armatora zagranicznego, do której został skierowany przez firmę zajmującą się kierowaniem polskich marynarzy do pracy za granicę, ale niebędącą jego pracodawcą. Jeżeli marynarz nie był związany stosunkiem pracy z firmą kierującą go do pracy, firmy tej nie można uznać zarówno za płatnika składek w myśl przepisów art. 2 pkt 2 ustawy pomostowej jak i również za podmiot uprawniony do wystawiania zaświadczeń na podstawie art. 51 tej ustawy. Tak twierdzi ZUS, ale w nawiązaniu do podkreślonej treści w załączniku przesyłamy Panu wyrok Sądu Okręgowego w Gdańsku, który odrzucił argumentację ZUS, że emerytura pomostowa się nie należy (Sygn. akt VIII U 244/13) Ponadto w orzecznictwie sądowym powszechnie przyjęto, iż w sądowym postępowaniu okresy zatrudnienia w szczególnych warunkach lub w szczególnym charakterze mogą być ustalane także innymi środkami dowodowymi niż dowód z zaświadczenia zakładu pracy ( Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 10 marca 1984 r., III UZP 6/84, uchwała Sądu Najwyższego z dnia 21 września 1984 r., III UZP 48/84 Urząd Morski - odbiór dokumentów żeglarskich przez osobę upoważnioną Czy dokumenty do wymiany może złożyć inna osoba niż ubiegająca się o wymianę jeśli składający mieszka poza siedzibą Urzędu i czy w tym przypadku potrzebne jest jakieś upoważnienie? Wniosek o przyznanie lub wymianę dyplomu albo świadectwa, wraz z załącznikami można przesłać do Urzędu Morskiego listownie lub może je złożyć inna osoba, przy czym nie wymaga się od niej upoważnienia. W sytuacjach uzasadnionych (np.: wyjazd na statek, duża odległość od Szczecina do miejsca zamieszkania) odbiór dokumentów żeglarskich może być dokonany przez inną osobę, wskazaną przez właściciela, na podstawie: a. zawarcia takiej informacji na składanym w urzędzie podaniu, podając dane identyfikacyjne uprawnionej do odbioru dokumentów osoby (imię i nazwisko oraz data lub miejsce urodzenia lub dokładny adres zamieszkania lub rodzaj i numer dokumentu tożsamości); b. uwierzytelnionego przez notariusza upoważnienia do odbioru dokumentu; c. w miejscowościach, gdzie nie ma notariusza dopuszcza się uwierzytelnienie upoważnienia przez pracowników organów administracji państwowej lub samorządowej (wymagana jest pieczęć urzędu oraz imienna pieczęć osoby potwierdzającej autentyczność podpisu); d. upoważnienia potwierdzonego przez kapitana statku; e. upoważnienia potwierdzonego przez Urząd Morski B.S. BIULETYN MORSKI nr 1/

12 HISTORIA HISTORIA HISTORIA -HISTORIA S/s Kraków powraca do kraju S/s Kraków został zbudowany w roku 1925 we francuskiej stoczni w Caen podobnie jak s/s Wilno, s/s Katowice, s/s Poznań czy s/s Toruń. Kraków wszedł do Gdyni w roku Wówczas w podniesieniu i poświęceniu bandery uczestniczył Eugeniusz Kwiatkowski - minister przemysłu i handlu, budowniczy gdyńskiego portu. W roku 1939 Kraków pływał już w konwojach francuskich i atlantyckich. Wspomnienia z tego czasu są ważną częścią historii tego statku i pracujących na nim ludzi. Jedną z takich osób był Julian Mroczkiewicz - radiooficer, który podzielił się swoimi doświadczeniami z pracy na morzu w okresie wojennym. Dnia 28 sierpnia 1939 r zamustrował na parowiec Wisła, którym odpłynął z Gdyni. Wówczas jeszcze nie spodziewał się, że jego wojenne pływanie będzie trwało 5 lat i 8 miesięcy. Załoga była pogrążona w zwątpieniu i rozpaczy, ale pomimo zaistniałej sytuacji ratowała się wiarą w powrót nad polskie morze. Doczekali się tej chwili z dniem zakończenia wojny, kiedy w 1945 roku angielskie Ministerstwo Transportu wojennego oddało kilka statków. Jednym z pierwszych był właśnie Kraków, który miał powrócić do Gdyni. Statek ten zabrał ładunek UNRA z samochodami ciężarowymi, żywnością i odzieżą oraz surowcem dla powstających w kraju fabryk. Załogę rekrutowano z ochotników, co wiązało się z nieufnością i wieloma uprzedzeniami. W połowie sierpnia motorowiec Stalowa Wola, na którym Mroczkiewicz odbywał ostatni wojenny rejs do USA, powrócił do Anglii. Kapitanem statku Kraków był Bolesław Mikszta, który wspomniał w rozmowie, że ma trudności w zamustrowaniu radiooficera i zmuszony będzie zaokrętować na to stanowisko obcokrajowca. Panu Mroczkiewiczowi było trudno podjąć taką decyzję ponieważ najbliższa