Badania oporów ruchu w tunelu aerodynamicznym- pomiar siły czujnikami tensometrycznymi

Transkrypt

1 POLITECHNIKA ŚLĄSKA WYDZIAŁ TRANSPORTU KATEDRA TRANSPORTU SZYNOWEGO LABORATORIUM DIAGNOSTYKI POJAZDÓW SZYNOWYCH ĆWICZENIE 0 Badania oporów ruchu w tunelu aerodynamicznym- pomiar siły czujnikami tensometrycznymi Katowice,

2 . CEL ĆWICZENIA Celem ćwiczenia jest zapoznanie studentów z metodyką prowadzenia i praktycznym wykonaniem badań aerodynamiki pojazdów szynowych oraz przedstawienie wpływu kilku parametrów eksploatacyjnych na wielkość oporów aerodynamicznych pojazdów szynowych. Praktyczna realizacja pomiarów sił stanowiących opór aerodynamiczny badanych modeli umożliwi nabycie przez ćwiczących umiejętności budowy torów pomiarowych oraz analizy uzyskiwanych wyników z wykorzystaniem przetworników analogowo-cyfrowych i oprogramowania specjalistycznego na komputerze PC. Wykonane badania pozwolą na zobrazowanie wpływu na wartość oporów aerodynamicznych pojazdu szynowego takich wielkości jak: - prędkość strugi powietrza; - kąt pomiędzy strugą powietrza a osią badanego modelu; - wysokości badanego modelu od podłoża. Wyposażenie stanowiska w podstawowe bryły stosowane podczas badań aerodynamicznych tj.: w walec, łezkę, skrzydło samolotu i inne umożliwi zobrazowanie wpływu kształtu omywanego strugą powietrza elementu na jego własności aerodynamiczne a poprzez to ułatwi przyswojenie przedstawionych na wstępnie podstaw aerodynamiki pojazdów i dynamiki płynów oraz wpływu geometrii elementu na wartość współczynnika Cx.. TEORETYCZNE PODSTAWY ĆWICZENIA.. Aerodynamika pojazdów szynowych Aerodynamika, (z greckiego aeros powietrze i dynamikos mający siłę, silny ), dział fizyki, mechaniki płynów, zajmujący się badaniem zjawisk związanych z ruchem gazów, a także ruchu ciał stałych w ośrodku gazowym i sił działających na te ciała. Ze względu na metody badawcze wyróżnia się aerodynamikę teoretyczną i doświadczalną. W aerodynamice doświadczalnej stosuje się często tak zwany tunel aerodynamiczny, czyli komorę umożliwiającą symulację rzeczywistych zjawisk zachodzących podczas ruchu obiektów w ośrodku gazowym. Z uwagi na prędkości przepływów rozróżnia się aerodynamikę małych i dużych prędkości.

3 Aerodynamika dzieli się również na: - aerodynamikę zewnętrzną (np.: rozkład prędkości strugi powietrza wokół pociągu, samolotu lub samochodu); - aerodynamika wewnętrzna (np.: przepływ strugi powietrza wewnątrz rur, kanałów czy systemów wentylacji). Dobrą ilustracją wpływu oporów aerodynamicznych na całkowitą wartość oporów ruchu w funkcji prędkości pojazdu jest poniższy podział oporów ruchu:. opory toczenia (opory toczenia kół po szynach, opory tarcia w łożyskach) - opory te zależą głownie od masy pojazdu;. opory tarcia obrzeży kół o boczne powierzchnie szyny - opory te zależą od prędkości pojazdu i siły docisku obrzeża do szyny;. opory aerodynamiczne - opory te zależą od kwadratu prędkości i geometrii pojazdu, a nie zależą od jego masy. Dlatego też, na podstawie licznych badań doświadczalnych przyjmuje się następujący udział oporów aerodynamicznych w całkowitym oporze ruchu pojazdu szynowego: - do prędkości ok. 60 km/h udział oporów aerodynamicznych pociągu pasażerskiego jest niewielki i nie przekracza 5%; - dla 00 km/h stanowi około 0-0% całkowitego oporu ruchu; - dla 00 km/h opory te wzrastają do 80% całkowitego oporu ruchu pojazdu. Dlatego przyjmuje się, że badania oporów aerodynamicznych dla transportu szynowego prowadzi się dla pojazdów, które przekraczają 00 km/h. W badaniach oporów aerodynamicznych wprowadzony został bezwymiarowy współczynnik Cx, który stanowi miarę jakości badanego elementu ze względu na wywoływany opór aerodynamiczny. Współczynnik oporu aerodynamicznego Cx jest to liczba bezwymiarowa wskazująca na proporcjonalność oporu ruchu do kwadratu prędkości V, gęstości ośrodka ρ i powierzchni odniesienia S zgodnie z zależnością.. ρv Px = Cx S [N], (.) gdzie: Px siła oporu aerodynamicznego; ρ gęstość powietrza (na poziomie morza w temperaturze 0 C powietrze suche ma gęstość. [kg/m ]);

