EUROPA W SPÓJNYM SYSTEMIE TRANSPORTOWYM KOLEJ NA MIASTA! MARKETING POD SEMAFOREM

Transkrypt

1 04 kwiecień 2010 cena: 15 zł (w tym 7% VAT) EUROPA W SPÓJNYM SYSTEMIE TRANSPORTOWYM rozmowa z Siimem Kallasem komisarzem ds. transportu i wiceprzewodniczącym Komisji Europejskiej cena 15 zł (w tym 7% VAT) KOLEJ NA MIASTA! Tadeusz Syryjczyk, Senior Expert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR MARKETING POD SEMAFOREM Potencjał reklamowy do wykorzystania

2

3 Informacje o światowym kryzysie przycichły, a i sam kryzys dla polskiego rynku, okazał się łagodniejszy w skutkach, niż przewidywano. Opinię tę potwierdzają eksperci w marcowym wydaniu wpływowego tygodnika The Economist, zaś analitycy z Wiedeńskiego Instytutu Międzynarodowych Studiów Ekonomicznych piszą w raporcie na temat sytuacji ekonomicznej regionu, że kryzys w krajach Europy Środkowej i Wschodniej dobiegł końca. Z doniesień tych wynika, że dla polskiej gospodarki nadchodzi czas stabilizacji, co niewątpliwie powinno sprzyjać jej rozwojowi. Dogodne warunki zewnętrzne to dobra informacja dla rynku kolejowego w obliczu wewnętrznych trudności, z którymi boryka się branża. W tej bardziej optymistycznej atmosferze, niż jeszcze kilka miesięcy temu, do rąk, mamy nadzieję, coraz szerszej grupy czytelników trafia kolejne wydanie Magazynu KZA Express. Z szeregu materiałów zawartych w numerze chciałbym zwrócić szczególną uwagą na część spośród nich. Magazyn otwiera tekst prezentujący drogę prezesa Zarządu Krakowskich Zakładów Automatyki S.A., Edwarda Jacka Kwarciaka do obecnie zajmowanego stanowiska. Różne doświadczenia sprawiają, że zarządzana przez niego firma jest doceniana przez jury ogólnopolskich konkursów oraz przez pracowników. W artykule Cenny kapitał spośród zespołu ludzi tworzących Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. prezentujemy sylwetki 12 osób zajmujących różne stanowiska. Aktualną sytuację branży kolejowej z perspektywy Brukseli komentują Siim Kallas, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej, komisarz ds. transportu w Komisji Europejskiej oraz poseł do Parlamentu Europejskiego, profesor Bogusław Liberadzki. Wywiad z nowo mianowanym komisarzem, estońskim politykiem i ekonomistą to najpewniej pierwsza rozmowa, jaka ukazuje się w polskich mediach. Z kolei Bogusław Liberadzki w wywiadzie o wiele mówiącym tytule Na bocznym torze Europy odpowiada na pytania dotyczące sytuacji na polskim rynku kolejowym w kontekście członkostwa we Wspólnocie. Temat funduszy przyznawanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych porusza raport Unia wzmacnia polską kolej. Prezentowane plany spożytkowania unijnych pieniędzy płynące z poszczególnych województw, nasuwają pytania, m.in. o to, czy optymalnie wykorzystuje się możliwości, jakie dają fundusze. Nowe perspektywy dla rozbudowy infrastruktury kolejowej otwowstęp Dariusz Wajs redaktor naczelny rzyły się przed Polską zaraz po ogłoszeniu informacji, że wraz z Ukrainą będziemy gospodarzami Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej EURO Wśród nich są m.in. projekty budowy airport linków bezpiecznych, bezkolizyjnych połączeń kolejowych prowadzących z lotnisk do centrów miast i z powrotem. Rozwiązania stosowane w Europie, które mogą stać się wzorem dla polskich realizacji prezentujemy w tekście Koleją na samolot. Świadome zarządzanie wizerunkiem i optymalne wykorzystanie posiadanych atutów związanych z potencjałem reklamowym wydaje się być przez Polskie Koleje Państwowe niewykorzystywane. Artykuł Marketing pod semaforem prezentujący walory marketingowe kolei, stanowi punkt wyjścia do rozważań na temat plusów i minusów użytkowania infrastruktury kolejowej do celów PR i reklamy. Swoje opinie na ten temat prezentują: właściciel agencji public relations Sebastian Chachołek, szef grupy projektów transportowych Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Piotr Kiełbowicz oraz adiunkt w Katedrze Transportu w Szkole Głównej Handlowej dr Bartłomiej Gorlewski. Pojawienie się nowego wydarzenia w kalendarzu targów kolejowych było impulsem do przeprowadzenia rozmowy z Piotrem Cendrowskim, menedżerem Targów Transportu Szynowego SilesiaRAIL EXPO, pod tytułem Na przekór sceptykom. Prezentujemy sylwetkę wciąż aktywnego zawodowo profesora Antoniego Rosikonia, który w tym roku skończy 103 lata. Zapraszamy również do stałego działu naszego magazynu, do Stacji Rozrywka. Dżentelmen. Nobliwe metro to artykuł poświęcony londyńskiemu metru. W materiale Golf nade wszystko opisujemy historię i zasady gry w ten prestiżowy sport. Zaś Odkrywanie tajemnic Majów to pasjonująca podróż w czasie wraz z archeologami z Instytutu Archeologii Uniwersytetu Jagiellońskiego, którzy dzięki finansowemu wsparciu Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. mogą kontynuować swoją pracę naukowobadawczą w gwatemalskich ruinach miasta Nakum. Ponadto w numerze znalazły się opinie cenionych specjalistów do spraw transportu prof. dr hab. inż. Andrzeja Turnaua, dr inż. Tadeusza Syryjczyka, Henryka Zielaskiewicza, Macieja Michneja i in. oraz felietony dziennikarza Polityki Krzysztofa Mroziewicza i Łukasza Orbitowskiego. Życzymy przyjemnej lektury. PATRON: Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. REDAKCJA: Feniks Media Group sp. j. ul. Wielicka 28, Kraków tel.: , fax: Redaktor naczelny: Dariusz Wajs Z-ca redaktora naczelnego: Michał Durbas Sekretarz redakcji/specjalista ds. Public Relations: Patrycja Kita Korekta: Patrycja Kita, Marian Szulc Zespół redakcyjny: Grzegorz Chmielewski, Łukasz Dziatkiewicz, Wojciech Gorczyca, Paweł Jagiełło, Grażyna Jancik, Maciej Michnej, Krzysztof Mroziewicz, Łukasz Orbitowski, Remigiusz Tytuła, Wojciech Warkocki, Grzegorz Zachara, Henryk Zielaskiewicz Zdjęcia: Janek Bielecki, Paweł Gaudyn, Robert Miklaszewski, Zbigniew Bakota kzaexpress@feniksmedia.pl RADA PROGRAMOWA prof. dr hab. inż. Andrzej Turnau prof. dr hab. inż. Wiesław Wajs dr inż. Tadeusz Syryjczyk STUDIO DTP Jerzy Gorczyca (kierownik studia DTP) Wojciech Kleszcz (grafik/operator DTP) Krzysztof Kusiak (grafik/operator DTP) tel.: , dtp@feniksmedia.pl REKLAMA tel.: , reklama@feniksmedia.pl Produkcja Marek Czaja (kierownik działu) Krzysztof Chachlowski tel.: , fax: produkcja@feniksmedia.pl DRUK: Alnus Sp. z o. o. ul. Wróblowicka 63, Kraków WYDAWCA: Feniks Media Group sp. j. ul. Wielicka 28, Kraków Zastrzegamy sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany tytułów. Materiałów niezamówionych nie zwracamy. Przedruki z Magazynu KZA Express dozwolone są wyłącznie za uprzednią pisemną zgodą wydawcy. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Wydawca ma prawo odmówić zamieszczenia ogłoszenia i reklamy, jeżeli ich treść lub forma są sprzeczne z linią programową lub charakterem pisma oraz wydawcy (art. 36, pkt 4 prawa prasowego). Foto na okładce: Shutterstock.com

