PRZEMYSŁ I HANDEL NAFTOWY

Transkrypt

1 PRZEMYSŁ I HANDEL NAFTOWY OIL INDUSTRY AND TRADE 2009 RAPORT ROCZNY / ANNUAL REPORT

2 2

3 Szanowni Państwo, Dobrą tradycją Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego stała się prezentacja dorocznego raportu, poświęconego sektorowi naftowemu w Polsce. W najnowszym raporcie Przemysł i handel naftowy 2009 prezentujemy Państwu dane statystyczne oraz zagadnienia, związane z produkcją, obrotem i logistyką paliw ciekłych oraz olejów smarowych, w tym nasze stanowisko wobec wybranych zagadnień z otoczenia biznesowego, wpływających na sytuację na opisywanym rynku. Przygotowanie raportu było możliwe dzięki prowadzeniu przez doświadczonych ekspertów naszej organizacji stałego monitoringu rynku paliw i olejów smarowych w oparciu o informacje z firm członkowskich POPiHN oraz obserwację segmentu operatorów niezależnych. Ważnym elementem przy ocenie rynku była również współpraca z instytucjami rządowymi, w tym głównie Ministerstwem Finansów. Głęboka wiedza specjalistyczna pozwoliła nie tylko na merytoryczną ocenę stanu faktycznego, ale także na przygotowanie prognozy na najbliższe lata. Warto zwrócić uwagę na to, że ubiegłoroczna prognoza POPiHN dotycząca rozwoju rynku w roku 2009 okazała się trafna. Zasługuje to na uwagę tym bardziej, że w minionych dwunastu miesiącach otoczenie rynkowe było wyjątkowo niestabilne, a ceny ropy naftowej i paliw ulegały znacznym wahaniom. Na tle innych państw Unii Europejskiej polska gospodarka rozwijała się bardzo dobrze, co przełożyło się na rynek paliw, który rósł szybciej, niż krajowy PKB. W szczególności rosło spożycie oleju napędowego paliwa wiodącego dla gospodarki. Oczekiwać należy, że trend wzrostowy utrzyma się również w najbliższych latach, co znajdzie odzwierciedlenie w wynikach przedsiębiorstw, działających w sektorze naftowym. Z tym przekonaniem oddaję w Państwa ręce najnowszą edycję raportu rocznego Przemysł i Handel Naftowy Jerzy Brniak Prezes Zarządu POPiHN 3

4 POLSKA ORGANIZACJA PRZEMYSŁU I HANDLU NAFTOWEGO Warszawa, UL.Rejtana 17 lok.36; tel/fax: (22) , ; popihn@popihn.pl CZŁONKOWIE: *BP Polska S.A.*Exxonmobil Poland Sp. z o.o.* Fuchs Oil Corp. Sp z o.o. *Grupa LOTOS S.A. * J&S Energy S.A.* *Lukoil Polska Sp. z o.o. * NESTE Polska Sp. z o.o. * OLPP Sp. z o.o. *PKN Orlen S.A. * PERN Przyjaźń S.A.* *SHELL Polska Sp. z o.o. *SLOVNAFT Polska S.A. *Statoil Polska Sp. z o.o. * Tanquid Polska Sp. z o.o. *Total Polska Sp. z o.o.* Copyright by Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego, Warszawa 2010 Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część Biuletynu nie może być reprodukowana lub przenoszona w jakiejkolwiek formie na nośniki elektroniczne lub mechaniczne, włączając kopiowanie, nagrywanie. Zabronione jest ponadto dokonywanie jakichkolwiek zmian w treści Raportu. 4

5 Spis treści: Przerób ropy naftowej str. 6 Produkcja paliw ciekłych str. 7 Biopaliwa str. 8 Import paliw ciekłych str. 9 Eksport paliw ciekłych str. 10 Konsumpcja krajowa paliw ciekłych str. 11 Rynek detaliczny str. 13 Prognoza popytu na paliwa płynne str. 17 Informacje o cenach paliw silnikowych str. 18 Rynek olejów smarowych str. 26 Informacja dotycząca rynku logistyki, ropy naftowej i paliw ciekłych str. 34 WARTOŚCI PRZELICZENIOWE WYKORZYSTANE W RAPORCIE: 1 baryłka ropy naftowej (1 bbl) = 159 litrów 1 tona ropy naftowej = 7,26 bbl GĘSTOŚCI PRODUKTÓW PRZYJĘTE DO PRZELICZEŃ Z JEDNOSTEK MASOWYCH NA OBJĘTOŚCIOWE DLA I KWARTAŁU 2009: Benzyny silnikowe 0,745 Mg/m 3 Olej napędowy 0,834 Mg/m 3 Lekki olej opałowy 0,838 Mg/m 3 LPG 0,560 Mg/m 3 GĘSTOŚCI PRODUKTÓW PRZYJĘTE DO PRZELICZEŃ Z JEDNOSTEK MASOWYCH NA OBJĘTOŚCIOWE DLA II KWARTAŁU 2009: Benzyny silnikowe 0,746 Mg/m 3 Olej napędowy 0,833 Mg/m 3 Lekki olej opałowy 0,838 Mg/m 3 LPG 0,561 Mg/m 3 GĘSTOŚCI PRODUKTÓW PRZYJĘTE DO PRZELICZEŃ Z JEDNOSTEK MASOWYCH NA OBJĘTOŚCIOWE DLA III KWARTAŁU 2009: Benzyny silnikowe 0,754 Mg/m 3 Olej napędowy 0,836 Mg/m 3 Lekki olej opałowy 0,837 Mg/m 3 LPG 0,558 Mg/m 3 GĘSTOŚCI PRODUKTÓW PRZYJĘTE DO PRZELICZEŃ Z JEDNOSTEK MASOWYCH NA OBJĘTOŚCIOWE DLA IV KWARTAŁU 2009: Benzyny silnikowe 0,753 Mg/m 3 Olej napędowy 0,835 Mg/m 3 Lekki olej opałowy 0,835 Mg/m 3 LPG 0,557 Mg/m 3 5

6 PRZERÓB ROPY NAFTOWEJ Zrealizowany przez krajowe rafinerie w roku 2009 wyniósł 20,3 mln ton, o 2% mniej niż w roku Głównym powodem niższego przerobu ropy niż przed rokiem był rozpoczęty w połowie marca okresowy przestój remontowy w zakładzie głównym Grupy Lotos w Gdańsku. Remont zatrzymał instalacje przerobu ropy na 33 dni. Maksymalizacja wykorzystania instalacji w następnych miesiącach sprawiła, iż w stosunku do I półrocza 2009 spadek dynamiki przerobu został zmniejszony o 2 punkty procentowe i ostatecznie wyniósł tylko 2%. Nowe instalacje do dalszej przeróbki destylatu w rafineriach w Płocku i Gdańsku przewidziane do uruchomienia w obu firmach spowodują w kolejnych latach zwiększenie przeróbki ropy w kraju. W roku 2009 zdolności destylacyjne zakładu głównego PKN Orlen w Płocku to ponad 17 mln ton, a rafinerii Grupy Lotos w Gdańsku 6 mln ton. Uruchamianie w roku 2010 nowych instalacji w Grupie Lotos w ramach programu 10+ podniesie zapotrzebowanie tej rafinerii na ropę do poziomu ponad 10 mln ton. W roku 2009, tak jak w latach poprzednich, dominującym kierunkiem importu ropy do Polski pozostała Rosja, a jej całkowity udział w dostawach określony został na poziomie 91%. Z tego kierunku sprowadzano średniosiarkową ropę gatunku REBCO, do przerobu którego dostosowane są instalacje w krajowych rafineriach. Uzupełniająco w roku 2009 dokonywano zakupów w Wielkiej Brytanii (2% dostaw), Algierii (2% dostaw) oraz Norwegii i RPA (po 1% dostaw). Wykres (Fig.2) prezentuje strukturę dostaw ropy do rafinerii krajowych. W stosunku do roku 2008 nie zmieniła się praktycznie wielkość dostaw z kierunku rosyjskiego wynosząc 19 mln ton. Spółki krajowe korzystały z renty geograficznej i transportowej wykorzystując do realizacji dostaw głównie instalacje rurociągowe Przedsiębiorstwa Eksploatacji Rurociągów Naftowych PERN SA. Zakupy uzupełniające realizowano wykorzystując instalacje portowe na Bałtyku. Skala tych dostaw przekroczyła nieznacznie 1,2 mln ton. Dostawy z krajowych źródeł wydobycia ropy naftowej w roku 2009 wyniosły około 670 tys. ton, a to oznacza, iż w strukturze dostaw do rafinerii ropa krajowa wypełnia tylko około 3% zapotrzebowania czyli wystarczyłaby na około 12 dni przerobu. Fig. 1 Przerób ropy dane za rok 2008 i 2009 roku w mln ton Wyszczególnienie ROK 2008 ROK 2009 Wskaźnik 2008=100 OGÓŁEM 20,8 20,3 98 Źródło: Dane własne POPiHN Fig. 2 Udział w dostawach ropy naftowej do rafinerii krajowych [%] 91,2% Rosja 1,6% 1,3% 2,0% 0,6% 3,2% Wielka Brytania Norwegia Algieria RPA Polska 6 Źródło: Dane własne POPiHN