4 V prędkość ruchu pojazdu [m/s]; S powierzchnia maksymalnego przekroju ciała [m ]. Współczynnik Cx stanowi sumę Cx c +Cx t następujących elementów składowych: Cx t - wypadkowych sił stycznych wywołanych lepkością występującą na powierzchni pojazdu (tarcie lepkie); Cx c - sił ciśnieniowych tzw. oporów kształtu, czyli sił skierowanych normalnie do poszczególnych elementów powierzchni opływającego pojazdu. Dodatkowo współczynnik ten zależy od liczby Reynoldsa (Re) i liczby Macha (Ma). Do liczby Macha równej to znaczy do prędkości dźwięku współczynnik oporu Cx rośnie wykładniczo, powyżej tej prędkości wartość tego współczynnika maleje - co przedstawiono na rys... Rys... Wpływ prędkości ciała (strugi powietrza) [Ma] na wartość współczynnika oporu aerodynamicznego Cx [-] Liczba Macha (Ma) wyraża stosunek prędkości powietrza do prędkości dźwięku. Liczba ta pozwala na uwzględnienie wpływu ściśliwości powietrza na opory ruchu. Wyraża się ona zależnością.: V Ma = [ ], (.) a

5 gdzie: V- prędkość ciała [m/s]; a - prędkość dźwięku w powietrzu (płynie). Dla 5 C przy normalnym ciśnieniu prędkość rozchodzenia się dźwięku jest równa 0 [m/s] czyli 5 km/h. Uwzględniając liczbę Macha można podzielić rodzaje przepływu na: nieściśliwy: Ma << ; poddźwiękowy: Ma < ; dźwiękowy: Ma = ; okołodźwiękowy: 0.8 < Ma <.; naddźwiękowy: Ma > ; hiperdźwiękowy: Ma >>. Liczba Reynoldsa (Re) natomiast, stanowi podstawowe kryterium podobieństwa przepływów płynów lepkich, nieważkich i nieściśliwych. Jej wartość określa się zależnością.. l V Re =, (.) ν gdzie: l - charakterystyczny w danym przepływie wymiar liniowy np.: długość pojazdu [m]; V- prędkość ciała [m/s]; ν - lepkość kinematyczna powietrza, ν= [m /s]. Na rysunku. przedstawiono wpływ kształtu ciała na wartość składowych tarcia Cx t i ciśnienia Cx c współczynnika oporu aerodynamicznego Cx. Rys... Udział składowej tarcia i ciśnienia oporu aerodynamicznego Cx dla różnych kształtów ciał

6 Specyfika aerodynamiki pociągów wynika głównie ze znacznej długości badanego obiektu w porównaniu do samochodów czy też samolotów, co znacznie utrudnia możliwość stosowania podczas badań tuneli aerodynamicznych, lub wymusza prowadzenie badań dla pojedynczych pojazdów lub części składu pociągu. Badania takie są obarczone znaczną niedokładnością i wymagają uwzględnienia interakcji zachodzącej pomiędzy sąsiadującymi pojazdami. Wyniki przeprowadzonych badań aerodynamiki pojazdów, pozwoliły na opracowanie kształtu ciała o takich proporcjach, które pozwalają na minimalizację jego oporu aerodynamicznego Cx - rys... Rys... Proporcje kształtu ciała o minimalnych oporach aerodynamicznych λ Proporcję kształtu ciała oznacza się w sposób uproszczony tak jak na rys.. i określa zależnością.. L λ =, (.) D Rys... Proporcje kształtu ciała o minimalnych oporach aerodynamicznych λ