4 spis treści str. 14 Kolej i technologie FIRMA 006 KZA jego żywioł RAPORT 010 Unia wzmacnia polską kolej str. 46 WYWIAD 014 Europa w spójnym systemie transportowym rozmowa z wiceprzewodniczącym Komisji Europejskiej, komisarzem ds. transportu, Siimem Kallasem 018 Na bocznym torze Europy rozmowa z posłem do Parlamentu Europejskiego, Bogusławem Liberadzkim NA KOLEI 022 Koleją czy drogą do Europy? OPINIE 026 Kolej na miasta NA KOLEI 028 Lepszy tramwaj 032 Europejskie zmiany na polskim rynku kolejowym EKOLOGIA 034 Koszty zewnętrzne transportu PERSPEKTYWY 040 Łącząc kraje i kontynenty 046 Koleją na samolot Marketing pod semaforem NAUKA 052 Lewitacja magnetyczna Biznes i inwestycje ZARZĄDZANIE 058 Marketing pod semaforem str. 58 OPINIE 064 Kolej na PR, czyli pociąg do wizerunku 066 Kolej jako powierzchnia reklamowa 068 Przede wszystkim rozsądek

5 ZARZĄDZANIE 070 Kryteria inwestycyjne zakupu lokomotyw do przewozów międzynarodowych TARGI 076 Na przekór sceptykom rozmowa z menedżerem targów Transportu Szynowego SilesiaRAIL EXPO, Piotrem Cendrowskim ROZWÓJ 080 Odpowiedzialny transport BRANŻA 084 Cenny kapitał SUKCES 090 Nagrody dla orłów 092 Społecznie odpowiedzialne funkcjonowanie przedsiębiorstw KARIERA 094 Kobiety sukcesu Stacja rozrywka str. 98 str. 76 KOLEJ NA ŚWIAT 098 Dżentelmen HOBBY 106 Golf nade wszystko FOTOREPORTAŻ 110 Odkrywanie tajemnic Majów. Polskie wykopaliska w Gwatemali PO GODZINACH 116 Pociągi pod filmowym nadzorem LUDZIE 122 Inżynier z pasją HISTORIA 124 CK, czyli złote Czasy Kolei FELIETON 128 Salonka 130 O duchu, co jeździł koleją str. 110

6 Kolej i technologie firma KZA jego żywioł Grzegorz Chmielewski Osobiste doświadczenia zwłaszcza te trudne zmieniają życiową optykę i głęboko zapadają w pamięć. Prezes Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. tę zasadę sprawdził na własnej skórze Ma dwa dyplomy ukończenia studiów, oba z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie. Jest inżynierem mechanikiem, a do tego absolwentem Wydziału Zarządzania. Droga do KZA Droga prezesa Edwarda Jacka Kwarciaka do pracy w Krakowskich Zakładach Automatyki S.A. rozpoczęła się od AGH. Tam otrzymałem wykształcenie, które całkiem harmonijnie połączyło technikę i ekonomię. Po ukończeniu studiów tam podjąłem pierwszą pracę. W Katedrze Finansów na Wydziale Zarządzania pracowałem w latach Na początku lat 90. zajmowałem się również dydaktyką w Instytucie Finansów i Bankowości im. dr Mirosława Dzielskiego (utworzonym przez Krakowskie Towarzystwo Przemysłowe), a także w Wyższej Szkole Zarządzania i Bankowości w Krakowie oraz w college u, powołanym przez Bank Śląski. Współpracowałem z założoną przez prof. Bogdana Wawrzyniaka Polską Fundacją Promocji Kadr; w latach kierowałem jej małopolskim oddziałem. I jeszcze jeden tor działalności prezesa Kwarciaka. W 1985 r. wraz z grupą kolegów założyliśmy firmę Menedżer spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością, zajmującą się consultingiem. Byliśmy w gronie pionierów, nasza spółka otrzymała w rejestrze sądo- wym numer 67. W latach osiemdziesiątych przygotowywaliśmy dla firm rozwiązania organizacyjne, ale w latach dziewięćdziesiątych akcent przesunął się na opracowania strategii dla firm, biznesplanów oraz analiz dla potrzeb prywatyzacji i komercjalizacji przedsiębiorstw. W roku 1989, w momencie kluczowym dla polskiej transformacji, Edward Jacek Kwarciak miał 31 lat. Polska, wyzwalająca się z ciasnego gorsetu centralnego planowania, odczuwała dotkliwy deficyt kadr, zdolnych do nowoczesnego i dynamicznego kierowania przekształcającą się gospodarką. Jaka była jego reakcja? Poczułem się wtedy jak ryba w wodzie. Miałem dobre podstawy teoretyczne, wyniesione z uczelni. Miałem Podczas kursu zorganizowanego w 1990 r. przez ówczesne Ministerstwo Przemysłu, zetknąłem się z wieloma osobami, które z czasem objęły funkcje istotne z punktu widzenia naszej ekonomii. W biznesie lepiej rozmawia się z człowiekiem, którego widzi się drugi, a nie pierwszy raz 006 KZA express

7 firma Foto: Jan Bielecki KZA express 007

8 Kolej i technologie firma Foto: Jan Bielecki Konkurencja ma tak ważny wymiar, bo zmusza do doskonalenia samego siebie, do dawania z siebie więcej i więcej. To można dobrze zrozumieć właśnie w branży automatyki, w której środowisko jest zintegrowane i pozytywnie zmotywowane. Wzajemne relacje są koleżeńskie i całkiem przyjazne, nie ma wybuchów agresji. też spory kapitał praktycznych doświadczeń, zebranych w pracy consultingowej. I jeszcze jedna szczęśliwa okoliczność: w 1990 r. trafiłem na zorganizowany przez ówczesne Ministerstwo Przemysłu kurs, poświęcony profesjonalnemu doradztwu dla firm. To była kuźnia kadr dla nowej polskiej gospodarki; tam zetknąłem się z wieloma osobami, które z czasem objęły funkcje istotne z punktu widzenia naszej ekonomii. W biznesie lepiej rozmawia się z człowiekiem, którego widzi się drugi, a nie pierwszy raz Z dzisiejszej perspektywy oceniam, że moje przygotowanie do przyszłej roli menedżera było w sumie całkiem dobre. Przygoda z KZA rozpoczęła się w połowie lat dziewięćdziesiątych. Na zlecenie ówczesnego zarządu E.J. Kwarciak przygotował pięcioletnią strategię dla tej firmy. Widać plan został wysoko oceniony, bo w grudniu 1996 r. dostał propozycję pracy w KZA. W styczniu 1997 r. został dyrektorem finansowym i członkiem zarządu, w czerwcu tego samego roku otrzymał nominację na wiceprezesa do spraw finansowych. Egzamin z życia Miał teoretyczną wiedzę zarówno inżyniera, jak i zarządcy. Od strony praktycznej obserwował i analizował procesy ekonomiczne, zachodzące w bardzo różnych branżach. Dodatkowym źró- 008 KZA express

