Strategia rozwoju sektora transportu

Transkrypt

1 ZARZĄD WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO Strategia rozwoju sektora transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 Szczecin 2010

2 Opracowanie wykonane przez Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu Sp. z o.o na podstawie Umowy Nr WIiT-59/2008, zawartej w dniu 2 lipca 2008 r. pomiędzy Województwem Zachodniopomorskim, a Ośrodkiem Badawczym Ekonomiki Transportu Sp. z o.o. w Warszawie Koordynator opracowania z ramienia Wykonawcy dr hab. prof. US Jerzy Wronka Przewodniczący Zespołu nadzoru merytorycznego: dr Wojciech Drożdż Członek Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego Członkowie Zespołu nadzoru merytorycznego: mgr inż. Jadwiga Rajkiewicz - Dyrektora Wydziału Infrastruktury i Transportu mgr Tomasz Mańkowski p.o. Zastępcy Dyrektora Wydziału Infrastruktury i Transportu mgr inż. Przemysław Konieczyński Kierownik Biura Polityki Transportowej i Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Wydziale Infrastruktury i Transportu mgr inż. Dariusz Pomykalski Kierownik Biura ds. Dróg Wojewódzkich w Wydziale Infrastruktury i Transportu mgr Krzysztof Żarna Kierownik Sekretariatu Technicznego CETC

3 W drodze do nowoczesnego i atrakcyjnego regionu województwo zachodniopomorskie musi wykraczać poza horyzont krótkoterminowych celów. Dokument, który przedkładam Państwu, zawiera bogate spektrum propozycji rozwiązań, które ten cel pozwolą urzeczywistnić. Włożona praca uczyni z Zachodniopomorskiego region prawdziwie dynamicznego rozwoju i stałego wzrostu gospodarczego. Tylko w ten sposób zapewnimy lepsze warunki obecnym i przyszłym pokoleniom. Jedną z podstaw osiągnięcia wzrostu gospodarczego jest stworzenie sprawnego, zintegrowanego i w pełni dostępnego systemu transportowego. Taka sieć połączeń jest niezbędnym fundamentem silnej gospodarki regionu. Unijne fundusze strukturalne, wejście do strefy Schengen, transgraniczne położenie otwierają przed województwem nowe, ogromne możliwości rozwoju. Te warunki mogą sprawić, że Zachodniopomorskie stanie się ważnym elementem tak wspólnotowego, jak i krajowego systemu transportowego, zaś miasto Szczecin będzie kluczowym węzłem komunikacyjnym w tej części Europy. Unowocześnienie i rozwój podstawowej sieci transportowej to główne pole zainteresowania w tej sferze planistów, budujących Strategię rozwoju sektora transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku Ważne jednak jest to, że przyświecał im cel stworzenia systemu zrównoważonego, który zaspokoi potrzeby mieszkańców, nie naruszając pojemności ekosystemu. Będzie zatem wysoce bezpieczny, nie zawłaszczający ponad potrzebę terenów, efektywny i na pewno ekologiczny, przez co zapewni możliwości rozwoju przyszłym pokoleniom. Jestem przekonany, że cele zawarte w Strategii leżą w naszym zasięgu. Nie mam też wątpliwości, że ich realizacja zapewni województwu zachodniopomorskiemu nowoczesne i dostępne połączenia nie tylko w perspektywie kraju, lecz także w wymiarze globalnym. Powstanie w regionie nowoczesnej sieci transportowej to najwłaściwsza odpowiedź na potrzeby wszystkich jej użytkowników. Teraz i w przyszłości. Członek Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego dr Wojciech Drożdż

4

5 Spis treści Wprowadzenie Uwarunkowania rozwoju infrastruktury i systemu transportu Województwa Zachodniopomorskiego Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) Uwarunkowania wewnętrzne (regionalne i krajowe) Uwarunkowania społeczno-gospodarcze i przestrzenne Uwarunkowania wynikające ze strategii rozwoju kraju i regionu w zakresie transportu, bezpieczeństwa i ochrony środowiska Infrastruktura transportu drogowego Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne (krajowe i regionalne) rozwoju transportu drogowego Diagnoza obecnego stanu infrastruktury drogowej i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu drogowego Diagnoza obecnego stanu infrastruktury drogowej i analiza SWOT Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu drogowego Cele i zadania strategii rozwoju transportu drogowego Strategia rozwoju infrastruktury transportu drogowego: określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju Strategia na lata Strategia na lata Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii na lata oraz wskazanie źródeł finansowania Wdrażanie strategii rozwoju transportu drogowego Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu drogowego Infrastruktura i system transportu kolejowego Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne (krajowe i regionalne) rozwoju transportu kolejowego Diagnoza obecnego stanu infrastruktury kolejowej i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu kolejowego Diagnoza obecnego stanu transportu kolejowego i analiza SWOT Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu kolejowego Cele i zadania strategii rozwoju transportu kolejowego Strategia rozwoju infrastruktury transportu kolejowego: określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju Strategia na lata Strategia na lata Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii na lata oraz wskazanie źródeł finansowania Wdrażanie strategii rozwoju transportu kolejowego województwa na szczeblu samorządu Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu kolejowego

6 4. Infrastruktura i system transportu morskiego: porty i żegluga morska Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne (krajowe i regionalne) rozwoju transportu morskiego i portów morskich Diagnoza obecnego stanu transportu morskiego (łącznie z portami) i wnioski do sformułowania strategii rozwoju Diagnoza obecnego stanu transportu morskiego (łącznie z portami) i analiza SWOT Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu morskiego i portów morskich Cele i zadania strategii rozwoju transportu morskiego Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu morskiego: określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju Strategia na lata Strategia na lata Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii na lata oraz wskazanie źródeł finansowania Wdrażanie strategii rozwoju transportu morskiego województwa na szczeblu samorządu Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu morskiego Infrastruktura i system transportu wodnego śródlądowego Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne (krajowe i regionalne) rozwoju transportu wodnego śródlądowego Diagnoza obecnego stanu transportu wodnego śródlądowego i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego Diagnoza obecnego stanu transportu wodnego śródlądowego i analiza SWOT Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego Cele i zadania strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu wodnego śródlądowego: określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie Strategia na lata Strategia na lata Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii na lata oraz wskazanie źródeł finansowania Wdrażanie strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego Infrastruktura i system transportu lotniczego Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne (krajowe i regionalne) rozwoju transportu lotniczego Diagnoza obecnego stanu transportu lotniczego i wnioski do sformułowania strategii rozwoju Diagnoza obecnego stanu transportu lotniczego i analiza SWOT Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu lotniczego Cele i zadania strategii rozwoju transportu lotniczego