rodzina, żona z pochodzenia Angielka i 4-letni syn zamieszkali w Anglii. Sprawy rodzinne odciągały go od tej decyzji. Długo w nocy z żoną trwała narada rodzinna. Żona jednak przekonała go mówiąc jesteś Polakiem płyń wiec do swojej Ojczyzny, my tam pojedziemy. Dnia 29 sierpnia Pan Mroczkiewicz zamustrował na Kraków, który stał w Londynie na Tamizie. Kapitan powiedział mu wówczas, że rejs nie będzie łatwy i trzeba przygotować radiostację oraz urządzenia radionawigacyjne. Dnia 16 września załadowano 2000 ton drobnicy, statek opuścił Hull, biorąc kurs na wschód do Polski. Z Anglii zabrał do kraju kilku pasażerów wśród nich profesora Kazimierza Wykę. Był to dla marynarzy trudny czas. Jak wspomina Mroczkiewicz - zaraz po wyjściu w morze odebrał on kilka ostrzeżeń o pływających minach, zerwanych z kotwic. Kilka razy w pobliże statku podchodził też niszczyciel brytyjski, który ogniem z artylerii zniszczył wiele min, znajdujących się w pobliżu statku, ostrzegając tym samym załogę przed kolejnym niebezpieczeństwem. Po dwóch dniach żeglugi pełnej niepewności statek zawinął do Brunsbütel w Kanale Kilońskim. Kanał był pod za- rządem brytyjskiej Marynarki Wojennej jego śluzy i mosty były nietknięte, ale nawigację utrudniały wraki zatopionych statków i okrętów. Po przejściu Kanału Kilońskiego statek znalazł się na Bałtyku. Brakowało aktualnych map nawigacyjnych a pomocą były jedynie wskazówki otrzymywane od kapitanów szwedzkich statków, którzy życzyli dużo szczęścia załodze podróżującej do Gdyni. Kapitan Mikszta zarządził pełną mobilizację załogi, wystawił dodatkowe wachty obserwacyjne, załoga maszynowa otrzymała specjalną instrukcję. W środę dnia 19 września - jak wspomina radiooficer: - Kapitan wręczył mi do nadania telegram następującej treści: Biuro Portowe Gdynia przybycie reda Hel 12 GMT s/s Kraków. Opanowując wzruszenie uruchomiłem nadajnik: SPAE do SPH, Gdynia Radio- woła s/s Kraków. Po sześcioletniej przerwie znów nawiązałem łączność radiową z ukochaną radiostacją. 21 września, nie zapomnę tego dnia do końca życia - w blasku słońca znów ujrzeliśmy ojczysty brzeg. Wszyscy wolni od wachty zgromadzili się na mostku. Kapitan Mikszta obserwował przez lornetkę i zauważył od strony Gdyni niewielką jednostkę. Po chwili zorientowaliśmy się po banderze pilota, że był to holownik szwedzki Hera, który pełnił służbę pilota portu Gdynia. Holownik ten dobił do burty s/s Kraków z ludźmi na pokładzie. Witali nas przedstawiciele Marynarki Wojennej, prasy, Kapitan portu Godecki i pilot Kapitan Władysław Lekki. Wszyscy byli bardzo przejęci, bo wprowadza się po wojnie pierwszy statek. Zbliżamy się do Gdyni mijamy falochron, ale wejście do portu zablokowane wrakiem Gneisenau W tym momencie następuje uroczyste powitanie załogi przez przedstawicieli rządu, miasta, Marynarki Wojennej, ministra żeglugi Stefana Jędrychowskiego oraz inż. Eugeniusza Kwiatkowskiego. Na statek przybył tłum ojców, matek, żon i dzieci poszukujących swoich bliskich oraz pytających o tych, którzy pozostali w Anglii mówiąc, aby natychmiast wracali, bo czekamy! Nie wszystkim jednak towarzyszyła radość, że ich bliscy żyją. Pan Mroczkiewicz wspomina, że odwiedziła go żona z córeczką jednego z oficerów ORP Orzeł. Zapytała czy to prawda, że część załogi tego okrętu ocalała? Niestety musiał zaprzeczyć, wówczas nastąpiło ciężkie omdlenie. Osoba ta przyszła z iskierką nadziei, którą musiałem zgasić. Po 10 ciu dniach s/s Kraków opuścił Gdynię z ładunkiem drewna do Szwecji, a potem popłynął do Anglii. W ten rejs do własnych kabin zabraliśmy pasażerów i brakujących członków załogi do obsadzenia stanowisk na opuszczonych statkach, Wkrótce nastąpił liczny powrót marynarzy na statki, droga do Ojczyzny została przetarta. Niech to smutne wspomnienie marynarskie przypomni nam postawę Polaków wobec ciężkich przeżyć wojennych, których w tak dotkliwy sposób doświadczyli. Wprawdzie żyjemy dzisiaj w czasach pokoju, ale zachowajmy w naszej pamięci tych, którzy na morzu ginęli, oddając życie za wolność i wierność swojej Ojczyźnie. Joanna Ryłko 12 BIULETYN MORSKI nr 1/2014