9 firma dłem cennych obserwacji była działalność biegłego sądowego z zakresu zarządzania. Z kolei praca dydaktyczna zbudowała jego wrażliwość w kontaktach z ludźmi. Przyznaje, że szczególnie bliska była mu zasada zgoda buduje, niezgoda rujnuje. Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. stały się również największym wyzwaniem. Tutaj przeszedł ważny egzamin, tu skonfrontował swoją wiedzę z codzienną rzeczywistością gospodarczą. Owszem, znalazłem w KZA wielką osobistą satysfakcję zwłaszcza w ostatnich paru latach, gdy spółka krzepnie, nabiera wigoru, a jej pozycja w branży stale rośnie. Zmieniło się bardzo wiele, mamy na koncie wspólne sukcesy, ale też przeżywaliśmy niepowodzenia potwierdza Edward Jacek Kwarciak. Najtrudniejsze były lata , okres ostrego załamania inwestycji Polskich Kolei Państwowych. Spółka KZA wpadła w finansowe tarapaty, trzeba było zdecydować się na postępowanie układowe. Z trudem, ale zarazem z wielką konsekwencją został zrealizowany program naprawczy. Roszczenia wierzycieli (łącznie około siedmiu milionów złotych) udało się zaspokoić w terminie krótszym niż zaplanowano w postępowaniu układowym. Równolegle trzeba było przeprowadzać gruntowną restrukturyzację firmy wspomina prezes. Jej konsekwencją była redukcja zatrudnienia z poziomu około 300 do 150 osób. W pracy menedżera najtrudniejszym momentem jest zderzenie z dramatem zwalnianego pracownika. Najpierw zawsze były działania niosące najmniej szkód dobrowolne rozstania, odejścia na wcześniejszą emeryturę. Ale to niewielkie pole manewru. Trzeba było w pewnej chwili stanąć oko w oko z tragedią człowieka, który wpada w pułapkę bezrobocia. Zawsze rozmawialiśmy z pracownikami, badaliśmy ich życiową sytuację, staraliśmy się minimalizować zakres ludzkiej krzywdy. Tym niemniej zdarzały się sytuacje, kiedy stawało się przed mężczyzną, pogrążonym w rozpaczy i desperacji; dojrzałym człowiekiem, który płakał jak dziecko O ile milej jest przyjmować pracowników czy awansować ich; zwolnienia to jest ta ciemna strona pracy menedżera. Z punktu widzenia szefa można przed samym sobą tłumaczyć się przymusowością takiej sytuacji. Bo przecież liczy się interes firmy, która sama w sobie też jest wielką wartością. Czasem trzeba więc poświęcić jednych pracowników po to, by ocalić innych. By uratować firmę, stanowiącą wspólne dobro. Próby racjonalizacji najtrudniejszych decyzji i tak nie zmieniają faktu, że gdzieś w środku narasta stres. Egzamin z etyki biznesu odbywa się właśnie w takich przymusowych sytuacjach, z których nie ma dobrego i łagodnego wyjścia. Ten egzamin zdaje się przed najsurowszym sędzią przed samym sobą. Stres kumuluje się i bywa, że w pewnym momencie eksploduje pod postacią zawału, udaru czy innych poważnych zachorowań. To stało się także doświadczeniem Edwarda Jacka Kwarciaka. W 2001 r. przeszedłem ostry zawał. Jeśli z tego wychodzi się cało, to wcale jeszcze nie znaczy, że bez wewnętrznych siniaków. Kiedy staje się w obliczu majestatu śmierci, oczy otwierają się na niezauważane wcześniej własne potrzeby, ale także na potrzeby innych ludzi. Zmienia się optyka postrzegania świata i sposób rozumienia innych. Żywioł firmy Kierowanie dużym przedsiębiorstwem wciąga bez reszty. To jest taki żywioł, który nie pozwala angażować się tylko połowicznie. Do intensywnego działania mobilizuje w znacznej mierze konkurencja, bo przecież Krakowskie Zakłady Automatyki pracują na bardzo konkurencyjnym rynku. Co na ten temat sądzi prezes? Jednych rywali lubi się i ocenia lepiej, drugich gorzej. Ale staram się rozumieć innych i wobec nich postępować fair. W rynkowej rywalizacji wcale nie chodzi o to, by rozprawić się z konkurentem raz na zawsze. Konkurencja ma tak ważny wymiar, bo zmusza do doskonalenia samego siebie, do dawania z siebie więcej i więcej. To można dobrze zrozumieć właśnie w branży automatyki, w której środowisko jest zintegrowane i pozytywnie zmotywowane. Wzajemne relacje są koleżeńskie i całkiem przyjazne, nie ma wybuchów agresji. W biznesie jest tak ważne, by znaleźć w sobie wolę do rozmawiania i porozumiewania się ze sobą, a w efekcie do rozsądnego kompromisu, korzystnego dla obu rywali, ale zarazem partnerów. Jeśli tak rozumie się swoje miejsce w biznesie, to żywioł firmy i żywioł rynku motywują do pozytywnych działań, prowadzących do sukcesów. Duch etyki Dla dobra firmy jej szef musi mieć sumiennie przygotowaną wieloletnią perspektywę działalności. Powinny też być gotowe długoterminowe procesy inwestycyjne. Jednocześnie w działalności biznesowej należy posługiwać się przejrzystymi zasadami etycznymi, dzięki którym można odnaleźć czytelne drogowskazy dla swego postępowania. Duże korporacje tworzą na swój użytek wewnętrzne kodeksy etyczne, które obowiązują nie tylko menedżerów, ale cały personel wszyscy muszą dostosować się do wyznaczonych standardów. My od razu przyjęliśmy takie standardy, jakie obowiązują w spółkach giełdowych, w których wszystko musi być klarowne i przejrzyste. Mamy świadomość, że to pociąga za sobą pewne koszty, ale zarazem tworzy transparentny klimat i daje wewnętrzną satysfakcję. To działa w taki sposób, że w efekcie buduje odczuwalną przewagę konkurencyjną podkreśla E.J. Kwarciak. Moje życie, mój czas Wytężona praca wypełnia czas niemal bez reszty. Praca wymusza na nas szybkie tempo życia, nadaje mu rytm i sens. Ale bywa, że bezmiar obowiązków przytłacza aż tak bardzo, że doprowadza do kryzysu. Na własnej skórze sprawdziłem, że trudne przejścia radykalnie zmieniają życiową postawę. Otwierają się wtedy nowe horyzonty, zaczyna się dostrzegać to, czego wcześniej w swym pracoholizmie nie zauważaliśmy. W ferworze codziennych obowiązków umykało wiele spraw tak istotnych. Zapomina się o racjonalnym wypoczynku, który w normalnym świecie jest nieodłączną częścią pracy. Był zawał, szpital, potem rehabilitacja kardiologiczna. I był również wypoczynek w cichej i spokojnej okolicy niedaleko Gorlic, tuż przy słowackiej granicy. Tam zetknąłem się ze stadninami koników huculskich; z bliska poznałem ośrodki hodowlane w Gładyszowie, Regietowie, Izbach. Polubiłem konie, bliskość natury. Pokochałem łagodne piękno Beskidu Niskiego, poczułem bliską więź z tamtą ziemią. Przyroda, krajobrazy, ludzie i zabytki tamtych stron działają na mnie w magnetyczny sposób i sprawiają, że tam czuję się wspaniale i tam najlepiej wypoczywam kończy Edward Jacek Kwarciak, prezes Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. KZA express 009