7 PRODUKCJA PALIW CIEKŁYCH benzyn silnikowych (BS), oleju napędowego (ON), paliwa lotniczego typu JET, oleju opałowego lekkiego (LOO) i ciężkiego (COO) oraz gazu płynnego (LPG) - wyniosła w 2009 roku ponad 21 mln m 3, co oznacza wzrost produkcji o 2 procent w stosunku do roku Osiągnięty wzrost został uzyskany poprzez realne zwiększenie produkcji z przerobu ropy naftowej, a także poprzez działania polegające na blendowaniu benzyn i oleju napędowego z biokomponentami, co zgodnie z polskimi przepisami również uważane jest za produkcję. Konieczność realizacji Narodowego Celu Wskaźnikowego poprzez dodawanie biokomponentów, a także maksymalizacja uzysków z rafinacji ropy produktów, na które zaistniał zwiększony popyt została odzwierciedlona poprzez zwiększenie produkcji benzyn silnikowych i oleju napędowego. Tym samym obniżono produkcję olejów opałowych, w tym głównie Fig. 3 Porównanie produkcji paliw ciekłych w roku 2009 i 2008 w tys. m 3 o skierowaniu działań rafinerii na maksymalną produkcję oleju napędowego. Takie działania skutkowały też zmniejszeniem produkcji lekkich olejów opałowych. Na przesunięcie produkcji w kierunku głównych paliw trakcyjnych wpłynęły też trendy zaistniałe na rynkach międzynarodowych, na których działania redukujące osłabienie gospodarcze powodowały zwiększenie zainteresowania paliwami transportowymi. W stosunku do roku 2008 wzrost produkcji oleju napędowego wyniósł prawie 1 mln m 3, a benzyn silnikowych prawie 200 tys. m 3. Dla pozostałych paliw ciekłych obniżki wyniosły odpowiednio LPG 16 tys. m 3, paliwa Jet 277 tys. m 3, Wyszczególnienie ROK 2008 ROK 2009 Wskaźnik 2008=100 Benzyny silnikowe Olej napędowy Gaz płynny LPG Paliwo JET Lekki olej opałowy Ciężki olej opałowy OGÓŁEM Źródło: Dane własne POPiHN ciężkiego oleju opałowego prawie 300 tys. m 3, a lekkiego oleju opałowego 66 tys. m 3. Strukturę krajowej produkcji paliw ciekłych w roku 2009 przedstawiono na Fig. 4. To na co warto zwrócić uwagę, to wzrost w strukturze produkcji paliw ciekłych, w stosunku do roku poprzedniego, udziału oleju napędowego o 4 punkty procentowe głównie kosztem ciężkiego oleju opałowego, którego udział został zredukowany o 2 punkty procentowe. Nie uległ zmianie udział benzyn silnikowych i LPG, a redukcje dla pozostałych dwóch paliw lekkiego oleju opałowego i paliwa Jet określone zostały na 1 punkt procentowy. Tak zmieniająca się struktura produkcji świadczy o coraz głębszym przerobie ropy realizowanym przez polskie rafinerie. Zapowiadane na rok 2010 uruchamianie nowych instalacji produkcyjnych w rafineriach krajowych koncernów pozwala przypuszczać, iż proces wzrostu produkcji krajowej i głębokości przerobu ropy będzie kontynuowany. Rafinerie w Płocku i Gdańsku należą do czołówki europejskich rafinerii pod względem kompleksowości przerobu ropy naftowej. ciężkich. Zmniejszono również produkcję paliwa lotniczego, co było pośrednio związane z obniżeniem intensywności rozwoju rynku przewozów lotniczych. Pewnym zaskoczeniem był rosnący w kolejnym roku poziom produkcji benzyn silnikowych, ale wytłumaczeniem tego trendu może być wzrost zapotrzebowania na to paliwo w kraju i jednoczesny spadek popytu na autogaz będący substytutem benzyn. Najwyższe wzrosty produkcji (o 9%), w stosunku do roku 2008, zanotowano dla oleju napędowego i jest to kontynuacja trendu obserwowanego od kilku lat, choć dynamika tego przyrostu w stosunku do lat poprzednich nieznacznie zmalała. Wzrosła również o 4% produkcja benzyn silnikowych, co jest wynikiem o 2 punkty procentowe lepszym od porównania roku 2008 do Produkcja pozostałych paliw ciekłych była niższa od wyniku z roku Najsłabszy wynik zanotowano dla paliwa lotniczego a następnie dla ciężkiego oleju opałowego, co świadczy Fig. 4 Struktura produkcji paliw ciekłych w roku 2009 [%] 26% BS 54% ON 4% JET 2% LPG 6% LOO 8% COO Źródło: Dane własne POPiHN 7

8 BIOPALIWA Rok 2009 był drugim rokiem z rzędu, w którym producenci i importerzy paliw zobowiązani byli do wprowadzania biokomponentów i biopaliw na krajowy rynek paliwowy. Narodowy Cel Wskaźnikowy, określający minimalny udział biokomponentów w paliwach i biopaliwach ciekłych wprowadzonych do obrotu, wynosił w minionym roku 4,6 % (wg wartości opałowej), to jest o 1,15 punktu procentowego więcej, niż w roku Według wstępnych szacunków oraz doniesień koncernów NCW na 2009 rok został zrealizowany. Ostateczne dane będą znane w II kwartale 2010 po opublikowaniu przez Urząd Regulacji Energetyki oficjalnych danych paliw oraz norma EN 590. Niestety, wbrew wcześniejszym obietnicom administracji dotychczas nie zostały przeprowadzone odpowiednie zmiany prawa. Ważnym wydarzeniem była decyzja Komisji Europejskiej z dnia 18 września 2009 (ogłoszona 15 października 2009), zawierająca zgodę na pomoc państwa dla programu wprowadzania biopaliw poprzez stosowanie obniżonej stawki podatku akcyzowego z tytułu zawartości biokomponentów w paliwach ciekłych i biopaliwach. Według Komisji pomocą państwa mogą być jednak objęte tylko biopaliwa, spełniające kryteria zrównoważonego rozwoju, określone w art. 17. Dyrektywy 2009/28/WE. Brak odpo- 2)estrów 640 tys. m 3, przede wszystkim jako 5% dodatek do paliw ciekłych oraz w biopaliwach. Sprzedaż biopaliwa B100 wyniosła około 135 tys. m 3. Oprócz barier prawnych, uniemożliwiających realizację NCW w najbardziej efektywny i przyjazny dla użytkowników pojazdów sposób (czyli poprzez dopuszczenie mieszanki B7 i paliw syntetycznych), kolejną barierą jest brak wystarczających zachęt ekonomicznych. Obok kosztów związanych z tworzeniem oddzielnej infrastruktury logistycznej do obsługi biopaliw, konieczne jest też subsydiowanie ich sprzedaży przez producentów i importerów jako Fig. 5 NCW dla Polski wg. wartości opałowej z przeliczeniem na objętość biokomponentów Jednostka Przelicznik NCW dla Polski z % wartości opałowej % wartości opałowej 1 3,45 4,60 5,75 6,20 6,65 7,10 % objętościowo dla estrów w ON 1,0772 3,7162 4,9549 6,1936 6,6784 7,1631 7,6478 % objętościowo dla etanolu w benzynach 1,5088 5,2053 6,9403 8,6754 9, , ,7123 (przedsiębiorcy powinni przedstawić URE sprawozdania do końca marca). W roku 2010 NCW wynosi 5,75%. Ze względu na obowiązujące w Polsce wymagania jakościowe dla paliw ciekłych, osiągnięcie takiego udziału biokomponentów w paliwach nie będzie możliwe wyłącznie poprzez dodawanie maksymalnego dopuszczalnego poziomu biokomponentów (czyli max. 5%) do każdego litra produkowanych i importowanych benzyn silnikowych i olejów napędowych. Z drugiej strony biopaliwa B100 (samoistne biopaliwo 100% estrów), a zwłaszcza B20 (mieszanka 80% oleju napędowego i 20% estrów) stanowią ułamek paliw wprowadzonych na rynek w zeszłym roku. Barierą jest znikomy popyt, związany z zastrzeżeniami producentów samochodów, a co za tym idzie obawami posiadaczy pojazdów przed stosowaniem biopaliw. Popyt na E-85 (mieszanki do 85% bioetanolu z benzyną) jest praktycznie zerowy ze względu na brak pojazdów z silnikami typu flexi-fuel. Odbiorcami biopaliw są przede wszystkim zamknięte floty pojazdów. Od kilkunastu miesięcy przedsiębiorcy domagają się dopuszczenia do obrotu oleju napędowego B7, na co pozwala Dyrektywa 2009/30/WE w sprawie jakości 8 wiednich zapisów w polskim prawie stanowi barierę dla krajowych producentów biopaliw i biokomponentów. Szacuje się, że w roku 2009 firmy zrzeszone w Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, zaopatrujące rynek benzyn silnikowych w 99% i rynek oleju napędowego w 97%, zużyły do komponowania około 900 tys. m 3 biokomponentów, w tym: 1)bioetanolu 265 tys. m 3 jako komponentu benzyn silnikowych (w postaci czystego bioetanolu lub eterów dodawanych na etapie produkcji), Fig. 6 Poziom NCW w wybranych państwach UE [w % wartości opałowej] Źródło: Ministerstwo Gospodarki, POPiHN jedyna droga do zwiększenia popytu, a co za tym idzie uniknięcia drakońskich kar za niewypełnienie NCW. Wiąże się to z nieuzasadnionymi kosztami na poziomie 1 mln PLN dziennie. Wciąż nie jest realizowany, przyjęty w roku 2007 Wieloletni program promocji biopaliw i innych paliw odnawialnych na lata Powoduje to brak wsparcia dla generowania popytu na biopaliwa, które są paliwem droższym od konwencjonalnych paliw dla wprowadzających je na rynek przedsiębiorców, a także mniej wydajne energetycznie Austria 5,75 5,75 Czechy 4,2 5,4 Finlandia 4,0 4,0 6,0 Francja 6,25 7,0 7,0 Grecja 1,5 2,0 Niemcy 5,25 6,25 6,25 (obniżono z 6,25) (obniżono) (obniżono) Norwegia 2,5 3,5 5,0 (objętościowo) (objętościowo) (objętościowo) Polska 4,60 5,75 6,20 Wielka Brytania 3,25 3,5 3,5 (objętościowo) (objętościowo) (objętościowo) Włochy 3,0 3,5 4,0 Źródło: EUROPIA, POPiHN

