2. PRODUKCJA PALIW PŁYNNYCH EKSPORT PALIW PŁYNNYCH KONSUMPCJA KRAJOWA PALIW PŁYNNYCH W ROKU

Transkrypt

1 Spis treści: 1. PRZERÓB ROPY NAFTOWEJ PRODUKCJA PALIW PŁYNNYCH BIOPALIWA IMPORT PALIW PŁYNNYCH EKSPORT PALIW PŁYNNYCH KONSUMPCJA KRAJOWA PALIW PŁYNNYCH W ROKU RYNEK DETALICZNY PROGNOZY POPYTU DLA RYNKU POLSKIEGO NA LATA INFORMACJE O CENACH PALIW SILNIKOWYCH RYNEK OLEJÓW SMAROWYCH...36 POLSKA ORGANIZACJA PRZEMYSŁU I HANDLU NAFTOWEGO WARSZAWA, UL.REJTANA 17 LOK.36; TEL/FAX: (22) , ; popihn@popihn.pl CZŁONKOWIE: *BP POLSKA SP. Z O.O. *EXXONMOBIL POLAND SP. Z O.O.* FUCHS OIL CORP. SP Z O.O. *GRUPA LOTOS S.A. * J&S ENERGY S.A.* * LUKOIL WARSAW SP. Z O.O. * NESTE POLSKA SP. Z O.O.* OLPP SP. Z O.O. *PKN ORLEN S.A. *SHELL POLSKA SP. Z O.O.* *SLOVNAFT POLSKA S.A. *STATOIL POLSKA SP. Z O.O.* TANQUID POLSKA SP. Z O.O. *TOTAL POLSKA SP. Z O.O.* 1

2 Wartości przeliczeniowe wykorzystane w raporcie: 1 baryłka ropy naftowej (1 bbl) = 159 litrów 1 tona ropy naftowej = 7,26 bbl Gęstości produktów przyjęte do przeliczeń z jednostek masowych na objętościowe: Benzyny silnikowe 0,752 Mg/m 3 Olej napędowy 0,836 Mg/m 3 Lekki olej opałowy 0,836 Mg/m 3 LPG 0,556 Mg/m 3 Copyright by Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego, Warszawa Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część Biuletynu nie może być reprodukowana lub przenoszona w jakiejkolwiek formie na nośniki elektroniczne lub mechaniczne, włączając kopiowanie, nagrywanie. Zabronione jest ponadto dokonywanie jakichkolwiek zmian w treści Biuletynu.

3 1. PRZERÓB ROPY NAFTOWEJ Przerób ropy naftowej [Fig. 1.] w roku 2007 wyniósł 20 mln ton, o 1,6 punktu procentowego więcej niż w roku Fig. 1. Przerób ropy naftowej dane za rok 2006 i Wyszczególnienie ROK 2006 ROK 2007 w tys. ton Wskaźnik 2006=100 PKN Orlen , ,3 101,6 Grupa Lotos 6 098, ,3 101,6 OGÓŁEM , ,6 101,6 Źródło: Dane własne POPiHN. Zwraca uwagę fakt, iż obie firmy przerabiały maksymalne ilości ropy naftowej, na jakie pozwalają instalacje produkcyjne paliw płynnych. Wprawdzie zakład w Płocku posiada instalacje destylacyjne na poziomie 17 mln ton, jednak to możliwość dalszej przeróbki destylatu limituje wielkość przerobu. Przerób ropy naftowej w instalacjach Grupy Lotos S.A. stanowi obecnie prawie połowę wielkości przerobu w PKN Orlen S.A. Głównym źródłem importu ropy do rafinerii krajowych pozostała Rosja, skąd sprowadzono prawie 94 % przerabianej ropy średniosiarkowej gatunku REBCO. Uzupełniająco w roku 2007 dokonywano zakupów w Wielkiej Brytanii (1,6 % dostaw w gatunku Brent) oraz Norwegii (2,4 % dostaw w gatunku Statfiord i Gulfaks). W porównaniu do roku 2006 udział ropy rosyjskiej w dostawach zmniejszył się jedynie o 1,5 punktu procentowego wynosząc 20 mln ton. Spółki krajowe kierując się możliwością zakupów najtańszej ropy w regionie, do przerobu której mają przystosowane urządzenia rafinacyjne, zarabiały również na wykorzystaniu renty geograficznej i transportowej. Testowano jednocześnie możliwości przerobu surowca z innych kierunków, głównie w celu wypracowania odpowiednich reżimów technologicznych i sprawdzeniu opłacalności przerobu. Import i dostawy wewnątrzwspólnotowe z innych kierunków niż Rosja wyniosły jedynie 910 tys. ton. Krajowe wydobycie ropy naftowej w roku 2007 szacowane jest na 716 tys. ton, podczas gdy w roku 2006 osiągnięto 765 tys. ton. Ten 6,5 % spadek wydobycia spowodowany jest wyczerpywaniem się obecnie funkcjonujących złóż i długim okresem udostępniania kolejnych złóż do eksploatacji przez PGNiG S.A. i Petrobaltic S.A. 3

4 1. PRZERÓB ROPY NAFTOWEJ Maleje udział ropy krajowej w ogólnej puli przerabianych rop w krajowych rafineriach. Spadek jest zarówno procentowy wynikający ze wzrostu przerobu w kraju jak i wolumenowy związany z wygaszaniem przerobu w należących do obu koncernów rafineriach południowych będących głównymi odbiorcami surowca z PGNiG S.A. W roku 2006 rafinerie przyjęły do przerobu 450 tys. ton ropy krajowej, a w roku 2007 ta wielkość spadła do 430 tys. ton. Reszta wydobywanej ropy krajowej kierowana jest na eksport, Rosja ######## głównie do Niemiec. Obecny udział ropy krajowej w całości przerobu w kraju stanowi Wielka Bry 340,473 2 %, co oznacza 7 dni rafinacji. Norwegia 501,770 Kuwejt 0 Fig. 2. Pozosta e Udział w dostawach 91,853ropy naftowej do rafinerii krajowych. Polska 429, % 2.35% 0.43% 2.01% Rosja Wielka Brytania Norwegia Pozosta e Polska 93.61% Źródło: Dane własne POPiHN. 4

5 2. PRODUKCJA PALIW PŁYNNYCH Produkcja paliw płynnych [Fig. 3.] benzyn silnikowych (BS), oleju napędowego (ON), paliwa lotniczego typu JET, oleju opałowego lekkiego (LOO) i ciężkiego (COO) oraz gazu płynnego (LPG) wyniosła w 2007 roku 19,2 mln m 3, co oznacza wzrost produkcji o 1 punkt procentowy w stosunku do roku Fig. 3. Porównanie produkcji paliw płynnych w roku 2007 i w tys. m 3 Wyszczególnienie ROK 2006 ROK 2007 Wskaźnik 2006=100 Benzyny silnikowe Olej napędowy Gaz płynny LPG Paliwo JET Lekki olej opałowy Ciężki olej opałowy OGÓŁEM Źródło: Dane własne POPiHN. Przyrost łącznej produkcji 6 gatunków paliw płynnych wypracowany został dzięki zwiększeniu produkcji oleju napędowego oraz ciężkiego oleju opałowego. Zdecydowany wzrost popytu na olej napędowy, co jest tendencją dotyczącą całej Europy, a także w coraz większym stopniu innych regionów (Bliski i Daleki Wschód), spowodowało przestawienie procesów rafineryjnych na maksymalny uzysk tego paliwa w rafineriach krajowych. Z kolei zwiększenie przerobu ropy przez Grupę Lotos i wzrost popytu na surowce do produkcji asfaltów były przyczyną zwiększonej produkcji ciężkiego oleju opałowego. W stosunku do roku 2006 spadła o 7 % produkcja benzyn i o 8 % produkcja LPG, jednak największe obniżenie produkcji zanotowano w przypadku lekkiego oleju opałowego 27 %. Główny powód takiego spadku, to zmniejszenie popytu związane z ograniczeniem stosowania tego paliwa do celów trakcyjnych, a także substytucja LOO przez inne nośniki energetyczne jak węgiel czy drewno, na co wpływ miały wysokie ceny oleju opałowego. Wzrost zainteresowania olejem napędowym związany ze zwiększaniem floty samochodów poruszanych silnikami Diesla, a także ograniczony rynek zbytu na obszarze europejskim dla benzyn silnikowych wpłynął na ograniczenie produkcji tych ostatnich. 5