7 Dla pojazdów szynowych zależność. przedstawia się zgodnie ze wzorem.5. L λ =, (.5) S π gdzie: L - długość ciała [m]; D - średnica ciała [m]; S - powierzchnia maksymalnego przekroju ciała [m ]. Dla pojazdów szynowych za wysokość bierze się odległość od główki szyny do najwyższego miejsca obrysu dachu.. STANOWISKO LABORATORYJNE Stanowisko laboratoryjne składa się z tunelu aerodynamicznego z falownikiem pozwalającym na płynną regulację prędkości obrotowej silnika wentylatora promieniowego, co pokazano na rys... Rys... Widok stanowiska laboratoryjnego wraz z aparaturą kontrolno - pomiarową Istota pomiaru oparta jest na pomiarze siły strumienia powietrza działającego na model umieszczony w przestrzeni pomiarowej. W skład stanowiska wchodzą takie elementy, jak (rys..): - wentylator, który jest wytwornikiem strumienia powietrza o prędkości obrotowej ω = 800 [Obr/min]; - tunel pomiarowy, który zawiera przestrzeń badawczą o polu powierzchni A = 0.0[m ];

8 - czujnik siły, czyli tensometr wraz ze wspornikiem mocującym o parametrze F max = 50[N]; - falownik, który umożliwia bezpieczny rozruch silnika wentylatora, regulację prędkości dmuchu strugi powietrza v w zakresie (0 8)[m/s]; - urządzenie zasilające tensometr U zasil = 0[V]; - przetwornik sygnału pochodzącego z tensometru, który komunikuje się z komputerem 6 [bit]; - anemometr, czyli urządzenie pozwalające na pomiar prędkości strumienia powietrza, oraz jego temperatury (typu AVM 07). Rys.. Podstawowe elementy wchodzące w skład stanowiska badawczego: - wentylator, - podstawa (rama), - wspornik, - regulator, 5 - czujnik Zastosowany wentylator - rys.., należy do rodziny wentylatorów promieniowych, średniociśnieniowych. Silnik wentylatora posiada uzwojenie trójfazowe i moc wynoszącą 0,75 [kw], dlatego też rozruch trójfazowego silnika wentylatora odbywał się przy wykorzystaniu falownika. Rys... Budowa wentylatora: - silnik, - wirnik, - obudowa, - podstawa silnika, 5 - kołnierz przyłączeniowy, 6 - króciec ssący

9 Falownik, pokazany na rys.., pozwolił na bezpieczny rozruch silnika sprzężonego z wentylatorem oraz na płynną regulację prędkości obrotowej urządzenia. Falownik jest zasilany z sieci jednofazowej. Przetwarza on energię w taki sposób, że możliwe jest zasilenie trójfazowego silnika wentylatora symetrycznymi napięciami. Regulacja napięcia wyjściowego jest możliwa w zakresie: 0 0V. Zakres napięcia zasilania Moc silnika Napięcie wyjściowe trójfazowe Prąd fazy Przeciążalność Zakres regulacji częstotliwości Sygnały zadające Częstotliwość modulacji Rys... Falownik oraz jego podstawowe dane techniczne [V] 50/60 Hz 0,75 [kw] 0 - Uz (80-50V),0 [A] 50% w ciągu 60s (0-0/0/80/960) [Hz] 0-0V,-0V,±0V,0-5V,±5V,0-0mA,- 0mA /8/ [khz] Część przepływowo - pomiarowa tunelu wykonana jest z przeźroczystej pleksi o grubości ścianki 0 [mm]. Tworzy ją kanał przepływowy, w którym w środkowej części umieszczone jest ramię wspornika metalowego z częścią mocującą, współpracującą z czujnikiem tensometrycznym. Długość kanału przepływowego wynosi.5 [m] a pole powierzchni użytecznej tunelu równe jest 0.0 [m ]. Tunel posiada odpowiednio dobraną sztywność konstrukcyjną, z jednej strony połączony jest w sposób sztywny do kołnierza przyłączeniowego z drugiej zaś umożliwiony jest swobodny wydmuch powietrza. Część przepływowo - pomiarową pokazano na rys..5. Czujnik Rys..5. Kanał przepływowy wraz z czujnikiem pomiarowym

