PROGRAM KONFERENCJI. Nowoczesne technologie w realizacji projektów inwestycyjnych transportu kolejowego Jurata 8 10 maja 2012 r.

Transkrypt

1

2

3

4

5 PROGRAM KONFERENCJI Nowoczesne technologie w realizacji projektów inwestycyjnych transportu kolejowego Jurata 8 10 maja 2012 r. Dzieñ I (wtorek 8 maja 2012 r.) Do godz Zakwaterowanie w WDW JANTAR, ul. Wojska Polskiego w Juracie Przywitanie goœci oraz przedstawienie programu spotkania Ognisko integracyjne Dzieñ II (œroda 9 maja 2012 r.) Œniadanie Uroczyste przywitanie goœci Krzysztof Bielawski, Tomasz Buda, AREX Sp. z o.o. Marek Stolarski, Dorota Bartoszek, NEEL Sp. z o.o wyst¹pienie Piotr Wojciechowski, Prezes WB Electroincs wyst¹pienie Cz³onka Zarz¹du PKP PLK S.A wyst¹pienie przedstawiciela Urzêdu Transportu Kolejowego Instytut Kolejnictwa obecne zadania i wyzwania Andrzej urkowski, Dyrektor Instytutu Kolejnictwa wyst¹pienie przedstawiciela Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Przerwa na kawê Budowa urz¹dzeñ kierowania i sterowania ruchem ILTOR-2 i WT UZ na przyk³adzie SKM w Trójmieœcie dr in. Krzysztof Grochowski, dr in. Ireneusz Sitek, mgr in. Mariusz Maciejewski, Politechnika Warszawska, Wydzia³ Transportu mgr in. S³awomir Jasiñski, Kontron East Europe Sp. z o.o Zasady wdra ania w PKP PLK nowych technologii dotycz¹cych ochrony zwierz¹t na liniach kolejowych Urszula Michaj³ow, Biuro Ochrony Œrodowiska PKP PLK S.A Problemy projektowania i stosowania urz¹dzeñ ochrony przeciwha³asowej. Fakty i mity. prof. dr hab. in. Jan Adamczyk, Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie Efektywnoœæ energetyczna wyk³adni¹ rozwoju infrastruktury elektroenergetycznej w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Kazimierz WoŸniak, PKP PKL S.A. Biuro Energetyki Realizacja inwestycji. Prawo i rzeczywistoœæ Tadeusz Augustowski, KZA PAiT S.A. w Lublinie Nowoczesne rozwi¹zania w sterowaniu kolejowymi liniami regionalnymi Maciej Supernak, Bombardier (ZWUS) Polska Sp. z o.o Wirtualna informacja kolejowa Anna Szymanek-Za³êska, Robert Gregorczyk, Cisco Dyskusja Obiad

6 Sesja I Infrastruktura, elektroenergetyka Wp³yw zagro eñ zewnêtrznych na poprawne dzia³anie urz¹dzeñ energetycznych w infrastrukturze kolejowej. Sposoby ich eliminacji. Henryk Flemming, PIONET Sp. z o.o Wytyczne monitoringu, analizy i zobrazowania danych dla urz¹dzeñ eor w systemie DIVIS-PLK (SMUE) Tomasz Buda, Tomasz Myzia, AREX Sp. z o.o Badania grzejników eor nowej generacji firmy Termorad Dariusz Brodowski, Instytut Kolejnictwa Pewna komunikacja (dane, obraz i g³os) z u yciem sieci radiowych Tomasz Borkowski, MindeMade Sp. z o.o Nowa generacja automatów pogodowych Dariusz Brodowski, Instytut Kolejnictwa, Jaros³aw Szuflita AREX Sp. z o.o Zasilanie przytorowych urz¹dzeñ energetyki kolejowej z trakcji 3 kv DC Marcin Kokoszka, Elester PKP Sp. z o.o dyskusja Sesja II Sterowanie ruchem kolejowym, automatyka, ochrona œrodowiska Doœwiadczenia z wdra ania ERTMS/ETCS poziom II na linii E30 w Polsce Miros³aw Czarny, Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o Wp³yw zagro eñ zewnêtrznych na poprawne dzia³anie automatyki w infrastrukturze kolejowej. Sposoby ich eliminacji Aleksandra Morton, PIONET Sp. z o.o Rozwa ania o bezpieczeñstwie ruchu poci¹gów Marek Stolarski, NEEL Sp. z o.o Tablet nowoczesne narzêdzie pracy Marek Cichowski, Radmor S.A Przejœcia dla zwierz¹t po powierzchni drogi jako alternatywa dla budowy specjalnych konstrukcji in ynieryjnych specjalnych konstrukcji in ynieryjnych Joanna y³kowska NEEL Sp. z o.o Konsolidacja firm wykonawczych w procesie budowy i wdra ania nowych rozwi¹zañ w bran y sterowania ruchem kolejowym Jerzy Czerlunczakiewicz, KZA PAiT S.A. w Lublinie dyskusja Sesja III Projektowanie urz¹dzeñ infrastruktury kolejowej Sterowniki i rozdzielnice oœwietleniowe marki DIMAstro Dawid Bielawa, AREX Sp. z o.o Przerwa na kawê Niespodzianka Podsumowanie i zakoñczenie konferencji Krzysztof Bielawski, Tomasz Buda, AREX Sp. z o.o. Marek Stolarski, Dorota Bartoszek, NEEL Sp. z o.o Uroczysta kolacja Dzieñ III (czwartek 10 maja 2012 r.) Œniadanie wyjazd uczestników Organizator zastrzega sobie prawo do zmian w programie