10 Kolej i technologie raport Unia wzmacnia polską kolej Małgorzata Chudzińska Paweł Jagiełło Stan polskiej kolei zna niemal każdy. Regionalne Programy Operacyjne w okresie programowania przewidują wsparcie jej modernizacji na poziomie regionalnym i lokalnym. Na ten cel przyznano w nich prawie 2,4 mld złotych. Po ponad trzech latach wdrażania Regionalnych Programów Operacyjnych podpisano umowy na niecałe 900 mln zł, czyli mniej niż 40 procent wszystkich środków Jeśli ktoś kiedykolwiek jechał pociągiem o zasięgu regionalnym wie, jaki jest standard podróży. Gołym okiem widać, że linie kolejowe nie spełniają norm i wymogów europejskich. Taka sytuacja obniża konkurencyjność komunikacji kolejowej w stosunku do indywidualnego i zbiorowego transportu kolejowego. Mają to zmienić środki z funduszy unijnych wykorzystane w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych (RPO) na lata Małe vademecum RPO Środki na realizację projektów w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych pochodzą z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i stanowią element polityki spójności Unii Europejskiej. W celu realizacji strategii rozwoju społeczno-gospodarczego kraju oraz wykorzystania funduszy unijnych w ramach budżetu UE w Polsce w latach , opracowano dokument Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia. Na realizację szesnastu RPO w całym kraju przeznaczono łącznie 16,6 mld euro z całej puli 67,3 mld euro przekazanych na wykorzystanie w ramach projektów. Każdy region posiada Regionalny Program Operacyjny, a rolę Instytucji Zarządzającej pełni urząd marszałkowski w danym województwie. Inwestycje w regionach odpowiadają strategii rozwoju i aktualnym potrzebom gospodarczym. Podział na poszczególne województwa został opracowany uwzględniając trzy zmienne: populację danego regionu, PKB na głowę mieszkańca i poziom bezrobocia. W efekcie poszczególnym województwom przyznano średnio po ok. 1,04 mld euro na realizację RPO na lata Najwięcej otrzymało województwo mazowieckie 1,83 mld, a najmniej opolskie 0,43 mld. Transport regionalny jest jednym z kluczowych priorytetów wymienianych w RPO każdego regionu, które wymagają rewitalizacji. Składa się nań infrastruktura drogowa, miejska i podmiejska oraz kolejowa Dzięki środkom z RPO można dofinansować te przedsięwzięcia, których realizacja wiąże się z zakupem taboru i modernizacją sieci kolejowej o zasięgu lokalnym i regionalnym. Są to więc między innymi: zakupy taboru kolejowego dla regionalnych połączeń pasażerskich, np. kolejowych pojazdów szynowych; budowy, rozbudowy i modernizacji dróg szynowych szlakowych i stacyjnych, budynków dworcowych w tym peronów, wiat, bezkolizyjnych przejść przez tory, urządzeń dla osób niepełnosprawnych, urządzeń informacji pasażerskich oraz monitorowania bezpieczeństwa pasażerów, a także obiektów inżynierskich w tym mostów, wiaduktów i skrzyżowań dwupoziomowych z drogami publicznymi. Beneficjentem środków unijnych z RPO w zakresie lokalnego transportu kolejowego mogą być między innymi jednostki samorządu terytorialnego, czyli gminy, powiaty bądź województwa, ich związki i stowarzyszenia, organizacje pozarządowe, podmioty działające w oparciu o umowę lub porozumienie 010 KZA express

11 raport Podstawowa lista inwestycji kolejowych Ministerstwa Rozwoju Regionalnego zakwalifikowanych do dofinansowania w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych* Foto: Shutterstock zgodnie z zapisami ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym, PKP Polskie Linie Kolejowe oraz inne podmioty zarządzające regionalną infrastrukturą kolejową, jednostki z sektora kolejowego oraz przedsiębiorcy. Regiony w tyle Jednym z poważniejszych problemów polskich kolei jest niska jakość infrastruktury. Na wielu lokalnych odcinkach konieczne jest wprowadzanie ograniczeń prędkości pociągów. Na przykład w województwie podkarpackim ruch odbywa się z niewielką prędkością, ponieważ tabor kolejowy przy średnim okresie użytkowania wynoszącym 28 lat, jest w większości wyeksploatowany. Wskutek starzenia się torów kolejowych, wzrasta ilość tras, na których nawet pociągi pospieszne rozwijają maksymalnie prędkość 40 km na godzinę. W efekcie czas przejazdu niektórymi lokalnymi trasami jest bardzo wydłużony. W ten sposób z normalnej eksploatacji wyłączonych jest ok. 500 km torów. Przybywa odcinków w ogóle wyłączonych z użytkowania. 4 projekty w woj. dolnośląskim dotyczą modernizacji regionalnych linii kolejowych, zakupu taboru kolejowego i zespołów trakcyjnych na łączną kwotę dofinansowania ponad 170 mln zł; 2 projekty w woj. kujawsko-pomorskim dotyczą rewitalizacji linii kolejowej i zakupu nowoczesnego taboru pasażerskiego na łączną kwotę dofinansowania ok. 100 mln zł; 6 projektów w woj. lubelskim dotyczą przebudowy budynku dworcowego z bezpośrednim otoczeniem, modernizacji linii kolejowych i części ich infrastruktury technicznej, zakupu pasażerskiego taboru kolejowego na łączną kwotę dofinansowania ponad 130 mln zł; 3 projekty w woj. lubuskim dotyczą modernizacji linii kolejowych, budowy łącznicy kolejowej na łączną kwotę dofinansowania 90 mln zł; 3 projekty w woj. małopolskim dotyczą zakupu taboru kolejowego i modernizacji linii kolejowej na łączną kwotę dofinansowania ponad 120 mln zł; 3 projekty w woj. mazowieckim dotyczą zakupu elektrycznych zespołów trakcyjnych i lokomotyw elektrycznych, modernizacji istniejących elektrycznych zespołów trakcyjnych na łączną kwotę dofinansowania ponad 360 mln zł; 1 projekt w woj. opolskim dotyczy zakupu pojazdów szynowych na kwotę dofinansowania 29 mln zł; 1 projekt w woj. podlaskim dotyczy zakupu pojazdów szynowych do przewozów regionalnych na kwotę dofinansowania ponad 30 mln zł; 2 projekty w woj. śląskim dotyczą utworzenia Szybkiej Kolei Regionalnej między głównymi ośrodkami miejskimi w regionie i dostawy elektrycznych zespołów trakcyjnych na łączną kwotę dofinansowania ponad 140 mln zł; 3 projekty w woj. wielkopolskim dotyczą modernizacji linii kolejowych i zakupu taboru kolejowego dla przewozów pasażerskich na łączną kwotę dofinansowania ponad 380 mln zł; 2 projekty w woj. zachodniopomorskim dotyczą modernizacji regionalnych linii kolejowych na łączną kwotę dofinansowania ponad 50 mln zł. Beneficjentami wybranych do dofinansowania powyższych przedsięwzięć są m.in. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i ich oddziały regionalne, samorządy wojewódzkie. Proces wdrożenia tych inwestycji jest niezwykle istotny z punktu widzenia osiągnięcia zakładanych wskaźników rozwoju społeczno-gospodarczego województw. Ponadto, ma on strategiczne znaczenie dla realizacji polityki rozwojowej w Polsce. * Podane wartości dofinansowania projektów z Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego EFRR wg wykazu opublikowanego w wojewódzkim dzienniku urzędowym. KZA express 011