6 2. PRODUKCJA PALIW PŁYNNYCH Wolumenowo wzrost produkcji oleju napędowego wyniósł w 2007 roku 955 tys. m 3, BS 5318 ON 8862 JET 985 LPG 433 LOO 1421 COO 2137 przy ograniczeniu produkcji benzyn silnikowych o 426 tys. m 3, LPG o 74 tys. m 3, paliwa JET o 80 tys. m 3 i lekkiego oleju opałowego o 524 tys. m 3. Wzrost produkcji ciężkiego oleju opałowego wyniósł 406 tys. m 3. Strukturę krajowej produkcji paliw płynnych w roku 2007 przedstawiono poniżej [Fig. 4]. Fig. 4. Struktura produkcji paliw płynnych w roku % 2% 7% 11% 28% BS ON JET LPG LOO COO 47% Źródło: Dane własne POPiHN. W roku 2007 rafinerie wykorzystywały swoje moce przerobowe w maksymalnych zakresach, co pozwala przypuszczać, iż w najbliższych latach, aż do zrealizowania programu 10+ przez Grupę Lotos S.A., proporcje produkcji utrzymają się na podobnych poziomach. 6

7 3. BIOPALIWA Szacuje się, że w roku 2007 na rynek wprowadzono 93 tys. ton biokomponentów, w tym: 1) bioetanolu 63 tys. ton jako komponentu benzyn silnikowych (w postaci czystego bioetanolu lub eterów dodawanych na etapie produkcji). Wyprodukowano 1,3 mln m 3 benzyn silnikowych z alkoholem, co oznacza, że 32 % benzyn wprowadzonych na rynek zawierało biokomponent. 2) estrów 30 tys. ton, przede wszystkim w biopaliwie B 20, pochodzącym z Rafinerii Trzebinia. Należy wspomnieć, że produkcja biopaliw w tej rafinerii była wstrzymywana ze względu na przepisy prawne interpretujące tą produkcję jako działalność nielegalną. Z tych też powodów nie ruszyły w roku ubiegłym pozostałe zakłady przygotowane do produkcji znacznych ilości estrów. Warto opa owa Należy podkreślić, że brak odpowiednich zachęt finansowych nie sprzyjał wprowadzaniu 2001 biopaliw 0.46 na rynek. Są one drogim produktem, a dodatkowo ich wprowadzenie na rynek 2003 wymaga utworzenia 0.49 kosztownej infrastruktury logistycznej, przy ograniczonym popycie Po naszych 0.29drogach jeździ niewiele pojazdów z silnikami dostosowanymi do spalania 2006 biopaliw. Jednocześnie 0.92 nie ma programu wsparcia dla właścicieli pojazdów, którzy 2007 * 0.50 chcą dostosować silniki do korzystania z biopaliw. Fig. 5. Udział biokomponentów w rynku paliw według wartości opałowej * Źródło: Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi (* rok 2007 szacunek) Narodowy Cel Wskaźnikowy może być realizowany poprzez: ) dodawanie biokomponentów do paliw w zakresie dopuszczalnym wymaganiami jakościowymi obecnie do 5 % objętościowo: 7

8 3. BIOPALIWA a. bioetanolu do benzyn, b. estrów do olejów napędowych; 2) wprowadzanie biopaliw na rynek: a. w postaci B 20 mieszanki o składzie objętościowym 20 % estru i 80 % oleju napędowego, b. w 2009 postaci B czystego estru; 3) wprowadzanie biopaliw do flot samochodowych w postaci innych mieszanek dostosowanych do silników flot. Fig. 6. Narodowy Cel Wskaźnikowy [% udziału biokomponentów w paliwach wg wartości opałowej]. NCW Źródło: Rozporządzenie Rady Ministrów. Od 1 stycznia 2008 roku obowiązuje obligatoryjność wprowadzania biokomponentów na krajowy rynek paliwowy. Narodowy Cel Wskaźnikowy określający minimalny udział biokomponentów w paliwach i biopaliwach ciekłych wprowadzonych na rynek przez producentów i importerów wynosi 3,45 % liczony według wartości opałowej. W stosunku do poziomu osiągniętego w latach poprzednich [Fig. 5.] jest to bardzo znaczący, skokowy przyrost. W każdym następnym roku NCW będzie wyższy [Fig. 6.]. Osiągnięcie udziału 3,45 % (wartości opałowej) biokomponentów w paliwach w roku 2008 oznacza w praktyce dodawanie około 4,8 % biokomponentów do każdego litra produkowanych i importowanych benzyn silnikowych i olejów napędowych. 8

9 4. IMPORT PALIW PŁYNNYCH Import (rozumiany jako suma importu właściwego i nabyć wewnątrz-wspólnotowych) paliw płynnych [Fig.: 7. i 8.] w roku 2007 wyniósł 9,8 mln m 3, z czego import benzyn silnikowych to 1,2 mln m 3, a oleju napędowego 4,5 mln m 3. W porównaniu do wielkości importu w roku 2006 zdecydowanie zwiększył się import benzyn silnikowych (o 38 % czyli o 327 tys. m 3 ), związany ze zmniejszeniem produkcji krajowej tego gatunku paliwa. Nadal, zgodnie z trendem obserwowanym w latach poprzednich, rośnie import oleju napędowego (w roku 2007 był wyższy o 29 % niż w roku 2006) powodowany rosnącą konsumpcją i niemożnością zaspokojenia popytu produkcją krajową. BS 1190 ON 4536 Import LPG utrzymał się w roku 2007 na poziomie roku poprzedniego. Trend LPG 3908 zmniejszania LOO się zapotrzebowania 215 w kraju na lekki olej opałowy przeniósł się również na COO 179 dostawy do Polski tego nośnika energetycznego. Fig. 7. Struktura importu paliw płynnych w roku % 2% 12% 39% 45% BS ON LPG LOO COO Źródło: Opracowanie własne POPiHN. Fig. 8. Porównanie importu i nabyć w-w paliw płynnych w roku 2007 i Wyszczególnienie ROK 2006 ROK 2007 tys. m3 tys. m3 Wskaźnik 2006=100 Benzyny silnikowe Olej napędowy Gaz płynny LPG Lekki olej opałowy Ogółem paliwa płynne Źródło: Ministerstwo Finansów i dane własne POPiHN. 9

10 4. IMPORT PALIW PŁYNNYCH Wzrost importu i dostaw wewnątrz-wspólnotowych w wysokości 16 punktów procentowych, w stosunku do roku poprzedniego, został osiągnięty przez wzrost dostaw benzyn silnikowych i oleju napędowego, przy czym należy zwrócić uwagę na fakt, iż import paliwa dieslowskiego wzrósł o ponad 1 mln m 3. Wolumen łącznych dostaw zagranicznych 4 gatunków paliw wzrósł o 1,3 mln m 3. Główne kierunki importu benzyn to Niemcy (55 %) i Słowacja (30 %), a oleju napędowego Niemcy (31 %), Białoruś (16 %), Finlandia (10 %) oraz Wielka Brytania wraz z Rosją (po 9 %). W stosunku do roku 2006 nie notowano znacznych zmian kierunków importu i dostaw wewnątrzwspólnotowych dla benzyn silnikowych i dla oleju napędowego. 10