7 6.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu lotniczego: określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie Strategia na lata Strategia na lata Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii na lata oraz wskazanie źródeł finansowania Wdrażanie strategii rozwoju transportu lotniczego Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu lotniczego Infrastruktura i system transportu intermodalnego w przewozach ładunków Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne (krajowe i regionalne) rozwoju transportu intermodalnego Diagnoza obecnego stanu transportu intermodalnego, trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju Diagnoza obecnego stanu transportu intermodalnego i analiza SWOT Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju Cele i zadania strategii rozwoju transportu intermodalnego Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu intermodalnego: określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju Strategia na lata Strategia na lata Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii na lata oraz wskazanie źródeł finansowania Wdrażanie strategii rozwoju transportu intermodalnego Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu intermodalnego Regionalny pasażerski transport publiczny Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne (krajowe i regionalne) rozwoju transportu publicznego Diagnoza obecnego stanu transportu publicznego i analiza SWOT Samochodowy transport publiczny Kolejowe przewozy regionalne Tendencje rozwojowe i prognozy przewozów pasażerskich regionalnym transportem publicznym Czynniki wpływające na popyt na usługi transportu publicznego Prognozy przewozów osób transportem samochodowym Prognozy przewozów osób kolejami regionalnymi Strategia rozwoju zintegrowanego systemu regionalnego transportu publicznego Cele i zadania strategii Metodyka tworzenia zintegrowanego systemu Koncepcja węzłów integrujących system regionalnego transportu publicznego Finansowanie rozwoju regionalnego transportu publicznego Obecny system finansowania Proponowane warianty modeli finansowania regionalnego transportu publicznego

8 Samochodowy transport publiczny Koleje regionalne Rozwiązania prawne w zakresie regionalnego transportu publicznego i kształtowanie rynku przewoźników w regionie Kompetencje władz samorządowych w oddziaływaniu na transport publiczny Organizacja i koordynacja transportu publicznego proponowane rozwiązania Rynek przewoźników kolejowych i model kolejowej spółki przewozów regionalnych Rynek przewoźników samochodowych Zintegrowany rynek regionalnych pasażerskich przewozów samochodowych i kolejowych proponowane rozwiązania Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju regionalnego transportu publicznego Wskaźniki oceny realizacji zadań strategii oraz zasady monitoringu strategii na szczeblu samorządu Podsumowanie, wnioski i rekomendacje Podsumowanie Wnioski i rekomendacje Materiały źródłowe

9 Spis tabel Tabela 2.1. Długość dróg publicznych o twardej nawierzchni, w tym o nawierzchni ulepszonej według kategorii dróg oraz gęstość dróg na 100 km 2 w województwie Zachodniopomorskim w 2007 r Tabela 2.2. Średniodobowy ruch (SDR) na sieci dróg krajowych Województwa Zachodniopomorskiego oraz kraju w 2005 r Tabela 2.6. Zadania inwestycyjne na odcinku drogi krajowej nr 3 w Województwie Zachodniopomorskim Tabela 2.7. Szacunek rekomendowanych kosztów na inwestycje drogowe w Województwie Zachodniopomorskim w latach Tabela 3.1. Prognoza przewozów pasażerskich na linii E-59 i CE Tabela 3.2. Prognoza przewozów ładunków linii E-59 i CE-59 Tabela 3.3. Przewidywane koszty modernizacji wg linii kolejowych [tys. zł] Tabela 4.8. Nakłady na inwestycje planowane przez ZMPSiŚ na terenie portów w Szczecinie i Świnoujściu w latach Tabela 4.9. Nakłady na inwestycje planowane do realizacji w porcie Police do roku Tabela Nakłady na inwestycje planowane do realizacji w porcie Kołobrzeg Tabela Nakłady na inwestycje planowane do realizacji w porcie Darłowo Tabela Nakłady na inwestycje planowane do realizacji w porcie Stepnica Tabela Nakłady na inwestycje planowane przez Urząd Morski w Szczecinie Tabela 5.1. Prognoza popytu na pasażerskie przewozy lotnicze do/z portu lotniczego Szczecin-Goleniów w latach Tabela 8.1. Struktura gałęziowa zrealizowanych przewozów pasażerskich według gałęzi transportu w województwie Zachodniopomorskim w latach Tabela 8.4. Prognozy liczby pasażerów publicznym transportem samochodowym w województwie zachodniopomorskim do 2020 r. (w mln. osób) Tabela 8.5. Dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych na terenie województwa zachodniopomorskiego w latach Spis rysunków Rysunek 1.1. Struktura funkcjonalno - przestrzenna województwa Rysunek 1.2. Oficjalne i planowane obszary Natura 2000 w obrębie województwa zachodniopomorskiego (wg stanu na marzec 2008) Rysunek 2.1. Natężenie ruchu na drogach krajowych województwa zachodniopomorskiego Rysunek 2.2. Prognoza natężenia ruchu na drogach krajowych województwa zachodniopomorskiego do roku Rysunek 3.1. Schemat linii kolejowych województwa Rysunek 3.2. Schemat kolejowego węzła szczecińskiego Rysunek 3.3. Docelowy układ sieci kolejowej w Polsce do 2030 roku

10 Spis Załączników Załącznik 1. Uwarunkowania wewnętrzne rozwoju transportu województwa: ogólne oraz związane z bezpieczeństwem i wymogami ochrony środowiska Załącznik 2. Infrastruktura transportu drogowego Załącznik 3. Infrastruktura i system transportu kolejowego Załącznik 4. Infrastruktura i system transportu morskiego: porty i żegluga morska Załącznik 5. Infrastruktura i system transportu lotniczego Załącznik 6. Infrastruktura i system transportu intermodalnego w przewozach ładunków Załącznik 7. Regionalny pasażerski transport publiczny 10