10 Pomiar siły wywieranej na model przez przepływ strugi powietrza jest uzyskiwany poprzez zastosowanie czujnika siły firmy Megatron serii K00, w którym zastosowano folie tensometryczne typu DMS. Urządzenie to składa się z: łańcucha pomiarowego z wyprowadzonym zewnętrznym elementem przenoszącym nacisk, mechanicznego korpusu odkształcalnego, przetwornika mechaniczno - elektrycznego oraz wzmacniacza elektrycznego wytwarzającego sygnał pomiarowy. Posiada on odpowiednią sztywność, zapobiegającą nieliniowości odkształcenia oraz pozwalającą uzyskać daleko idącą proporcjonalność. Zastosowany czujnik K00 posiada belkę podwójną i wyposażony jest w tensometry na podkładzie izolacyjnym z folii nośnej, które naklejane są na korpus pomiarowy. Dzięki ściskaniu i rozciąganiu podzielonych obszarów belki otrzymuje się zmiany rezystancji tensometrów, co wywołuje zmiany wzmacnianego sygnału napięciowego. Tensometr połączony jest ze wspornikiem metalowym, który dodatkowo został przymocowany do dolnej części tunelu aerodynamicznego wykonanego z pleksi za pomocą dwóch śrub. Część wspornika przeznaczona do mocowania modeli, będąca przedłużeniem ramienia belki tensometru, wyprowadzona jest do wewnętrznej części tunelu. Wygląd czujnika siły serii K00 prezentuje rys..6: Rys..6. Czujnik siły serii K00 zamocowany na metalowym wsporniku Na rys..7 przedstawiono sposoby zamocowania badanych modeli w tunelu aerodynamicznym. Rys..7. Element ze ściskiem śrubowym oraz płytka mocująca model w tunelu aerodynamicznym (widok z góry)

11 Sygnał wyjściowy z tensometru doprowadzony jest do modułu przetwornika zawierającego wejścia analogowe dla mostków tensometrycznych z ochroną izolacyjną a następnie po przekształceniu do modułu izolowanego konwertera. Konwerter ten przekształca sygnał ze standardu transmisji RS- na standard RS-85. Dane charakterystyczne urządzenia pomiarowego to: - wejście : RS-, - wyjście : RS-85, - prędkość przesyłu danych: od 00 do 500 [bps], - "Self Tuner" - automatyczne dopasowanie szybkości transmisji danych w zakresie do 00 do 500 [bps], - ilość podłączonych modułów: 56, - optoizolacja: 000[V dc ] od strony RS-, - maksymalna długość szyny danych: 00[m], - pobór mocy:.[w] max. Specyfikacje tych urządzeń są przedstawione w poniższej tabeli. Tabela.. Specyfikacja urządzenia pomiarowego Wejście analogowe kanał Dokładność ±0.05% FS Rozdzielczość 6 bit Dryf zakresu 50 ppm/ o C Typ wejścia Mv, V, ma Impedancja wyjściowa Ω Izolacja galwaniczna kv DC Izolacja galwaniczna kv DC Próbkowanie 0 próbek/sek Wejście cyfrowe kanał Impedancja wejściowa 0 MΩ Logiczne 0/ (0++V)/(+.5V 0V) Szerokość pasm Hz Licznik zdarzeń Dokładność 0.05 % lub lepiej Częstotliwość wejściowa 50 Hz Dryf zera 5 µv/ o C Szerokość impulsu wejściowego ms min. Dryf zakresu 5 ppm/ o C Wyjście cyfrowe kanały Tłumienie CMR 50 db min Open collector 0 Typ wyjścia (50/60Hz) V/0 ma max. Tłumienie NMR 00 db min (50/60Hz) Moc rozpraszana 00 mw Wyjście napięcia Wyświetlacz (I- kanał wzbudzenia 70D) LED cyfry Zakres 0 0 V DC/0mA Zasilanie/pobór +(0 0V DC)/ max. mocy <.W Anemometr, przedstawiony na rys..9, pozwala na pomiar prędkości strumienia powietrza, oraz jego temperatury. Obok tensometru, jest to najważniejsze urządzenie pomiarowe, które charakteryzuje się dużą czułością i precyzją. Umożliwia pomiar chwilowego, średniego i masowego natężenia