11 5. EKSPORT PALIW PŁYNNYCH Eksport (rozumiany jako suma eksportu właściwego i dostaw wewnątrzwspólnotowych) paliw płynnych [Fig.: 9. i 10.] wyniósł w 2007 roku, 2,6 mln m 3 i jest to wynik porównywalny z rokiem poprzednim. Najwięcej wysłano za granicę ciężkiego oleju opałowego, którego udział w eksporcie wyniósł 46 % całości eksportu i dostaw wewnątrz-wspólnotowych paliw płynnych. Fig. 9 Struktura eksportu i dostaw w-w w roku 2006 i w tys. m 3 Wyszczególnienie ROK 2006 ROK 2007 Wskaźnik 2006=100 Benzyny silnikowe Olej napędowy Paliwo lotnicze Ciężki olej opałowy OGÓŁEM Źródło: Dane własne POPiHN. Spada eksport benzyn silnikowych, co związane jest ze zmniejszeniem produkcji tego gatunku paliwa, a jednocześnie okresowe trudności z uplasowaniem produktu na rynku międzynarodowym stanowią dodatkową przesłankę do zmniejszania podaży. Eksport oleju napędowego, choć nieco wzrósł, pozostaje, jak można przypuszczać, jedynie na poziomie pozwalającym utrzymać dotychczasowych klientów zagranicznych. Ogromne i stale rosnące zapotrzebowanie na rynku krajowym i dodatkowo korzystne relacje cenowe pomiędzy rynkiem krajowym i zagranicznym dopingują spółki do lokowania produktu w kraju. Z danych wynika, iż maleją wysyłki zagraniczne paliwa lotniczego typu Jet, jednak wykazywane w tym miejscu dostawy zagraniczne to dostawy realizowane bezpośrednio przez krajowych producentów. Znaczna część produkcji tego gatunku paliwa trafia do krajowych spółek pośredniczących, które realizują dostawy lotniskowe do samolotów przewoźników międzynarodowych, zaliczane jako eksport i dostawy wewnątrz-wspólnotowe. Skala tych dostaw w roku 2007 wyniosła 550 tys. m 3 przy 517 tys. m 3 w roku Uwzględniając tą uwagę można przyjąć, iż ogólny trend dostaw zagranicznych dla paliwa JET pozostaje 11

12 5. BS EKSPORT PALIW 559 PŁYNNYCH ON 402 JET 412 spadkowy, COO tym bardziej, 1191 że część dostaw realizowanych przez spółki pośredniczące trafia do krajowych przewoźników lotniczych. Fig. 10. Struktura eksportu paliw płynnych w roku % 22% 16% BS ON JET COO 16% Źródło: Dane własne POPiHN. Główne kierunki eksportu i dostaw wewnątrz-wspólnotowych benzyn silnikowych to Wielka Brytania (44 %) i Szwecja (18 %), a oleju napędowego (poza paliwem żeglugowym) Słowacja (54 %) i Czechy (39 %). Ciężki olej opałowy trafia głównie do Holandii (40 %) i Danii (35 %). Bezpośrednie dostawy zagraniczne paliwa Jet realizowane przez rafinerie krajowe trafiają głównie do Szwecji (46 %) i Danii (20 %). 12

13 6. KONSUMPCJA KRAJOWA PALIW PŁYNNYCH W ROKU 2007 Poniżej [Fig. 11.] przedstawiono porównanie konsumpcji krajowej paliw płynnych w roku 2007 do konsumpcji w roku Fig. 11. Szacunkowa wielkość konsumpcji paliw w kraju w roku 2007, w porównaniu do roku Wyszczególnienie tys. m 3 Rok 2006 Rok 2007 udział w konsumpcji % tys. m 3 udział w konsumpcji % Wskaźnik 2006=100 Benzyny silnikowe Olej napędowy Gaz płynny LPG Razem 3 gatunki paliw Lekki olej opałowy Ciężki olej opałowy OGÓŁEM Konsumpcja w tym całkowity import Konsumpcja w tym całkowity import Konsumpcja w tym całkowity import Konsumpcja w tym całkowity import Konsumpcja w tym całkowity import Konsumpcja w tym całkowity import Konsumpcja w tym całkowity import Źródło: Ministerstwo Finansów i dane własne POPiHN. W stosunku do roku 2006, rok 2007 zaznaczył się dalszym silnym wzrostem konsumpcji oleju napędowego i nieznacznym wzrostem konsumpcji benzyn silnikowych. Trendy spadkowe zanotowano w popycie na LPG oraz na lekki olej opałowy. Konsumpcja benzyn silnikowych wzrosła o 4 % w stosunku do wyniku z roku 2006, co należy wiązać ze spadkiem konsumpcji LPG i dobrymi wynikami sprzedaży na rynku samochodów osobowych. Przy zmniejszonej produkcji krajowej wzrost 4 % 13

14 6. KONSUMPCJA KRAJOWA PALIW PŁYNNYCH W ROKU 2007 zapotrzebowania został zaspokojony rosnącymi dostawami z zagranicy, których udział w ogólnej konsumpcji krajowej wzrósł do 19 %. Rekordowy wzrost konsumpcji oleju napędowego wyniósł 22 % i był zrealizowany zarówno dzięki zwiększonej produkcji krajowej, jak i większym dostawom zagranicznym. Jako główne czynniki wzrostu zapotrzebowania na ten gatunek paliwa można traktować poziom wzrostu gospodarki krajowej (6,5 %) oraz postępującą dieselizację floty samochodowej. Szacuje się, że 60 % nowo kupowanych samochodów osobowych stanowią pojazdy z silnikami Diesla, a flota ciężarowa, poza pojazdami specjalistycznymi, praktycznie w 100 % potrzebuje oleju napędowego. Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że część dotychczasowych użytkowników samochodowych instalacji LPG przesiada się, z powodów ekonomicznych, na samochody z silnikami wysokoprężnymi. Niedosyt produkcji krajowej sprawia, że produkt zagraniczny stanowi już 36 % pokrycia zapotrzebowania rynku. Konsumpcja LPG osiągnęła poziom 97 % konsumpcji ubiegłorocznej. Spadek zużycia LPG powodowany jest wzrostem kosztów instalacji autogazu montowanych w samochodach, eliminowaniem z rynku części starej floty samochodowej wykorzystującej LPG do celów trakcyjnych oraz korzystnymi relacjami cenowymi skłaniającymi nowych nabywców do zakupu samochodów z silnikami Diesla. Nie bez znaczenia jest fakt, iż cena detaliczna autogazu osiągnęła poziom 60 % ceny benzyny 95, co jest uważane za maksymalny poziom opłacalności stosowanie autogazu. Część użytkowników LPG do celów grzewczych przechodzi na stosowanie innych nośników energetycznych jak węgiel, drewno czy gaz ziemny. Należy zwrócić uwagę, iż import LPG wzrósł w stosunku do roku ubiegłego i osiągnął poziom 92 % konsumpcji krajowej. Trend spadkowy umocnił się w roku 2007 w konsumpcji lekkiego oleju opałowego. Obniżkę zapotrzebowania o 25 % można tłumaczyć zmniejszeniem wykorzystywania tego paliwa do celów trakcyjnych, a także stosunkowo łagodną zimą i relacjami cenowymi skłaniającymi użytkowników do poszukiwania alternatywnych paliw opałowych. Do redukcji zużycia przyczyniła się możliwość uzyskania za kupowany olej napędowy do zastosowań rolniczych zwrotu zapłaconej akcyzy. Bardziej opłacało się kupić do zasilania maszyn rolniczych olej napędowy na fakturę i następnie na podstawie tej faktury uzyskać zwrot części kosztów niż stosować lekki olej opałowy, który składem fizykochemicznym jest bardzo zbliżony do oleju napędowego, ale jego stosowanie do celów trakcyjnych jest nielegalne. 14