13 WIADOMOŚCI WIADOMOŚCI - WIADOMOŚCI Z sieci Gdy w 2012 roku kapitan Schettino wprowadził wycieczkowiec Costa Concordia na mieliznę u wybrzeży Włoch, narobił armatorowi nie lada problemów. Po opróżnieniu zbiorników paliwa, trzeba pozbyć się całego statku. Zadanie to przypadło w udziale amerykańskiej firmie Titan Salvage, która ma odholować i zezłomować jednostkę latem 2014 roku. Zdjęcie: Koszt całej operacji określony został na 799 mln dolarów. Zbudowanie Costa Concordii kosztowało 570 mln dolarów. To tylko jeden przykład, gdy cena zezłomowania statku przekracza koszt jego budowy. Większość armatorów nie decyduje się na takie wydatki i woli złomować jednostki w stoczniach krajów rozwijających się, napędzając tym samym machinę wyzysku biednych społeczeństw. Przeciętny czas życia statku wynosi od kilkunastu do kilkudziesięciu lat. Gdy jednostki nie opłaca się już naprawiać ani modernizować, trzeba się pozbyć tej pływającej góry metalu wypełnionej niebezpiecznymi dla człowieka substancjami, takimi jak azbest czy polichlorowane bifenyle (PCB). Czasami statek, po wyczyszczeniu z toksycznych materiałów, można zatopić, tworząc sztuczną rafę albo odholować na wieloletnie przechowanie w jakimś suchym doku. W większości przypadków armatorzy decydują się jednak na złomowanie. Ponieważ statki pełne są wspomnianych już niebezpiecznych substancji, w wysokorozwiniętych krajach procedury ochrony środowiska oraz BHP powodują, że taka operacja jest niezwykle kosztowna. Amerykanie, którzy musieli zezłomować lotniskowiec USS Forrestal sprzedali go w tym celu specjalistycznej firmie za symbolicznego centa. Koszty operacji firma złomująca odbije sobie przez sprzedaż złomu, jaki zostanie po pocięciu okrętu na żyletki. Niestety w przypadku większości statków, jak kontenerowce, tankowce czy inne cywilne jednostki, koszty zniszczenia są bardzo wysokie. Firmy zwracają się więc do pośredników, którzy odkupią statek, a później odsprzedadzą go stoczni-złomowisku w Bangladeszu, Turcji, Indiach czy Pakistanie, która zarobi na odzyskanym metalu. Jedyni poszkodowani w tym procederze to zarabiający grosze pracownicy i zdewastowane środowisko naturalne. Jeszcze w połowie XX wieku przemysł odzyskiwania stali ze statków właściwie nie istniał w Bangladeszu. Dzisiaj kraj ten odpowiada za ponad 20 proc. wszystkich operacji tego typu na świecie, a połowa stali w tym kraju pochodzi właśnie ze starych statków. Obecnie przemysł stoczni-złomowców w tym azjatyckim państwie zatrudnia 200 tys. obywateli i nie ma sobie równych na świecie pod względem liczby złomowanych jednostek. Co jakiś czas wokół stoczni wybuchają afery medialne, które kilkukrotnie doprowadzały już do wstrzymania prac. W związku z tym obiekty zaczęły wynajmować ochronę i praktycznie nie wpuszcza się na teren dziennikarzy. Wszystko po to, by ukryć warunki w jakich pracują dziesiątki tysięcy robotników oraz właściwie kompletny brak jakichkolwiek przepisów BHP i ochrony środowiska. W stoczniach na przedmieściach Ćottogram pracują nawet dzieci, które przez 12 godzin dziennie, 7 dni w tygodniu z palnikami w rękach odcinają kolejne fragmenty statków. Wielu z pracowników stoczni w Bangladeszu nie dożyje 50 lat. Jeśli nie zabije ich zrywanie bez żadnych zabezpieczeń azbestu albo trujące opary chemicznych substancji, mogą zostać przygnieceni wielotonowym fragmentem konstrukcji, odciętym z demontowanego statku przez ich nieostrożnego kolegę. Co 2 tygodnie ginie tu co najmniej 1 osoba. Dlaczego więc tyle osób decyduje się na tę niebezpieczną pracę? Z głodu oczywiście. Choć pensje robotników są żenująco niskie, jest to jedyne źródło dochodu, na jakie mają szanse w targanym biedą kraju. W momencie, gdy przeciętny pracownik zarabia ok. 3 dolarów dziennie, właściciel stoczni odkupuje od pośredników kolejny statek do zezłomowania za ok. 5 mln dolarów. Na sprzedaży złomu po demontażu zarobi 10 mln dolarów. Pieniądze w tym biznesie są więc ogromne, tyle że dla wybranych. Choć działacze organizacji, takich jak Greenpeace starają się walczyć z procederem złomowania statków w biednych krajach, wydaje się to być walką z wiatrakami przeplataną pojedynczymi sukcesami. Przykładem skutecznego przeciwstawiania się wyzyskowi azjatyckich pracowników i niszczeniu środowiska jest historia francuskiego lotniskowca Clemenceau. W grudniu 2005 roku zawierający azbest, PCB, rtęć, ołów i inne niebezpieczne substancje okręt wypłynął do Indii, gdzie miał zostać zezłomowany. Całą operację zablokował Greenpeace, który powołując się na postanowienia konwencji bazylejskiej o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania BIULETYN MORSKI nr 1/