9 co za tym idzie kosztowniejsze w użytkowaniu dla kierowców. Branża paliwowa często krytykowana jest za zbyt powolne wprowadzanie biopaliw do obrotu, podczas gdy może i musi wprowadzać tylko te paliwa, na które jest popyt i które odpowiadają obowiązującym przepisom jakościowym. Jednocześnie nie są realizowane postulaty przedsiębiorców, jak wprowadzenie dłuższych okresów rozliczeniowych NCW, umożliwienie handlu nadwyżkami, wreszcie dopuszczenie do obrotu paliw syntetycznych, w tym produkowanych w technologii współuwodornienia tłuszczów roślinnych z olejem napędowym. Biorąc pod uwagę kompleksowość polskich rafinerii, jakość otrzymywanego paliwa syntetycznego i jego akceptowalność przez producentów silników, to właśnie technologia współuwodornienia olejów roślinnych powinna być w przyszłości główną metodą wprowadzania biopaliw na rynek. Warto zauważyć, że w wielu innych państwach członkowskich Unii Europejskiej nastąpiła weryfikacja drogi dojścia do 10% udziału energii odnawialnej w paliwach transportowych, przewidzianego na rok 2020 poprzez obniżenie narodowych celów wskaźnikowych na najbliższe lata. Ma to związek z racjonalnym podejściem do strony kosztowej wprowadzania biopaliw na rynek co jest szczególnie ważne w obecnej sytuacji ekonomicznej. Ponadto w państwach, w których poziom NCW kształtuje się na poziomie podobnym co w Polsce, do obrotu dopuszczone są paliwa B7 i E10. Stosowane są takie rozwiązania, jak handel nadwyżkami, rozliczenie NCW w okresach dwuletnich, wreszcie zaliczanie paliw syntetycznych do realizacji NCW. IMPORT (rozumiany jako suma importu właściwego i nabyć wewnątrz-wspólnotowych) paliw ciekłych (Fig. 7 i 8) według pierwszych szacunków w roku 2009 wyniósł nieco ponad 9 mln. m 3, z czego import benzyn silnikowych to około 0,8 mln m 3, a oleju napędowego 4,2 mln m 3. Zwiększenie produkcji krajowej, rozumiane również jako wzrost ilości komponowanych paliw, a także brak konieczności uzupełniania zapasów obowiązkowych (przypomnijmy, że Polska zrealizowała proces dochodzenia do stanu 90 dni zapasów obowiązkowych w roku 2008) przy jednoczesnym spowolnieniu wzrostu krajowej konsumpcji LPG i olejów opałowych spowodowało ograniczenie przywozu do kraju paliw z zagranicy. Największym redukcjom, w porównaniu do wielkości importu w roku 2008, uległy nabycia benzyn silnikowych (o 18 % czyli o 170 tys. m 3 ) i ciężkiego oleju opałowego (o 16% oznaczające około 24 tys. m 3 ). Zmalały również dostawy zagraniczne oleju napędowego (o 3% czyli 114 tys. m 3 ) i LPG, w przypadku którego spadek szacowany jest na 5%, czyli około 205 tys. m 3. Zmniejszenie produkcji krajowej lekkiego oleju opałowego skutkowało wzrostem importu na poziomie 16%, jednak wolumenowo było to tylko około 46 tys. m 3. Dla 5 gatunków paliw spadek wolumenu importu i nabyć wewnątrz-wspólnotowych wyniósł, w porównaniu rok do roku, 5 procent czyli około 470 tys. m 3. Główne kierunki importu benzyn to Niemcy (55%) i Słowacja (42%), a oleju napędowego Niemcy (29%), Finlandia (26%) Białoruś (13%) oraz Litwa (około 12%). Fig. 7 Struktura importu paliw ciekłych w roku 2009 [%] 9% BS 46% ON 40% LPG 4% LOO 1% COO Źródło: Opracowanie własne POPiHN Fig. 8 Porównanie importu i nabyć wewnątrz-wspólnotowych paliw ciekłych w roku 2009 i 2008 Wyszczególnienie ROK 2008 ROK 2009 Wskaźnik 2008=100 tys. m 3 tys. m 3 Benzyny silnikowe Olej napędowy Gaz płynny LPG Lekki olej opałowy Ciężki olej opałowy OGÓŁEM PALIWA PŁYNNE Źródło: Ministerstwo Finansów i dane własne POPiHN 9

10 Fig. 9 Kierunki importu benzyn silnikowych [%] Fig. 10 Kierunki importu oleju napędowego [%] 54,8% Niemcy 41,5% Słowacja 3,4% Węgry 0,3% Inne kraje Źródło: Ministerstwo Finansów i dane własne POPiHN 29% Niemcy 26% Finlandia 13% Białoruś 12% Litwa 6% Słowacja 4% Szwecja 3% Czechy 2% Holandia 2% Rosja 1% Dania 1% Inne kraje Źródło: Ministerstwo Finansów i dane własne POPiHN W stosunku do roku 2008 nie notowano znaczących zmian kierunków importu i dostaw wewnątrz-wspólnotowych dla benzyn silnikowych, a dla oleju napędowego nastąpiła zamiana na 4 miejscu, gdzie zamiast Słowacji znalazła się Litwa. EKSPORT (rozumiany jako suma eksportu właściwego i dostaw wewnątrz-wspólnotowych) paliw ciekłych (Fig. 11 i 12) wyniósł w 2009 roku niecałe 2 mln. m3 i jest to wynik niższy niż w roku 2008 o 21%. Jak zwykle dominującą pozycją w szeroko rozumianym eksporcie paliw był ciężki olej opałowy choć wolumenowo wysłano go o 13% mniej niż rok wcześniej. Trend spadkowy dla COO został podtrzymany w roku 2009, przy czym udział w eksporcie tego gatunku paliwa wzrósł o 5 punktów procentowych i wyniósł 51% całości eksportu i dostaw wewnątrz-wspólnotowych paliw ciekłych. Nieco podwyższony popyt światowy na benzyny silnikowe spowodował również niewielki, bo o 50 tys. m 3 wzrost eksportu krajowego dla tego paliwa. Eksport oleju napędowego pozostaje na poziomie śladowym w stosunku do wielkości produkcji krajowej. Utrzymujący się wzrost zapotrzebowania na rynku krajowym, konieczność realizacji NCW i dodatkowo korzystne relacje cenowe pomiędzy rynkiem krajowym i zagranicznym powodują, iż produkt lokowany jest w kraju. Sytuacja na międzynarodowych rynkach paliwa lotniczego JET spowodowała, że opłacalność eksportu tego paliwa stała się mało atrakcyjna. Zmniejszona produkcja i jednocześnie rozwijający się rynek bezpośrednich dostaw do krajowych portów lotniczych skutkował ograniczeniem eksportu JET-a. Wykazywane w tym miejscu dostawy 10 Fig. 11 Struktura eksportu i dostaw wewnątrz-wspólnotowych w roku 2008 i Wyszczególnienie ROK 2008 ROK 2009 Wskaźnik 2008=100 Benzyny silnikowe Olej napędowy Paliwo lotnicze LPG Ciężki olej opałowy OGÓŁEM Źródło: Dane własne POPiHN Fig. 12 Struktura eksportu paliw ciekłych w roku 2009 [%] 26% BS 7% ON 15% JET 0,7% LPG 51% COO Źródło: Dane własne POPiHN zagraniczne, to dostawy realizowane bezpośrednio przez krajowych producentów. Znaczna część produkcji tego gatunku paliwa trafia jednak do krajowych spółek pośredniczących, które realizują dostawy lotniskowe do samolotów przewoźników międzynarodowych, zaliczane jako eksport i dostawy wewnątrz-wspólnotowe. Skala tych dostaw w roku 2009 wyniosła 525 tys. m 3 przy 553 tys. m 3 w roku Główne kierunki eksportu i dostaw wewnątrz-wspólnotowych benzyn silnikowych to Ukraina (42%) i Szwecja (22%), a oleju napędowego (poza paliwem żeglugowym) Czechy (86%) i Słowacja (14%). Ciężki olej opałowy trafiał głównie do Danii (47%) i Niemiec (20%). Bezpośrednie dostawy zagraniczne paliwa Jet realizowane przez rafinerie krajowe kierowane są głównie do Finlandii (39%) i Szwecji (31%).