7 SPIS TREŒCI 1. Budowa urz¹dzeñ kierowania i sterowania ruchem ILTOR-2 I WT UZ na przyk³adzie SKM w Trójmieœcie Zasady wdra ania w PKP PLK S.A. nowych technologii dotycz¹cych ochrony zwierz¹t na liniach kolejowych Problemy projektowania i stosowania urz¹dzeñ ochrony przeciwha³asowej. Fakty i mity Efektywnoœæ energetyczna wyk³adni¹ rozwoju infrastruktury elektroenergetycznej w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A Realizacja inwestycji prawo i rzeczywistoœæ Nowoczesne rozwi¹zania w sterowaniu kolejowymi liniami regionalnymi Wirtualna informacja kolejowa Wytyczne monitoringu, analizy i zobrazowania danych dla urz¹dzeñ eor w systemie DIVIS-PLK (SMUE) Badania grzejników eor nowej generacji, firmy Termorad Pewna komunikacja (dane, obraz, g³os,...) z u yciem sieci radiowych Nowa generacja automatów pogodowych Zasilanie przytorowych urz¹dzeñ energetyki kolejowej z trakcji 3 kv DC Doœwiadczenia z wdra ania ERTMS/ETCS poziom II na linii E30 w Polsce Wp³yw zagro eñ zewnêtrznych na poprawne dzia³anie urz¹dzeñ energetycznych i automatyki w infrastrukturze kolejowej. Sposoby ich eliminacji Rozwa ania na temat bezpieczeñstwa ruchu poci¹gów Tablet nowoczesne narzêdzie pracy Przejœcia dla zwierz¹t po powierzchni drogi jako alternatywa dla budowy specjalnych konstrukcji in ynieryjnych Konsolidacja firm wykonawczych w procesie budowy i wdra ania nowych rozwi¹zañ w bran y sterowania ruchem kolejowym Sterowniki i rozdzielnice oœwietleniowe marki DIMAstro

8 BUDOWA URZ DZEÑ KIEROWANIA I STEROWANIA RUCHEM ILTOR-2 I WT UZ NA PRZYK ADZIE SKM W TRÓJMIEŒCIE dr in. Krzysztof Grochowski dr in. Ireneusz Sitek mgr in. Mariusz Maciejewski Politechnika Warszawska, Wydzia³ Transportu Zak³ad Sterowania Ruchem, Zespó³ Sterowania Ruchem Kolejowym mgr in. S³awomir Jasiñski Kontron East Europe Sp. z o.o.

9 1. WPROWADZENIE Politechnika Warszawska opracowa³a komputerowe urz¹dzenia zale noœciowe typu WT UZ, które mog¹ wspó³pracowaæ z dowolnym pulpitem nastawczym oraz z dowolnymi urz¹dzeniami wykonawczymi. Wraz z firm¹ Kontron East Europe Sp z o.o. opracowa³a dla firmy Siemens system ILTOR-2, bêd¹cy uniwersalnym wielofunkcyjnym systemem kierowania ruchem umo liwiaj¹cym zdalne sterowanie, kontrolê dyspozytorsk¹, przekazywanie informacji o poci¹gu, wspó³pracê z dró nikami przejazdowymi itd. Firma Kontron East Europe Sp z o.o. jest dostawc¹ sprzêtu komputerowego dla obu systemów. Systemy te uzupe³niaj¹ siê wzajemnie i mog¹ byæ stosowane w kompleksowej konfiguracji. Obecnie taki komplet urz¹dzeñ zabudowany zosta³ przez wykonawcê Kolejowe Zak³ady Automatyki Katowice S.A. w okrêgach nastawczych PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieœcie na stacjach: Gdynia G³ówna, Gdynia Or³owo, Sopot, Gdañsk Oliwa, Gdañsk Wrzeszcz i Gdañsk G³ówny. Zakoñczono monta i uruchomienie urz¹dzeñ na stacji Gdynia Cisowa (nak³adka zdalnego sterowania na istniej¹ce urz¹dzenia E). Przewiduje siê ich zastosowanie na wszystkich stacjach linii nr 250 od stacji Gdañsk Œródmieœcie do Gdyni Chyloni i ewentualnie dalszych stacji, z nastawni¹ sterowania zdalnego i centrum kontroli dyspozytorskiej w Gdyni G³ównej i Gdañsku G³ównym [1]. 2. STRUKTURA ROZWI ZANIA TECHNICZNEGO 2.1. Centrum Sterowania Przewiduje siê zasadniczo sterowanie z Regionalnego Centrum Sterowania (RCS) w przypadku SKM, nazwanego Dyspozytorskim Centrum Sterowania, pe³ni¹cego funkcje posterunku dyspozytora liniowego i nastawni zdalnego sterowania (NZS) dla kilku odcinków zdalnego sterowania ruchem (zs). W razie potrzeby mo na oczywiœcie funkcje Centrum Sterowania ograniczyæ tylko do zdalnego sterowania ruchem na jednym odcinku, a nawet do sterowania jednym posterunku ruchu. Urz¹dzenia zdalnego sterowania ruchem umo liwiaj¹ odcinkowemu dy urnemu ruchu prowadzenie ruchu we wszystkich podleg³ych okrêgach nastawczych, na torach szlakowych szlaków stycznych i szlaków wewn¹trz okrêgu sterowania oraz na styku okrêgów nastawczych nale ¹cych do ró nych okrêgów sterowania (dysponuj¹cych). Urz¹dzenia kontroli dyspozytorskiej wspomagaj¹ dyspozytora liniowego w zakresie: nadzorowania biegu poci¹gów, wykrywania zak³óceñ w procesie ruchowym, operatywnego planowania i regulowania ruchu poci¹gów, wykonywania dokumentów dyspozytorskich. Dodatkowo urz¹dzenia w RCS zawieraj¹ podsystem diagnostyczny zapewniaj¹cy równie archiwizowanie danych. Komputerowe urz¹dzenia [2] kierowania i sterowania ruchem, zainstalowane w Regionalnym Centrum Sterowania obejmuj¹: 11