14 odpadów niebezpiecznych doprowadził do tego, że ostatecznie ważąca 27 tys. ton jednostka została bezpiecznie zezłomowana przez specjalistyczną brytyjską firmę Able UK. To niestety tylko jeden zawrócony okręt z dziesiątek, które co miesiąc trafiają do różnych stoczni rozwijających się krajów. Wystarczy wejść na stronę tureckiej firmy Burak Marine - pośrednika w dostarczaniu statków do Bangladeszu, Pakistanu, Indii i Turcji, by dowiedzieć się, że tylko dla jednej indyjskiej stoczni w Alang ten jeden pośrednik potrzebuje 5-6 statków miesięcznie. Źródła: Ship Breakers, Channel Seven Australia 2013 /The Economist / Able UK / Titan Salvage / Burak Marine 28/01/2014 Usłyszane Statki Polskiej Żeglugi Morskiej nie będą mogły tankować w świnoujskim terminalu LNG. Szczeciński armator zamierza zbudować promy na gaz, ale w Polsce nie ma ani jednej firmy, która zajmuje się dostarczaniem takiego paliwa na statki. Do tej pory tylko niemieckie firmy złożyły armatorowi oferty na dostawy gazu skroplonego. Mówi rzecznik PŻM, Krzysztof Gogol. Przeczytane Siły rosyjskie zatopiły stary krążownik Oczakow w przesmyku między jeziorem Donuzław a Morzem Czarnym, blokując wyjście w morze okrętom marynarki wojennej Ukrainy - poinformowało agencję Interfax-Ukraina źródło w sztabie floty. Źródło podkreśliło, że z powodu zatopienia Oczakowa, którego maszty wystają nad poziom wody, na morze nie są w stanie wypłynąć nawet nieduże okręty ukraińskie. Usunięcie krążownika będzie wymagało dużych wysiłków i czasu. Według wspomnianego źródła rosyjska flota zacieśniła też blokadę zatok Sewastopolskiej i Streleckiej, gdzie również stoją ukraińskie okręty. Odgłos wybuchu i okręt poszedł na dno. Wcześniej o zatopieniu Oczakowa powiadomiła agencja UNIAN. Źródło wojskowe w Sewastopolu poinformowało agencję, że w środę wieczorem rosyjscy żołnierze przyholowali krążownik do przesmyku między jeziorem Donuzław a Morzem Czarnym. Potem, według niepotwierdzonych informacji, rozległ się odgłos wybuchu i okręt poszedł na dno. 06/03/2014 GW Zdjęcie;ADH.edu.pl - Nasze dwa promy będą jednymi z pierwszych na świecie statków, tej wielkości, napędzanych LNG. W Polsce nawet nie ma przepisów, które zezwalałyby na tankowanie statków LNG. Byłoby skandalem, gdybyśmy mając obok terminal gazowy, musieli kupować gaz z Niemiec czy Szwecji - mówi Gogol. - Polskie LNG, firma, która buduje terminal w Świnoujściu, nie może handlować gazem - wyjaśnia rzecznik spółki, Maciej Mazur. - Bardzo możliwe, że będzie można, ale to zależy od tego, jak się umówią strony, czyli nabywca i sprzedawca gazu. My, jako spółka, nie mamy prawa świadczyć usługi sprzedaży gazu. Nie możemy zajmować się obrotem - tłumaczy Mazur. W terminalu gazu skroplonego będzie instalacja do załadunku gazu na cysterny. Nie ma jednak firmy, która posiada cysterny zdolne do tankowania statków. W planach nie ma też budowy stanowiska do tankowania statków gazem LNG. Dwa promy samochodowo-pasażerskie, napędzane LNG mają zacząć kursować do Treleborga w 2016 roku. Polskie Radio Szczecin 03/02/ BIULETYN MORSKI nr 1/2014

15 Sygnał SOS na Morzu Czerwonym. Piraci porwali statek Jest to pierwsze udane porwanie statku w regionie od 2012 roku - poinformowały władze morskie. - Statek towarowy MV Marzooqah wysłał sygnał SOS w sobotę wieczorem na Morzu Czerwonym, po czym został zawrócony do Zatoki Adeńskiej - powiedział sekretarz generalny kenijskich związków zawodowych marynarzy Andrew Mwangura. - Próbujemy śledzić tę jednostkę i ustalić, która grupa piracka ją przechwyciła i jakie są jej żądania - powiedział Mwangura. Według niego w skład załogi wchodzą obywatele Indii, Egiptu i Syrii. Mwangura nie był w stanie podać liczby marynarzy przebywających na pokładzie MV Marzooqah. Dodał, że porwania dokonało co najmniej ośmiu piratów. Pięciu uzbrojonych mężczyzn nadal jest na pokładzie. Poza obszarem działania operacji antypirackiej Jest to drugi atak na MV Marzooqah. Do pierwszego doszło w 