WZROST BEZPIECZEŃSTWA ŻEGLUGI STATKÓW JAKO WYNIK INTEGRACJI REGIONALNYCH SYSTEMÓW PORTOWEJ INSPEKCJI STATKÓW

Transkrypt

1 Henryk Śniegocki Katedra Nawigacji Technicznej Akademia Morska w Gdyni WZROST BEZPIECZEŃSTWA ŻEGLUGI STATKÓW JAKO WYNIK INTEGRACJI REGIONALNYCH SYSTEMÓW PORTOWEJ INSPEKCJI STATKÓW WSTĘP Portowe Inspekcje Statków działają w oparciu o międzynarodowe konwencje i ich celem jest zapewnienie, że statki obcych bander zawijające do portu mają ważne dokumenty, które wskazują spełnienie wszystkich wymogów obowiązujących konwencji i że jego kadłub i urządzenia są w takim stanie technicznym, który zapewnia jego bezpieczną eksploatację. Wstępna kontrola PSC polega na sprawdzeniu kompletności i ważności wymaganych dokumentów statkowych. Inspekcja ta daje także oficerowi kontrolującemu możliwość sprawdzenia ogólnej kondycji statku. W przypadku, gdy inspekcja wstępna wykaże, że dokumenty są przeterminowane lub, gdy urządzenia nie spełniają wymogów konwencji to przeprowadza się inspekcję bardziej szczegółową celem sprawdzenia czy statek jest zdolny do żeglugi. Szczegółowa inspekcja statku jest przeprowadzana po otrzymaniu informacji o nieprawidłowościach od innych władz, od członka załogi statku lub innej osoby, a także po stwierdzeniu poważnych nieprawidłowości w czasie inspekcji wstępnej. Jeżeli w czasie inspekcji szczegółowej stwierdzono nieprawidłowości mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo statku, życia ludzkiego czy na zanieczyszczenie środowiska naturalnego to musi ono być usunięte przed wypłynięciem statku w morze. W przypadku stwierdzenia poważnych nieprawidłowości informuje się o powyższym fakcie państwo bandery. Instytucja Portowej Inspekcji Statków w Europie ma już ponad 20 lat. Sens powołania organizacji, która będzie przeprowadzała kontrolę na statkach, które i tak podlegają przepisom prawnym państwa bandery, wziął się stąd, że nadzór poszczególnych państw nad spełnieniem technicznych i formalno- prawnych wymogów przez statki wyglądał różnie i wiele statków uprawiało żeglugę przy braku wymaganych dokumentów, bądź będąc w stanie technicznym,

2 stwarzającym zagrożenie dla bezpieczeństwa żeglugi, życia czy naturalnego środowiska morskiego. Powołanie organizacji PSC miało sprawić, że nawet, gdy armatorom statków "uda się" w jakiś sposób uzyskać dokumenty państwa bandery nie spełniając wymogów formalnych to dokumenty te mogą ulec weryfikacji poprzez przeprowadzenie inspekcji PSC. Armatorzy często unikają ponoszenia wydatków, które są konieczne dla spełnienia wymogów formalnych, a nawet dla bezpieczeństwa statku, kiedy nie grozi im inspekcja PSC. Z drugiej strony przed zawinięciem do portu, gdzie spodziewana jest inspekcja PSC, kapitanowie statków są uczulani przez armatorów na sprawdzanie czy statek spełnia wszystkie wymogi spodziewanej kontroli. Ponad dwudziestoletni okres działania PSC w Europie pozwala stwierdzić, że ma ona istotny wpływ na poprawę bezpieczeństwa żeglugi, niemniej jej działalność może być jeszcze bardziej efektywna. Wiele administracji morskich państw na świecie wprowadziło także inspekcje PSC, które w ramach rutynowej działalności tworzą bazę danych celem wyłapania armatorów eksploatujących statki niespełniających standardów konwencyjnych. Ujednolicenie standardów przeprowadzanych inspekcji, wymiana informacji o wynikach przeprowadzanych inspekcji pomiędzy poszczególnymi PSC pozwoliłaby wyeliminować statki sub-standardowe. Międzynarodowa Organizacja Morska dąży do integracji działających na świecie Portowych Systemów Kontroli Statków w tym celu przygotowywane są odpowiednie Konferencje i Porozumienia. PARIS MEMORANDUM OF UNDERSTANDING ON PORT STATE CONTROL W 1982 roku, 1 lipca, 14 państw będących członkami Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej i Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu podpisało tzw. Porozumienie Paryskie (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control), które to porozumienie wprowadzało system portowej inspekcji statków (Polska podpisała porozumienie w roku 1992). Porozumienie to, jako pierwszy Regionalny System Portowej Inspekcji Statków, określiło, że przedmiotem inspekcji powinna być kontrola spełnienia przez statki zarówno technicznych jak i prawnych wymogów zawartych w następujących Konwencjach: - Międzynarodowa Konwencja o Liniach Ładunkowych z roku 1966 wraz z Poprawkami z roku 1988 (Load Line 1966 i Load Line Protocol 1988)