11 KONSUMPCJA KRAJOWA paliw ciekłych w roku 2009 Poniżej (Fig. 13) przedstawiono porównanie konsumpcji krajowej paliw ciekłych w roku 2009 do konsumpcji w roku Ostateczne wyniki importu realizowanego przez podmioty krajowe będą dostępne w połowie 2010 roku stąd poniższe wyniki należy traktować jako szacunkowe, aczkolwiek bardzo zbliżone do ostatecznych. Korzystny wynik krajowego PKB, szacowany na 1,7% wzrost w stosunku do roku 2008, przełożył się również na wynik konsumpcji krajowej paliw ciekłych w Polsce. Sprawdziły się przewidywania Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego odnośnie wzrostu konsumpcji paliw, jednak ich skala była pewnym pozytywnym zaskoczeniem. Organizacja przewidywała, że wzrost osiągnie poziom 1 do 2 procent. Tymczasem wzrost dla 3 głównych paliw trakcyjnych wyniósł prawie 4%, a dla 5 gatunków paliw nieco ponad 3%. Zapotrzebowanie na paliwa ciekłe jest zawsze wyprzedzającą przesłanką mówiącą o wzroście gospodarczym. Także w roku 2009 mieliśmy do czynienia z tego typu reakcją. Dodatkowo korzystne relacje cenowe dla benzyn silnikowych i oleju napędowego w stosunku do roku poprzedniego motywowały do większych zakupów niż przed rokiem. W rezultacie w skali roku wynik końcowy pokazał wzrost popytu na benzyny silnikowe i na olej napędowy. Trend spadkowy z roku ubiegłego kontynuowany był w przypadku popytu na LPG oraz na lekki olej opałowy. Konsumpcja benzyn silnikowych wzrosła o 5% w stosunku do wyniku z roku 2008, co jak wspomniano powyżej, było głównie skutkiem relatywnie korzystnych cen na stacjach benzynowych. Zużycie benzyn silnikowych, paliwa głównie wykorzystywanego przez klientów indywidualnych, jest bardzo czułe na zmiany cen detalicznych. Potwierdza to fakt, iż kiedy w II połowie 2009 ceny zaczęły zdecydowanie rosnąć, również konsumpcja tego gatunku paliwa zaczęła Fig. 13 Szacunkowa wielkość konsumpcji paliw w kraju w roku 2009, w porównaniu do roku 2008 Wyszczególnienie ROK 2008 ROK 2009 Wskaźnik tys. m 3 udział tys. m 3 udział 2008=100 w konsumpcji w konsumpcji % % Benzyny Konsumpcja silnikowe w tym całkowity import Olej Konsumpcja napędowy w tym całkowity import Gaz płynny Konsumpcja LPG w tym całkowity import Razem Konsumpcja gatunki w tym paliw całkowity import Lekki olej Konsumpcja opałowy w tym całkowity import Ciężki olej Konsumpcja opałowy w tym całkowity import OGÓŁEM Konsumpcja w tym całkowity import Źródło: Ministerstwo Finansów i dane własne POPiHN 11

12 spadać. Istotna dla zużycia benzyn silnikowych jest również relacja pomiędzy ceną tego nośnika energii i autogazu będącego substytutem benzyn, a także skala zapotrzebowania na autogaz. Spadek konsumpcji LPG w roku 2009 był głównie spowodowany wycofywaniem z rynku pojazdów zużywających znaczne ilości tego paliwa, jak również odmładzaniem rynku samochodowego w kraju, a tym samym zwiększaniem się udziału we flocie samochodowej pojazdów, których nowoczesne silniki potrzebują mniejszej ilości paliwa. To z kolei powodowało, iż koszt dodatkowej instalacji autogazu często nie opłacał się w przypadku rocznych przebiegów pojazdu na poziomie tys. kilometrów. Wzrost produkcji krajowej benzyn spowodował, iż udział towarów z importu w tej grupie produktów zmalał. W roku 2009 import stanowił jedynie 13% całości dostaw konsumpcyjnych. Do wzrostu konsumpcji benzyn przyczynił się również wzrost ilości rejestracji samochodów osobowych na rynku o około 1 mln pojazdów, a także tzw. turystyka paliwowa w pobliżu południowej, zachodniej i północno-wschodniej granicy Polski. Trend wzrostowy konsumpcji oleju napędowego z roku 2008 (4%) został utrzymany, a nawet jego dynamika nieco wzrosła osiągając na koniec roku poziom 6%. To zdecydowanie lepiej niż zakładano w prognozach na początku roku, jednak biorąc pod uwagę dobre wyniki polskiej gospodarki w dwóch ostatnich kwartałach roku jest to w pełni uzasadnione. Popyt krajowy na ten gatunek paliwa został zrealizowany dzięki zwiększonej produkcji krajowej, przy jednoczesnym ograniczeniu nabyć zagranicznych. Głównymi czynnikami odpowiedzialnymi za wzrost zapotrzebowania na ten gatunek paliwa są: poziom wzrostu gospodarki krajowej (1,7% w roku 2009) oraz postępująca, choć w stopniu mniejszym niż w roku poprzednim, dieselizacja floty samochodowej. Szacuje się, że w roku 2009 około 50% nowo kupowanych samochodów osobowych stanowiły pojazdy z silnikami Diesla, a flota ciężarowa poza pojazdami specjalistycznymi praktycznie w 100% kompletowana była w oparciu o pojazdy napędzane olejem napędowym. Do kompleksowego zaspokojenia potrzeb krajowych nadal wymagane jest zasilanie ze źródeł zagranicznych, a poziom tego deficytu w roku 2009 określa się na 30%, co jest wynikiem niższym o 3 punkty procentowe niż w roku Konsumpcja LPG, kontynuując trend spadkowy z roku 2008, obniżyła się o 6%. Jak wspomniano powyżej jest to skutek redukcji floty paliwożernych pojazdów oraz relacji cenowych z benzyną. Nie bez znaczenia pozostał także postępujący wzrost kosztów instalacji autogazu montowanych w samochodach oraz niepewność rozwiązań podatkowych dotyczących autogazu. Relatywnie wysokie ceny LPG do celów grzewczych spowodowały, iż część użytkowników przestawiła swoje instalacje grzewcze na inne nośniki energetyczne jak węgiel, drewno, biomasa czy gaz ziemny oferowany z rozbudowywanych instalacji. Należy zwrócić uwagę, iż import LPG spadł w stosunku do roku ubiegłego o 5%, niemniej nadal stanowił 90% konsumpcji krajowej tego gatunku paliwa. Zgodnie z oczekiwaniami zanotowano dalszy spadek konsumpcji lekkiego oleju opałowego. Tym razem rok Fig. 14 Struktura konsumpcji paliw ciekłych w roku 2009 [%] 2009 zakończył się na poziomie jedynie o 3% niższym od roku poprzedniego. Spodziewano się nieco więcej, jednak korzystne ceny w I połowie roku poprawiły sprzedaż. Obniżka zapotrzebowania została spowodowana dalszą redukcją wykorzystywania tego paliwa do celów trakcyjnych, stosunkowo łagodną zimą, a także zauważalnym odejściem rolników od zakupu tego typu paliwa na rzecz oleju napędowego, za zakup którego mogli otrzymać częściowy zwrot kosztów. Zmniejszenie produkcji krajowej spowodowało zwiększenie importu lekkiego oleju opałowego i wzrost udziału tego importu w zaopatrzeniu rynku do 23% z 19% w roku Zanotować należy również spadek konsumpcji ciężkiego oleju opałowego, co należy kojarzyć z działaniami firm energetycznych ograniczających emisję CO2. Ogółem konsumpcja 5 gatunków paliw przekroczyła wynik konsumpcji z roku poprzedniego o 2,6%, przy czym import i dostawy wewnątrz-wspólnotowe zaspokajały nadal 34% zapotrzebowania krajowego. Było to o 3 punkty procentowe mniej niż w roku Dostawy paliw ciekłych z zagranicy zmalały o 5% czyli prawie o 500 tys. m 3. Całkowita konsumpcja w/w 5 gatunków paliw wyniosła ponad 26 mln m 3 a jej struktura została przedstawiona na wykresie Fig. 14. Wykres ilustruje dominację oleju napędowego w całości konsumpcji paliw, a jego udział wzrósł w przeciągu roku o kolejne 2 punkty procentowe do poziomu 52% i należy się spodziewać, iż będzie wzrastać w przyszłości. 23% BS 52% 2% 15% ON JET LPG 5% LOO 3% COO Źródło: Opracowanie własne POPiHN Z danych wynika, że udział importu w konsumpcji krajowej paliw ciekłych zmalał o 3 punkty procentowe, jednak wciąż stanowił 34% całkowitego zapotrzebowania rynku. Dostawy od zagranicznych dostawców wyniosły nieco ponad 9 mln m 3. Czynniki ekonomiczne, handlowe i logistyczne skłaniają polskich operatorów do kierowania jak największych ilości paliw na rynek krajowy. Jednocześnie prowadzona jest normalna wymiana handlowa z zagranicą, choć potrzeby wewnętrzne skutecznie ograniczają ten obrót.podobnie jak w roku 2008 również w roku 2009 nadwyżka paliw przywiezionych do kraju nad