12 Kolej i technologie raport Przyczyny takiej sytuacji to głównie niskie nakłady inwestycyjne na infrastrukturę kolejową, a także nierównomierny rozkład wydawanych środków. Inwestowano głównie w remonty kilku tras najbardziej obciążonych przejazdami pociągów pasażerskich i towarowych, co spowodowało nierówności w poprawie standardu poszczególnych linii. Najpilniejszą potrzebą wydaje się być modernizacja istniejących tras, budowa nowych odgałęzień oraz zakup nowoczesnego i ekonomicznego taboru. Warto również dążyć do całkowitego wyeliminowania przestarzałych lokomotyw spalinowych, co pozytywnie wpłynie na stan środowiska naturalnego. Sytuacja w regionach Procedura konkursowa w zakresie przyznawania środków jest różna w poszczególnych województwach. W obecnej chwili w niektórych trwają nabory wniosków, w innych przeprowadzana jest ich ocena dokonywana przez zarząd województwa. Jednak w zdecydowanej większości powstały już podstawowe i rezerwowe listy kluczowych projektów wybranych do dofinansowania. Na tej podstawie ruszają prace związane z ich realizacją. Z danych Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, które MRR otrzymało dotychczas od większości województw wynika, że dofinansowanie otrzyma 30 projektów z jedenastu województw na łączną kwotę prawie 1,6 mld zł. W ramach lubelskiego RPO wybrano do dofinansowania sześć projektów kolejowych. Dotyczą one: przebudowy budynku dworcowego z bezpośrednim otoczeniem, modernizacji linii kolejowych i części infrastruktury technicznej, zakupu pasażerskiego taboru kolejowego na łączną kwotę prawie 179,5 mln zł, w tym kwota dofinansowania to 133,5 mln zł. Z tych środków ma być sfinansowana m. in. modernizacja wiaduktu kolejowego i przejścia podziemnego w obrębie dworca kolejowego w Lublinie oraz modernizacja części infrastruktury technicznej linii na trasie Warszawa Wschodnia Dorohusk w obrębie przystanku osobowego Lublin Północny oraz stacji Świdnik, dla sprawnego skomunikowania aglomeracji. Sfinansowana zostanie również modernizacja linii kolejowej nr 30 czyli trasy Łuków Lublin Północny na odcinku Lubartów Lublin Północny. Zakupiony zostanie także tabor kolejowy dla przewozów pasażerskich oraz sfinansowana budowa toru dojazdowego ze stacji Świdnik do terminalu Portu Lotniczego Lublin w Świdniku. Zgodnie z informacją MRR, w województwie opolskim dofinansowaniu w ramach RPO podlega jeden projekt na zakup pojazdów szynowych na łączną kwotę 40 mln zł, w tym 29 mln zł dofinansowania oraz w województwie podlaskim na kwotę 38 mln zł, w tym 34,2 mln zł dofinansowania, na zakup pojazdów szynowych do przewozów regionalnych. Jednym z ciekawszych projektów jest też wykonanie pierwszego etapu budowy Szybkiej Kolei Regionalnej Tychy Dąbrowa Górnicza na odcinku Tychy Miasto Katowice. To jeden z dwóch projektów w województwie śląskim o wartości 41,4 mln zł, w tym ponad 35 mln zł wsparcia. Beneficjentem projektów kolejowych wybranych do dofinansowania w ramach poszczególnych RPO jest głównie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ich oddziały regionalne oraz samorządy wojewódzkie Ogółem 16 RPO - 332,1 184, , , ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 dolnośląskie kujawsko-pom. lubelskie lubuskie łódzkie małopolskie mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie śląskie świętokrzyskie warmińsko-maz. wielkopolskie zachodniopom. Wykres 1. Zawarte umowy na dofinansowanie inwestycji w trasy kolejowe ze środków UE w ramach RPO źródło: Ministerstwo Rozwoju Regionalnego 012 KZA express

13 raport Projekty kolejowe w liczbach Jak wynika z danych Ministerstwa Rozwoju Regionalnego dotyczących poziomu wdrażania funduszy środków z Regionalnych Programów Operacyjnych przeznaczonych na realizację projektów kolejowych w latach , w sumie na trasy kolejowe przeznaczono 1,29 mld złotych, a na tabory kolejowe 1,09 mld zł. Do tej pory podpisano umowy z wybranymi beneficjentami na realizację inwestycji w trasy kolejowe na kwotę 332 mln zł, a wysokość kwoty umów dotyczących taborów kolejowych wynosi 564 mln zł. Zgodnie z informacją, którą dziś dysponuje MRR, umowy na modernizację infrastruktury kolejowej podpisano w województwach: lubuskim na 91,5 mln zł, wielkopolskim 184,5 mln zł oraz w zachodniopomorskim 56,1 mln zł. Następnie w zakresie taboru kolejowego umowy z wybranymi beneficjentami podpisano w ośmiu województwach dolnośląskim, kujawsko-pomorskim, opolskim, podlaskim, śląskim, warmińsko-mazurskim, wielkopolskim i zachodniopomorskim. Najwięcej, bo na 174,5 mln zł w województwie śląskim i 168,4 mln zł w wielkopolskim. Najmniej: w warmińsko-mazurskim 18,2 mln zł oraz w kujawsko-pomorskim 23,7 mln zł. Warto podkreślić po raz kolejny, że są to dane z województw, którymi w chwili obecnej dysponuje Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Jeszcze bowiem nie wszystkie Instytucje Zarządzające, a więc urzędy marszałkowskie, dosłały informacje na ten temat. Zdaniem ekspertów, 40 procent podpisanych umów po trzech latach funkcjonowania programu nie jest złym wynikiem. Mogłoby być jednak lepiej. Specjaliści szacują, że w tym zakresie powinniśmy byli osiągnąć taki stan już przed rokiem. Marcin Kamola, analityk Zespół Doradców Gospodarczych TOR, specjalizujący się w problematyce funduszy strukturalnych Unii Europejskiej, trzeba pamiętać, że program kończy się w 2013 r. i do tego czasu trzeba mieć podpisane umowy na wykorzystanie środków. Obecna perspektywa budżetowa Unii Europejskiej na lata obejmuje plan globalnego podziału środków, który stanowi podstawę tworzenia corocznych budżetów UE. Ostatnie ramy finansowe, czyli tzw. pakiet Barosso negocjował rząd Leszka Millera i Kazimierza Marcinkiewicza. Nowe ramy finansowe będą ustalane w ramach Rady Europejskiej, czyli w gronie głów państw lub szefów rządów przed 2013 r. Jeśli do tego czasu nie wykorzystamy funduszy przyznanych na poprzednie lata, a np. jedynie 60 procent z nich, przywódcy unijni z innych państw mogą stwierdzić, że skoro nie wykorzystaliśmy środków na poprzednie lata, to pewnie ich nie potrzebujemy wskazuje Kamola. Warto również pamiętać, że w 2007 r. w struktury Unii Europejskiej weszły dwa nowe kraje Bułgaria i Rumunia, które są uboższe, co też wpłynie na ilość przyznanych Polsce środków z budżetu UE. Według Kamoli sytuacja nie jest zła i prawdopodobnie uda nam się wykorzystać nawet 90 procent środków z RPO na wsparcie inwestycji związanych z transportem kolejowym. Doświadczenia z wykorzystaniem funduszy strukturalnych w latach , czyli początków naszej obecności w Unii, są pozytywne. Myślę, że i tym razem skończy się to sukcesem podsumowuje Kamola Ogółem 16 RPO - 564,4 174,5 168, , ,1 23,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 31,2 0,0 34,2 0,0 0,0 18,2 dolnośląskie kujawsko-pom. lubelskie lubuskie łódzkie małopolskie mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie śląskie świętokrzyskie warmińsko-maz. wielkopolskie zachodniopom. Wykres 2. Zawarte umowy na dofinansowanie inwestycji w tabor kolejowy ze środków UE w ramach RPO źródło: Ministerstwo Rozwoju Regionalnego KZA express 013