3 - Międzynarodowa Konwencja o Pomiarach Tonażu Statków 1966 (Tonnage 1969) - Międzynarodowa Konwencja o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu 1972 (Colreg 1972) - Międzynarodowa Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczeniom Morza przez Statki 1973/78 z załącznikami (Marpol 73/78) - Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Życia na Morzu 1974 wraz z poprawkami (Solas 1974 i Prot 1978,1988) - Międzynarodowa Konwencja o Szkoleniu Marynarzy, Certyfikatach I Pełnieniu Wacht 1978 z poprawkami (STCW 1978) - Międzynarodowa Konwencja o Minimalnych Standardach Życia I Pracy Na Statkach Handlowych (ILO Conv.147) Porozumienie zobowiązuje inspektorów PSC do przeprowadzenia inspekcji na statku z własnej inicjatywy a szczególnie inspekcja powinna mieć miejsce, gdy: - inspektorzy otrzymają informację od pilota lub władz portowych, że statek nie spełnia wymogów przytoczonych wyżej konwencji, - statek przewożący ładunek niebezpieczny, lub szkodliwy dla środowiska nie zameldował, że ładunek taki przewozi, - inne władze zameldowały o niesprawności statku, - kapitan statku lub członek załogi zameldował o niesprawności statku, - statek utracił klasę w okresie ostatnich 6 miesięcy. Do dyspozycji inspektorów PSC utworzono centralną komputerową bazę danych zlokalizowaną w Centrum Administracji Morskiej (Centre Administrative des Affaires Maritimes - CAAM) w Saint Malo we Francji.Autoryzowani inspektorzy PSC z państw uczestniczących w porozumieniu mają pełny dostęp do tej centralnej bazy danych i mogą w każdej chwili uzyskać informacje o statkach, które w przeszłości przechodziły inspekcje w ramach PSC MOU oraz o wynikach tych inspekcji i ewentualnych terminach na usunięcie usterek. Inspektorzy ci na bieżąco wprowadzają, do powyższej bazy danych, wyniki inspekcji przeprowadzanych w ramach swoich obowiązków. Polska jest jednym z państw sygnatariuszy Paris MOU i jednostki PSC działają w naszych portach przyjmujących statki w żegludze międzynarodowej. Rysunki przedstawiają ilości inspekcji, liczbę statków skontrolowanych i zatrzymanych w latach w obszarze działania portowej inspekcji statków w regionie paryskiego MOU.

4 Rys. 1 Liczba inspekcji Rys. 2 Liczba statków zatrzymanych Rys. 3 Liczba statków skontrolowanych

5 INNE REGIONALNE POROZUMIENIA O PORTOWEJ INSPEKCJI STATKÓW W roku 1992, 5 listopada, w Vina del Mar w Chile podpisano porozumienie "ACUERDO DE VINA DEL MAR" pomiędzy dwunastoma państwami Ameryki Południowej i Środkowej. Porozumienie to wprowadza system portowej inspekcji statków, jednak zakres inspekcji jest ograniczony w porównaniu z Porozumieniem Paryskim bazując na Konwencjach: - Load Line COLREG Solas Solas prot Marpol 1973/ STCW 1978 Porozumienie zwraca specjalną uwagę na statki pasażerskie, ro-ro, masowce, stwarzające szczególne zagrożenie, mające liczne usterki. Centrum informacyjne z bazą danych zlokalizowane jest w Buenos Aires w Argentynie. Rok później 2 grudnia w Tokio w Japonii podpisano Tokyo Memorandum of Understanding (Tokyo MOU), obejmujące 16 państw leżących w obszarze Oceanu Spokojnego. Za podstawę do przeprowadzania inspekcji przyjęło te same konwencje, co Paris MOU z wyłączeniem TONNAGE 1969 Convention. Specjalnej uwadze poddano statki pasażerskie ro-ro, statki stwarzające specjalne ryzyko, statki zawijające do danego portu po raz pierwszy lub kolejny raz, lecz po przerwie 12 czy więcej miesięcy. W dalszej kolejności powstały Porozumienia obejmujące państwa obszaru Karaibów (Carribean MOU podpisane w Christchurch na Barbados 9 lutego 1996), Morza Śródziemnego (Mediterranean MOU podpisane w La Valetta na Malcie 11 lipca 1997), Oceanu Indyjskiego (Indian Ocean MOU podpisane w Pretorii w Afryce Południowej 5 czerwca 1998), Afryki Zachodniej i Centralnej (West and Central African Region MOU podpisany w Abuja w Nigerii 22 października 1999), i Morza Czarnego (Black Sea MOU podpisane w Istambule w Turcji 7 kwietnia 2000 roku). Do IO MOU w grudniu 2002 należało 12 państw: Australia, Eritrea, Indie, Iran, Jemen, Kenia, Malediwy, Mauritius, Sri Lanka, Afryka Południowa, Sudan i Tanzania. W grudniu 2003 dołączył do nich Sułtanat Omann. Black Sea MOU i West and Central Africa MOU uczestniczą w IO MOU jako obserwatorzy. Rysunek 1 przedstawia aktualne Regionalne porozumienia Portowych Inspekcji Statków.