2011 roku, ale wówczas udało się powstrzymać napastników. Liczba ataków pirackich w 2013 roku gwałtownie spadła, przede wszystkim dzięki wprowadzeniu międzynarodowych patroli morskich oraz zwiększeniu czujności na statkach, a także wynajmowaniu przez nie zbrojnej ochrony. Jednak zdaniem ekspertów problem zostanie w pełni rozwiązany dopiero wtedy, gdy uda się rozbić pirackie gangi, które swoje siedziby mają w Somalii. Informacje o zaatakowaniu statku towarowego na Morzu Czerwonym dotarły też do przedstawicieli unijnej operacji antypirackiej Atalanta. Jednostka została jednak uprowadzona poza obszarem działania operacji. Operacja działa na południu Morza Czerwonego, w Zatoce Adeńskiej oraz w częściach Oceanu Indyjskiego. Nadal jest niebezpiecznie W 2011 roku na tych obszarach doszło do 176 ataków pirackich, a w 2012 roku już tylko do 36. W ubiegłym roku ataków tych było tylko siedem i nie uprowadzono żadnego statku. Mimo to przedstawiciele Atalanty ostrzegali marynarzy, że w regionie nadal jest niebezpiecznie. Piraci z Somalii pojawili się na wodach okalających tzw. Róg Afryki na początku lat 90., gdy w kraju tym wybuchła wojna domowa. Są to głównie byli rybacy. Zarobili 400 milionów dolarów? Piraci ze wschodniej Afryki zarobili na swych przestępczych wyprawach czterysta milionów dolarów w ciągu siedmiu lat. Tak wynika z raportu opracowanego wspólnie przez ONZ i Bank Światowy, który opublikowano w listopadzie ubiegłego roku. Raport zawiera dane z lat Dokument stwierdza, że większość zysków przejmują nie sami piraci, lecz sponsorzy, którzy zajmują się operacjami finansowymi. Pieniądze są inwestowane w legalne interesy albo w kolejne przestępstwa - takie jak handel bronią, czy przemyt ludzi. Piratów wspierają lokalne społeczności w Somalii, zapewniając im między innymi żywność. Polskie Radio A poniżej ta sama informacja w wydaniu RMF FM : Siły zbrojne Erytrei zatrzymały na Morzu Czerwonym statek handlowy, którego załoga uznała to początkowo za napad piratów - poinformowali przedstawiciele branży żeglugowej. Przyczyny zatrzymania kontenerowca Marzooqah nie są na razie znane i nie udało się dotąd skontaktować w tej sprawie z władzami Erytrei - jednego z najbardziej odizolowanych od świata państw Afryki. Statek o nośności 2196 ton wysłał sygnał alarmowy wczoraj wieczorem, meldując, że jest atakowany przez piratów. Potem wyraźnie zmienił kurs w kierunku wybrzeża Erytrei, a nie Zatoki Adeńskiej, która jest głównym akwenem działalności piratów. Uważamy to za operację sił erytrejskich, które weszły na pokład statku - powiedziała brytyjska komandor podporucznik Jacqueline Sherriff, rzeczniczka kontyngentu sił morskich Unii Europejskiej, operującego bardziej na południe w rejonie wybrzeża Somalii. Sądzimy, że statek jest obecnie w rękach sił erytrejskich - dodała, zaznaczając, że wiadomość o tym incydencie pojawiła się najpierw w systemie łączności służącym przekazywaniu alarmów o atakach pirackich. Liczba napadów somalijskich piratów na statki zmniejszyła się w roku 2013 do zaledwie siedmiu, podczas gdy w roku 2012 było ich 36, a rok wcześniej aż 176. Jest to efektem wprowadzenia międzynarodowych patroli morskich oraz wynajmowania przez armatorów zbrojnej ochrony statków. Żaden z ubiegłorocznych ataków nie zakończył się uprowadzeniem statku. Radio RMF RM BIULETYN MORSKI nr 1/

16 Pomóż Oliwii... W roku 2013 rozpoczęliśmy Akcję wsparcia rehabilitacyjnego dla Oliwki Cieślak, córki Starszego Marynarza Arkadiusza Cieślaka. Pan Arkadiusz od 2008 roku jest członkiem Organizacji Marynarzy Kontraktowych. Jako Starszy Marynarz ma wieloletni staż zawodowy, więcej jest w morzu, niż na urlopie. Wymagają tego okoliczności. Po narodzeniu Oliwki stwierdzono, że Oliwia ma wadę wrodzoną kręgosłupa, przepuklinę oponowo-rdzeniową. Od początku trwania Akcji, zebraliśmy od wspaniałych ludzi kwotę 13298,00. rehabilitacyjnych dla Oliwii, które od 20 lutego odbywają się dwa razy w tygodniu w miejscu zamieszkania Oliwki. Umowa została przedłużona Aneksem do 06/2014 r. z możliwością dalszej kontynuacji. Do chwili obecnej zapłaciliśmy za zabiegi rehabilitacyjne kwotę 8640,00. Mamy nadzieje, że dzięki naszym dalszym wpłatom, będzie można umowę przedłużyć na następne 6 