12 przepływu. Posiada funkcję utrzymania danych i funkcję szukania maksimum temperatury. Jest to rozbudowane urządzenie pomiarowo - rejestrujące, które może współpracować z komputerem. Rys..9. Anemometr serii AVM - 07 wykorzystany podczas badań Pozwoliło ono na pomiar przepływu, prędkości i temperatury opływającego model powietrza. Ustawienie osi wirnika pod kątem 0 stopni w stosunku do kierunku wiatru (rys..0), pozwoliło otrzymać bardziej precyzyjny odczyt (wg zaleceń producenta). W przypadku pomiaru prędkości powietrza wydmuchiwanego z tunelu oś wirnika skrzydełkowego powinna być umieszczona na wysokości modelu znajdującego się w tunelu. Rys..0. Prawidłowe ustawienie osi wirnika w stosunku do kierunku wiatru.. Podstawowe bryły do badań aerodynamicznych Do badań w tunelu aerodynamicznym zostało przygotowanych pięć modeli wykonanych z PCV, klejonych z elementów w całość, o grubości ścianki 8 milimetrów. Gotowe modele zostały przedstawione na rys..,.,.,. oraz.5.

13 b) Rys... Model - walec: a - model umieszczony w tunelu, b rysunek techniczny modelu a) b) Rys... Model - łezka: a - model umieszczony w tunelu, b - rysunek techniczny modelu a) b) Rys... Model - wklęsło - wypukły : a - model w tunelu, b - rysunek techniczny modelu a) b) Rys... Model - prostopadłościan: a - model umieszczony w tunelu, b - rysunek techniczny modelu

14 a) b) Rys..5. Model 5 - skrzydło z lotką: a - model umieszczony w tunelu, b - rysunek techniczny modelu PRZEBIEG ĆWICZENIA. Badania sił aerodynamicznych modeli pojazdów szynowych Układ pomiarowy składa się z dwóch anemometrów oraz toru pomiarowego do rejestracji siły aerodynamicznej działającej na zamieszczone na podstawce czujnika tunelu badane ciało. Tensometryczny czujnik siły zasilany jest z układu pomiarowego stabilizowanego napięciem regulowanym w zakresie 0-0 [V]. Sygnał wyjściowy z mostka tensometrycznego jest wzmacniany i dyskretyzowany w przetworniku analogowo-cyfrowym układu pomiarowego. Następnie układ pomiarowy przesyła zmierzone wartości w standardzie przemysłowym RS85 z częstotliwością 0 Hz do elementu, w którym sygnał konwertowany jest bądź na standard RS bądź na standard Wi-fi 80. b/g. Tak przygotowane dane dostarczane są do odpowiedniego portu komputera i pobierane z jego komórek pamięci przez oprogramowanie. Uzyskane wyniki prezentowane są na ekranie w postaci wykresu w funkcji czasu oraz okna z bieżącą wartością. Mierzone wyniki siły oporu aerodynamicznego są jednocześnie rejestrowane w pamięci komputera. Wielkością wyjściową z układu pomiarowego siły oporu aerodynamicznego jest napięcie [mv]. Dlatego też poniżej przedstawiony został sposób przeliczenia tej wielkości na wartość siły [N].