6 Pomiędzy istniejącymi Regionalnymi porozumieniami PSC nawiązano szereg form współpracy, Porozumienie Tokijskie i amerykański Coast Guard, a od roku 1999 Porozumienie Karaibskie mają status obserwatora w Porozumieniu Paryskim. Od kwietnia 2001 Porozumienie Paryskie i Tokijskie mogą nawzajem czytać swoje bazy danych. Międzynarodowa Organizacja Morska + Podkomitet Flag State Implementation wprowadza światowy projekt wspomagający powstające Porozumienia PSC. Wspomniany Podkomitet opracowuje zadania, jakie ciążą na Administracjach Państw związanych z konwencjami dotyczącymi bezpieczeństwa na morzu i ochrony środowiska morskiego. IMO zaprasza przedstawicieli Porozumień Regionalnych na konferencje poświęcone PSC, są oni także zapraszani na seminaria organizowane przez Porozumienie Paryskie. W ostatnim czasie Unia Europejska zaoferowała przeprowadzenie szkoleń dla inspektorów Porozumień Tokijskiego, Karaibskiego i Morza Czarnego, co pozwoli na wprowadzanie jednolitych standardów dla przeprowadzanych inspekcji. W regionie Azji Pacyfiku (Tokio MOU) w działalność PSC zaangażowanych jest 18 administracji morskich, które w roku 2003 przeprowadziły ponad inspekcji, które przeprowadzane były na podstawie wymagań zawartych w następujących aktach prawnych: Międzynarodowa Konwencja o liniach ładunkowych (1996) Protokółu do Konwencji o liniach ładunkowych Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (1974 z uzupełnieniami) Protokółu do Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (1988) Międzynarodowa Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczeniom ze Statków (1973) Protokółu do Międzynarodowej Konwencji o Zapobieganiu Zanieczyszczeniom ze Statków (1978) Konwencja STCW (1978/95) Konwencja COLREG Międzynarodowa Konwencja o Pomiarach Tonażowych Statków (1969) Międzynarodowa Konwencja o Minimalnych Standardach (1976) W Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej portowe inspekcje statków prowadzone są od ponad 40 lat. Od roku 1994 wprowadzono tam program uruchamiający rutynowe kontrole statków (szczególnie przewożących ładunki niebezpieczne) celem wyeliminowania statków substandardowych.