15 6. KONSUMPCJA KRAJOWA PALIW PŁYNNYCH W ROKU 2007 Zanotować należy również wzrost konsumpcji ciężkiego oleju opałowego, co należy kojarzyć z większym zapotrzebowaniem na energię elektryczną i cieplną, spowodowanym silnym wzrostem gospodarki krajowej. Ogółem konsumpcja 5 gatunków paliw była o 8 % wyższa od konsumpcji z roku poprzedniego, przy czym import i dostawy wewnątrz-wspólnotowe zaspokajały aż 39 % zapotrzebowania krajowego. Jednocześnie, w stosunku do roku 2006, dostawy importowe wzrosły o 16 % czyli o 1,4 mln m BS 6,289 6,041 ON 12,564 10,321 JET LPG 4,269 4,406 LOO 1,715 2,288 COO Całkowity wzrost konsumpcji ww. 5 gatunków paliw wyniósł 1,8 mln m 3 i należy się spodziewać, że w latach następnych notować będziemy dalsze, choć procentowo mniejsze, wzrosty konsumpcji krajowej przy zachowaniu struktury spożycia na obecnych poziomach. Fig. 12. Struktura konsumpcji paliw płynnych w roku % 2% 7% 3% 24% BS ON JET LPG LOO COO 48% Źródło: Opracowanie własne POPiHN. Wykres struktury ilustruje dominację oleju napędowego w strukturze spożycia paliw, a jego 48 % udział powinien jeszcze wzrosnąć w przyszłości. Z danych wynika, że wzrasta udział importu w konsumpcji krajowej benzyn silnikowych, oleju napędowego i LPG, a maleje dla lekkiego oleju opałowego. W tym miejscu warto zauważyć, iż całkowite dostawy z zagranicy 5 gatunków paliw w roku 2007 przekroczyły poziom 10,0 mln m 3, przy ogólnej konsumpcji krajowej na poziomie prawie 26 mln m 3, czyli ich udział w konsumpcji wynosił 39 %. 15

16 6. KONSUMPCJA KRAJOWA PALIW PŁYNNYCH W ROKU 2007 Oczywiście polscy operatorzy prowadzą normalną wymianę handlową z zagranicą, choć stale rosnące zapotrzebowanie wewnętrzne skutecznie ogranicza ten obrót do opłacalnego, ze względów ekonomicznych, handlowych i logistycznych, minimum. Poniżej przedstawiono zestawienie bilansu obrotów międzynarodowych dla rynku polskiego [Fig. 13.]: Fig. 13. Bilans obrotów międzynarodowych dla paliw płynnych w roku Import + Nabycia Eksport + Dostawy Różnica (2-3) Benzyny silnikowe Olej napędowy Paliwo lotnicze JET *) 412 (-412) Lekki olej opałowy Ciężki olej opałowy (-1 012) Razem w tys. m 3 Źródło: Ministerstwo Finansów, POPiHN. *) obrót realizowany przez producentów krajowych Nadwyżka paliw przywiezionych do kraju wobec wywiezionych za granicę wyniosła w roku ubiegłym 3,6 mln m 3. Polska była w ubiegłym roku eksporterem netto paliwa Jet i ciężkiego oleju opałowego. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, iż jeszcze w roku ubiegłym ruch do i z kraju benzyną był na bardzo zbliżonym poziomie. W roku 2007 ta prawidłowość była już tylko historią, a deficyt obrotów rynku benzynowego to 631 tys. m 3. Dominującą pozycją w eksporcie był ciężki olej opałowy i tu warto dodać, że w roku 2007 ekspedycje z kraju tego paliwa były o 372 tys. ton wyższe niż w roku

17 7. RYNEK DETALICZNY Na polskim rynku detalicznym można wyróżnić pięć typów operatorów [Fig. 14.]: sieci krajowych koncernów naftowych: a. Grupy Lotos S.A. działające pod markami Lotos (stacje własne) i Rafinerii Gdańsk (stacje patronackie), b. PKN Orlen S.A. działające pod markami Orlen i Bliska (stacje własne) i Petrochemii Płock (stacje patronackie); sieci zagranicznych koncernów naftowych: a. BP Polska Spółka z o.o., b. Lukoil Warsaw Spółka z o.o. prowadzone pod markami Jet i Lukoil, c. Neste Polska Spółka z o.o. ze znakiem A24, d. Shell Polska Spółka z o.o., e. Statoil Polska Spółka z o.o. prowadzone pod markami Statoil i 123; sieci krajowych operatorów niezależnych, w tym liczące powyżej 15 stacji: a. Delfin, b. Huzar, c. Moja Stacja, d. Pronar, e. Witospol, f. WW Energy; operatorzy niezależni; sieci sklepowe (hiper- i super- markety), w tym liczące powyżej 15 stacji: a. Auchan, b. Carrefour, c. Intermache, d. Tesco. Złożoną sytuację w budowie sieci mają koncerny krajowe. Ujednolicenie sieci PKN Orlen S.A. do dwóch marek (Orlen i Bliska) wymaga zmiany umów patronackich ze stacjami funkcjonującymi pod marką Petrochemii Płock, których na koniec 2007 roku było 503. W wielu przypadkach są to stacje o bardzo dobrych lokalizacjach przy głównych drogach tranzytowych. Natomiast warunki umów nie są adekwatne do aktualnych potrzeb koncernu (np. możliwość zakupu paliw poza koncernem). Podobną sytuację ma Grupa Lotos ze swoimi stacjami patronackimi (marka Rafineria Gdańsk). 17

18 7. RYNEK DETALICZNY Fig. 14. Liczba stacji operatorów detalicznych w latach Sieci stacji paliw KONCERNY KRAJOWE KONCERNY ZAGRANICZNE SIECI NIEZALEŻNE 292 OPERATORZY NIEZALEŻNI (około) SKLEPY PKN ORLE 1897 OGÓŁEM Grupa LOT 379 BP 342 Źródło: Dane własne POPiHN. Shell 311 Sieci prywa 292 Statoil Nadal obserwuje 247 się liczbowy rozwój sieci stacji paliw koncernów zagranicznych Lukoil Stacje (przyrost przym stacji 105w zeszłym roku 121 obiektów) jednak następuje on w inny sposób. Neste Zmalała liczba 95 oddawanych nowych stacji budowanych od podstaw. Koncerny zaproponowały niezależnym operatorom atrakcyjne warunki franszyzy, co jest tańszą metodą rozwoju sieci. Obserwujemy zmiany marki przez operatorów niezależnych, szczególnie wśród właścicieli stacji patronackich. W roku 2007 właściciela zmieniły stacje JET: dotychczasowy operator ConocoPhillips zrezygnował z prowadzenia działalności w naszej części Europy i odsprzedał swoją sieć rosyjskiemu Lukoil owi. Coraz mocniejszą pozycję na rynku mają lokalne sieci operatorów niezależnych. Fig. 15. Stan sieci stacji paliw w Polsce na koniec roku Neste 95 Stacje przymarketowe 105 Lukoil 105 Statoil 247 Sieci prywatne 292 Shell 311 BP 342 Grupa LOTOS 379 PKN ORLEN Źródło: Dane własne POPiHN.