11 Wprowadzenie Potrzeba uaktualnienia dotychczas obowiązującej Strategii 1 wynika przede wszystkim z głębokich zmian w sferze uwarunkowań zewnętrznych (głównie międzynarodowych) oraz uwarunkowań krajowych i regionalnych, które miały miejsce od czasu opracowania strategii w 2002 roku do połowy roku 2008, czyli do czasu rozpoczęcia aktualizacji wspomnianej strategii. Podstawą opracowania strategii z 2002 roku stanowiły m.in. nieobowiązujące już dokumenty krajowe (w tym: Narodowa Strategia Rozwoju Transportu na lata i Polityka Transportowa Państwa na lata ) oraz regionalne, w tym Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku Cele, priorytety i zadania Strategii z 2002 roku formułowane były w okresie przed przystąpieniem Polski do UE, czyli nie mogły uwzględniać nowych form i źródeł finansowania projektów infrastrukturalnych oraz priorytetów polityki transportowej UE i ponadto dotyczyły horyzontu 2015 roku. Członkostwo Polski w UE w 2004 r. spowodowało zupełnie nowe implikacje polityczne, prawne, społeczno-gospodarcze i finansowe dla rozwoju infrastruktury i systemu transportowego Polski, zarówno na poziomie krajowym, jak i regionalnym. Zniesienie granic wewnętrznych w UE (układ z Schengen), zmiany strukturalne w europejskiej gospodarce, dynamiczny wzrost wymiany handlowej w regionie Morza Bałtyckiego i w konsekwencji wzrost przewozów w morsko-lądowych łańcuchach transportowych w tym regionie, pojawienie się nowych i konkurencyjnych połączeń transportowych (zwłaszcza niemieckich) to jedne z wielu nowych uwarunkowań zewnętrznych mających wpływ na rozwój transportu w regionie zachodniopomorskim. Pojawiły się również nowe międzynarodowe inicjatywy polityczne oraz programy i projekty międzynarodowe, które oddziałują na proces integracji działalności transportowej (sieci infrastruktury i przewozów) w układzie regionalnym i transgranicznym, co ma również istotne znaczenie dla rozwoju transportu w województwie zachodniopomorskim. Nastąpił wzrost znaczenia wymogów ochrony środowiska w planowaniu, budowie i eksploatacji infrastruktury transportowej zgodnie z wymogami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania jako jednego z priorytetowych celów polityki transportowej UE. Wzrost bezpieczeństwa w transporcie i konieczność podejmowania zdecydowanych działań ukierunkowanych na zmniejszenie wypadków transportowych to również jeden z priorytetów polityki transportowej UE. Te dwa aspekty to nowe uwarunkowania i wyzwania dla kształtowania polityki transportowej w regionie i zostały uwzględnione w nowej (zaktualizowanej) strategii rozwoju transportu województwa zachodniopomorskiego. Należy również uwzględnić fakt pojawienia się nowych uwarunkowań wewnętrznych, w tym zwłaszcza: nowe polskie regulacje prawne w sferze transportu (implementacja ustawodawstwa unijnego); nowe polskie dokumenty polityczne (strategie, polityki, etc.) i programy rozwojowe, zarówno o zasięgu krajowym jak i regionalnym; nowe formy i źródła finansowania inwestycji transportowych w Polsce (wielkość dofinansowania projektów infrastrukturalnych ze środków unijnych na niespotykaną dotąd skalę); głębokie zmiany na polskim rynku transportowym, w tym m.in.: pełna liberalizacja rynku transportu drogowego, proces komercjalizacji i prywatyzacji polskich kolei, zmiany na rynku pasażerskiego transportu publicznego (w tym proces usamorządowienia kolei regionalnych), pojawienie się prywatnych koncesjonowanych przewoźników kolejowych 1 Strategia rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2015, Szczecin, 2002 r. 11

12 12 na polskim rynku transportowym, dynamicznie rozwijający się sektor TSL w Polsce, duży postęp w rozwoju nowoczesnej infrastruktury portowej (zwłaszcza w zakresie terminali kontenerowych), przyspieszenie procesu budowy i modernizacji infrastruktury kolejowej i drogowej w Polsce etc. Konieczność aktualizacji i dostosowania Strategii Rozwoju Sektora Transportu województwa zachodniopomorskiego do nowych kierunków polityki transportowej i źródeł finansowania wynika, więc zarówno z zupełnie nowych uwarunkowań zewnętrznych (międzynarodowych) jak i nowych uwarunkowań wewnętrznych krajowych i regionalnych (nowe strategie i dokumenty programowe oraz potrzeby transportowe regionu), które mają bezpośredni wpływ na perspektywiczny rozwój transportu w województwie zachodniopomorskim. Pomimo nowych uwarunkowań zewnętrznych i wewnętrznych cel rozwoju transportu w województwie określony w Strategii z 2002 roku pozostaje bez zmian, co oznacza, że: Nadrzędnym celem strategii rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2020 jest Stworzenie zrównoważonego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportowego w województwie zachodniopomorskim: zrównoważonego tzn. spełniającego wymogi ochrony środowiska naturalnego i bezpieczeństwa dostępnego dla ludzi i ładunków zintegrowanego z krajowym i międzynarodowym systemem transportowym oraz w intermodalnych transportowych łańcuchach lądowych i morsko-lądowych. Strategia rozwoju województwa zachodniopomorskiego do roku 2020 określa, że: Misją województwa zachodniopomorskiego jest stworzenie warunków do stabilnego i zrównoważonego rozwoju opartego na konkurencyjnej gospodarce i przedsiębiorczości mieszkańców oraz aktywności społecznej przy optymalnym wykorzystaniu istniejących zasobów. Przez zrównoważony rozwój rozumie się m.in. poprawę dostępności ekonomicznej i komunikacyjnej regionu oraz rozbudowę jego infrastruktury technicznej i ekonomicznej. Należy podkreślić, że jednym z podstawowych kierunków realizacji trzeciego strategicznego celu Strategii rozwoju województwa do 2020 roku określonego jako Zwiększenie przestrzennej konkurencyjności regionu jest Stworzenie efektywnego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportowego. Oznacza to, że zarówno nadrzędny cel jak i kierunki realizacji strategii rozwoju sektora transportu województwa są zgodne z misją i priorytetowymi celami Strategii rozwoju województwa zachodniopomorskiego do roku Określone cele i działania uaktualnionej strategii rozwoju sektora transportu oraz priorytetowe przedsięwzięcia w zakresie wszystkich podstawowych gałęzi transportu tworzą kompleksowy i spójny program rozwoju transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2020.