15 Sposób wyznaczania siły oporu aerodynamicznego. Dokonujemy pomiaru napięcia U 0 [mv] dla prędkości wiatru V=0[m/s]. Dokonujemy pomiaru napięcia U [mv] dla prędkości wiatru V 0[m/s]. F max [N] maksymalna siła jaką może zmierzyć miernik F max =50[N]. U zas [V] napięcie zasilania U zas =0[V] 5. U czul [mv] czułość U czul =[mv] 6. Wyznaczamy wartość siły oporu aerodynamicznego z równania F A ( U U ) F ( mv mv ) 0 max N = [ N ] U U mv (.) zas czul Przykład: Podczas badań zmierzono U 0 =0.095[mV] dla prędkości strugi powietrza V=0 [m/s], następnie zwiększono prędkość strugi powietrza do V=6.97 [m/s] i odczytano wartość napięcia U=0.8 [mv]. Wartość napięcia zasilania nie uległa zmianie i wynosi U zas =0 [V], oraz U czul =[mv/v]. Podstawiając do równania otrzymuje się: F ( U U ) F ( ) 50 ( mv mv) 0 max N = = 0.65 [ N] U U 0 mv (.) A = zas czul Odpowiedź: Siła oporu aerodynamicznego badanego ciała dla prędkości strugi powietrza V=6.97[m/s] wynosi F A =0.65[N]. Podczas realizacji ćwiczeń laboratoryjnych należy wykonać szereg pomiarów sił oporów aerodynamicznych według konfiguracji zamieszczonej w tabelach W pierwszej części badań należy umieścić kolejno: model lokomotywy Eu07, lokomotywy Ep09, oraz model pierwszego członu składu TGV i dla każdego z tych modeli zarejestrować wartości uzyskane na wyjściu z układu pomiarowego (mv) dla całego zakresu regulacji prędkości strugi powietrza. Uzyskane wyniki należy przeliczyć w wyżej pokazany sposób na wartości siły. W drugim etapie badań należy zarejestrować siły aerodynamiczne działające na modele odzwierciedlające podstawowe bryły stosowane w aerodynamice. Bryły te zostały tak wykonane, aby ich pole przekroju poprzecznego było jednakowe, dzięki czemu możliwe jest porównanie ich własności aerodynamicznych. Badania te należy powtórzyć dla różnych kątów osi ciała względem strugi powietrza oraz różnych wysokości umieszczenia modeli w tunelu aerodynamicznym.

16 5.LITERATURA [] Gąsowski W.: Aerodynamika pociągu, WiZPITE, Radom, 998r; [] Baron Alfred: "Zasady obliczeń oporów aerodynamicznych pojazdów szynowych", OBRPS Poznań; [] K. Wituszyński: Aerodynamika samochodu: od mechaniki przepływu do budowy pojazdu, WKŁ Warszawa 988r. [] Piechna J.: Podstawy aerodynamiki pojazdów, WKŁ Warszawa, 000r. [5] Abłamowicz A.: Podstawy aerodynamiki i mechaniki lotu, WKŁ,980r, [6] Paturski Z.: Przewodnik po projektach z Mechaniki Lotu, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, wydanie 5.0, 00r [7] Jeżowiecka Kabsch K., Szewczyk H.: Mechanika płynów, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 00r, [8] Setlak M.: Aerodynamika i mechanika lotu, źródło internetowe: [9] Antkowiak K., Miłoszewski I.: Aerodynamika, źródło internetowe: 006r, [0] Wojtyrowski G.: Współczynnik Cx aerodynamika, źródło internetowe: 005r 6. ZAKRES SPRAWOZDANIA Wstęp teoretyczny; Opis stanowiska pomiarowego wraz z aparaturą kontrolno-pomiarową; Opis przebiegu wykonywania pomiarów w trakcie zajęć laboratoryjnych; Wzorcowanie wskazań czujnika siły wraz z podaniem niepewności pomiaru; Charakterystykę oporu aerodynamicznego płyty mocującej model w funkcji prędkości strugi powietrza F ap =f(v śr ) [N]; Charakterystykę sumarycznego oporu aerodynamicznego modelu pojazdu i płyty mocującej F asum =f(v śr ) [N]; Charakterystykę oporu aerodynamicznego modelu pojazdu F apoj =f(v śr ) [N]; Wnioski z przeprowadzonych zajęć laboratoryjnych, w tym: opis przebiegu wykonywania pomiarów omówienie dokładności wykonywanych pomiarów; możliwości zwiększenia dokładności badań aerodynamicznych na stanowisku TA-0; analiza uzyskanych wyników pomiarów.