miesięcy. Jeżeli chcieliby Państwo wspomóc Oliwkę, prosimy o wpłaty. W tytule wpłaty koniecznie prosimy o napisanie: DAROWIZNA NA CELE STATUTOWE OLIWIA. Poniżej podajemy numer konta bankowego: Organizacja Marynarzy Kontraktowych, ul. Szarotki 8, Szczecin Z góry bardzo dziękujemy za dalszą pomoc. Bożena Szmajdzińska Z DZIAŁALOŚCI ORGANIZACJI MARYNARZY KONTRAKTOWYCH Podatki - Singapur Bardzo dużą wpłatą 10000,00 wspomógł Oliwię Smerfny Fundusz Gargamela, który utworzony został przez dziennikarza Marka Szymańskiego, a zasilany jest przez wpłaty marynarzy z całego świata. Pan Marek Szymański jest emerytowanym dziennikarzem i wydaje charytatywnie codzienną gazetkę on line z newsami oraz informacjami o Smerfnym Funduszu Gargamela, którą przesyła na statki, gdzie znajdują się polscy marynarze. Można napisać do Niego prośbę na adres: abujas12@gmail.com o przesyłanie gazetki na Państwa statek. Dzięki pieniądzom darowanym przez marynarzy na Fundusz Gargamela, wiele marynarskich dzieci otrzymało nowe życie. 19 lutego 2013 r. Organizacja Marynarzy Kontraktowych podpisała umowę dotyczącą wykonywania zabiegów 03 stycznia 2014 r. otrzymaliśmy na nasze zapytanie informację z Ministerstwa Finansów na temat Protokołu do umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania między rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Republiki Singapuru. Protokół podpisany r. zmienia zasady rozliczania podatkowego, które będą niekorzystne dla marynarzy pracujących u singapurskich pracodawców. Ustawa ratyfikująca nową umowę z r. została podpisana przez Prezydenta RP r. Proces ratyfikacyjny już się zakończył. Zgodnie z uzyskanym potwierdzeniem przez stronę rządową, pragniemy poinformować, iż w roku 2014 będzie jeszcze obowiązywać nadal stara Konwencja z 1993 r. Nowe zasady rozliczania podatków marynarzy obowiązywać będą od 2015 r. Uwaga na fałszywe agencje crewingowe Niedawno członkowie naszej Organizacji napotkali na kolejne przypadki nieuczciwych agencji crewingowych. Poniżej opis sytuacji: 16 BIULETYN MORSKI nr 1/2014

17 Prosimy o rozwagę w podejmowaniu decyzji związanych ze skierowaniem do pracy na statek przez nowego pośrednika. Choć czasem nie można znaleźć pracy i chwytamy się każdej okazji żeby tylko wypłynąć, może to nieść za sobą duże konsekwencje. Niedawno jeden z członków OMK otrzymał propozycję pracy w rejonie Nigerii za wysoką stawkę. Wskazany pracodawca jak najbardziej istnieje i ma oddziały na całym świecie, zatem oferta mogła sprawiać wrażenie wiarygodnej. Czasem jednak najmniejsza wątpliwość powinna dać powód do zastanowienia. Oferta dotyczyła pracy w firmie ADDAX PETROLEUM NIGERIA. Po skontaktowaniu się z siedzibą główną okazało się, że osoba wysyłająca podobne oferty znajduje się na czarnej liście w firmie i ADDAX nie potwierdza przedstawianych ofert pracy. Korespondencja została przekazana do siedziby głównej, sprawa w toku. Poniżej treść przykładowej oferty: Attn: Sir. Subject: Addax Recruitment. You are hereby notified that your qualifications and experiences were found suitable for the requirements of Addax Petroleum Development Nigeria Limited (APDNL). For verification and screening you are to submit your most recent resumes and certificates through our Careers department below. Total Years of Experience: Current Salary per Month in $: recruit@foliasconsulting.com Recruit Manager Dalsza część korespondencji z innego adresu: With the approval of the Management of Addax Petroleum Development Nigeria Limited (APDNL), we are delighted to formally offer you the Employment to work with Addax Petroleum Development Nigeria Limited (APDNL), for the provision of Expatriates Relation Services for the period duly specified in your Offer Letter. Please find attached Copy of your Employment Letter for your perusal and immediate action if the terms of work are acceptable to you. Upon thorough review and acceptance of this Employment Package, dot your signature in the space indicated in the last page of the Offer Letter and return same back to us via attachment within a period of 7 working days. Once you accept and sign this offer, you are to contact the immigration lawyer with the below address and request for information required to