14 Kolej i technologie W porównaniu do wszystkich gałęzi transportu lądowego, kolej w 2007 r. reprezentowała 17,1% rynku przewozów towarowych w Unii Europejskiej. Ta liczba jest dwukrotnie wyższa w nowej Unii Europejskiej, niż w starej piętnastce. W kategorii tonokilometrów w 2008 r. nowi operatorzy kolejowi posiadali największy udział w rynku w takich krajach jak: Estonia (49%), Wielka Brytania (44%), Rumunia (41%) i Szwecja (35%). To pokazuje, że w sektorze kolejowych przewozów towarowych występuje silna konkurencja. W przypadku pasażerskiego transportu kolejowego w ciągu ostatnich 30 lat zaobserwowano względny spadek przewozów, co było mniej wyraźne niż w przypadku transportu towarowego. Udział kolei w transporcie pasażerskim w państwach starej piętnastki spadł z 10,2% w 1970 r. do 6,3% w 2003 r. (w kategorii pasażerokilometrów). W obecnej Unii Europejskiej te liczby kształtowały się na poziomie 6,6% w 1995 r. oraz 6,1% w 2007 r. i utrzymywały się na stałym poziomie w ostatnim dziesięcioleciu. Nie da się ukryć, że światowy kryzys ekonomiczny z końca 2008 r. mocno uderzył w kolejowych przewoźników towarowych, skutkując spadkiem wielkości przewozów o jedną trzewywiad Europa w spójnym systemie transportowym O przyszłości transportu w Europie oraz planach Unii Europejskiej na lata opowiada Siim Kallas, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej, komisarz ds. transportu Rozmawiał: Maciej Michnej Jakie cele postawił Pan sobie do zrealizowania w trakcie obecnej kadencji? W ramach pełnionych obowiązków będę dążył do ustanowienia w Europie prawdziwie spójnego systemu transportowego, który w pełni zintegruje jego różne gałęzie i rynki. Dzięki temu stworzone zostaną warunki potrzebne do rozwoju innowacyjnych technologii, opierających się o paliwa alternatywne, ekologiczne pojazdy oraz inteligentne systemy transportowe. Jest to niezbędne, jeżeli chcemy sprostać idei zrównoważonego transportu bez konieczności ograniczania poziomu mobilności. Aby to osiągnąć musimy stworzyć skuteczną i kompleksową strategię finansowania. Musimy również znaleźć lepsze sposoby kreowania sygnałów cenowych (ang. price signal cena, w którą wkalkulowane są wszystkie koszty dotykające społeczeństwa, powodowane przez użytkownika transportu; przyp red.), pomagających w ograniczeniu zanieczyszczenia i kongestii. To powinno pokazać inwestorom, gdzie umieścić swoje pieniądze, a podróżnym pozwolić na decyzję, który rodzaj transportu bardziej odpowiada ich potrzebom. Będę kontynuował próbę poprawy usług transportowych poprzez zwiększenie konkurencji rynkowej, także w sektorze usług kolejowych. Zamierzam promować Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) w celu zapewnienia większego bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz interoperacyjności. Zamierzam się również zająć promocją transportu morskiego w Europie, poprzez wyeliminowanie barier administracyjnych dla żeglugi między różnymi państwami członkowskimi. Wymienione działania liberalizacji i deregulacji będą wdrażane tak, aby utrzymać lub poprawić poziom bezpieczeństwa transportu oraz przestrzegania praw pasażerów. Jak ocenia Pan obecną sytuację transportu kolejowego w Europie? 014 KZA express

15 wywiad Foto: archiwum Komisji Europejskiej Transport jest i musi być dla ludzi. Moim głównym priorytetem, jako komisarza odpowiedzialnego za transport w ciągu najbliższych pięciu lat, będzie wspieranie usług transportowych, które naprawdę przynoszą korzyści Europejczykom. Swoboda w przemieszczaniu się jest jedną z największych wolności dla obywateli Europy, a dobry transport jest jej esencją... źródło: oficjalna strona komisarza: Siim Kallas cią. Powolna poprawa sytuacji w przewozach towarowych stała się zauważalna dopiero w połowie ostatniego roku. Natomiast wpływ kryzysu na wielkość przewozów pasażerskich był prawie niezauważalny. Czy działania Komisji Europejskiej w zakresie wspierania i rozwoju transportu kolejowego są wystarczające? Komisja Europejska stale monitoruje rozwój sektora oraz skuteczność wdrażania regulacji prawnych, ustanawianych dla transportu kolejowego. Egzekwując wdrażanie dyrektyw zauważamy, że jest jeszcze dużo do zrobienia w nadchodzących miesiącach i latach, szczególnie w zakresie Estoński ekonomista i polityk, były minister finansów, minister spraw zagranicznych oraz prezes Banku Centralnego Estonii. W latach pełnił urząd premiera Estonii. Przez trzy kadencje zasiadał w ławach Parlamentu Estonii, pełniąc funkcję przewodniczącego Estońskiej Partii Reform. W listopadzie 2004 r. objął stanowisko wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej oraz komisarza ds. administracji, audytu i zwalczania nadużyć finansowych. Laureat wielu nagród za działania związane z promocją przedsiębiorczości w Estonii. Odznaczony francuskim orderem Legii Honorowej. Obecnie pełni urząd wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej oraz komisarza ds. transportu. KZA express 015

16 Kolej i technologie wywiad Będę starał się zwalczać szkodliwe skutki działalności transportowej oraz promować politykę i ustawodawstwo zorientowane na większe bezpieczeństwo, ogólną trwałość i spójność społeczno-gospodarczą oraz ekologiczne podejście do wszystkich gałęzi transportu źródło: oficjalna strona komisarza: liberalizacji, bezpieczeństwa transportu oraz przepisów regulujących zasady interoperacyjności kolei. W nowej inicjatywie legislacyjnej, rozpatrywanej obecnie przez Parlament Europejski oraz Radę Europy, Komisja rekomenduje ideę orientacji transportu kolejowego na sieć korytarzy, co przełoży się na promocję transportu towarów oraz wysoką jakość usług. Po około ośmiu latach doświadczeń związanych z wdrażaniem regulacji prawnych dotyczących liberalizacji, nadszedł czas na aktualizację tych przepisów w zakresie uskuteczniania działań instytucji regulujących rynek, współpracy transgranicznej, opłat za użytkowanie infrastruktury, jakości obsługi oraz dostępu do infrastruktury np. terminali przeładunkowych. Będzie to również stanowić dobrą okazję do przekształcenia poszczególnych dyrektyw w jeden akt prawny tak, aby uczynić go bardziej czytelnym i, jeśli to możliwe, uprościć przepisy. Nowe działania Komisji są zgodne z polityką współpracy z organizacjami międzynarodowymi oraz naszymi sąsiadami z południowej i południowo-wschodniej Europy. Zamierzam przedstawić je szerzej w tegorocznym komunikacie. Które problemy transportu w Unii Europejskiej Komisja będzie rozwiązywać w pierwszej kolejności? Foto: Shutterstock W najbliższym czasie Komisja będzie chciała wesprzeć poprawę koniunktury po kryzysie, który szczególnie mocno dotknął kolejowe przewozy towarowe. Jest również oczywiste, że nasza polityka skieruje się ku wyzwaniom związanym z ochroną środowiska tj. redukcją emisji gazów cieplarnianych, unikaniem zagrożeń związanych ze zmianami klimatu, redukcją uzależnienia energetycznego od importowanych paliw kopalnianych oraz zwalczaniem zanieczyszczeń, które mimo rygorystycznych przepisów dotyczących emisji nadal przedostają się do środowiska, szczególnie w obszarach zurbanizowanych. Część sieci drogowej, jak również niektóre porty i lotniska, są bardzo zatłoczone. Rozwiązanie problemu tzw. wąskich gardeł (zarówno fizycznych, jak i prawnych) będzie ważnym priorytetem, pozwalającym na ciągłe postrzeganie transportu jako fundamentu europejskiej gospodarki oraz inspirującym obywateli do podróżowania. Kolej wciąż 016 KZA express