10 dwa elektroniczne pulpity nastawcze podsystemu ILTOR-ZS, komputer œledzenia z terminalami dialogowymi podsystemu ILTOR-CKR, serwer i komputer archiwizacji z centralnym zegarem podsystemu ILTOR-DIAG. Strukturê techniczn¹ (rys. 1) stanowi¹: komputery œledzenia (KS), centralny serwer danych (CSD), komputery podstawowych stanowisk operatorskich (KSO) i pomocniczych (rezerwowych) stanowisk operatorskich (KSOpom), komputery zobrazowania przegl¹dowego (KZP), komputery centralne sterowania (KC), centralny serwer diagnostyki (CSD), komputer diagnostyczny (KD), zegar GPS. Poza tym struktura zawiera elementy stanowi¹ce interfejsy operatorów: monitory, klawiatury, myszy (lub inne urz¹dzenia wskazuj¹ce) i czytniki kart zbli eniowych. Elementy te do³¹czone s¹ do komputerów realizuj¹cych funkcje konsoli operatorskiej. Komputery po³¹czone s¹ sieci¹ transmisyjn¹ ze sob¹ oraz z komputerami poszczególnych posterunków sterowanych, przy czym podstawowa sieæ transmisyjna jest zdublowana. Ka dy pulpit nastawczy sk³ada siê monitorów zobrazowania sytuacji ruchowej i monitora dialogowego i myszy, stanowi¹cych wyposa enie miejsca pracy odcinkowego dy urnego ruchu oraz z komputera stanowiska operatorskiego i komputera zobrazowania. Komputer centralny obs³uguje transmisjê informacji pomiêdzy RCS i posterunkami sterowanymi, kontroluje stan pêtli transmisyjnej, kontroluje sterowanie posterunkiem z jednego pulpitu nastawczego w danym momencie. W systemie mo e byæ zastosowanych do 32 komputerów centralnych. Komputer stanowiska operatorskiego (zasadniczego lub rezerwowego) realizuje funkcje konsoli operatorskiej, przetwarza polecenia operatora (dy urnego ruchu, dyspozytora itp.) na polecenia skierowane do w³aœciwych urz¹dzeñ, przetwarza sygna³y meldunkowe z poszczególnych urz¹dzeñ na w³aœciwe zobrazowanie (podgl¹dowe) sytuacji ruchowej, kontroluje poprawnoœæ wprowadzanych poleceñ, umo liwia prze³¹czanie obrazów na monitorach, steruje obrazem monitora dialogowego umo liwia korzystanie z danych i funkcji komputera œledzenia oraz serwera danych. W systemie mo e byæ zastosowanych do 98 komputerów stanowisk operatorskich. Komputer zobrazowania przegl¹dowego steruje monitorem zobrazowania sytuacji ruchowej, zapewniaj¹c ci¹g³¹ aktualizacjê zobrazowania. W systemie mo e byæ zastosowanych do 255 komputerów zobrazowania przegl¹dowego. Komputer œledzenia realizuje funkcje œledzenia, zadania obs³ugi funkcjonalnej stanowiska pracy dyspozytora liniowego, steruje zobrazowaniem sytuacji ruchowej dla kontroli i nadzoru ruchu. Centralny serwer danych tworzy i aktualizuje zbiory danych archiwalnych oraz udostêpnia je wybranym u ytkownikom. 12

11 Rys. 1. Struktura funkcjonalno-sprzêtowa urz¹dzeñ w Regionalnym Centrum Sterowania. 13

12 Rys. 2. Struktura funkcjonalno-sprzêtowa urz¹dzeñ systemu WT UZ w przekaÿnikowni okrêgu nastawczego posterunku ( GG-SKM ), w którym zlokalizowano Centrum Sterowania. Rys. 3. Struktura funkcjonalno-sprzêtowa urz¹dzeñ systemu WT UZ w nastawni (kontenerze) zdalnie sterowanego okrêgu nastawczego ( Nnn-SKM ). 14