enable him Process your STR visa.please note that your consistency is highly needed to enable him do his job and get you STR visa on time, also endeavour to keep us posted as regards your progress with the lawyer. NOTE: You will be paid monthly. Both during your time on-site and your time off-site. IMPORTANT INFORMATION Visa Information: The below and phone number belongs to the immigration lawyer who will be charge of your STR visa, once you agree to the terms and condition of this offer by signing your signature on the space provided, you are to immediately contact the below address and phone number and let the lawyer know that you have accepted the job request STR visa requirements from him. Adresy , z których oferty przychodzą: foliasconsulting10@gmail.com foliasconsulting7@gmail.com tilewa.phillips@addaxpetoleum.com Inny przypadek to firma VROON Jak się okazało spółka Vroon Offshore nie odpowiada za oferty zgłaszane przez agenta: Wayne Johnson. Adres jobs.vroon@gmail.com Piotr Nowicki. Rozwiązanie kontraktu marynarskiego W związku z coraz częściej pojawiającymi się roszczeniami, powstałymi po rozwiązaniu kontraktu marynarskiego chcemy przekazać krótką informację na ten temat. W ostatnich miesiącach przeszło przez naszą Organizację kilka spraw, każda oparta o inne warunki zatrudnienie, w których marynarz prosił o wcześniejsze zejście ze statku. Niestety w większości przypadków prośba nie była analizowana w odniesieniu do warunków zatrudnienia. Chcemy zatem zwrócić uwagę na fakt, iż wiele warunków zatrudnienia różni się od siebie. Największe różnice są w warunkach zatrudnienia na statkach na których nie ma układów zbiorowych ITF. Różnice są znaczne w zapisach jak i w skutkach finansowych. OMK służy pomocą w analizie warunków zatrudnienia. Zalecamy wszystkim marynarzom z OMK, którzy będą chcieli wcześniej zakończyć kontrakt z różnych względów, aby kontaktowali się z nami w celu zasięgnięcia porady przed podjęciem jakichkolwiek kroków. T.L. Program PIT 2013/2014 Informujemy, że dla zainteresowanych marynarzy oraz ich rodzin jest do odbioru w biurze Organizacji Marynarzy Kontraktowych bezpłatny program na płycie CD do rozliczania PIT 2013/2014. Powyższy program możemy również wysłać pocztą, w związku z tym prosimy o informację wraz z podaniem adresu, na który mamy wysłać przesyłkę: biuro@nms.org.pl B.S. BIULETYN MORSKI nr 1/

18 Prosimy o przekazanie 1 % podatku na Stowarzyszenie Pomocy Dzieciom LIVER ze wskazaniem na SMERFNY FUNDUSZ GARGAMELA numer KRS , które tak hojnie obdarowała naszą Oliwkę i wiele innych marynarskich dzieci. Bożena Szmajdzińska Chcesz otrzymać KARTĘ GROSIK? Zobacz jakie to proste! Program GROSIK polega na przekazaniu członkom związku NSZZ Solidarność Kart Grosik, umożliwiając im w ten sposób dokonywania zakupów z rabatem w placówkach handlowych, usługowych w całej Polsce, które przystąpiły do programu. Aby otrzymać Kartę Grosik wystarczy: być marynarzem zrzeszonym w związku zawodowym w strukturze KSMMiR NSZZ Solidarność afiliowanej w ITF i ETF zapoznać się z regulaminem Programu Grosik wypełnić i podpisać OŚWIADCZENIE o przystąpieniu do Programu Grosik( do pobrania ze strony internetowej przekazać OŚWIADCZENIE swojej Organizacji związkowej (osobiście, listem, lub zeskanowane e- -mailem) Karty Grosik zostaną wysłane na wskazany w oświadczeniu adres Przypominamy, iż OMK doprowadziła do podpisania umów partnerskich w programie Grosik. Każdy marynarz z naszej Organizacji, posiadający kartę członkowską może korzystać z wynegocjowanych rabatów w niżej wymienionych Akademia Morska OSRM ul. Ludowa 8, Szczecin Tel: 91/ , Posiadacze karty Grosik mogą liczyć na 5 % rabatu na wszystkie szkolenia i kursy marynarskie organizowane przez Ośrodek Szkolnictwa Ratownictwa Morskiego Architektura i Projektowanie Wnętrz ARTE Ewa Krupa, ul. Konopnickiej Gryfino, Tel: Posiadacze karty Grosik mogą liczyć na 15 % rabatu na wykonanie usługi. Ośrodek wczasowy HALNY Usytuowany jest 798 m n.p.m. u podnóża najwyższego szczytu Karkonoszy Śnieżki, z doskonałym widokiem na Śnieżkę, Kopę, pasmo Karkonoszy, panoramę Karpacza oraz Kotliny jeleniogórskiej. Od Halnego do wyciągi na Kopę jest 400 m Więcej informacji na Posiadacze karty Grosik