7 Działające obecnie regionalne systemy PSC w dużym stopniu przyjęły wzorce pracy z posiadającego największy staż Paryskiego MOU, Systemy opracowują i przyjmują do realizacji podręczniki pracy systemów. Regionalne systemy PSC okazały się szczególnie skuteczne we wdrażaniu Konwencji STCW95 oraz Międzynarodowego Kodu Bezpiecznego Zarządzania Statkiem, co zgodne jest z założeniami tych aktów prawnych. Jak skuteczna jest działalność instytucji PSC może wskazać przykład, że gdyby PSC na prośbę IMO, nie przesunęła do lipca 2002 rygorystycznego przestrzegania postanowień Konwencji STCW95, to po lutym 2002 stanęłoby wiele statków, gdyż wiele administracji morskich nie zdążyło do lutego 2002 dokonać wymiany dyplomów kompetencji celem dostosowania ich do wymogów wspomnianej Konwencji. Perspektywy pracy i rozwoju Regionalnych Systemów PSC Obecnie przygotowywane jest kolejne Regionalne Porozumienie PSC na obszarze Zatoki Perskiej. Bardzo aktywnie działają w tym kierunku dwie organizacje: Marine Emergency Mutual Aid Centre /MEMAC/ i Organizacja Regionalna dla Ochrony Środowiska Morskiego (Regional Organization for the Protection of the Marine Environment /ROPME/. Międzynarodowa Organizacja Morska wspomaga działalność Regionalnych Systemów PSC, mając na celu uzyskanie odpowiedniej skuteczności działania systemów z jednej strony jak i ujednolicenie procedur i form ich działania. W bieżącym roku w ramach specjalnego programu IMO zorganizowało warsztaty dla Sekretariatów i Dyrektorów Centrów Informacyjnych Regionalnych Systemów Portowej Inspekcji Statków. Stopień zaawansowania rozwoju Regionalnych Systemów PSC jest już tak duży, że można oczekiwać, iż następnym etapem będzie ich stopniowa integracja, która doprowadzi do powstania globalnego systemu PSC. Australijska administracja morska należąca do Tokio i Indian Ocean MOU wprowadziła w 2000 roku bazę danych dla celów inspekcji PSC. Baza ta zawiera takie elementy jak: - dane identyfikacyjne statku i dane armatora, - dane statku, - informacje o zawinięciu statku i ewentualne ryzyko z tym związane, - wyniki kontroli PSC, - wyniki kontroli administracji, - wyniki kontroli ładunku, - wykryte nieprawidłowości na statku.

8 Wnioski Instytucja Portowej Inspekcji Statków ma już ponad 20 lat. W tym okresie wypracowano metody przeprowadzania inspekcji, zbudowano niezbędne bazy danych. IMO przyjęło rolę koordynatora wprowadzania uwarunkowań prawnych i przekazywania doświadczeń z działających PSC do podkomitetu IMO Flag State Implementation (FSI). System PSC obejmuje większość dużych portów na wszystkich kontynentach. Rośnie liczba corocznych inspekcji PSC statków w poszczególnych regionach, a przez to globalna liczba inspekcji (w odniesieniu do roku 2001). W działających dłużej regionalnych PSC znacznie spada ilość zatrzymanych statków, jedynie w Azja- Pacyfik MOU ilość ta wzrosła, lecz także wzrosła w tym rejonie ilość inspekcji statków w porównaniu z latami wcześniejszymi. Obecnie występują inne przyczyny zatrzymań statków w porównaniu z początkami działania PSC. Armatorzy statków dokładają większych starań, by uniknąć zatrzymań statków w wyniku inspekcji. Portowe Inspekcje Statków egzekwują także postanowienia Konwencji STCW 78/95. Dowodem efektywności ich działania jest zdecydowane obniżenie się udziału czynnika ludzkiego (human factor) jako spadku wypadku morskich, co obrazuje rysunek 5. Diagram ten zaprezentowany na konferencji LLoyd List w Oslo przez dyrektora P&I Club Karla Lumbersa. Inne 24% Błąd załogi 16% Wada konstrukcyjna 7% Wady mechaniczne 5% Wady wyposażenia 10% Błąd osoby na lądzie 11% Błąd oficera nawigatora 21% Błąd oficera mechanika 2% Błąd pilota 4% Rys. 4 Procentowy udział sprawców wypadków morskich wg Thomas Miller P&I Club.

9 Jak widać na diagramie czynnik ludzki jest sprawcą około 54% wypadków morskich. Do niedawna przekraczał 80%. Literatura: 1. Raport roczny Paris MOU 2002, Raport roczny Tokyo MOU Raport roczny Indian Ocean MOU Dokumenty z prac Flag State Implemetnation (IMO). 5. Focus Inspection Campaigns AMSA, Raport roczny USA PSC Raport roczny Australia PSC Portowe Inspekcje Statków działają w oparciu o międzynarodowe konwencje i ich celem jest zapewnienie, że statki obcych bander zawijające do portu mają ważne dokumenty, które wskazują spełnienie wszystkich wymogów obowiązujących konwencji i że jego kadłub i urządzenia są w takim stanie technicznym, który zapewnia jego bezpieczną eksploatację. Pierwsze Portowe Inspekcje rozpoczęły działalność w ramach Porozumienia Paryskiego (Paris Memorandum of Understanding) z roku Do czasów dzisiejszych powstało kilka następnych Regionalnych Porozumień odnośnie działania Portowej Inspekcji Statków. Pokrywanie systemem PSC coraz to większych akwenów, a także unifikacja metod ich działania wpływa na poprawę bezpieczeństwa żeglugi.