13 2.2. Posterunki sterowane We wszystkich okrêgach nastawczych mog¹ byæ zastosowane elektroniczne urz¹dzenia zale noœciowe typu WT UZ (rys. 2 i rys. 3), przystosowane do zdalnego sterowania, wspó³pracuj¹ce z elektronicznymi licznikami osi lub innymi systemami kontroli niezajêtoœci torów i rozjazdów, ze zmodyfikowanymi (zelektronizowanymi) obwodami œwiate³ i zwrotnicowymi obwodami nastawczymi oraz z innymi zelektronizowanymi lub przekaÿnikowymi obwodami wykonawczymi (w razie potrzeby). Regionalne Centrum Sterowania wyposa ane jest w dwa stanowiska dy urnego ruchu, dlatego mo na zrezygnowaæ z odrêbnego pulpitu nastawczego dla okrêgu nastawczego, w którym zlokalizowano RCS. W przypadku pozosta³ych okrêgów mo na zastosowaæ rezerwowe pulpity nastawcze KSO podsystemu ILTOR-ZS lub zrezygnowaæ z odrêbnych rezerwowych pulpitów nastawczych i wykorzystywaæ komputery przenoœne, do³¹czane w razie potrzeby do urz¹dzeñ miejscowych poprzez gniazdo w wydzielonym pomieszczeniu. Urz¹dzenia zale noœciowe WT UZ s¹ urz¹dzeniami wielokomputerowymi obejmuj¹cymi [3]: dwa komputery zale noœciowe (zapewniaj¹ce dwukana³owe przetwarzanie funkcji zale noœciowych i poleceñ specjalnych), komputer wybieraj¹cy (zapewniaj¹cy jednokana³owe przetwarzanie funkcji nie maj¹cych wp³ywu na bezpieczeñstwo ruchu poci¹gów), pary zale noœciowych komputerów obiektowych zbieraj¹cych informacje o stanie urz¹dzeñ zewnêtrznych i wewnêtrznych, z zespo³ami uk³adów pomiarowych i zespo³em komparatorów, komputer diagnostyczny. Komputery urz¹dzeñ WT UZ powi¹zane s¹ sieci¹ transmisyjn¹. Informacje (polecenia i meldunki) przekazywane miêdzy komputerami a urz¹dzeniami wykonawczymi podzielono na dwie klasy: informacje krytyczne (których przek³amanie mo e stworzyæ zagro enie dla bezpieczeñstwa ruchu poci¹gów lub dla personelu) i niekrytyczne. Informacje krytyczne przetwarzane s¹ dwukana³owo przez komputery zale noœciowe, a niekrytyczne przez komputer wybieraj¹cy. Funkcje zale noœciowe realizowane s¹ w sposób bezpieczny dziêki: dwukana³owemu przetwarzaniu informacji krytycznych, zastosowaniu specjalnych obwodów odczytywania stanu urz¹dzeñ przytorowych, zastosowania komparatora bezpiecznego w obwodach poleceniowych. Komputer zale noœciowy (wraz z obiektowymi komputerami zale noœciowymi) realizuje podstawowe funkcje srk, do których nale y: kontrola zale noœci, czytanie meldunków krytycznych, pobieranie informacji dotycz¹cych poleceñ nastawczych wydawanych przez dy urnego ruchu za poœrednictwem pulpitu elektronicznego, generowanie krytycznych sygna³ów poleceniowych i przekazywanie ich do komparatora, zwrotne czytanie informacji o generowanych poleceniach, 15

14 generowanie sygna³ów alarmowych w przypadku niezgodnoœci sygna³ów (poleceniowych i meldunkowych), realizacja procedur komunikacyjnych. Komputer wybieraj¹cy stanowi interfejs miêdzy elektronicznym pulpitem nastawczym a komputerami zale noœciowymi i zapewnia: przekazywaniu poleceñ nastawczych wydawanych przez dy urnego ruchu do komputerów zale noœciowych, przetwarzanie funkcji niekrytycznych, przekazywanie sygna³ów poleceniowych niekrytycznych do urz¹dzeñ srk, czytanie meldunków niekrytycznych, przekazywanie informacji o stanie urz¹dzeñ do elektronicznego pulpitu nastawczego, badanie predyspozycji (warunków wstêpnych) do nastawiania przebiegów lub realizacji polecenia, przetwarzanie poleceñ z³o onych na polecenia proste (np. polecenie nastawienia przebiegu zamienione zostaje na polecenie ustawienia odpowiednich zwrotnic i nakaz wyœwietlenia sygna³u zezwalaj¹cego) przekazywane do komputerów zale noœciowych, realizacja funkcji diagnostycznych, odbieranie poleceñ dotycz¹cych obrazu na monitorze diagnostycznym, a przekazywanych za pomoc¹ klawiatury, przekazywanie obrazów do monitora diagnostycznego. Zespó³ komparatorów zawiera komparatory COMP spe³niaj¹ce wymagania fail-safe, sterowane równoczeœnie z dwu komputerów zale noœciowych (obiektowych zale noœciowych) generuj¹cych polecenie w kanale A i B oraz oddzia³ywuj¹ce bezpoœrednio na obwody wykonawcze (obwody œwiate³, obwody nastawcze zwrotnicowe, obwody steruj¹ce blokad¹ liniow¹ itp.). Liczba komparatorów odpowiada liczbie krytycznych sygna³ów poleceniowych. Uk³ady pomiarowe SENS s¹ w³¹czone w obwody œwiate³ sygnalizatorów i mierz¹ p³yn¹cy w nich pr¹d. Wartoœæ pr¹du przekazywana jest do obu komputerów zale noœciowych lub do komputera zale noœciowego kana³u A, w zale noœci czy informacja o stanie œwiate³ jest traktowana jako krytyczna czy te nie. Terminal diagnostyczny przeznaczony jest dla personelu utrzymania jako narzêdzie usprawniaj¹ce lokalizacjê usterek w dzia³aniu urz¹dzeñ oraz u³atwiaj¹ce wykonywanie zabiegów konserwacyjnych. Przewiduje siê zasadniczo stosowanie elektronicznych obwodów œwiate³ sygnalizatora oraz elektronicznych obwodów nastawczych, sterowanych bezpoœrednio z pakietów elektronicznych i wykorzystuj¹ce elektroniczne uk³ady kontrolne [5, 6] (nie zawieraj¹ce przekaÿników kontroli œwiate³ i kontroli po³o enia zwrotnicy). Zastosowano równie zdalne sterowanie prze³¹czaniem zasilania (podstawowe rezerwowe) na ka dej stacji z wykorzystaniem sterowników WAGO. 16