13 wywiezionymi za granicę przekroczyła poziom 7 mln m 3. Wielkość ta została zdominowana przez import oleju napędowego oraz gazu płynnego LPG. Polska pozostała w roku 2009 eksporterem netto paliwa Jet i ciężkiego oleju opałowego, choć wielkości ekspedycji zagranicznych tych produktów znacznie zmalały. W roku 2010 i latach kolejnych struktura bilansu obrotów międzynarodowych może ulec zmianie z powodu uruchamiania nowych instalacji programu 10+ w Grupie Lotos i nowych instalacji HON w PKN Orlen. Zwiększenie przerobu ropy i produkcji gotowych paliw powinno skutkować zwiększeniem eksportu benzyn silnikowych i ograniczeniem importu oleju napędowego. Wprawdzie zakłada się wzrost konsumpcji paliw w kolejnych latach, ale jego tempo powinno być w kolejnych 2-3 latach niższe od dodatkowych ilości produktów pochodzących z nowych instalacji. Fig. 15 Bilans obrotów międzynarodowych dla paliw ciekłych w roku 2009 w tys. m 3 Import Eksport Różnica + Nabycia + Dostawy (2-3) Benzyny silnikowe Olej napędowy LPG Paliwo lotnicze JET *) 277 (-277) Lekki olej opałowy Ciężki olej opałowy (-832) Razem Źródło: Ministerstwo Finansów, POPiHN *) obrót realizowany przez producentów krajowych RYNEK DETALICZNY Rok 2009 przyniósł dalszą obniżkę liczby stacji paliw w Polsce. Według danych szacunkowych z rynku ubyło około 140 stacji paliw, przy czym spadek ten jest skutkiem zarówno zamknięcia nieopłacalnych stacji koncernowych, jak i stacji operatorów niezależnych. Rynek stacji paliw, podobnie jak przed rokiem, podlegał ciągłym przekształceniom. Powstawały nowe obiekty, choć ich liczba w stosunku do lat poprzednich była zdecydowanie niższa, zamykane były obiekty nieefektywne, następowała zmiana logo głównie stacji niezależnych i związana z tym zmiana formy działalności. Najpopularniejsze było przyjęcie franczyzy od największych operatorów rynkowych, ale podpisywano też umowy patronackie i stowarzyszeniowe. W roku 2009 umocnił się podział na operatorów klasy premium, ekonomicznych i niskocenowych. Do pierwszej grupy zalicza się stacje pod brandem PKN Orlen, Grupy Lotos, BP, Shell czy Statoil. Jednocześnie część z tych operatorów (PKN Orlen pod brandem Bliska czy Statoil pod brandem 1-2-3) działało w grupie operatorów ekonomicznych. Klasę tą uzupełniają stacje firmy Lukoil oraz część stowarzyszonych stacji niezależnych. Stacje o niskich cenach to przede wszystkim stacje bezobsługowe (Neste, St1, AS 24), stacje przy marketach oraz stacje niezależne obsługujące rynki lokalne. W obu koncernach krajowych (PKN Orlen, Grupa Lotos) trwały procesy optymalizacji sieci. Obie firmy regulowały też kwestie wygasających umów patronackich podpisanych w przeszłości. Działania te prowadziły do ograniczenia w stosunku do roku 2008 liczby stacji działających pod logo koncernów krajowych o 84 obiekty. Trend wzrostowy przy budowie swoich sieci podtrzymały koncerny międzynarodowe operujące na rynku polskim. Ich stan posiadania zwiększył się o 89 obiektów. Większość z tych stacji, to stacje pozyskane od niezależnych operatorów, którzy we współpracy z dużym operatorem widzą swoją szansę pozostania na rynku. Forma Fig. 16 Liczba stacji operatorów detalicznych w latach Sieci stacji paliw KONCERNY KRAJOWE KONCERNY ZAGRANICZNE SIECI NIEZALEŻNE 490 OPERATORZY NIEZALEŻNI (około) SKLEPY OGÓŁEM (około) pozyskania stacji niezależnych poprzez zaoferowanie usługi franczyzy była najbardziej popularną formą przejęć w roku 2009, a zarazem najbardziej intratną finansowo dla usługodawcy i usługobiorcy w czasach spowolnienia gospodarczego. Z tej grupy operatorów najwięcej nowych obiektów przybrało barwy Shell (32 stacje), a następnie BP (25 stacji) i Statoil (19 stacji). Ukształtowane w latach poprzednich więzi operatorów niezależnych próbujących budować sieci niezależne od koncernów utrzymały się, choć bez specjalnego powiększenia ilości zrzeszonych stacji. Podobnie jak w latach poprzednich liderem rynku stacji paliw pozostał PKN Orlen, choć jego stan posiadania stacji zmalał do 1747 obiektów. Firma nie zaprzestała rozbudowy segmentu ekonomicznego stacji i na koniec roku liczba obiektów z logo Bliska osiągnęła wielkość 424 stacji. Systematycznie wygasają umowy patronackie ze stacjami Źródło: Opracowanie własne POPiHN pod logo PETROCHEMIA, a na ich miejsce PKN Orlen podpisuje umowy franczyzowe z właścicielami obiektów o wyższych obrotach i zlokalizowanych w miejscach realizujących politykę handlową koncernu. Pozycję wicelidera pod kątem ilości posiadanych stacji straciła Grupa Lotos, choć trzeba przyznać że w II półroczu 2009 liczba nowych pozyskanych stacji przekroczyła liczbę stacji, z którymi rozwiązano umowy o współpracy. Firma zaczęła odbudowywać swoją pozycję na rynku zgodnie z założeniami 13

14 Fig. 17 Stan sieci stacji paliw w Polsce na koniec roku 2009 St1 AS 24 Neste Lukoil Stacje przymarketowe Statoil Grupa LOTOS Shell BP Stacje w sieciach prywatnych PKN ORLEN Stacje niezależne pozostałe Źródło: Dane własne POPiHN strategii i programu Rodzina Lotos. Na koniec roku firma posiadała 327 stacji pod swoim logo. Nowym wiceliderem na rynku ilości stacji zostało BP posiadające 384 stacje. To o 25 obiektów więcej niż na koniec roku Tuż za tym koncernem uplasował się Shell z 381 stacjami i to właśnie ta firma uruchomiła w roku 2009 najwięcej obiektów pod swoim logo. Nieco zwolnił tempo zwiększenia udziału w rynku Statoil uruchamiając 19 nowych stacji. Trudno mówić o istotnym wzroście w przypadku Lukoil (3 stacje) czy Neste (1 nowy obiekt). Na uwagę zasługuje za to uruchomienie 6 nowych stacji przez koncern ST1. Choć dziś posiada on jedynie 14 obiektów, to zapowiedzi o systematycznym zwiększaniu udziału w rynku są realizowane pomimo spowolnienia gospodarczego. Tempo uruchamiania stacji przy swoich obiektach zmniejszyły też hipermarkety. Podczas, gdy w roku 2008 przybyło 18 stacji przysklepowych, to w roku 2009 liczba ta została ograniczona do 7 stacji. Markety, tak jak zapowiedziały na początku roku, przesunęły terminy realizacji większości nowych stacji poza rok Przyrost został osiągnięty dzięki realizacji inwestycji przez Intermarche i E.Leclerc. Obszarem ulegającym stałym transformacjom jest rynek stacji operatorów niezależnych. Rozmiar tego rynku ulega stałej redukcji i szacuje się, iż w roku 2009 z mapy zniknęło około 150 obiektów. Ta zmiana, to zarówno zamknięcie stacji, ale też zmiana logo poprzez przejście do programu franczyzowego. Konkurencja na rynku detalicznym powoduje, iż marże osiągane przez wszystkich operatorów są na niskich poziomach, co dla części operatorów niezależnych oznacza nieopłacalność prowadzenia działalności gospodarczej. Metodą wyjścia z tej sytuacji jest kontynuacja wspólnej polityki zaopatrzeniowej i inwestycyjnej pozwalającej na korzystniejsze zakupy i obniżenie kosztów logistyki. Taką praktykę stosują stacje operujące pod marką Delfin, Huzar, Moja Stacja czy WW Energy. Choć ich udział w rynku systematycznie maleje, to stacje niezależne stanowią nadal około 48% całkowitej liczby stacji paliw w Polsce. Na rynku funkcjonuje około 6,5 tysięcy punktów tankowania autogazu, przy czym około 4,5 tysiąca z nich Fig. 18 Struktura rynku stacji paliw na koniec roku 2009 [%] należy do operatorów niezależnych. Pozostałe zlokalizowane są na stacjach firmowych BP, Lotos, Lukoil, Orlen, Shell i Statoil, a także przy hipermarketach. Część spośród operatorów niezależnych posiada na stacjach wyłącznie moduły do tankowania autogazu. Rok 2009 można uznać za rok uruchamiający nowy segment rynku stacji paliw w Polsce stacje autostradowe. Pod koniec roku 2008 rozstrzygnięto przetarg ogłoszony przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad na budowę i obsługę Miejsc Obsługi Podróżnych (MOP) przy autostradach A2 i A4, a pod koniec roku 2009 pierwsze stacje w ramach tego kontraktu zostały uruchomione przez Shell i Grupę Lotos. Firmy, które otrzymały prawo realizacji inwestycji zapowie- 26% PKN ORLEN 5,7% 5,7% 4,9% BP Shell Grupa LOTOS 4,3% Statoil 1,9% Stacje przymarketowe 1,7% Lukoil 1,6% 0,3% 0,2% Neste AS24 St1 47,7% Stacje prywatne Źródło: Opracowanie własne POPiHN 14