19 7. RYNEK DETALICZNY Przyrost liczby stacji paliw wyniósł w zeszłym roku 27. Należy podkreślić, że nowych stacji przybyło więcej, gdyż równolegle trwa proces zamykania nierentownych stacji Ten proces byłby szybszy, gdyby zostały uruchomione środki na wsparcie kosztownego (rekultywacja podłoża gruntowego) procesu likwidacji stacji. W roku ubiegłym największy operator rynku PKN Orlen S.A. kontynuował program uporządkowania swojej sieci stacji paliw. Nowe inwestycje i przeprowadzane modernizacje doprowadziły do znacznego zwiększenia liczby stacji po rebrandingu pod marką Orlen do 851 obiektów i stacji Bliska do 308 obiektów. Jednocześnie część nierentownych stacji została zlikwidowana lub odsprzedana. Uwzględniając stacje patronackie pod marką Petrochemii Płock łączna liczba stacji w sieci PKN Orlen S.A. wynosi obiektów. Swoją sieć stacji prowadzoną przez spółkę zależną Lotos Paliwa Spółka z o.o. przekształcała także Grupa Lotos. Rezultatem tych zmian jest oddanie w ręce podmiotów niezależnych (na zasadzie franszyzy lub ajencyjnej) wszystkich stacji własnych koncernu w liczbie 133. Na koniec roku 2007 liczba stacji w sieci Grupy Lotos, wraz ze stacjami patronackimi pod marką Rafineria Gdańsk, wyniosła 379 (403 w roku 2006). Z koncernów zagranicznych najwięcej nowych obiektów w swoich barwach uruchomił Shell (34 stacje), a następnie BP (28 stacji) oraz kolejno Neste i Statoil (po 17 stacji). Lukoil, po przejęciu 83 stacji Jet, dysponował na koniec 2007 roku 105 obiektami. Właściciele hipermarketów i supermarketów nadal inwestowali w stacje paliw, jednak zdecydowanie spokojniej. W minionym roku przybyło tylko 7 stacji przysklepowych, podczas gdy w roku 2006 wybudowano ich 34. Należy wspomnieć, że stacje należące do sieci Geant zostały odkupione przez Statoil i funkcjonują pod marką 123. W końcu ubiegłego roku funkcjonowało już 105 stacji tego typu, a operatorzy hipermarketów zapowiadają dalsze inwestycje w roku Odpowiedzią koncernów na konkurencję stacji przysklepowych jest tworzone sieci segmentu ekonomicznego oferującego niższy standard obsługi, ale za to niższe ceny paliw o gwarantowanej jakości oraz dalszy rozwój stacji bezobsługowych. Na pierwszy wariant 19

20 7. RYNEK DETALICZNY zdecydowali się PKN Orlen ze stacjami Bliska i Statoil ze stacjami 123. Drugi jest realizowany PKN ORLE 1,897 Grupa LOT 379 BP 342 Shell 311 Stacje pryw 3,400 Statoil 247 Lukoil 105 Stacje przym 105 Neste 95 konsekwentnie od kilku lat przez Neste i od roku prze drugą fińska firmę St1. Ciekawie wygląda sytuacja w segmencie stacji operatorów niezależnych. Konkurencja na rynku detalicznym powoduje spadek marży u wszystkich operatorów, co dla części operatorów niezależnych oznacza nieopłacalność prowadzenia działalności gospodarczej. Część z nich podejmuje próby wypracowania wspólnej polityki zaopatrzeniowej i inwestycyjnej, co pozwala na korzystniejsze zakupy i obniżenie kosztów logistyki. Szczególnie intensywnie przebiegał proces tworzenia sieci pod marką Delfin, Huzar czy WW Energy. Inni operatorzy skorzystali z oferty franszyzowej koncernów. Nadal jednak około 50 % całkowitej liczby stacji paliw należy do niezależnych operatorów. Fig. 16. Struktura rynku stacji paliw na koniec roku % 2% 2% 1% PKN ORLEN 27% Grupa LOTOS BP Shell Stacje prywatne Statoil 48% 5% 5% 6% Lukoil Stacje przymarketowe Neste Źródło: Opracowanie własne POPiHN. Na rynku funkcjonuje około 7 tysięcy modułów tankowania autogazu, przy czym około 5 tysięcy z nich należy do operatorów niezależnych. Pozostałe zlokalizowane są na stacjach firmowych BP, Lukoil, Lotos, Orlen, Shell i Statoil, a także przy hipermarketach. Część spośród operatorów niezależnych posiada na stacjach wyłącznie moduły do tankowania autogazu, ale zdarzają się i tacy, którzy wzbogacają swoją ofertę o sprzedaż oleju napędowego, często niestety w sposób niezgodny z regulacjami. Stacje tankowania wyłącznie autogazu posiada również Lukoil Polska (132 obiekty), a inne koncerny, np.: BP (20 obiektów), zaczynają budować taki kanał dystrybucji. 20

21 Razem paliwa Koncerny k 31.8 Koncerny z 24.8 Hipermarke 4 Operatorzy RYNEK DETALICZNY Brak danych jednostkowych dla stacji paliw nie pozwala na dokładne określenie struktury udziałów poszczególnych operatorów w detalicznym rynku paliw. Szacunkową strukturę tego rynku pod względem sprzedanego wolumenu benzyn silnikowych i oleju napędowego przedstawiono na Fig. 17. Fig. 17. Szacunkowy udział w sprzedaży detalicznej BS i ON łącznie w roku % 39% Koncerny krajowe Koncerny zagraniczne Hipermarkety 4% 25% Operatorzy niezale ni Źródło: Szacunek własny POPiHN. Utrzymują się dotychczas obserwowane tendencje: wzrost udziału stacji przysklepowych i koncernów zagranicznych, stabilny udział koncernów krajowych, spadek udziałów operatorów niezależnych. 21

22 8. PROGNOZY POPYTU DLA RYNKU POLSKIEGO NA LATA W roku 2007 Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego przygotowała projekcję zapotrzebowania na paliwa płynne w Polsce do roku Prognozę zbudowano w oparciu o wiedzę ekspercką pracowników Biura Organizacji oraz liczne konsultacje z firmami członkowskimi, co pozwoliło wypracowany model traktować, jako bazę wyjściową dla projekcji popytowo-podażowych u operatorów rynkowych. Wyniki analiz przedstawiają się następująco [Fig. 18.]: Fig. 18. Prognoza konsumpcji paliw płynnych w latach w tys. m 3 Źródło: Opracowanie własne POPiHN. Biorąc pod uwagę zróżnicowane wskaźniki rynkowo-finansowe występujące na rynku krajowym w ostatnich latach oraz uwzględniając trendy w gospodarce, które oddziaływać będą na rynek naftowy w kraju należy spodziewać się, przede wszystkim, dalszego wzrostu konsumpcji oleju napędowego. Wprawdzie w kolejnych latach przyrosty procentowe popytu ulegają stopniowym obniżkom, to jednak wolumen potrzebny do zaspokojenia tego zapotrzebowania będzie wymagał zwiększenia dostaw importowych. 22

23 8. PROGNOZY POPYTU DLA RYNKU POLSKIEGO NA LATA Stabilny poziom konsumpcji przewiduje się dla benzyn silnikowych i autogazu, przy czym rynek tych substytutów przy zasilaniu silników samochodowych będzie nieznacznie wzrastał za sprawą niewielkiego zwiększenia popytu na benzyny silnikowe. Proporcje cen benzyny 95 i autogazu oraz rosnące ceny instalacji LPG do samochodów, a także znaczne zwiększenie ekonomiki silników Diesla powodują, iż rynek autogazu osiągnął już swoje nasycenie i nie przewiduje się jego znaczącego wzrostu. Przyjmuje się, iż w nadchodzących latach obniżeniu będzie podlegał rynek lekkiego oleju opałowego, który w latach poprzednich osiągnął znaczący poziom głównie poprzez stosowanie tego gatunku paliwa jako paliwa trakcyjnego. Liczne kontrole, zapowiedzi działań podatkowych, a także realne zachęty do ograniczenia zakresu stosowania tego paliwa jedynie do obszarów grzewczych z jednej strony, a wysokie ceny paliw pochodzenia naftowego z drugiej, powodować będą, iż w kolejnych latach obserwować będziemy ograniczenie popytu na to paliwo. Wstępne wyniki roku 2007 zdają się potwierdzać słuszność założeń projekcji POPiHN, choć wielkość przyrostu konsumpcji oleju napędowego znowu sprawiła niespodziankę. 23