15 Wszystkie polecenia i meldunki dotycz¹ce sbl bêd¹ realizowane wed³ug procedur WT UZ analogicznie jak sterowanie i kontrola urz¹dzeñ stacyjnych. Dlatego odpowiednio dostosowuje siê obwody blokady poprzez eliminacjê w nich zale noœci przekaÿnikowych realizowanych jako zale - noœci komputerowe oraz poprzez zast¹pienie sterowania z pulpitu nastawczego sterowaniem komputerowym. Podobnie dostosowuje siê (w razie potrzeby) obwody innych urz¹dzeñ kontrolowanych lub sterowanych Charakterystyka realizowanego projektu System sterowania ruchem SKM w Trójmieœcie, stanowi¹ nowobudowane stacyjne urz¹dzenia sterowania ruchem wraz z istniej¹cymi urz¹dzeniami blokady liniowej oraz urz¹dzenia zdalnego sterowania i system kontroli dyspozytorskiej (kd). Urz¹dzenia bêd¹ w przysz³oœci wspó³pracowaæ z systemem przekazywania informacji o poci¹gu (pip). Aktualnie funkcja ta jest okrojona i ograniczona do przemieszczania numerów poci¹gów w obszarze zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej. Źród³em generacji numerów poci¹gów dla systemu ILTOR-PioP obecnie jest, zintegrowany z nim, system ESKD. Obszar zdalnego sterowania mo e byæ dowolnie powiêkszany np. zostaæ rozszerzony o zdalne sterowanie stacj¹ techniczno-postojow¹ Gdynia Cisowa. Aktualnie stacja Cisowa obejmuje dwa okrêgi nastawcze GCA i GC1. Okrêg nastawni GCA jest sterowany miejscowo przy wykorzystaniu urz¹dzeñ komputerowych i dodatkowo steruje zdalnie, urz¹dzeniami systemu E w nastawni GC1. Podgl¹d sytuacji ruchowej na stacji Cisowa GCA (tylko g³owica wschodnia) jest aktualnie przygotowywany do prezentacji Dyspozytorowi na monitorach przegl¹dowych w Dyspozytorskim Centrum Sterowania w Gdyni G³ównej i Gdañsku G³ównym. W przysz³oœci mo liwe bêdzie do³¹czanie dalszych posterunków po rozszerzeniu obszaru zarz¹dzanego przez SKM (np. Gdañsk Œródmieœcie) itp. W przypadku urz¹dzeñ liniowych przewiduje siê tymczasowe pozostawienie istniej¹cych blokad samoczynnych typu E i Ea, natomiast istniej¹ce blokady pó³samoczynne s¹ zastêpowane blokad¹ przekaÿnikow¹ typu Eap. Projekty budowy nowych urz¹dzeñ sterowania ruchem kolejowym [1], przewiduj¹ podzia³ obecnych okrêgów nastawczych na dwa okrêgi nastawcze: jeden stanowi¹cy infrastrukturê PLK i drugi stanowi¹cy infrastrukturê SKM. Na uk³adzie torowym, pozostaj¹cym w zarz¹dzie SKM, prowadzony bêdzie zasadniczo ruch poci¹gów pasa erskich SKM, sk³adaj¹cych siê z elektrycznych zespo³ów trakcyjnych i niezbêdne jazdy manewrowe. Dopuszcza siê przejazdy innych poci¹gów pasa erskich, a w konsekwencji przejazdy poci¹gów z uk³adu torowego PLK na uk³ad torowy SKM i odwrotnie. Dopuszcza siê równie podobne jazdy manewrowe w razie koniecznoœci. Przewiduje siê zasadniczo zdalne sterowanie z Dyspozytorskiego Centrum Sterowania (DCS), pe³ni¹cego funkcje posterunku dyspozytora liniowego i nastawni zdalnego sterowania dla linii 250, umieszczonego w pomieszczeniach Dworca Podmiejskiego SKM na stacji Gdynia G³ówna i stanowiska rezerwowego w Gdañsku G³ównym. 17