13 1. Uwarunkowania rozwoju infrastruktury i systemu transportu województwa zachodniopomorskiego 1.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) Do podstawowych międzynarodowych uwarunkowań zewnętrznych oddziałujących na rozwój infrastruktury i systemu transportowego kraju i województwa należy zaliczyć przede wszystkim kierunki, wytyczne i instrumenty (w tym ekonomiczno-finansowe) polityki transportowej Unii Europejskiej określane w aktach prawnych i w dokumentach programowych (białe i zielone księgi, rozporządzenia, decyzje, programy rozwojowe i pomocowe) oraz standardy i parametry sieci transportowej poszczególnych gałęzi transportu określone w stosownych umowach i konwencjach międzynarodowych, których stroną jest Polska. Oznacza to, że od maja 2004 roku (przystąpienie Polski do UE), polityka transportowa UE i ustawodawstwo unijne (bezpośrednio i pośrednio związane z transportem) oraz zmiany na europejskim rynku transportowym spowodowane m.in. wdrażaniem instrumentów polityki transportowej UE - mają kluczowe znaczenie dla rozwoju polskiego systemu transportowego (w tym infrastruktury) zarówno na poziomie krajowym jak i regionalnym. Zrównoważony rozwój jest jednym z podstawowych celów polityki społeczno-gospodarczej Unii Europejskiej 2. Oznacza to, że ekonomiczne, społeczne i środowiskowe cele powinny być wzajemnie połączone w zrównoważony sposób. Konieczne jest uwzględnienie w decyzjach politycznych globalnego kontekstu zrównoważonego rozwoju oraz zapewnienie równowagi między politykami zewnętrznymi i wewnętrznymi, a także zwiększenie nakładów na naukę i nowoczesne technologie. Zrównoważony rozwój powinien być promowany we wszystkich międzynarodowych i regionalnych inicjatywach, porozumieniach i umowach oraz uwzględniany w instrumentach politycznych na wszystkich poziomach (międzynarodowy, krajowy, regionalny i lokalny). Problematyka zrównoważonego rozwoju, ze szczególnym podkreśleniem aspektów ekologicznych, została wyeksponowana w Białej Księdze z 2000 r. 3 oraz w Strategii Lizbońskiej 4, wraz z jej modyfikacjami i uzupełnieniami dokonanymi przede wszystkim na szczycie w Gőteborgu, gdzie przyjęto Strategię Zrównoważonego Rozwoju Unii Europejskiej. Zmniejszenie degradacyjnego wpływu transportu na środowisko stało się jednym z głównych kierunków polityki transportowej UE, przejawiającej się we wspieraniu rozwoju przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii transportu, tj. transportu kolejowego, wodnego i kombinowanego oraz komunikacji publicznej w przewozach osób. W dokumentach programowych UE stwierdza się m.in., że należy wdrażać wszelkie możliwe standardy techniczne ukierunkowane na ochronę środowiska we wszystkich gałęziach transportu, a w szerszej skali, środowiskowe aspekty muszą, razem z bezpieczeństwem i zagadnieniami socjalnymi, być rdzeniem polityki transportowej - zarówno w skali regionu, państwa jak i kontynentu. Świadomość rozmiarów ekologicznych zagrożeń ze strony transportu i konieczność podjęcia zdecydowanych środków zaradczych znalazły wyraz w wielu dokumentach Wspólnoty Europejskiej, w tym m.in. w dokumentach politycznych (Białe i Zielone Księgi), w regulacjach prawnych (dyrektywy, rozporządzenia), programach pomocowych (Marco Polo) etc., w których podkreśla się, że kierunki rozwoju europejskiej polityki transportowej powinny być pod- 2 Sustainable Europe for a Better World: A European Union Strategy for Sustainable Development. COM(2001)264 final, White Paper on Environmental Liability. COM(2000)66 final. Brussels, February Lisbon Strategy-Making Change Happen. Communication from the Commission to the Spring European Council in Barcelona. COM(2002)14 final. Brussels, January