15 działy jednocześnie, iż większość nowych stacji ruszy na początku 2010 roku. Wtedy również GDDKiA planuje ogłoszenie przetargów na kolejną partię stacji paliw przy autostradach i drogach szybkiego ruchu. Nowe odcinki autostrad uruchamiać też będą koncesjonariusze prywatni. Perspektywy dla rynku stacji autostradowych są więc dobre, a każdy obiekt, który uda się zrealizować przynosić będzie istotne zyski dla operatora. Jednocześnie powstanie stacji przy autostradach na pewno spowoduje zawirowania na dotychczasowym rynku stacji. Istotnie zmienią się miejsca tankowania pojazdów, co może doprowadzić do tego, iż część stacji operujących w dzisiejszych lokalizacjach przestanie przynosić zyski i podzieli los stacji, które dziś są zamykane. Na koniec roku 2009 w Polsce przy autostradach sprzedawało paliwo 21 stacji, a najwięcej, bo 14 z nich należało do PKN Orlen. Informacje o konsumpcji krajowej paliw ciekłych, a także informacje o rynku detalicznym przekazane przez firmy członkowskie Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, do których należy ponad 50% stacji paliw działających w Polsce, pokazują iż w roku 2009 rozwijano detaliczną sprzedaż paliw, a także sprzedaż w sklepach zlokalizowanych na stacjach paliw. Trendy obserwowane dla tej grupy operatorów praktycznie odzwierciedlają obraz całego rynku, gdyż firmy będące członkami POPiHN kształtują to, co dzieje się na rynku z uwzględnieniem faktu transformacji struktury sieci stacji paliw członków Organizacji, o czym pisano powyżej ,8 BS Normal % 15,5 BS Premium 11,3 ON Normal 34,3 ON Premium 3,0 LPG Cztery elementy dotyczące sieci firm zrzeszonych w POPiHN zwracają na siebie uwagę. Pierwszy z nich, to ogólny wzrost ilości sprzedanych paliw na stacjach 6,4 Liczba stacji 0,2 Liczba stacji COCO i CODO ,2 Liczba stacji DOFO styczeń styczeń 8 m 3 luty luty 54,4 Liczba stacji DODO 1 marzec marzec 10 kwiecień kwiecień 12,5 Sprzedaż w sklepach maj % BS ON LPG RAZEM PALIWA 9 9 maj czerwiec czerwiec 8 paliwowych. Drugi to istotny wzrost ilości sprzedawanych paliw typu premium. Trzeci pokazujący wzrost ilości stacji paliw firm Organizacji przy istotnym Fig. 20 Sprzedaż paliw silnikowych na stacjach firm członkowskich POPiHN [m 3 ] lipiec lipiec 12 sierpień sierpień 14 wrzesień wrzesień 10 październik październik 7 listopad listopad 6 grudzień grudzień 7 BS ON LPG Źródło: Dane własne POPiHN Fig. 21 Dynamika sprzedaży detalicznej na stacjach paliw w roku 2009 [m-c/m-c w %] Fig. 19 Zmiana sprzedaży detalicznej paliw, ilości stacji paliw oraz sprzedaży w sklepach na stacjach w roku 2009 w stosunku do roku 2008 [%] Źródło: dane własne POPiHN Źródło: Dane własne POPiHN wykorzystaniu formuły franczyzy i czwarty pokazujący skalę wzrostu sprzedaży realizowanej przez sklepy ulokowane na stacjach paliwowych. Sprzedaż paliw na stacjach firm POPiHN w roku 2009 przedstawia Fig. 20. Łącznie stacje paliw firm członkowskich POPiHN sprzedały około 11,5 mln m 3 benzyn, oleju napędowego i autogazu. Pomimo spowolnienia gospodarczego sprzedaż detaliczna paliw ulegała stopniowemu wzrostowi na przestrzeni całego 2009 roku. Akceptowalny przez klientów poziom cen detalicznych paliw był jednym z głównych czynników wspomagających wzrost sprzedaży. Dynamikę sprzedaży paliw na stacjach firm POPiHN w poszczególnych miesiącach 2009 przedstawia Fig

16 Korzystny poziom cen spowodował, że do końca wakacji obserwowano bardzo dobrą dynamikę przyrostu sprzedaży paliw. Miesiące jesienne wykazały zwolnienie tempa przyrostu sprzedaży, ale warto zauważyć, iż z jednej strony cykliczny spadek sprzedaży w tym okresie, a z drugiej bardzo wysoka baza w roku poprzednim doprowadziły do spadku dynamiki sprzedaży benzyn. Dla całego roku średnie przyrosty dynamiki na stacjach firm POPiHN wyniosły dla benzyn 3%, dla oleju napędowego 14% a dla autogazu 3%. Poziom tej dynamiki sprzedaży, w porównaniu do wyników łącznej konsumpcji paliw w kraju, sugeruje obniżenie wolumenu sprzedaży na stacjach operatorów niezależnych oraz przeniesienie tankowania części pojazdów z baz transportowych na stacje benzynowe, szczególnie w przypadku oleju napędowego i autogazu. Dynamika sprzedaży paliw typu premium wykazała znacząco wyższy poziom niż dynamika sprzedaży paliw typu standard. Wzrost sprzedaży benzyn premium na poziomie 16% i oleju napędowego premium na poziomie 34% jest potwierdzeniem trendów z lat poprzednich, pomimo iż ceny tego typu paliw są zwykle wyższe niż paliw standardowych. Jak widać dla rosnącej grupy odbiorców bardziej istotne są walory trakcyjne i eksploatacyjne tych paliw niż ich cena. Paliwa typu premium odgrywają coraz ważniejszą rolę na rynku i dlatego stały się obowiązkowym elementem wyróżniającym firmy paliwowe na rynku. Dotychczasowe wyniki sprzedaży utwierdzają w przekonaniu, iż również w przyszłości zainteresowanie paliwami tego typu będzie sukcesywnie wzrastało, tym bardziej, że nowoczesne silniki będą wymagały paliw najwyższej jakości. Z wykresu (Fig.19) wynika, iż przy wzroście o ponad 6% całkowitej ilości stacji paliw należących do firm członkowskich POPiHN przybyło tylko o 0,2% stacji własnych (COCO i CODO) przy jednoczesnym bardzo znacznym przyroście ilości stacji operujących w formule franczyzy (DOFO) i szeroko rozumianych patronatów (DODO) z wizualizacją ściśle przyporządkowującą stację do firmy. Jak opisano powyżej, franczyza to obecnie najbardziej popularna forma pozyskiwania nowych obiektów do sieci. Wraz ze zwiększaniem ilości stacji paliw operujących w ramach spółek zrzeszonych w Organizacji zmianie uległa nieco ilość sklepów działających przy stacjach paliw, a także wymiernie Fig. 22 Dynamika zmian sprzedaży paliw premium w roku 2009 [m-c/m-c w %] 14,0 12,0 10, ,0 6,0 4,0 2,0 0, sty-09 styczeń % 15 lut-09 % luty 0,4-4 mar-09 marzec Ilość sklepów kwiecień Fig. 23 Rynek sklepów przy stacjach paliw firm członkowskich POPiHN [%] 33 kwi-09 maj 5 maj-09 czerwiec cze-09 lipiec 12,5 Sprzedaż w sklepach stacji lip-09 sierpień 13 sie-09 BS Premium ON Premium RAZEM PALIWA wrzesień 12 wrz-09 październik listopad 12,1 Sprzedaż w pojedyńczym sklepie stacji % 9 paź-09 grudzień Źródło: Dane własne POPiHN % 2009 do 2008 Źródło: Dane własne POPiHN Fig. 24 Zmiana wartości sprzedaży w sklepach firm POPiHN w poszczególnych miesiącach 2009 roku w stosunku do roku 2008 [%] 1 lis gru-09 Źródło: Dane własne POPiHN 16