16 We wszystkich okrêgach SKM zastosowane zostan¹ elektroniczne urz¹dzenia zale noœciowe typu WT UZ. Dla kontroli niezajêtoœci wykorzystany zosta³ system liczenia osi typu ACS2000 firmy Frauscher [6]. Dyspozytorskie Centrum Sterowania wyposa one zostanie w dwa stanowiska dy urnego ruchu, dlatego nie przewiduje siê odrêbnego pulpitu nastawczego dla okrêgu GG-SKM. W przypadku pozosta³ych okrêgów przewidziano wykorzystywanie rezerwowych pulpitów nastawczych systemu ILTOR-ZS. Przejazdy poci¹gów z uk³adu torowego nale ¹cego do jednego zarz¹dcy na uk³ad torowy nale ¹cy do drugiego zarz¹dcy bêd¹ realizowane jako przebiegi zorganizowane. W przypadku stacji Gdynia Chylonia rozwi¹zanie takie przewidziano równie dla jazd manewrowych, poniewa jazdy te przecinaj¹ tory g³ówne zasadnicze w okrêgu SKM. Urz¹dzenia srk w s¹siaduj¹cych okrêgach, na stacji Gdynia G³ówna, Sopot, Gdañsk Wrzeszcz, Gdañsk G³ówny i Gdynia Chylonia, musz¹ zapewniaæ przekazywanie informacji (sygna³ów) zale - noœciowych dla realizacji funkcji blokady stacyjnej (wykluczenie przebiegów sprzecznych, ustalenie kierunku ruchu), dla zapewnienia ochrony bocznej przez urz¹dzenia s¹siedniego okrêgu oraz dla uzale nienia sygna³u na semaforach od stanu nastêpnego semafora lub semafora nale ¹cego do innego okrêgu nastawczego, a którego wskazania mog¹ wprowadziæ w b³¹d maszynistê poci¹gu jad¹cego po s¹siednim torze. Projektanci urz¹dzeñ srk, dla okrêgu Gdynia G³ówna Osobowa pozostaj¹cego w zarz¹dzie PLK, przewiduj¹ zastosowanie blokady Eap dla powi¹zania okrêgów PLK i SKM albo zastosowanie dodatkowych obwodów powi¹zania urz¹dzeñ zale noœciowych, zapewniaj¹cych realizacjê niezbêdnych funkcji (danie i otrzymanie zgody, kontrola œwiate³ sygnalizatora, kontrola niezajêtoœci odcinka na styku okrêgów itp.). W urz¹dzeniach srk dla SKM przewiduje siê samoczynne powtarzanie nastawiania przebiegów dla przejazdu przez stacjê oraz dla zawracania na stacjach koñcowych i strefowych. Przewiduje siê mo liwoœæ wykorzystania elementów systemu do sterowania automatyczn¹ informacj¹ dla podró nych (sygnalizacj¹ zbli ania poci¹gów do peronów stacji i przystanków osobowych SKM) oraz do wspó³pracy z innymi systemami. System WT UZ posiada szeroko rozbudowane narzêdzia rejestracji zdarzeñ i diagnostyki [7]. Oprogramowanie umo liwia sprawdzenie stanu wewnêtrznego sterownika i wykrycie powodów wiêkszoœci usterek. Wywo³ywanie ró nych trybów podgl¹du stanu komputera zale noœciowego pozwala precyzyjnie zdiagnozowaæ kasety: g³ówn¹ i kasety zdalne System diagnostyczny pozwala na uzyskanie informacji nie tylko o stanie komputerowych urz¹dzeñ zale noœciowych, ale równie szczegó³owych danych o stanie urz¹dzeñ przytorowych. takich jak semafory, tarcze manewrowe, zwrotnice, odcinki izolowane itp. Umo liwia wykorzystywanie informacji o wartoœci pr¹du w obwodach œwiate³ sygnalizatorów do regulacji parametrów tych obwodów. System diagnostyczny umo liwia: rejestracjê stanu urz¹dzeñ i zdarzeñ, podgl¹d aktualnej sytuacji ruchowej oraz stanu urz¹dzeñ, 18

17 podgl¹d stanu sterownika zale noœciowego, przegl¹d archiwalnych rejestrów zdarzeñ i stanu urz¹dzeñ. Najnowsz¹ aplikacj¹ jest program Analizator s³u ¹cy do przegl¹dania i odtwarzania zgromadzonych i zapisanych w sposób automatyczny przez informacji archiwalnych Ka da informacja opatrzona jest dat¹ i czasem zdarzenia. Analizator pozwala na przegl¹danie zapisanych plików w trybie graficznym (postaæ filmu wideo), tekstowo lub binarnie. Elementem systemu diagnostyki WT UZ jest modu³ diagnostyki napêdu zwrotnicowego typu ZWR-DIAG. Modu³ diagnostyczny ZWR-DIAG s³u y do monitorowania stanu napêdu oraz ca³ego rozjazdu. Modu³ monitoruje przebiegi napiêcia i pr¹du w obwodzie nastawczym jedno- i trój- fazowych napêdów zwrotnicowych i na tej podstawie wyznacza moc czynn¹ i pozorn¹ potrzebn¹ do przestawiania. Dane te s¹ równie archiwizowane. Na podstawie zarchiwizowanych danych oprogramowanie analityczne potrafi wyznaczyæ aktualny stan monitorowanej zwrotnicy. Dostarczana z systemem WT UZ diagnostyka jest narzêdziem bardzo przydatnym nie tylko na etapie uruchamiania i testowania systemu czy te w codziennej eksploatacji, ale stanowi Ÿród³o podstawowej wiedzy w pracach komisji powypadkowej i postêpowaniu prokuratorskim. Literatura [1] Projekty wykonawcze przebudowy urz¹dzeñ sterowania ruchem kolejowym linii kolejowej nr 250 na odcinku Gdañsk G³ówny Gdynia Chylonia Gdynia Cisowa Postojowa. Politechnika Warszawska Wydzia³ Transportu, Zak³ad Sterowania Ruchem Kolejowym. Warszawa, r. [2] Dokumentacja techniczno-ruchowa DTR ILTOR-2/07 v1.2. System sterowania i kierowania ruchem kolejowym ILTOR 2 dla PKP. Siemens Transportation Systems TS RA PL. Warszawa, 2007 r. [3] Dokumentacja techniczno-ruchowa elektronicznych urz¹dzeñ nastawczych z komputerowymi urz¹dzeniami zale noœciowymi typu WT UZ. WT PW / DTR WT UZ / 01 / 07. Politechnika Warszawska Wydzia³ Transportu, Zak³ad Sterowania Ruchem Kolejowym. Warszawa, 2007 r. [4] Dokumentacja techniczno-ruchowa. Rodzina uk³adów pomiarowych SENS dla urz¹dzeñ srk. DTR 2003/PEP-02 Kontron East Europe Sp. z o.o. Warszawa, 2003 r. [5] Dokumentacja techniczno-ruchowa bezpiecznych komparatorów serii COMP-2. DTR 2004/ PEP-01 Kontron East Europe Sp. z o.o. Warszawa, 2004 r. [6] Dokumentacja techniczno-ruchowa D Instrukcja projektowania i sprawdzania systemu liczenia osi ACS2000. FRAUSCHER Polska Sp. z o.o. Katowice, 2004 r. [7] Sterownik zale noœciowy. Instrukcja obs³ugi. System diagnostyki. Kontron East Europe Sp. z o.o. Warszawa, 2008 r. 19