14 porządkowane zasadom zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania 5. Oznacza to, że transport powinien zaspokajać potrzeby rynku przy możliwie najniższych kosztach degradacji środowiska, z myślą o obecnych i przyszłych pokoleniach. Na szczycie Rady w Göteborgu przyjęto m.in. rezolucję z wnioskami, w której stwierdza się m.in., że polityka zrównoważonego transportu powinna zająć się problemami rosnącego ruchu, kongestii, hałasu i skażenia powietrza oraz zachęcać do korzystania z przyjaznych dla środowiska gałęzi transportu jak również zapewniać pełną internalizacją społecznych i środowiskowych kosztów. Konieczne są działania dla usprawnienia systemu transportowego oraz zmian na rynku transportowym poprzez przesunięcie przewozów z transportu drogowego na transport kolejowy, intermodalny/ kombinowany, wodny i publiczny transport pasażerski, tak aby udział transportu drogowego na rynku w 2010 roku nie był większy niż w 1998 roku. W Białej Księdze z 2001 r. Komisja zaproponowała szereg instrumentów i środków ukierunkowanych na usprawnienie europejskiego systemu transportowego, m.in.: regulowanie konkurencji między gałęziami transportu, w tym: ulepszanie jakości usług w transporcie drogowym, restrukturyzacja organizacji sektora drogowego, rewitalizacja kolei i pełna liberalizacja rynku kolejowego oraz kontrolowanie wzrostu w transporcie lotniczym w kontekście wymogów ochrony środowiska; łączenie gałęzi w systemie intermodalnym, m.in. poprzez: promowanie lądowego i lądowo- -morskiego łańcucha intermodalnego, tworzenia autostrad morskich, wdrożenie programu Marco Polo, wspieranie innowacyjnych usług i technologii. 8 lipca 2008 r. Komisja przyjęła pakiet 6 nowych inicjatyw zatytułowany Ekologiczny transport ( Greening Transport ), których głównym celem jest stworzenie realnych warunków i możliwości, przez wdrożenie stosownych mechanizmów i narzędzi, osiągnięcia stanu zrównoważonego transportu w Europie. Podstawowe kierunki rozwoju europejskiej infrastruktury transportowej określone są w dokumentach (wytyczne, rozporządzenia i decyzje Rady) ustanawiających zasady tworzenia i finansowania Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Do podstawowych źródeł finansowego wsparcia projektów sieci TEN-T należą: 1. Budżet TEN-T. Komisja Europejska utworzyła specjalny unijny budżet specjalnie przeznaczony inwestycji infrastrukturalnych sieci TEN-T. 2. Fundusz Spójności, którego celem jest wzmacnianie spójności społecznej i gospodarczej Wspólnoty poprzez finansowanie projektów tworzących spójną całość w zakresie ochrony środowiska i infrastruktury transportowej. Środki finansowane z Funduszu Spójności są kierowane do państw członkowskich, w których PKB na jednego mieszkańca jest niższy niż 90% przeciętnej w państwach Unii Europejskiej. Fundusz współfinansuje projekty w dziedzinie środowiska naturalnego oraz infrastruktury transportu (w stosunku 50:50). 3. Fundusze Strukturalne, w tym przede wszystkim Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego Green Paper on the impact of transport on the environment. A Community strategy for sustainable mobility CO- M(92)46 final. Brussels, 20 February 1992; Green Paper on Towards Fair and Efficient Pricing in Transport. Policy options for internalising the external costs of transport in the European Union, European Commission. COM(95) 691 final, Brussels ; White Paper. European Transport Policy for 2010: time to decide. Commission of the European Communities, COM(2001)370, Brussels Strategy for the internalisation of external costs. Communication from Commission to the European Parliament and the Council. CEC, Brussels, COM(2008)435 final; Ekologiczny transport (Greening Transport). Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady. KWE, KOM(2008) 433 wersja ostateczna. Bruksela, dnia ; Propozycja Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe ( Eurovignette Directive ). KOM(2008) 436 wersja ostateczna/2. Bruksela

15 4. Pożyczki Europejskiego Banku Inwestycyjnego i Europejski Fundusz Inwestycyjny. Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) współfinansuje - poprzez udzielanie pożyczek (nawet do 50% całkowitych kosztów projektu) na korzystnych warunkach spłat kredytów- znaczną ilość projektów sieci TEN-T. 5. Fundusze krajowe: środki publiczne (krajowe budżety) i środki prywatnego sektora. Większość środków muszą zabezpieczyć same kraje członkowskie z własnych budżetów publicznych oraz ze źródeł prywatnego kapitału. Należy podkreślić, że głównym źródłem finansowego wsparcia Wspólnoty dla projektów sieci TEN-T pozostaną fundusze strukturalne i Fundusz Spójności, zwłaszcza dla nowych krajów członkowskich (Europy Środkowej i Wschodniej), które mają dostęp do instrumentów finansowych polityki spójności. Korzystanie z tego typu środków ma tą podstawową zaletę, że można uzyskać wsparcie do 85% kwalifikowanych kosztów inwestycji i w związku z tym jest to duże ułatwienie finansowania priorytetowych projektów infrastrukturalnych w tzw. biedniejszych krajach UE. Oznacza to, że jest niespotykana dotąd szansa rzeczywistego rozwoju infrastruktury transportowej (budowa i modernizacja) na poziomie kraju i regionu, w tym oczywiście województwa zachodniopomorskiego, przy ogromnym wsparciu środków unijnych. Szczegółowe odniesienia do regulacji prawnych UE oraz źródeł finansowania są prezentowane przy omawianiu poszczególnych gałęzi transportu. Podstawy do skoordynowanych działań w zakresie budowy i modernizacji sieci transportowych o znaczeniu międzynarodowym są: w transporcie drogowym -Europejska Umowa o Międzynarodowych Arteriach Drogowych (AGR); w transporcie kolejowym - Europejska Umowa o Międzynarodowych Liniach Kolejowych (AGC); w transporcie kombinowanym - Europejska Umowa o Głównych Liniach i Urządzeniach Transportu Kombinowanego (AGTC), oraz w transporcie wodnym śródlądowym Europejska Umowa o Głównych Śródlądowych Drogach Wodnych Międzynarodowego Znaczenia (AGN). Powyższe umowy są omawiane przy prezentowaniu poszczególnych gałęzi transportu. Przygraniczne, w tym nadmorskie, położenie województwa zachodniopomorskiego oraz jego potencjał przestrzenny i społeczno-gospodarczy implikują znaczącą rolę i ważne zadania dla regionu w procesach integracji europejskiej, co oznacza, że samorząd województwa ma szczególnie istotną rolę do spełnienia w procesach inicjowania i uczestniczenia we współpracy przygranicznej i międzyregionalnej w skali europejskiej, w tym przede wszystkim w regionie Morza Bałtyckiego. Należy podkreślić, że region bałtycki jest najszybciej rozwijającym się regionem w Europie, przy średniorocznym wzroście obrotów handlu bałtyckiego 4-6%, co oznacza 3-krotny wzrost obrotów handlu zagranicznego krajów regionu Morza Bałtyckiego. Wskazuje to na dynamiczny wzrost popytu na usługi transportowe i nowe technologie przewozowe, zwłaszcza w zakresie morsko- -lądowych łańcuchów transportowych. O znaczeniu współpracy regionalnej między krajami Regionu Morza Bałtyckiego świadczy m.in. rosnąca ilość inicjatyw politycznych, programów i projektów międzynarodowych, w których uczestniczą regiony krajów RMB, w tym województwo zachodniopomorskie przy pełnym poparciu Komisji Europejskiej. Układ z Schengen Układ z Schengen, podpisany 14 czerwca 1985 r. jest podstawnym aktem prawnym odnoszącym się do znoszenia kontroli na wspólnych granicach. Przyjęcie Układu z Schengen miało na celu umożliwienie realizacji swobody przemieszczania się osób na terytorium Unii Europejskiej. Realizacja zasady przekraczania granic wewnętrznych bez przeprowadzania kontroli nastąpiła po podpisaniu 15