17 Arkusze pomiarowe do stanowiska aerodynamicznego TA-0 Część I. Badania sił aerodynamicznych modeli pojazdów szynowych Tabela 6. Charakterystyka wartości siły wskazanej przez czujnik bez modelu pojazdu w funkcji prędkości strugi powietrza (charakterystyka zerowania) Nr Średnia prędkość strugi powietrza Wartość odczytana z programu Wartość siły oporu aerodynamicznego Uwagi (anemometr) [m/s] TA-0 [mv] [N] Tabela 6. Zestawienie wyników pomiarów uzyskanych w trakcie zajęć laboratoryjnych dla modelu pojazdu: TGV (pierwszy człon) Nr Średnia prędkość strugi powietrza (anemometr) [m/s] Wartość odczytana z programu TA-0 [mv] Łączna wartość siły oporu aerodynamicznego [N] Wartość siły oporu aerodynamicznego pojazdu [N]

18 Tabela 6. Zestawienie wyników pomiarów uzyskanych w trakcie zajęć laboratoryjnych dla modelu pojazdu: Lokomotywa EU-07 Nr Średnia prędkość strugi powietrza (anemometr) [m/s] Wartość odczytana z programu TA-0 [mv] Łączna wartość siły oporu aerodynamicznego [N] Wartość siły oporu aerodynamicznego pojazdu [N] Tabela 6. Zestawienie wyników pomiarów uzyskanych w trakcie zajęć laboratoryjnych dla modelu pojazdu: Lokomotywa EP-09 Nr Średnia prędkość strugi powietrza (anemometr) [m/s] Wartość odczytana z programu TA-0 [mv] Łączna wartość siły oporu aerodynamicznego [N] Wartość siły oporu aerodynamicznego pojazdu [N] Uwagi: Podpis prowadzącego zajęcia:.

19 Część II. Zestawienie wyników pomiarów uzyskanych w trakcie zajęć laboratoryjnych dla ciał o różnej geometrii i identycznym polu przekroju poprzecznego. Badania można powtórzyć dla różnych kątów osi ciała względem strugi powietrza. Nr Rys. 6.. Widok z boku badanego elementu - przekrój prostokątny Tabela 6.5 Średnia prędkość strugi Wartość siły oporu Wartość odczytana z powietrza(anemometr) aerodynamicznego programu TA-0[mV] [m/s] pojazdu [N] Zestawienie wyników pomiarów uzyskanych w trakcie zajęć laboratoryjnych dla elementu o przekroju skrzydła. Rys. 6.. Widok z boku badanego elementu - przekrój skrzydła - lotka ustawiona na wprost Nr Średnia prędkość strugi powietrza(anemometr) [m/s] Przekrój skrzydła - lotka ustawiona na wprost Wartość odczytana z programu TA- 0[mV] Tabela 6.6 Wartość siły oporu aerodynamicznego pojazdu [N] Nr Średnia prędkość strugi powietrza(anemometr) [m/s] Przekrój skrzydła - lotka ustawiona do góry Wartość odczytana z programu TA- 0[mV] Tabela 6.7 Wartość siły oporu aerodynamicznego pojazdu [N]

20 Nr Średnia prędkość strugi powietrza(anemometr) [m/s] Przekrój skrzydła - lotka ustawiona w dół Wartość odczytana z programu TA- 0[mV] Tablica 6.8 Wartość siły oporu aerodynamicznego pojazdu [N] Zestawienie wyników pomiarów uzyskanych w trakcie zajęć laboratoryjnych dla elementu o przekroju kropli. Rys. 6.. Widok z góry badanego elementu -przekrój w kształcie kropli Nr Przekrój w kształcie kropli Wartość odczytana z Średnia prędkość strugi programu TApowietrza(anemometr) [m/s] 0[mV] Tabela 6.9 Wartość siły oporu aerodynamicznego pojazdu [N] Zestawienie wyników pomiarów uzyskanych w trakcie zajęć laboratoryjnych dla elementu o przekroju walca. Nr Średnia prędkość strugi powietrza(anemometr) [m/s] Rys. 6.. Widok z góry badanego elementu - walec Przekrój walca Wartość odczytana z programu TA- 0[mV] Tablica 6.0 Wartość siły oporu aerodynamicznego pojazdu [N]

21 Zestawienie wyników pomiarów uzyskanych w trakcie zajęć laboratoryjnych dla elementu o przekroju czaszy spadochronu. Nr Rys Widok z góry badanego elementu - przekrój czaszy spadochronu Tabela 6. Przekrój o kształcie czaszy spadochronu Średnia prędkość strugi powietrza(anemometr) [m/s] Wartość odczytana z programu TA-0[mV] Wartość siły oporu aerodynamicznego pojazdu [N] Uwagi: Podpis prowadzącego zajęcia:.