24 9. INFORMACJE O CENACH PALIW SILNIKOWYCH Polski rynek naftowy jest elementem rynku europejskiego, a tym samym trendy cenowe występujące na rynkach międzynarodowych, co ma odwzorowanie w notowaniach ropy i paliw gotowych, przenoszą się na nasz rynek krajowy. Notowania ropy Brent, która jest wyznacznikiem cenowym dla rynku europejskiego, kształtowały się w roku 2007 następująco Fig. 19. Notowania ropy Brent i kurs dolara US w 2007 roku. Źródło: e-petrol.pl. Notowania ropy naftowej, głównych paliw silnikowych oraz kurs dolara, a więc czynniki kształtujące ceny na polskim rynku kształtowały się w roku 2007 następująco: [Fig. 20.]: 24

25 9. INFORMACJE O CENACH PALIW SILNIKOWYCH Fig. 20. Porównanie średnich rocznych notowań ropy naftowej, paliw płynnych i kursu dolara US. Wyszczególnienie Rok 2006 Rok 2007 Wskaźnik 2007 do 2006 Wartość Jednostki Wartość Jednostki % Notowania ropy Brent 65,14 USD/bbl 72,51 USD/bbl 111 Notowania ropy Ural 61,21 USD/bbl 69,29 USD/bbl 113 Notowania benzyny Premium 50 ppm S Notowania oleju napędowego 50 ppm S Notowania oleju opałowego 3,5%S 632,1 USD/tonę 710,7 USD/tonę ,8 USD/tonę 673,1 USD/tonę ,1 USD/tonę 339,3 USD/tonę 119 Kurs US Dolara 3,1029 PLN 2,7672 PLN 89 Źródło: Notowania za e-petrol.pl dla ropy Brent FOB Sullom VOE, dla Ural CFR Rotterdam, dla paliw CIF NWE ARA. Trwały trend zwyżkowy notowań na giełdach międzynarodowych w roku 2007 spowodował, iż średnie roczne notowania obu znaczących dla rynku krajowego gatunków ropy naftowej (Brent, Ural) wzrosły zdecydowanie w stosunku do wielkości średnich z roku W podobnych proporcjach, co ropa, wzrosły również średnie notowania benzyn silnikowych i oleju napędowego, a zdecydowany wzrost notowano dla oleju opałowego. Takie wyniki średnich pozwoliły na wypracowanie zadowalających marży rafineryjnych przez rafinerie krajowe, co przełożyło się bezpośrednio na pozytywny wynik dla akcjonariuszy. Transakcje na rynku naftowym zawierane są w dolarach amerykańskich, stąd zasadnicze znaczenie dla ceny ostatecznej paliw w kraju ma kurs dolara w stosunku do złotego, a ten umocnił się średnio o 11 punktów procentowych w stosunku do średniej z roku

26 9. INFORMACJE O CENACH PALIW SILNIKOWYCH Umocnienie kursu złotego pozwoliło złagodzić wzrosty cen hurtowych i detalicznych na rynku polskim dla benzyn silnikowych i oleju napędowego ustalanych przez polskich operatorów rynkowych na podstawie tzw. parytetu importowego, którego wysokość wyznaczają giełdowe notowania paliw, kurs dolara, poziom podatków krajowych i koszty dodatkowe związane z ogólnie rozumianym frachtem produktów. Fig. 21. Porównanie cen hurtowych benzyn silnikowych u krajowych producentów paliw. Wyszczególnienie Rok 2006 Rok 2007 Wskaźnik 2007 do 2006 Wartość Jednostki Wartość Jednostki % Benzyna EU95 Płock brutto (bez VAT) PLN/1000 l PLN/1000 l 107 Akcyza PLN/1000 l PLN/1000 l 119 Opłata paliwowa 81 PLN/1000 l 82 PLN/1000 l 101 Benzyna EU95 Płock netto PLN/1000 l PLN/1000 l 98 Benzyna EU95 Gdańsk brutto (bez VAT) PLN/1000 l PLN/1000 l 108 Benzyna EU95 Gdańsk netto PLN/1000 l PLN/1000 l 99 Źródło: PKN Orlen SA, Grupa Lotos SA, POPiHN. Średnie ceny brutto benzyny 95 u obu polskich głównych producentów wzrosły mniej, niż wynikałoby to ze wzrostu notowań giełdowych mimo znacznego, bo 19 % wzrostu stawki podatku akcyzowego dla tego gatunku paliwa i wzrostu opłaty paliwowej o 1 %. Taki wynik, to skutek umacniania się waluty krajowej, co w rezultacie spowodowało, iż ceny netto (bez podatków) określone zostały ostatecznie na poziomie niższym niż średnio w roku

27 9. INFORMACJE O CENACH PALIW SILNIKOWYCH Fig. 22. Porównanie średnich rocznych cen hurtowych oleju napędowego u krajowych producentów paliw. Wyszczególnienie Rok 2006 Rok 2007 Wskaźnik 2007 do 2006 Wartość Jednostki Wartość Jednostki % ON o zaw. S 0,005% Płock brutto (bez VAT) PLN/1000 l PLN/1000 l 98 Akcyza ON o zaw. S 0,005% PLN/1000 l PLN/1000 l 100 Opłata paliwowa 91 PLN/1000 l 92 PLN/1000 l 101 ON o zaw. S 0,005% Płock netto ON o zaw. S 0,005% Gdańsk brutto (bez VAT) ON o zaw. S 0,005% Gdańsk netto PLN/1000 l PLN/1000 l PLN/1000 l PLN/1000 l PLN/1000 l PLN/1000 l 98 Źródło: Opracowanie własne na bazie danych PKN Orlen S.A., Grupa Lotos S.A. Podobną sytuację, jak w przypadku benzyn silnikowych, obserwowano dla oleju napędowego. Wprawdzie powtórzyła się sytuacja z roku 2006, kiedy to w IV kwartale notowania giełdowe oleju napędowego przekroczyły poziom notowań benzyny Premium, ale dzięki mocnemu złotemu podwyżki te nie zdołały wywindować średniej ceny krajowej (zarówno brutto, jak i netto) ponad poziom średniej ceny osiągnięty w roku W roku 2007 nie było zmiany stawki podatku akcyzowego dla oleju napędowego, a opłata paliwowa wzrosła o 1 %. Trendy kształtujące ceny hurtowe przeniosły się na poziom cen detalicznych, co przedstawione zostało w poniższej tabeli [Fig. 23.]: 27

28 9. INFORMACJE O CENACH PALIW SILNIKOWYCH Fig. 23. Porównanie cen detalicznych paliw silnikowych. Wskaźnik 2007 Rok 2006 Rok 2007 Wyszczególnienie do 2006 Wartość Jednostki Wartość Jednostki % Średnia cena detaliczna benzyny EU95 3,98 PLN/litr 4,22 PLN/litr 106 Średnia cena detaliczna ON 3,82 PLN/litr 3,76 PLN/litr 99 Źródło: Opracowanie własne na bazie danych e-petrol.pl, WNP i ARE. Wzrost ceny detalicznej benzyny 95 mimo, iż wyniósł 6 %, to i tak jest niższy o 2 punkty procentowe w stosunku do wzrostu cen hurtowych dla tego gatunku paliwa. Taka relacja świadczy o bardzo dokładnym analizowaniu rynku tego paliwa przez operatorów detalicznych, na co ważący wpływ miało zapotrzebowanie na autogaz paliwo będące substytutem dla benzyny i znaczny wzrost zapotrzebowania na olej napędowy. Średnie ceny detaliczne oleju napędowego w roku 2007 były o 1 % niższe niż średnie ceny tego paliwa w roku Systematycznie wzrastający popyt na paliwo do silników Diesla spowodował, iż relacje cenowe w detalu były dokładnie takie same jak w przypadku hurtu. Znaczny udział paliwa z importu (szczególnie z kierunku wschodniego) wpływał stabilizująco na skalę możliwych podwyżek wynikających z rosnącego zapotrzebowania rynku. Kształtowanie się cen poszczególnych gatunków paliw na rynku krajowym obrazują poniższe wykresy [Fig.: 24. i 25.]. 28