16 Konwencji Wykonawczej do Układu z Schengen, 19 czerwca 1990 r., która wyznaczyła jednolite zasady kontroli. Konwencja weszła w życie w 1995 r. na mocy Traktatu Amsterdamskiego 7 i stała się częścią wspólnotowego porządku prawnego. Urzeczywistnienie w pełnym zakresie dorobku prawnego Schengen nastąpiło ustawą z dnia 24 sierpnia 2007 r. o udziale Rzeczypospolitej Polskiej w Systemie Informacyjnym Schengen oraz Systemie Informacji Wizowej 8. Ustawa realizuje decyzję Rady 2004/512/WE 9. Zgodnie z art. 46 ustawy i decyzją Rady 10 Rzeczpospolita Polska weszła do Układu z Schengen 21 grudnia 2007 r. Z tym dniem zostały zniesione kontrole na granicach lądowych i morskich, zaś zniesienie kontroli na lotniskach nastąpiło 30 marca 2008 r. Kodeks graniczny Schengen 11 przewiduje brak kontroli granicznej osób przekraczających granice wewnętrzne pomiędzy państwami członkowskimi UE i odnosi się w pewnej części także do transportu oraz ruchu pojazdów. Rozporządzenie określa m.in. zasady odprawy dla różnych rodzajów granic oraz różnych środków transportu wykorzystywanych do przekraczania granic zewnętrznych, które dotyczą m.in. granic morskich i powietrznych. Ze względu na usytuowanie województwa zachodniopomorskiego zasady te mają szczególne znaczenie. W załączniku VI kodeksu granicznego Schengen określono szczegółowe zasady dla różnych rodzajów granic i różnych środków transportu wykorzystywanych do przekraczania granic zewnętrznych Państw Członkowskich, w tym w pkt. 3. opisano procedury odpraw na granicach morskich, a w pkt szczegółowe procedury odprawy dla określonych typów żeglugi morskiej (statki wycieczkowe, żegluga rekreacyjna, połączenia promowe). Odprawy graniczne na granicy morskiej Polski, zewnętrznej granicy obszaru Schengen, odbywają się wobec tego, według zasad przyjętych dla państw tej grupy. Kodeks Schengen ułatwić powinien współpracę transgraniczną i tworzenia powiązań transportowych. Istnieją też potencjalne możliwości kształtowania transgranicznej aglomeracji obejmującej Szczecin i obszary znajdujące się w państwie sąsiednim, w obecnym stanie prawnym samorząd województwa ma bowiem możliwość podejmowania działań umożliwiających współpracę transgraniczną w formach instytucjonalnych (międzynarodowe zrzeszenia regionalne, międzynarodowe zrzeszenia społeczności lokalnych i regionalnych) Dz. Urz. WE nr C 340 z 10 listopada 1997 r. Protokół włączający acquis (dorobek) Schengen w ramy UE 8 Dz.U. z 2007 r. nr 165, poz Decyzja Rady 2004/512/WE z dnia 8 czerwca 2004 r. w sprawie ustanowienia Wizowego Systemu Informacyjnego (VIS). Dz. Urz. UE L 213 z Decyzja Rady z dnia 6 grudnia 2007 r. w sprawie pełnego stosowania przepisów dorobku Schengen w Republice Czeskiej, Republice Estońskiej, Republice Łotewskiej, Republice Litewskiej, Republice Węgierskiej, Republice Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republice Słowenii i Republice Słowackiej (2007/801/WE) Dz. Urz. UE L 323 z r. 11 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 562/2006 z dnia 15 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy kodeks zasad regulujących przepływ osób przez granice (kodeks graniczny Schengen). Dz. U. L 105 z 13 kwietnia 2006 r. Zmienione: rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 296/2008 z dnia 11 marca 2008 r. Dz. U. L 97 z 9 kwietnia 2008 r. 12 Art. 41 i art ustawy z 5 czerwca1998r. o samorządzie województwa (Dz.U.z 2001r. nr 142 poz.1590 ze zm).