17 wywiad wykazuje potencjał umożliwiający zaspokajanie popytu na transport pasażerów i ładunków, należy jednak pamiętać, że jej konkurencyjność zależy od poprawy efektywności, punktualności i jakości usług. Kwestia kluczowa to również zapewnienie dostępu do skutecznych mechanizmów finansowania publicznego i prywatnego. Pomimo znacznego postępu w ostatnich latach, liczba ofiar śmiertelnych na drogach europejskich nadal pozostaje nie do przyjęcia. Będziemy kontynuować prace nad ograniczeniem skali tego problemu. Ponadto, ostatnia próba zamachu terrorystycznego na pokładzie samolotu lecącego z Amsterdamu wykazała, że kwestie bezpieczeństwa ruchu lotniczego nadal wymagają szczególnej uwagi. Wreszcie, musimy spojrzeć na ochronę interesów pracowników, których wsparcie będzie miało zasadnicze znaczenie dla nadchodzących zmian w sektorze transportu. Która z gałęzi transportu wymaga największego wsparcia? Uważam, że wszystkie gałęzie transportu potrzebują wsparcia w celu przybrania bardziej zrównoważonej formy. Naszym celem nie powinno być wspieranie jednego rodzaju transportu kosztem drugiego, ale umożliwienie im bardziej efektywnej współpracy. W związku z tym kolej i żegluga śródlądowa, które są bardziej przyjazne dla środowiska, ale mniej elastyczne niż transport drogowy, mogą potrzebować szczególnego wsparcia, polegającego na tworzeniu brakujących połączeń między istniejącymi korytarzami oraz intermodalnego skomunikowania z resztą sieci transportowej. Wsparcie finansowe na dużą skalę potrzebne jest również w zakresie rozmieszczenia systemu ERTMS, którego celem jest zwiększenie interoperacyjności na szczeblu europejskim. Ponadto powinniśmy wspierać nowe rozwiązania zmierzające do optymalizacji podziału infrastruktury wzdłuż głównych korytarzy kolejowych pomiędzy transport towarów i pasażerów. Wodne drogi śródlądowe stanowią tanią, wolną od kongestii i mało szkodliwą dla środowiska alternatywę dla dróg kołowych na głównych europejskich szlakach. Mimo to, rozwój tego rodzaju transportu jest utrudniony przez wąskie gardła i brakujące połączenia między poszczególnymi basenami i innymi gałęziami transportu. Te problemy powinny być rozwiązane, jeśli chcemy w pełni wykorzystać potencjał tego sektora. Źródła wsparcia inwestycji prywatnych lub publicznych, powinny być rozpatrywane indywidualnie. Rola Unii Europejskiej musi być komplementarna w stosunku do potrzeb krajowych, regionalnych i lokalnych organizacji samorządowych. Warto rozważyć również ideę partnerstwa publiczno-prywatnego, np. z udziałem Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Czy popiera Pan wprowadzenie w eurowinietach podwyższonych opłat, tzw. congestion charge, za zwiększone natężenie ruchu pojazdów? Obecna dyrektywa w sprawie opłat drogowych (eurowiniety), pozwala państwom członkowskim na pobieranie opłaty od pojazdów ciężarowych w zależności od przejechanych kilometrów, tylko i wyłącznie w celu pokrycia kosztów związanych z degradacją infrastruktury. Użytkowanie dróg przez pojazdy ciężarowe nie wiąże się tylko z generowaniem kosztów infrastruktury, ale również ze znaczącym zanieczyszczeniem powietrza i hałasem, a jeśli przewóz ładunków na zatłoczonych odcinkach występuje w okresie szczytów przewozowych, to wzrastająca kongestia generuje straty czasu i paliwa dla wszystkich użytkowników dróg. Aby uwzględnić negatywne skutki oddziaływania transportu drogowego w kosztach zewnętrznych, Komisja Europejska zaproponowała rewizję wspomnianej dyrektywy. Celem proponowanych zmian jest uczynienie transportu drogowego bardziej ekologicznym i efektywnym. W dłuższej perspektywie zmiany te mogą się również przyczynić do zmniejszenia szkodliwości transportu dla środowiska oraz zwiększenia udziału bardziej przyjaznych środowisku gałęzi transportu, takich jak np. transport kolejowy. Oczywiście pod warunkiem, że te gałęzie będą nadal poprawiały własną konkurencyjność i jakość usług. Preferowanym przez nas sposobem zapewnienia równych warunków konkurencji międzygałęziowej byłaby internalizacja kosztów zewnętrznych (np. szkody dla środowiska) na porównywalnym poziomie we wszystkich gałęziach transportu. Dzięki zmianom w dyrektywie państwa członkowskie będą mogły lepiej zarządzać kongestią oraz redukować szkodliwe oddziaływanie ruchu drogowego za pomocą kalkulowanych opłat za przejazd, uwzględniających koszty zanieczyszczenia powietrza, emisji hałasu oraz zatłoczenia dróg w okresach szczytowych. Dodatkowe przychody z tych opłat mogą być przeznaczone na tworzenie bardziej zrównoważonego transportu, poprzez finansowanie projektów badawczo-rowojowych w zakresie ekologicznych pojazdów lub budowy infrastruktury transportowej, co w konsekwencji pomoże zmniejszyć negatywny wpływ transportu na środowisko. Posiadanie przez Unię Europejską narzędzi piętnujących negatywne oddziaływanie transportu na koszty zewnętrze leży w interesie sektora kolejowego, który ma mniejszy wpływ na środowisko niż inne gałęzie transportu. Parlament Europejski w ubiegłym roku dał już tym zmianom zielone światło, ale Rada Europy wstrzymała się od podjęcia decyzji. Mam jednak nadzieję, że przyszła prezydencja belgijska poczyni znaczące postępy w roku W jakim kierunku będzie się rozwijał transport UE w ciągu następnych 5 lat? W tym roku przyjmiemy białą księgę, która będzie zawierała propozycje konkretnych rozwiązań i zarys naszego planu działania na najbliższe 5 10 lat. Myślę, że w przyszłości zauważymy, iż różne środki transportu będą w coraz większym stopniu powiązane ze sobą, umożliwiając pasażerom i przedsiębiorstwom bezproblemowe przełączanie się pomiędzy nimi w sposób najbardziej opłacalny. Konkurencja i inwestycje w infrastrukturę transportu intermodalnego będą zwiększały wydajność całego systemu. Liberalizacja krajowych rynków transportowych spowoduje, że konkurencja będzie nadrzędnym elementem w każdej gałęzi transportu. Stopniowo efektywność całej infrastruktury wpłynie na poprawę różnych form interakcji w transporcie, aby najlepiej zaspokoić potrzeby jego użytkowników. Podsumowując, uważam, że w najbliższych latach będziemy świadkami szybkiej ewolucji ukierunkowanej na bardziej zrównoważony system transportowy, a związanej z wprowadzeniem nowych technologii dla pojazdów oraz inteligentnych systemów zarządzania ruchem. Dziękuję za rozmowę. KZA express 017