18 STRESZCZENIE Opracowanie prezentuje podstawowe cechy funkcjonalne i strukturê techniczn¹ urz¹dzeñ kierowania i sterowania ruchem, proponowanych dla kolejnictwa polskiego, budowanych jako po³¹czenie systemów ILTOR-2 i WT UZ. S³owa kluczowe: komputerowe urz¹dzenia zale noœciowe, urz¹dzenia kontroli dyspozytorskiej, urz¹dzenia zdalnego sterowania, urz¹dzenia diagnostyczne. INSTALLATION OF DEVICES OF SUPERVISION AND TRAFFIC CONTROL ILTOR-2 AND WT UZ Words key: computer interlocking devices, supervision devices, remote control devices, diagnostic devices. 20

19 ZASADY WDRA ANIA W PKP PLK S.A. NOWYCH TECHNOLOGII DOTYCZ CYCH OCHRONY ZWIERZ T NA LINIACH KOLEJOWYCH Urszula Michaj³ow Dyrektor Biura Ochrony Œrodowiska PKP PLK S.A. Przemys³aw Winiarek Biuro Ochrony Œrodowiska PKP PLK S.A.

20 WSTÊP Linie kolejowe w Polsce bêd¹ce pod zarz¹dem PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. maj¹ za zadanie umo liwiæ sprawny transport ludzi i towarów niezale nie od utrudnieñ technicznych, spo³ecznych i œrodowiskowych. Zmiana polityki transportowej i œrodowiskowej po wejœciu Polski do Unii Europejskiej ukierunkowana jest na dynamiczny rozwój tego proekologicznego sektora transportu. W zwi¹zku z tym w ostatnich latach rozpocz¹³ siê bardzo intensywny proces modernizacji infrastruktury kolejowej. Modernizacja linii kolejowych i prowadzenie ruchu poci¹gów wspó³czeœnie oprócz spraw œciœle dotycz¹cych drogi kolejowej wymaga tak e rozwi¹zywania trudnych i kosztownych problemów ochrony œrodowiska. Dotyczy to przede wszystkim odcinków linii kolejowych przebiegaj¹cych przez tereny charakteryzuj¹ce siê wysokimi walorami przyrodniczymi oraz przebiegaj¹cych przez tereny zurbanizowane. Ci¹g³a potrzeba oszczêdnoœci czasu podró y wymusza wzrost prêdkoœci kursowania poci¹gów. Sytuacja ta prowadzi do zwiêkszenia barierowego oddzia³ywania linii na zwierz¹ta i fragmentacji ich siedlisk. Efekt ten nale y niwelowaæ poprzez odpowiednie minimalizuj¹ce dzia- ³ania budowlane. O ile obiekty in ynieryjne dla dróg ko³owych s¹ od wielu lat stosowane i badane, o tyle dla linii kolejowych sytuacja jest bardziej skomplikowana. Roboty w wiêkszoœci przypadków prowadzone s¹ na liniach kolejowych, które od lat funkcjonuj¹ w œrodowisku i s¹ jednym z czynników determinuj¹cych dynamikê populacji zwierz¹t. I. STOSOWANE URZ DZENIA OCHRONY ZWIERZ T Zarówno polskie jak i europejskie doœwiadczenia w dziedzinie ochrony zwierz¹t wzd³u linii kolejowej s¹ stosunkowo ubogie, co wp³ywa na nieliczny wachlarz akceptowanych urz¹dzeñ do ich ochrony. W zwi¹zku z tym na potrzeby inwestycji kolejowych adaptowane s¹ czêsto rozwi¹zania stosowane dla inwestycji drogowych. Takie obiekty to: przejœcia nad i podziemne, dla du ych zwierz¹t, przepusty z k³adkami dla ma³ych zwierz¹t itp. Charakter zagro eñ powodowanych przez ruch samochodów i poci¹gów jest odmienny. Ci¹g³e lub prawie ci¹g³e natê enie ruchu pojazdów samochodowych uniemo liwia stosowanie rozwi¹zañ daj¹cych mo liwoœæ przemieszczania siê zwierz¹t w poziomie drogi. Natomiast ruch kolejowy dziêki przerwom pomiêdzy przejazdami poszczególnych poci¹gów, stwarza szanse migracji zwierz¹t na liniach kolejowych bez koniecznoœci stosowania du ych obiektów in ynieryjnych. Niemniej jednak PKP PLK S.A. planuje i buduje budowê licznych przejœæ dla zwierz¹t na liniach o bardzo du ym natê eniu ruchu. Ze wzglêdu na du e znaczenie przyrodnicze i koszty, przyk³adana jest wielka waga by przejœcia te mia³y mo liwie najwiêksz¹ skutecznoœæ. Podczas ich planowania, projektowania i budowy uwzglêdniane s¹ przez projektantów posiadaj¹cych odpowiednie wykszta³cenie preferencje migracyjne poszczególnych gatunków zwierz¹t, którym dany obiekt ma s³u yæ. Kluczow¹ analiz¹ objête s¹ korytarze migracyjne zwierz¹t, zarówno 23