17 Współpraca transgraniczna Euroregion Pomerania Utworzony 15 grudnia 1995 w Szczecinie EUROREGION POMERANIA ma od chwili podpisania dnia 26 lutego 1998 roku umowy w Lund (Szwecja) następujących członków: Stowarzyszenie Gmin Polskich EUROREGIONU POMERANIA (skupiające większość miast i gmin z województwa zachodniopomorskiego oraz miasto Szczecin) Komunalny Związek EUROREGIONU POMERANIA (z dwoma miastami oraz sześcioma powiatami landów Meklemburgia-Pomorze Przednie i Brandenburgia) Komunalny Związek Gmin Skanii (z 33 szwedzkimi gminami) Cały region obejmuje powierzchnię km 2 oraz liczącą ponad 3,5 miliony osób ludność. Ze względu na swoje położenie geograficzne Euroregion jest ważnym ogniwem łączącym Europę Środkową z Europą Wschodnią oraz ze Skandynawią, a także pełni istotną funkcję w międzynarodowym transporcie i ruchu tranzytowym (na rys. 1 w Załączniku 1 przedstawiono obszar terytorialny Euroregionu). W Euroregionie krzyżują się ważne drogi komunikacyjne o znaczeniu ponadregionalnym łączące wschód i zachód Europy jak również Skandynawię z Europą Południową, a jego korzystne położenie w odniesieniu do głównych tras komunikacyjnych w rejonie Morza Bałtyckiego jest czynnikiem, który ma decydujący wpływ na rozwój gospodarczy całego regionu. Transport pasażerski i towarowy przez Bałtyk odbywa się głównie przy pomocy połączeń promowych. W międzynarodowym ruchu pasażerskim są do dyspozycji regionalne porty lotnicze Szczecin-Goleniów oraz Malmö. W transporcie lądowym transgraniczne kontakty gospodarcze odbywają się głównie poprzez sieć dróg. Celem współpracy w Euroregionie jest podejmowanie wspólnych działań dla równomiernego i zrównoważonego rozwoju regionu oraz zbliżenia jego mieszkańców i instytucji. Cele te można osiągnąć m.in. poprzez: utrzymanie i poprawianie stanu środowiska naturalnego; rozbudowanie i dostosowanie infrastruktury do potrzeb ruchu granicznego i regionalnego; rozwój współpracy gospodarczej, wymiany know-how oraz transferu technologii oraz rozwój skoordynowanego, transgranicznego planowania przestrzennego. Program Współpracy Transgranicznej Polska-Niemcy 28 marca 2008 r. Komisja Europejska zatwierdziła Program Współpracy Transgranicznej Polska (województwo zachodniopomorskie) - Meklemburgia Pomorze Przednie/ Brandenburgia realizowany w ramach celu 3. Polityki spójności Unii Europejskiej Europejska Współpraca Terytorialna. W działaniach komunikacji społecznej na rzecz programu stosuje się określenie INTERREG IV A, ponieważ nazwa INTERREG jest znana uczestnikom programu i grupom docelowym z obszaru wsparcia. Na rys. 1 w załączniku 1 przedstawiono w formie graficznej obszar wsparcia programu INTER- REG IV A Meklemburgia - Pomorze Przednie /Brandenburgia/ Zachodniopomorskie. Podstawę prawną opracowania Programu Operacyjnego stanowią: rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z 5 lipca 2006 r. nr 1080/2006/WE w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz rozporządzenie Rady nr 1083/2006/WE z 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności (WE) nr 1260/1999 (Dz. Urz. UE L. 210 z r). Pozostałe dokumenty leżące u podstaw tworzenia programu to: Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020, strategie rozwoju krajów Meklemburgia- Pomorze Przednie i Brandenburgia oraz Transgraniczna Koncepcja Działań i Rozwoju Euroregionu Pomerania w latach

18 Nadrzędnym celem programu jest: Wniesienie wkładu w równomierny i zrównoważony rozwój obszaru wsparcia przez transgraniczne zbliżenie mieszkańców, przedsiębiorstw i instytucji. Jednym z kierunków realizacji programu jest m.in. likwidacja braków infrastruktury transportowej przypadku transgranicznych połączeń komunikacyjnych, wspólny rozwój infrastruktury technicznej oraz wzmocnienie infrastruktury turystycznej. Lista priorytetów i głównych działań w sferze infrastruktury 18 Program Współpracy Transgranicznej Południowy Bałtyk Głównym celem Programu Współpracy Transgranicznej Południowy Bałtyk, realizowanego w ramach celu Europejska Współpraca Terytorialna jest wzmocnienie zrównoważonego rozwoju obszaru Południowego Bałtyku przez wspólne działania zwiększające jego konkurencyjność oraz wzmacniające integrację pomiędzy ludźmi i instytucjami. Program obejmuje regiony pięciu państwa członkowskich UE, w tym: podregiony Polski: szczeciński, koszaliński, słupski i gdański oraz regiony Szwecji, Danii, Litwy i Niemiec. W ramach Programu określono 3 priorytetowe osie współpracy. W ramach priorytetu 1. Konkurencyjność gospodarcza przewidziano wsparcie następujących projektów i działań w dziedzinie transportu: opracowanie i wdrożenie studiów wykonalności w zakresie identyfikacji wąskich gardeł w sieci transportowej i brakujących połączeń transportowych między regionami, które hamują tworzenie spójnego multimodalnego systemu transportowego w obszarze Południowego Bałtyku, bazując na wykazie priorytetowych inwestycji w zakresie transgranicznej infrastruktury transportowej; wspólne działania właścicieli infrastruktury transportowej, operatorów transportowych i klientów ukierunkowane na usprawnienie jakości połączeń transportowych oraz tworzenie nowych połączeń istotnych dla spójności przestrzennej i gospodarczej regionów objętych współpracą; zapewnienie praktycznych rozwiązań dla wzrostu jakości usług transportu pasażerskiego w obszarze Południowego Bałtyku.

19 Podkreślono przy tym, że wszystkie działania w zakresie poprawy jakości infrastruktury i usług transportowych oraz zapewnienia dostępności transportowej powinny być oparte na rozwiązaniach przyjaznych dla środowiska oraz zdrowia i życia człowieka. Całkowity budżet Programu na lata wynosi EUR, w tym środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego EUR. Potencjalni beneficjenci Programu Południowy Bałtyk: władze regionalne i lokalne, organizacje pozarządowe, szkoły, uniwersytety, jednostki badawczo-naukowe, instytucje, etc. - wspierające zrównoważony rozwój, innowacyjność i przedsiębiorczość. Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy - CETC Polityczna inicjatywa utworzenia Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego - CETC została poparta przez 6 regionów, które w kwietniu 2004 roku w Szczecinie podpisały porozumienie: Skania (Szwecja), polskie województwa (zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie), Hradec Kralove (Czechy) i Bratysłava (Słowacja). W Lizbonie (październik 2006), na 14 ministerialnej konferencji ministrów odpowiedzialnych za planowanie przestrzenne i regionalne, głównym tematem były Sieci dla zrównoważonego rozwoju przestrzennego kontynentu europejskiego. Mosty ponad Europą. Uznano, że Korytarz CETC doskonale wpisuje się w planowaną sieć współpracy regionalnej w Europie. Ministrowie podkreślili, iż Korytarz CETC przyczyni się do lepszego zaspokojenia potrzeb krajów skandynawskich poszukujących rynków zbytu, zrównoważy układ transportowy północ-południe i przyczyni się do szybszego rozwoju regionów w korytarzu. Podkreślono również, że lepsze skomunikowanie regionu Bałtyku z regionem Adriatyku i z pozostałymi krajami Europy Południowej jest niezbędne ze względu na prognozowany szybki rozwój gospodarczy tego obszaru. W grudniu 2006, powstał Ramowy Program Działań Partnerów CETC dokument przekazany Komisji Europejskiej z propozycją podjęcia międzynarodowego programu badawczego finansowanego ze środków UE. W maju 2007 r. poprzez podpisanie wspólnej Politycznej Deklaracji przywódcy autonomicznych regionów członkowskich oraz powiatu Győr-Moson-Sopron (Węgry) i Zagrzebia (Chorwacja), wspólnie wyrazili polityczną chęć wdrożenia Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego stanowiącego połączenie transportowe północ-południe pomiędzy Bałtykiem i Adriatykiem. We wrześniu 2007 r. odbyła się prezentacji Korytarza CETC w Parlamencie Europejskim. Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy stworzy nowe dogodne możliwości dla rozwoju handlu i turystyki jak również pomoże w ustanowieniu silnych ekonomicznie i społecznie związków między krajami leżącymi na jego przebiegu oraz krajów ciążących do niego, będąc najkrótszą drogą lądową pomiędzy północną i południową Europą. Na rysunku 3 w Załączniku 1 przedstawiono przebieg Korytarza CETC. Stan infrastruktury transportowej oraz istniejący i potencjalny popyt na usługi transportowe w polskiej części Korytarza CETC zostały szczegółowo zbadane w opracowaniu wykonanym na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego. Stronami Porozumienia CETC są: Województwo Zachodniopomorskie, Województwo Lubuskie, Województwo Dolnośląskie, Region Skania (Szwecja), Region Hradec Kralove (Czechy), Region Bratysłava i Region Trnava (Słowacja) oraz Powiaty Vas i Zala reprezentujące węgierski Region Nugat- Dunántúli oraz Powiat Varazdin (Chorwacja). W grudniu 2008 r. na 15. spotkaniu Komitetu Sterującego CETC do Inicjatywy przystąpią kolejne regiony. Obecnie jednym z priorytetowych zadań sygnatariuszy porozumienia w sprawie CETC jest włączenie do współpracy innych regionów w Chorwacji i Słowenii oraz regionu Veneto 19