17 wzrosły ich obroty. Przepisy, zakazujące handlu w wybrane dni świąteczne w obiektach innych niż prowadzące sprzedaż artykułów pierwszej potrzeby, a do takich zostały zaliczone stacje paliw, bardzo istotnie wpłynęło na wzrost obrotów w tych placówkach. Innymi elementami wpływającym na przyrost sprzedaży było poszerzenie oferty asortymentowej, a także wzbogacenie oferty sklepu stacyjnego o małą gastronomię. Jak widać z wykresu (Fig. 24) zakupy w sklepach przy stacjach paliw cieszyły się większą popularnością praktycznie we wszystkich miesiącach poza marcem, który miał bardzo wysoką bazę odniesienia w roku 2008, kiedy to po raz pierwszy zakupów można było dokonać tylko na stacjach. Analiza rozkładu geograficznego sprzedaży paliw silnikowych wykonana przez Polską Organizację Przemysłu i Handlu Naftowego wykazała, iż województwami o najwyższej konsumpcji detalicznej paliw były w kolejności: mazowieckie, śląskie, wielkopolskie i dolnośląskie a najniższą sprzedaż detaliczną Fig. 25 Rozkład sprzedaży detalicznej paliw silnikowych firm POPiHN w Polsce [%] 15% Mazowieckie 13% Śląskie 10% 10% Dolnośląskie 7% Małopolskie 7% Łódzkie 6% Pomorskie 5% Lubuskie Wielkopolskie 5% Zachodniopomorskie Kujawsko-Pomorskie 4% 4% 3% Lubelskie Podkarpackie 3% 3% Warmińsko-Mazurskie Świętokrzyskie 3% Opolskie 2% Podlaskie Źródło: Dane własne POPiHN obserwowano w województwie świętokrzyskim, opolskim i podlaskim. Sprzedaż detaliczna realizowana przez stacje firm POPiHN w 4 województwach, podobnie jak w roku 2008, stanowi około 50% całkowitej sprzedaży detalicznej spółek POPiHN w kraju. Sprzedaż w pozostałych województwach plasuje się w przedziale od 7% do 2% całkowitej sprzedaży detalicznej. Trzy pierwsze województwa dominują w sprzedaży benzyn, oleju napędowego i autogazu. Pozycja pozostałych województw zmienia się w zależności od gatunku paliwa. PROGNOZY POPYTU dla rynku polskiego na lata Poniżej (Fig. 26) przedstawiona została znowelizowana projekcja zużycia paliw ciekłych w Polsce przygotowana przez Polską Organizację Przemysłu i Handlu Naftowego. Jest to wersja prognozy opracowanej na początku 2007 roku uwzględniająca zjawiska obecnie zachodzące na rynku krajowym i międzynarodowym. Wzięto pod uwagę czynniki wspomagające polską gospodarkę, z których najważniejsze są szeroko rozumiane inwestycje związane z przygotowaniami do Euro 2012 i te realizowane z użyciem środków unijnych przyznanych Polsce na lata z terminem wykorzystania do roku Wzrosty notowań ropy i paliw na rynku międzynarodowym, przewidywany proces umacniania się złotego, dalszy rozwój floty pojazdów, a także relatywnie dobre rokowania gospodarki polskiej na tle światowego spowolnienia gospodarczego wpłynęły na prognozowanie wskaźników konsumpcji głównych paliw ciekłych w Polsce. Uwzględniono również wpływ, już chyba stałego, trendu spadku zapotrzebowania na gaz płynny LPG. Fig. 26 Prognoza konsumpcji paliw ciekłych w latach (w mln m3 i %) 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 mln m 3 i % 22% 4% 6% 4% 6% ON Benzyny LPG LOO % 2% -5% 5% 2% 2% 2% -3% -3% -6% -4% -2% -1% -24% -14% -3% -3% 0% 0% Wyniki krajowego rynku naftowego w roku 2009 lepsze niż zakładano przed rokiem skłaniają do przypuszczeń, iż również w kolejnych latach, kiedy zapewne wystąpi powrót do tendencji wzrostowej gospodarki europejskiej 3% 2% 2% 1% 1% 1% -2% -1% -1% -1% -1% -1% Źródło: Opracowanie własne POPiHN i światowej, rynek polski będzie się stabilnie rozwijał. Wynik krajowego PKB zbliżony do +1,7% w roku 2009 i przewidywany przez NBP wynik PKB w roku 2010 na poziomie 2-3% pozwala przypuszczać, iż wzrost rynku 4 głównych 17

18 paliw na poziomie 2% powinien zostać w pełni zrealizowany. Kolejne lata, przy uwzględnieniu założonych celów gospodarczych i możliwości wykorzystania środków unijnych przeznaczonych na działania inwestycyjne a także inwestycje w infrastrukturę związane z EURO 2012 również pozwalają zakładać dodatnie wyniki dla rynku produktów naftowych, a głównie paliw ciekłych. Ich wzrost konsumpcji zawsze poprzedza spodziewane ożywienie gospodarcze. Wiodącym paliwem polskiej gospodarki pozostanie olej napędowy, a dieselizacja transportu będzie kontynuowana, choć w mniejszym stopniu. W prognozowanych latach należy oczekiwać zwiększenia produkcji krajowej oleju napędowego dzięki wdrożeniu do eksploatacji nowych instalacji w Grupie Lotos i w PKN Orlen. Nadal jednak dla pełnego zaspokojenia rynku konieczne będą uzupełniające zakupy importowe, choć ich skala ulegnie zmniejszeniu w 2-3 najbliższych latach. Przy zmniejszonym zainteresowaniu autogazem rynek benzyn silnikowych powinien wykazać niewielki trend wzrostowy, tym bardziej, że zbliżenie cen oleju napędowego i benzyny 95 po wzroście stawki opłaty paliwowej na paliwo do silników Diesla, powinno zwiększyć w gronie klientów indywidualnych zainteresowanie samochodami z silnikami benzynowymi. Powrót w 2009 roku popytu na benzyny silnikowe do poziomu z roku 2007 potwierdza te przewidywania. Benzyny silnikowe kupowane są głównie przez klientów indywidualnych, dla których cena paliwa do samochodów jest istotnym składnikiem budżetów domowych i dlatego silnie oddziałuje na poziom zakupów. W następnych latach można oczekiwać wzrostu poziomu dochodów społeczeństwa, co pozwala oczekiwać wzrostu konsumpcji związanego ze zwiększeniem ilości przejeżdżanych kilometrów i wzrostem floty pojazdów benzynowych. Wyniki ostatnich lat pokazały spadek zainteresowania gazem LPG głównie z powodu zmniejszenia popytu na autogaz, który jest substytutem benzyn. Wydaje się, iż rynek tego gatunku paliwa ma już za sobą szczyt rozwoju i obecnie można oczekiwać systematycznego zmniejszania popytu, choć element zależności od relacji cenowych z benzyną i ewentualne zmniejszenie tempa dieselizacji floty samochodowej mogą spowolnić proces spadku konsumpcji. Wpływ może też mieć zwiększenie wykorzystania LPG poza sektorem motoryzacyjnym. Eliminacja z rynku starych modeli samochodów z zainstalowanymi niewydajnymi instalacjami autogazu, koszty nowych instalacji gazowych, a także znaczne zmniejszenie zużycia benzyny w nowoczesnych silnikach samochodowych to główne czynniki powodujące, iż w prognozowanym okresie oczekuje się systematycznego spadku zapotrzebowania na gaz płynny LPG w Polsce. Zakłada się, iż w nadchodzących latach ograniczaniu będzie ulegał rynek lekkiego oleju opałowego, choć tempo spadków konsumpcji powinno się zmniejszać. Eliminacja, poprzez coraz skuteczniejsze kontrole tego gatunku paliwa z rynku paliw trakcyjnych i silna konkurencja ze strony rozszerzającej się sieci gazu ziemnego i innych alternatywnych metod ogrzewania, powodować będą, iż w kolejnych latach nie będzie obserwować się wzrostu rynku tego gatunku paliwa. W perspektywie po roku 2013 duże znaczenie dla rynku paliw będzie miał sposób transpozycji zapisów Dyrektywy 2009/28/WE o odnawialnych źródłach energii (RED) do polskiego systemu prawnego. INFORMACJE O CENACH PALIW SILNIKOWYCH W roku 2009 poziom cen paliw silnikowych był jednym z elementów stymulujących wzrost konsumpcji. Niższe niż w roku 2008 ceny głównych gatunków paliw sprawiały, iż paliwa chętniej były kupowane przez klientów krajowych, jak też przez tzw. turystów paliwowych z państw Unii Europejskiej sąsiadujących z Polską chętnie zaopatrujących się na stacjach przygranicznych. Drugim ważnym czynnikiem napędzającym rynek paliw ciekłych był dodatni wynik krajowego PKB. Wzrost tego wskaźnika o 1,7% istotnie przełożył się na wysokość zapotrzebowania na paliwa, gdyż to właśnie paliwa, jako pierwsze, odczuwają gotowość gospodarki do dalszych wzrostów. Wysokość cen paliw silnikowych oparta jest na tzw. parytecie importowym, którego głównymi składnikami są notowania giełdowe gotowych paliw i kurs złotego w stosunku do dolara US a dodatkowo rynek krajowy, będący elementem rynku europejskiego, odzwierciedla trendy cenowe ropy i produktów naftowych występujące na rynkach międzynarodowych. Notowania ropy Brent, która Fig. 27 Notowania ropy Brent i kurs dolara US w 2009 roku USD/bbl 85,00 80,00 75,00 70,00 65,00 60,00 55,00 50,00 45,00 40,00 35, , , Ropa Brent (lewa skala) Kurs USD (prawa skala) jest wyznacznikiem cenowym dla rynku europejskiego kształtowały się w roku 2009 następująco: ,16 2, ,1000 3,9000 3,7000 3,5000 3,3000 3,1000 2,9000 2,7000 2,5000 PLN Źródło: e-petrol.pl 18