mogą liczyć na rabat w wysokości 5% na wszystkie zakupione usługi. Salon Firmowy BT STYL Różnego rodzaju okna, w tym wysokiej jakości okna drewniane Urzędowskiego. Posiadacze karty Grosik mogą liczyć na 8% rabatu na zakupione towary i usługi. Kontakt: Ul. Szarotki 8, Szczecin, Tel oraz urzedowski1@neostrada.pl Squash Zone Club w Szczecinie - profesjonalizm i miła atmosfera - sauna, pokój relaksu, cafe i bioz one - miejsca do rozgrzewki i strechingu - bezpłatny WIFI zone, TV - Wypożyczalnia sprzętu do gry Więcej informacji na Posiadacze karty Grosik mogą liczyć na 5% rabatu na zakupione towary i usługi. Przewozy międzynarodowe FOLLOW ME INTERGLOBUS TOUR Przejazdy na lotniska do Berlina, przejazdy międzynarodowe, wynajem autobusów i busów. Posiadacze karty Grosik mogą liczyć na rabat w wysokości 15% 18 BIULETYN MORSKI nr 1/2014

19 Okiem żony marynarza czyli mąż w rejs a do niej hydraulik, elektryk, mechanik :/ Niektórym życie rodziny marynarza wydaje się abstrakcją... Męża ciągle nie ma w domu więc szczególnie żony, które zostają same prowokują niewybredne komentarze i domysły niesłuszne i strasznie niesprawiedliwe. Ale to właśnie one nakłoniły mnie do napisania tego listu. I w gruncie rzeczy rozśmieszyły. Zaczęło się od męża kuzynki mojego męża, którego to nieposkromiona wyobraźnia zainspirowała do wygłoszenia zdania...ty w rejs, a do niej teraz hydraulik, elektryk, mechanik... - cokolwiek miał na myśli, dało to początek cyklicznie powtarzającym się zdarzeniom. Dwa pierwsze tygodnie, kiedy mój mąż wypływa są szczególnie trudne. Zanim przyzwyczaję się do pustego domu, samotnych wieczorów, potrzebuje trochę czasu. I właśnie wtedy dzieją się te tajemnicze zdarzenia. Pierwsza była kuchnia. Zawsze wszystko działało bez zarzutu, ale kilka dni po wypłynięciu męża nagle syfon pod zlewozmywakiem po prostu odpadł (hydraulik), a oświetlenie pod szafkami zgasło wszystkie lampki jednocześnie (elektryk). Rejs następny: zawsze działająca perfekcyjnie zmywarka, której nie przeciążam przecież, wyłączyła się nagle, otaczając się lekkim dymkiem o metalicznie spalonym zapachu i prawie równocześnie z nią pralka z tym samym efektem tajemniczo ucichła (hydraulik i elektryk po raz drugi). Kolejny rejs: była już 22.00, wzięłam prysznic i zamierzałam już położyć się spać, kiedy nagle zadzwonił ktoś do drzwi... okazało się, że zalałam sąsiadów z piętra niżej (znowu hydraulik). Po tych zdarzeniach mój mąż naprawdę dołożył wszelkich starań, aby w domu działało bezwzględnie wszystko. I już myślałam, że to koniec złej passy, ale niestety nie. Pewnego pięknego dnia, ruszając rano do pracy, okazało się, że tłumik niespodziewanie odczepił się, na szczęście tylko lekko szurając o asfalt (mechanik). Za kilka dni ruszałam z większym hałasem, bo prawe przednie koło było całkiem niezdatne do jazdy złapałam gumę i spadła opona (znowu mechanik). Śmiałam się sama do siebie. Zadzwoniłam do Maćka, autora niefortunnej hipotezy i powiedziałam, że miał rację, ale częściowo. Bo owszem, przewidział usterki, ale obeszło się bez interwencji obcych mężczyzn, bo wszystkie usunął mój tata złota rączka - (dzięki tato!). Więc może mnie spokojnie wykreślić z grona tych podejrzanych. P.S. Żona marynarza Niedawno, przeczulona już totalnie na punkcie usterek, zadzwoniłam do męża, jak tylko usłyszałam dziwne stukanie w samochodzie. Chciałam je precyzyjnie zlokalizować, żeby mąż mógł na odległość zdiagnozować co się dzieje, więc opisywałam: hałas przy ruszaniu i hamowaniu, takie dziwne pukanie, raz albo kilka razy, za fotelem kierowcy, w podwoziu, przy tylnym kole chyba, itd. Stwierdziliśmy, że bez mechanika się nie obejdzie... Tym razem jednak usterka usunęła się sama, jak wyjęłam z samochodu (zza mojego siedzenia) zamarzniętą, 5cio litrową butlę wody ;) BIULETYN MORSKI nr 1/

20 Rozwiązanie krzyżówki, prosimy przesyłać em na adres lub listownie na adres redakcji do dnia 30/06/2014 r. z podaniem imienia, nazwiska oraz adresu zamieszkania. Dla pierwszych 10 osób, którzy nadeślą rozwiązanie, wyślemy pocztą nagrody w postaci niebieskich koszulek Polo. W związku z tym prosimy wraz z rozwiązaniem krzyżówki podać informację o posiadanym rozmiarze odzieży M, L, lub XL. 20 BIULETYN MORSKI nr 1/2014