18 Kolej i technologie wywiad Na bocznym torze Europy Rozmowa na temat transportu kolejowego z perspektywy Brukseli z posłem do Parlamentu Europejskiego, Bogusławem Liberadzkim Rozmawiał: Maciej Michnej Jak ocenia Pan ostatnią kadencję Parlamentu Europejskiego? Czy możemy mówić o sukcesach, czy porażkach? Uważam, że ostatnia kadencja Parlamentu Europejskiego wniosła wiele zmian w kształtowanie się Unii Europejskiej. Parlament miał trwałą i sprawną koalicję chadecko-socjaldemokratyczną, mógł zatem zajmować stanowisko w ważnych sprawach politycznych, gospodarczych, społecznych oraz dotyczących praw człowieka. Poprzednia kadencja Parlamentu przypadała na historyczną debatę o przemianach Unii, czyli najpierw o konstytucji, a potem o traktacie lizbońskim. Dowodem na to, że Parlament Europejski stał się parlamentem równym Radzie Europejskiej i Komisji Europejskiej, jest nadanie mu nowych, większych uprawnień w traktacie lizbońskim. Wzrosła w Europie akceptacja dla Parlamentu, co, np. w Polsce, wyraziło się większą frekwencją wyborczą w czerwcu 2009 r. oraz zwracaniem się obywateli i organizacji do Parlamentu w ważnych sprawach. Sukcesem Parlamentu był wpływ na kształt Komisji Europejskiej, jej skład osobowy i przedkładane projekty legislacyjne. Parlament zacieśnił współpracę z parlamentami narodowymi, najwyższymi izbami kontroli oraz organizacjami pozarządowymi. Trudno mówić o porażkach, aczkolwiek pozostaje uczucie spóźnionej reakcji na nadchodzący kryzys finansowy, a potem gospodarczy. A jak rysują się perspektywy obecnej kadencji Parlamentu Europejskiego? W Parlamencie Europejskim obecnej kadencji w dalszym ciągu przewagę ma koalicja chadecko-socjaldemokratyczna, ponadto działając na mocy traktatu z Lizbony, Parlament ma prawo inicjatywy legislacyjnej, co wzmacnia jego pozycję. Nowy komisarz ds. transportu Siim Kallas, były premier Estonii, będzie dobrze rozumiał problemy nowych państw członkowskich oraz gospodarki morskiej na Bałtyku, co niewątpliwie działa na korzyść. prof. dr hab. Bogusław Liberadzki Specjalizuje się m.in. w ekonomice transportu oraz polityce transportowej i europejskich systemach transportowych. Jest autorem i współautorem wielu publikacji krajowych i zagranicznych, prac badawczych oraz książek, w tym takich pozycji jak Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, Liberalizacja i deregulacja transportu w Unii Europejskiej, Transport popyt, podaż, równowaga czy Ekonomiczne problemy funkcjonowania transportu w USA i wnioski dla systemu transportowego Polski. W latach pełnił funkcję ministra transportu i gospodarki morskiej. Od 2001 r. kierownik Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej. Od 1 maja 2004 r. jest posłem w Parlamencie Europejskim. Zasiada w Komisji Transportu i Turystyki oraz jest wiceprzewodniczącym Komisji Kontroli Budżetowej. Ponadto jest członkiem Delegacji Unia Europejska Rosja oraz Unia Europejska USA. W 2008 r. wybrany Posłem Roku za aktywność i skuteczność w dziedzinie transportu. Odznaczony m.in. medalem im. Komisji Edukacji Narodowej oraz Złotym i Srebrnym Krzyżem Zasługi. 018 KZA express

19 wywiad Foto: archiwum Parlamentu Europejskiego KZA express 019

20 Kolej i technologie wywiad Foto: archiwum Parlamentu Europejskiego Kontrola NIK Polska kolej jest w poważnych tarapatach. Po 8 latach reform i 3 programach naprawczych zadłużenie Grupy PKP na koniec 2008 r. wynosiło 6,8 mld złotych. Spółki Grupy mają fatalne wyniki finansowe. Do tej pory nie przekazano im należnego majątku, a one same działają w ramach jednej struktury, co wyklucza ich konkurencyjność twierdzą przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli. Nieskuteczna restrukturyzacja spółek Grupy PKP uniemożliwia ich prywatyzację. Najwyższa Izba Kontroli negatywnie ocenia system gospodarowania majątkiem w Grupie PKP w latach (I półrocze). Kontrolą objęto pięć spośród dziewięciu spółek o największych przychodach ze sprzedaży: PKP SA, PKP Polskie Linie Kolejowe SA, PKP Cargo SA, PKP Energetyka SA, PKP Intercity SA, a także działalność Ministerstwa Infrastruktury. źródło: Transport kolejowy w Europie od lat traci udział w rynku oraz atrakcyjność dla klientów, zwłaszcza w przewozach ładunków. Kadencje Parlamentu i Komisji upłynęły pod znakiem stwarzania nowych możliwości dla kolei. Drogą do tego jest liberalizacja dostępu do rynku, pobudzenie konkurencji wewnątrz kolejnictwa, dopuszczenie do rynku przewoźników prywatnych i otwarcie granic państw dla operacji przewozowych, niezależnie od kraju pochodzenia przewoźnika kolejowego. Te nowe warunki sprzyjały dobrze zarządzanym firmom, których obroty wzrastały, a zakres rzeczowy i geograficzny rozszerzał się. Przewoźnicy przekształcili się z operatorów kolejowych w operatorów logistycznych świadczących usługi w transporcie multimodalnym. Przykładami mogą być tutaj koleje niemieckie DB i francuskie SCNF. W Polsce sukcesy odnosiły koleje prywatne, np. CTL i PCC Rail. Transport kolejowy w Europie odczuwa gwałtowną potrzebę przełamania bariery interoperacyjności, potrzebę skoordynowania programów inwestycji infrastrukturalnych oraz spójnej polityki w zakresie opłat za korzystanie z infrastruktury. Jak na tle Europy wypada Polska? Polskie Koleje Państwowe SA postrzegane są w Europie jako duży rynek do przejęcia. Nie jesteśmy postrzegani podmiotowo, ale przedmiotowo. Jest to przykra konstatacja, ale niestety prawdziwa. Teraz można zadać pytanie, jak ten tort zostanie podzielony czy na polski rynek wejdą koleje niemieckie, czy może francuskie. Rynek kolejowy w Polsce nie jest traktowany jako wartość dla państwa, dla rządu, tak jak ma to miejsce w innych krajach Unii. Liczby mówią same za siebie. Polska niewystarczająco inwestuje w infrastrukturę kolejową. Niemcy i Francja (Polskie Koleje Państwowe SA są w tej kategorii wielkości) inwestują co roku miliardy euro. Przychody roczne tamtych kolei to kwoty rzędu 30 mld euro, a u nas przewozy PKP maleją w ciągu ostatnich 10 lat, co przekłada się również na przychody. Czy możemy w jakiś sposób wzmocnić pozycję naszego narodowego przewoźnika, myślę tu o spółce PKP Cargo? Jedną z pierwszych rzeczy, którą będziemy się zajmować, jest przygotowanie nowej białej księgi, w tym i polityki transportowej na lata W nowym Parlamencie spodziewam się większej ilości merytorycznych debat, również w zakresie koncepcji internacjonalizacji kosztów zewnętrznych, do której mam dużo zastrzeżeń. Na czym polegają te zastrzeżenia? Internacjonalizacja kosztów zewnętrznych w UE nie ma sensu, jeżeli podobnie nie będą postępowali wielcy globalni gracze, tacy jak Stany Zjednoczone, Rosja, Indie. Gdy Europa jako jedyna wprowadzi internacjonalizację kosztów zewnętrznych, podniesie sobie koszty, nie uzyskując przy tym wymiernego efektu klimatycznego. Jak ocenia Pan obecną sytuację transportu kolejowego w Europie? Uważam, że PKP Cargo nie jest narodowym przewoźnikiem, jako że państwo już od jakiegoś czasu się do tej spółki nie przyznaje i nie uznaje PKP Cargo za przewoźnika narodowego. Jest to jedno z przedsiębiorstw transportowych funkcjonujących zgodnie z obowiązującą zasadą: dobrze, aby jak najkrócej było państwowe. Pytanie jednak, czyje ma być? To w tej chwili w doktrynie rządowej się nie mieści. Skutek jest taki, że obecnie nie istnieją pojęcia: przewoźnika narodowego, ochrony największego operatora, ochrony rynku w sensie takim, że chcemy, aby ten rynek funkcjonował zgodnie z założeniami i celami państwa, organizując chociażby przewozy multimodalne do polskich portów. Ukształtował się natomiast pogląd i atmosfera oczekiwania pod hasłem: kiedy ktoś nas weźmie?. Kształtuje się również opinia, że wraz z objęciem rynku, np. przez DB, SNCF, etc., polska kolej będzie lepiej funkcjonowała, będzie nam lepiej. Przestrzegam przed takimi nadziejami, ponieważ firmy te wyegzekwują europejskie zasady świadczenia usług użyteczności publicznej, będą szukać więcej sprawiedliwości poza Polską niż w Polsce i będą przy tym uzyskiwać orzeczenia dla siebie korzystne. Rynek kole- 020 KZA express