20 20 w północnych Włoszech, aby w ten sposób połączyć porty Świnoujście-Szczecin z regionem włoskim i portem Triest, a następnie z portami morskimi Turcji. W maju br. marszałkowie sześciu województw Polski Zachodniej (woj. zachodniopomorskiego, lubuskiego, dolnośląskiego, wielkopolskiego, opolskiego i śląskiego) podpisali Deklarację Współpracy w sprawie rozwoju obszaru Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC, w której zobowiązali się wspólnie wnioskować do władz centralnych o wsparcie działań na rzecz utworzenia tego Korytarza, przyczyniając się w ten sposób do zwiększenia znaczenia regionów CETC w układzie krajowym i europejskim. Deklaracja ta wraz z Stanowiskiem Konwentu Marszałków dotyczącym rozwoju obszaru Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego, została przekazana Pani Komisarz ds. Polityki Regionalnej w Unii Europejskiej Danucie Hübner w dniu 20 czerwca w Maciejowie. 5 września 2008 r. w Łagowie odbyło się Lubuskie Forum Gospodarcze poświęcone omówieniu stanu infrastruktury transportowej w województwie lubuskim i w Polsce Zachodniej oraz jej wpływ na rozwój gospodarczy regionów Polski Zachodniej. Uczestnicy Forum zaapelowali w swoim stanowisku do władz regionalnych oraz krajowych o zintensyfikowanie działań mających na celu wpisanie CETC do priorytetowych projektów Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Przyczyni się to do modernizacji i pełnego wykorzystania szlaku wodnego Odry, linii kolejowej CE-59, budowy drogi ekspresowej S3, rozwijania infrastruktury do obsługi ruchu towarowego i pasażerskiego (port w Szczecinie, porty rzeczne na Odrze, węzły intermodalne, centra logistyczne itp.). Niezbędne jest wyraźne wsparcie finansowe i polityczne tej Inicjatywy na szczeblu krajowym i europejskim, szczególnie w kontekście konkurencyjnego niemieckiego korytarza transportowego na osi północ-południe. 15 września 2008 r. został złożony wniosek aplikacyjny do Funduszu Wyszehradzkiego o współfinansowanie projektu GREENER AND SMARTER TRANSPORT. Idea uruchomienia projektu współfinansowanego z Funduszu Wyszehradzkiego powstała w ramach działań Komitetu Sterującego Inicjatywy CETC. Projekt ma na celu stworzenie stałej platformy dyskusyjnej dotyczącej rozwoju regionalnego w obszarze Korytarza. Pierwsza konferencja GREENER AND SMARTER TRANSPORT koncentrować się będzie na integracji między zarządzaniem rozwojem przestrzennym regionów a planowaniem systemu transportowego w taki sposób, aby wzmocnić ponadnarodową spójność całego obszaru Korytarza CETC. Konferencja stanowić będzie okazję do oceny planów przestrzennych w tej części Europy oraz dyskusji na temat sposobów poprawy stanu infrastruktury transportowej i dostępności na obszarze pomiędzy Bałtykiem a Adriatykiem, a także poza nim. Konferencja ta będzie ważnym międzynarodowym spotkaniem, zorientowanym na infrastrukturę transportową, rozwój regionalny oraz logistykę zarówno w europejskim, jak i światowym znaczeniu. W ramach projektu opracowana zostanie strategia i program działań zapewniający rozwój idei ujętych w projekcie również po zakończeniu samego projektu. W wyniku tych działań możliwe będzie osiągnięcie efektów strategicznych, czyli uzyskanie poparcia społecznego i politycznego dla rozwoju Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego. Aktywna polityka w Korytarzu ma pomóc w generowaniu impulsów gospodarczych i wykorzystaniu szans rozwoju przestrzennego. Jednocześnie winien to być wkład w realizację Europejskiej Koncepcji Rozwoju Przestrzennego oraz Terytorialnej Agendy Unii Europejskiej, a także w zrównoważony rozwój społeczno - ekonomiczny w skali europejskiej. Konferencja będzie podsumowaniem przewodnictwa Polski w Grupie V4, jako że Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy jest jednym z dwóch zagadnień europejskich w dziedzinie transportu i logistyki, jakie znalazły się w Programie Przewodnictwa RP w Grupie Wyszehradzkiej na okres lipiec 2008 czerwiec 2009.