29 9. INFORMACJE O CENACH PALIW SILNIKOWYCH Fig. 24. Ceny detaliczne EU 95, ON, LPG i LOO w 2006 i 2007 roku Fig. 25. Ceny detaliczne EU 95, ON, LPG, i LOO w 2007 roku. Źródło: Opracowanie własne na bazie danych e-petrol.pl, WNP i ARE Źródło: Opracowanie własne na bazie danych e-petrol.pl, WNP i ARE. 29

30 9. INFORMACJE O CENACH PALIW SILNIKOWYCH W roku 2006 ceny detaliczne oleju napędowego w IV kwartale były wyższe niż ceny detaliczne benzyny 95. Sytuacja taka nie powtórzyła się w roku 2007, choć na giełdach międzynarodowych taką konwersję notowań obserwowano. Główny powód nie odwzorowania tego trendu na rynku polskim należy upatrywać we wzroście stawki podatku akcyzowego dla benzyny bezołowiowej i mocnej pozycji złotego. Zauważa się, że najwyższe średnie ceny detaliczne, podobnie jak w latach poprzednich, obserwowano w roku 2007 na stacjach koncernów zagranicznych i PKN Orlen operujących w segmencie Premium (marki: BP, Orlen, Shell, Statoil), a najniższe na stacjach przysklepowych. Dotyczy to zarówno cen benzyn silnikowych, jak i oleju napędowego. Najtańszy autogaz można było zakupić w stacjach operatorów niezależnych, ale w tych miejscach nie zawsze niska cena pokrywała się z wysoką jakością paliwa, którą gwarantowały stacje dużych koncernów. W poszczególnych rejonach i miastach obserwuje się znaczne zróżnicowanie cen na stacjach poszczególnych operatorów w zależności od lokalizacji, dochodzące nawet do 20 groszy na litrze, a średnia różnica cen pomiędzy stacjami tej samej sieci w różnych rejonach kraju dochodziła czasami nawet do 25 groszy na litrze paliwa. Czynnikami determinującymi poziomy cen detalicznych w różnych rejonach kraju była zasobność portfeli kierowców, skala konkurencji pomiędzy różnymi operatorami, a także kompleksowość oferowanych usług i tym samym wysokość realizowanych marż pozapaliwowych. W dalszym ciągu utrzymuje się duża rozpiętość cenowa pomiędzy poszczególnymi rejonami w kraju. Statystycznie najdroższymi województwami w kraju są: mazowieckie, zachodniopomorskie, lubuskie, podkarpackie i lubelskie. Najwyższe ceny paliw w kraju obserwowano właśnie w dużych aglomeracjach tych województw. Nadal najdroższym miastem była Warszawa. Średnie obciążenia podatkowe dla paliw silnikowych w roku 2007 roku kształtowały się w kraju na następujących poziomach [Fig. 26.]: 30

31 9. INFORMACJE O CENACH PALIW SILNIKOWYCH Fig. 26. Porównanie obciążeń podatkowych dla paliw silnikowych. Wskaźnik 2007 Rok 2006 Rok 2007 Wyszczególnienie do 2006 Wartość Jednostki Wartość Jednostki % Razem podatki dla EU95 (VAT+Akcyza+opł.pal.) Razem podatki dla ON (VAT+Akcyza+opł.pal.) % udział podatków w cenie detalicznej EU95 % udział podatków w cenie detalicznej ON PLN/1000 l PLN/1000 l PLN/1000 l PLN/1000 l % 57 % % 51 % 103 Źródło: Opracowanie własne POPiHN. W roku 2007 notowano wzrost obciążeń podatkowych dla benzyny 95 na poziomie 13 %, na co składał się wzrost podatku akcyzowego, wzrost opłaty paliwowej i zapłacony wyższy VAT (z powodu wzrostu średniej ceny hurtowej i pozostałych podatków VAT jest w przypadku paliw podatkiem od podatku). Średnie roczne obciążenia podatkowe dla oleju napędowego spadły w roku 2007, w stosunku do średnich z roku 2006, o 2 punkty procentowe, co przełożyło się na około 30 PLN na litrów sprzedanego paliwa. Dzięki mocnemu złotemu średnie ceny hurtowe były niższe niż przed rokiem, nie zmieniono stawki podatku akcyzowego, a opłata paliwowa spowodowała niewielką korektę obciążeń fiskalnych. W stosunku do wartości średnich w roku 2006 wzrósł udział podatków w cenie detalicznej obu gatunków paliw silnikowych. Dla benzyny 95 wzrost ten wyniósł 8 % osiągając poziom 57 % ceny w każdym litrze tego paliwa (główny poziom wzrostu - zwiększenie stawki podatku akcyzowego i niższa średnia cena netto), a dla oleju napędowego 3 %, co przekłada się na 51 % udział w cenie detalicznej (główny powód wzrostu - niższa średnia cena netto). Struktura średnich rocznych cen detalicznych w roku 2007 dla benzyny 95 i oleju napędowego, w porównaniu do średnich roku 2006, kształtowała się w sposób przedstawiony na poniższych wykresach [Fig. 27.]. 31

32 9. INFORMACJE O CENACH PALIW SILNIKOWYCH Należy zwrócić uwagę na fakt, iż dla oleju napędowego nie zanotowano zmiany struktury w zakresie podatków i ceny netto, natomiast w cenie benzyny 95 wzrost obciążeń podatkowych uległ wzmocnieniu. Fig. 27. Struktura ceny detalicznej paliw silnikowych. 47% Struktura ceny detalicznej benzyny EU95 rednio w 2006 roku 33% Struktura ceny detalicznej benzyny EU95 rednio w 2007 roku 43% 37% 18% 2% 2% 18% Akcyza Op ata paliwowa VAT Cena bez podatków Akcyza Op ata paliwowa VAT Cena bez podatków Struktura ceny detalicznej oleju napedowego rednio w 2006 roku 51% Akcyza Op ata paliwowa 2% VAT 29% 18% Cena bez podatków Struktura ceny detalicznej oleju nap dowego rednio w 2007 roku 51% Akcyza Op ata paliwowa 2% VAT 29% 18% Cena bez podatków Źródło: Obliczenia własne POPiHN. W ujęciu wielkościowym powyższe dane przedstawiają się następująco [Fig. 28.]: Fig. 28. Struktura ceny detalicznych paliw silnikowych (w PLN/litr). 32 Cena ex pompa Benzyna Eurosuper 95 Akcyza VAT Opłata paliwowa Cena bez podatków Cena ex pompa Akcyza Olej napędowy VAT Opłata paliwowa Cena bez podatków Średnia ,98 1,31 0,72 0,08 1,87 3,82 1,10 0,69 0,09 1,94 Średnia ,22 1,57 0,76 0,08 1,81 3,76 1,10 0,68 0,09 1,89 % wrostu 106,1 119,8 106,3 100,0 96,7 98,5 100,0 98,9 100,0 97,3 Źródło: Obliczenia własne POPiHN.