19 Notowania ropy i paliw gotowych na giełdach międzynarodowych podlegały w ciągu roku ciągłemu wzrostowi, choć tląca się sytuacja kryzysowa na świecie nie pozwoliła na wywindowanie cen do poziomów z roku Notowania ropy naftowej Brent będącej odnośnikiem dla rynku europejskiego w transakcjach ropnych plasowały się w przedziale USD/bbl, co było zgodne z oczekiwaniami POPiHN przy konstrukcji prognoz popytu na rok Echa światowego kryzysu gospodarczego przyhamowywały wzrosty notowań, a każdy sygnał ożywienia gospodarczego, związany z głównymi rynkami w Ameryce i Azji, powodował wzrosty przyczyniając się do utrzymania w skali rocznej trendu wzrostowego. Na koniec roku rynek wyznaczył poziom notowań ropy w okolicy 80 dolarów za baryłkę, co w porównaniu do wielkości z początku roku dało dwukrotny wzrost ceny. Jednocześnie w trendzie odwrotnym do ropy kształtowały się notowania dolara US, który jest główną walutą transakcji naftowych. Elementy wpływające na krajowe ceny hurtowe i detaliczne, a więc notowania ropy dolara są zwykle odwrotnie proporcjonalne. Średnie wielkości zmian tych dwóch elementów cenotwórczych na rynku polskim w roku 2009 kształtowały się po poszczególnych miesiącach jak na wykresie poniżej (Fig. 29) styczeń miesiące 3 miesiące 4 miesiące Ropa Brent 5 miesięcy 6 miesięcy W podobny sposób do trendów dla ropy naftowej wyglądały trendy średnich notowań dla benzyny silnikowej a nieco odmiennie dla oleju napędowego. Fig. 29 Dynamika zmian notowań ropy Brent i kursu dolara US w roku 2009 w stosunku do średnich w roku 2008 [%] 7 miesięcy 8 miesięcy 9 miesięcy 10 miesięcy Kurs USD/PLN 11 miesięcy 12 miesięcy Źródło: e-petrol.pl Fig. 28 Porównanie średnich rocznych notowań ropy naftowej, paliw ciekłych i kursu dolara US Wyszczególnienie Rok 2008 Rok 2009 Wskaźnik 2009 do 2008 Wartość Jednostki Wartość Jednostki % Notowania ropy Brent 97,19 USD/bbl 61,75 USD/bbl 64 Notowania benzyny Premium 10 ppm S 852,1 USD/tonę 589,4 USD/tonę 69 Notowania oleju napędowego 10 ppm S 955,7 USD/tonę 542,1 USD/tonę 57 Kurs US Dolara 2,4094 PLN 3,1216 PLN 130 Źródło: Notowania za e-petrol.pl dla ropy Brent FOB Sullom VOE, dla paliw CIF NWE ARA naftowej, głównych paliw silnikowych oraz kurs dolara, kształtowały się w roku 2009 następująco (Fig. 28). Pomimo trendów wzrostowych na przestrzeni praktycznie całego roku 2009 ropie i paliwom gotowym sporo zabrakło do osiągnięcia średnich poziomów z roku poprzedniego. Dla rynku polskiego stabilizujące znaczenie zarówno przy wzrostach notowań, jak i przy ich spadkach miał kurs złotego do dolara US powodując osłabienie podwyżek cen w okresie narastania notowań i osłabienie obniżek w okresach spadku notowań. Ponieważ wszystkie transakcje przeprowadzane na rynku naftowym finansowane są w dolarach US, tendencje notowań ropy i kursu Fig. 30 Dynamika zmian notowań ropy i paliw w stosunku do średnich w roku 2008 [%] styczeń 2 miesiące 3 miesiące 4 miesiące 5 miesięcy 6 miesięcy Ropa Brent Benzyna Premium Diesel Oil 7 miesięcy 8 miesięcy 9 miesięcy 10 miesięcy 11 miesięcy 12 miesięcy Źródło: POPiHN i epetrol.pl 19

20 Fig. 31 Porównanie cen hurtowych benzyn silnikowych u krajowych producentów paliw Wyszczególnienie Rok 2008 Rok 2009 Wskaźnik 2009 do 2008 Wartość Jednostki Wartość Jednostki % Benzyna EU95 Płock brutto (bez VAT) PLN/1000 l PLN/1000 l 97 Akcyza PLN/1000 l PLN/1000 l 100 Opłata paliwowa 84 PLN/1000 l 87 PLN/1000 l 104 Benzyna EU95 Płock netto PLN/1000 l PLN/1000 l 93 Benzyna EU95 Gdańsk brutto (bez VAT) PLN/1000 l PLN/1000 l 97 Benzyna EU95 Gdańsk netto PLN/1000 l PLN/1000 l 93 Źródło: PKN Orlen SA, Grupa Lotos SA, POPiHN Fig. 32 Porównanie średnich rocznych cen hurtowych oleju napędowego u krajowych producentów paliw Wyszczególnienie Rok 2008 Rok 2009 Wskaźnik 2009 do 2008 Wartość Jednostki Wartość Jednostki % ON o zaw. S 0,001% Płock brutto (bez VAT) PLN/1000 l PLN/1000 l 87 Akcyza ON o zaw. S 0,001% PLN/1000 l PLN/1000 l 100 Opłata paliwowa 94 PLN/1000 l 98 PLN/1000 l 104 ON o zaw. S 0,001% Płock netto PLN/1000 l PLN/1000 l 79 ON o zaw. S 0,001% Gdańsk brutto (bez VAT) PLN/1000 l PLN/1000 l 87 ON o zaw. S 0,001% Gdańsk netto PLN/1000 l PLN/1000 l 79 Źródło: Opracowanie własne na bazie danych PKN Orlen SA, Grupa Lotos SA Światowe spowolnienie gospodarcze spowodowało, iż zapotrzebowanie na olej napędowy rosło wolniej niż na benzyny silnikowe i stąd podwyżki notowań paliwa do silników wysokoprężnych wykazały nieco mniejszą skalę niż te dla benzyny. Paradoksalnie kryzys dał czas producentom europejskim na dostosowanie rynku diesla do wzmożonego zapotrzebowania, które niewątpliwie powróci z pierwszymi objawami powrotu koniunktury gospodarczej. Jeszcze przed rokiem notowania paliwa do silników Diesla, ze względu na duży popyt na rynku i ograniczone moce produkcyjne w Europie, osiągały wyższy przyrost średniej niż ropa naftowa. W roku 2009 taka relacja już nie miała miejsca i olej napędowy podrożał wyraźnie mniej od początku roku niż ropa naftowa czy benzyna silnikowa, na którą popyt wzrastał i tym samym znalazło to odwzorowanie w wyższych niż dla ropy przyrostach ceny. Jak już wspomniano, transakcje na rynku naftowym zawierane są w dolarach US, a kurs dolara jest jednym z głównych składników parytetu importowego, dlatego zasadnicze znaczenie dla ceny ostatecznej paliw w kraju ma kurs dolara w stosunku do złotego, a ten wzmocnił się średnio o 30% w stosunku do średniej z Fig. 33 Porównanie cen detalicznych paliw silnikowych roku osiągając poziom ponad 3,12 PLN za USD. Opisaną powyżej zależność wysokości kursu złotego do dolara US, dla krajowego rynku naftowego, można było zauważyć przy porównaniach cen hurtowych na rynku polskim (Fig. 31, Fig. 32). Cena oleju napędowego na rynku hurtowym była niższa niż w roku 2008 o około 13%, czyli spadek był o 10 punktów procentowych większy niż w przypadku benzyny silnikowej. Przy spadku notowań na rynku międzynarodowym na poziomie 43%, spadek na rynku polskim nie był zbyt rewelacyjny. Został istotnie spowolniony przez słabnącego złotego. Nie bez znaczenia był zapewne również fakt, iż firmy starały się zwiększyć marże na sprzedaży oleju napędowego aby pokryć straty notowane na sprzedaży biopaliw. W roku 2008 notowania giełdowe oleju napędowego były wyższe od notowań dla benzyny Premium. Ale od połowy lutego 2009 obraz uległ ponownie odwróceniu i już do końca roku więcej trzeba było płacić na rynkach międzynarodowych za benzynę niż za paliwo do silników wysokoprężnych. Taki trend spowodował, iż na rynku polskim, gdzie dodatkowo różnica w cenie wzmacniana jest zróżnicowanym poziomem stawki podatku akcyzowego (517 PLN na niekorzyść oleju napędowego), ceny oleju napędowego nie zbliżyły się wyraźnie do cen benzyny silnikowej, jak było to widoczne w roku poprzednim. Rok 2009 nie przyniósł zmiany stawki podatku akcyzowego dla oleju napędowego, a opłata paliwowa wzrosła o 4%. Trendy kształtujące ceny hurtowe przeniosły się na poziom cen detalicznych, co przedstawione zostało w tabeli poniżej (Fig. 33): Wyszczególnienie ROK 2008 ROK 2009 Wskaźnik 2009 do 2008 Wartość Jednostki Wartość Jednostki % Średnia cena detaliczna benzyny EU95 4,32 PLN/litr 4,14 PLN/litr 96 Średnia cena detaliczna ON 4,24 PLN/litr 3,67 PLN/litr 86 Źródło: Opracowanie własne na bazie danych e-petrol.pl, WNP i ARE