33 9. INFORMACJE O CENACH PALIW SILNIKOWYCH W poniższej tabeli [Fig. 29.] przedstawiono poziom cen paliw silnikowych w krajach Unii Europejskiej dla porównania z krajowymi cenami na koniec grudnia 2007 roku: Fig. 29. Ceny ex pompa i podatki w państwach UE i w Polsce na koniec grudnia 2007 roku w EURO/1000 litrów. Benzyna Eurosuper 95 Olej napędowy (EN 590) Cena cena bez sprzedaży podatków akcyza Vat Cena cena bez kwotowo sprzedaży podatków akcyza Vat VAT kwotowo [%] Austria 1 209,0 523,4 484,1 201,5 Austria 1 179,0 597,2 385,3 196,5 20 Belgia 1 390,7 526,6 622,7 241,4 Belgia 1 082,1 576,4 317,9 187,8 21 Cypr 996,1 567,5 298,7 129,9 Cypr 1 006,9 631,2 244,4 131,3 15 Czechy 1 172,9 537,1 448,5 187,3 Czechy 1 210,3 640,1 377,0 193,2 19 Dania 1 361,5 549,2 540,0 272,3 Dania 1 206,1 599,0 365,9 241,2 25 Estonia 929,5 500,1 287,6 141,8 Estonia 1 012,6 612,7 245,4 154,5 18 Finlandia 1 353,2 521,3 587,9 244,0 Finlandia 1 125,4 602,8 319,7 202,9 22 Francja 1 322,4 503,4 602,3 216,7 Francja 1 196,0 574,2 425,8 196,0 19,6 Grecja 1 058,0 548,8 347,8 161,4 Grecja 1 089,0 639,8 283,1 166,1 18 Hiszpania 1 095,9 537,1 407,6 151,2 Hiszpania 1 064,5 606,3 311,4 146,8 16 Holandia 1 484,0 582,0 665,1 236,9 Holandia 1 174,0 606,0 380,6 187,4 19 Irlandia 1 187,0 538,3 442,7 206,0 Irlandia 1 181,0 608,0 368,0 205,0 21 Litwa 946,0 513,5 288,2 144,3 Litwa 971,5 577,4 245,9 148,2 18 Luxemburg 1 146,0 534,4 462,1 149,5 Luxemburg 1 007,0 585,3 290,4 131,3 15 Łotwa 969,0 521,1 300,1 147,8 Łotwa 1 017,8 607,0 255,5 155,3 18 Malta 1 090,1 614,0 309,8 166,3 Malta 1 020,3 619,1 245,6 155,6 18 Niemcy 1 356,5 485,4 684,0 187,1 Niemcy 1 275,0 601,0 498,1 175,9 16 Portugalia 1 365,0 545,1 583,0 236,9 Portugalia 1 200,2 627,5 364,4 208,3 21 Słowacja 1 151,9 506,0 462,0 183,9 Słowacja 1 206,0 581,4 432,0 192,6 19 Słowenia 1 048,0 514,3 359,0 174,7 Słowenia 1 086,0 603,0 302,0 181,0 20 Szwecja 1 262,2 474,9 534,9 252,4 Szwecja 1 198,8 565,8 393,2 239,8 25 Węgry 1 133,3 525,3 419,1 188,9 Węgry 1 153,8 615,3 346,2 192,3 20 Wielka Brytania 1 437,6 518,0 705,5 214,1 Wielka Brytania 1 507,0 577,1 705,5 224,4 17,5 Włochy 1 358,7 568,2 564,1 226,5 Włochy 1 281,4 644,8 423,0 213,6 20 POLSKA 1 199,4 527,1 456,0 216,3 POLSKA 1 144,0 608,0 329,7 206,3 22 Średnia europejska Cena w Polsce do średniej ceny europejskiej 1 201,0 531,3 474,5 195,2 100% 99% 96% 111% Źródło: Obliczenia własne POPiHN. Średnia europejska Cena w Polsce do średniej ceny europejskiej 1 143,8 604,3 354,2 185,3 100% 101% 93% 111% 15 1 EUR = 3,6115 PLN Źródło: Weekly Oil Bulletin EIA. 33

34 9. INFORMACJE O CENACH PALIW SILNIKOWYCH Wniosek wynikający z powyższych danych jest taki, iż w przypadku benzyny 95, krajowe ceny detaliczne odpowiadały poziomowi średniej europejskiej. Na takim samym poziomie były ceny detaliczne oleju napędowego. Ceny netto (bez podatków) w przypadku benzyn krajowych były nieco niższe od średniej europejskiej, a w przypadku oleju napędowego nieco wyższe. Wyższe, niż w większości krajów członkowskich, są wielkości płaconego podatku VAT. Wysokość płaconego podatku akcyzowego dla benzyny 95 była o 4 punkty procentowe niższa od średniej europejskiej i o 7 punktów procentowych dla paliwa do silników Diesla. Porównanie łącznych obciążeń podatkowych dla paliw silnikowych w państwach europejskich prezentują poniższe wykresy: Fig. 30. Udział podatków w cenie detalicznej benzyny 95 w państwach europejskich na koniec grudnia Niemcy 64,2 Wielka Brytania 64,0 Szwecja 62,4 Belgia 62,1 Francja 61,9 Finlandia 61,5 Holandia 60,8 Portugalia 60,1 Dania 59,7 Włochy 58,2 Austraia 56,7 Słowacja 56,1 Polska 56,1 Średnia europejska 55,8 Irlandia 54,7 Czechy 54,2 Węgry 53,6 Luxemburg 53,4 Hiszpania 51,0 Słowenia 50,9 Grecja 48,1 Łotwa 46,2 Estonia 46,2 Litwa 45,7 Malta 43,7 Cypr 43,0 Źródło: Opracowanie własne POPiHN. 34

35 9. INFORMACJE O CENACH PALIW SILNIKOWYCH Fig. 31. Udział podatków w cenie detalicznej oleju napędowego w państwach europejskich na koniec grudnia Niemcy Wielka Brytania Szwecja Belgia Francja Finlandia Holandia Portugalia Dania Włochy Austraia Słowacja Polska Średnia europejska Irlandia Czechy Węgry Luxemburg Hiszpania Słowenia Grecja Łotwa Estonia Litwa Malta Cypr 52,9 52,8 52,0 51,8 50,3 49,7 49,3 48,5 48,4 47,7 47,2 47,1 46,9 46,7 46,7 46,4 44,5 43,0 41,9 41,2 40,6 40,4 39,5 39,3 37,3 61,7 Źródło: Opracowanie własne POPiHN. 35

36 10. RYNEK OLEJÓW SMAROWYCH Dla przedstawienia rynku olejów smarowych dokonano podziału na następujące grupy produktów: 1) 2) ze względu na przeznaczenie [Fig. 33.]: o o oleje samochodowe, oleje przemysłowe; oraz ze względu na skład [Fig. 32.]: o o oleje mineralne [oleje na bazie mineralnej objęte opłatą produktową, kod według nowej Polskiej Klasyfikacji Wyrobów i Usług (PKWiU) wg. Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 6 kwietnia 2004 r. w sprawie PKWiU (Dz. U. Nr 89, poz. 844 ze zm.) oraz według Polskiej Scalonej Nomenklatury Towarowej Handlu Zagranicznego (CN)], oleje nie-mineralne (głównie syntetyczne i pół-syntetyczne). Zestawiając ze sobą te 2 podziały uzyskaliśmy zatem rozbicie na 4 podgrupy olejów smarowych [Fig. 34.]: samochodowe mineralne, samochodowe nie-mineralne, przemysłowe mineralne oraz przemysłowe nie-mineralne. Szacuje się, że pojemność rynku środków smarnych w Polsce wynosi około ton. Wśród środków smarnych oleje silnikowe stanowią %, a oleje przemysłowe %. Wartość rynku olejów smarowych w Polsce oceniana jest na ponad miliard złotych. 36

37 10. RYNEK OLEJÓW SMAROWYCH Fig. 32. Sprzedaż olejów smarowych w 2006 i 2007 roku. Źródło: Szacunek własny POPiHN. Fig. 33. Sprzedaż olejów smarowych przemysłowych i samochodowych w 2006 i 2007 roku. Źródło: Szacunek POPiHN. Z dostępnych danych wynika, że w latach rynek olejów samochodowych wykazywał niewielką tendencję wzrostową (2 %), zaś rynek olejów przemysłowych pozostał na ubiegłorocznym poziomie. Sprzedaż olejów samochodowych stanowiła w sumie 54 % 37