21 lokalne jak i te o znaczeniu pañstwowym. Analizuj¹c dotychczasowe doœwiadczenia inwestorów realizuj¹cych inwestycje liniowe i naukowców z zakresu dziedzin przyrodniczych, jesteœmy œwiadomi, e obiekty te s¹ trudne do realizacji a ich lokalizacja czêsto mo e byæ Ÿle dobrana. Informacje o b³êdnym wykonaniu du ych obiektów sk³aniaj¹ PKP PLK S.A. do jeszcze bardziej wnikliwych analiz w tym zakresie. Z wy ej wymienionych wzglêdów w pierwszej kolejnoœci podczas modernizacji s¹ starania w kierunku dostosowania do pe³nienia funkcji przejœæ do zwierz¹t ju istniej¹cych obiektów in ynieryjnych na liniach kolejowych, a dopiero potem dla terenów bardzo cennych przyrodniczo i bêd¹cych szlakami migracji wprowadzane s¹ nowe obiekty z zachowaniem zasady jak najmniejszej ingerencji w œrodowisko. Dzia³ania te po³¹czone z odpowiednimi wygrodzeniami, które stosowane s¹ na liniach kolejowych o du ym natê eniu ruchu. Zwi¹zane to jest g³ównie z faktem, e budowa górnych przejœæ dla zwierz¹t jest niezwykle kosztowna i chroni bardzo krótkie odcinki torów, a ochrona d³u szych odcinków torów linii konwencjonalnych poprzez ich grodzenie mo e w przysz³oœci dotyczyæ tylko bardzo cennych przyrodniczo obszarów. Przepust dla p³azów i ma³ych zwierz¹t pod autostrad¹ A-2 (odcinek Œwiecko Nowy Tomyœl) Na zdjêciu widoczna metalowa siatka wygradzaj¹ca autostradê w dolnej czêœci zabezpieczona w strefie przepustu gêst¹ siatk¹ plastikow¹ uniemo liwiaj¹c¹ przedostanie siê p³azów i innych drobnych zwierz¹t na jezdniê autostrady. Dla linii kolejowych o znacz¹cym dobowym rozproszeniu ruchu kolejowego i jego œrednim natê eniu w porównaniu z g³ównymi magistralami kolejowymi w kraju, PKP PLK S.A. ze wzglêdów œrodowiskowym i ekonomicznych stosuje inne rozwi¹zania ni du e obiekty in ynieryjne. Pomiêdzy istniej¹cymi obiektami dostosowanymi do pe³nienia funkcji przejœæ dla zwierz¹t staramy siê wprowadzaæ innego rodzaju rozwi¹zania ograniczaj¹ce œmiertelnoœæ zwierz¹t i poprawiaj¹ce poœrednio bezpieczeñstwo pasa erów. S¹ to g³ównie dÿwiêkowe urz¹dzenia ochrony zwierz¹t. Zalet¹ takich rozwi¹zañ jest ca³kowity brak ograniczania swobodnego poruszania siê zwierz¹t w obszarach ich 24

22 erowania i rozrodu oraz nieporównywalnie ni szy koszt. Przyk³adowo koszt budowy jednego przejœcia nadziemnego odpowiada kosztowi ochrony dÿwiêkowymi urz¹dzeniami na odcinku od 200 do 500 km w zale noœci od wystêpowania obszarów leœnych i leœno-³¹kowych. Urz¹dzenia akustyczne Zestaw wszystkich stosowanych dotychczas przez PKP PLK S.A. urz¹dzeñ zaprezentowano w Katalogu urz¹dzeñ s³u ¹cych ochronie œrodowiska na liniach kolejowych w Polsce opracowanym przez niezale nych ekspertów w dziedzinie ochrony przyrody i zwierz¹t. Ujête s¹ w nim wytyczne projektowe na temat ró nego rodzaju, jak równie dÿwiêkowych urz¹dzeñ ochrony zwierz¹t. Wiele z tych propozycji jest przeniesione z inwestycji drogowych i nie wyczerpuje wszystkich mo liwoœci, jakie mo na wprowadzaæ dla kolei. Ze wzglêdu na fakt, e tereny kolejowe maja status terenów zamkniêtych ponadto droga kolejowa posiada specyficzn¹ budowê podtorza a w jej sk³ad wchodz¹ linie trakcyjne zasilaj¹ce poci¹gi wp³ywaj¹ce na charakterystykê aerodynamiczn¹ i dÿwiêkow¹ w jej s¹siedztwie, istnieje koniecznoœæ wprowadzania i udoskonalania rozwi¹zañ przeznaczonych tylko dla kolei. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w zwi¹zku z tym, e nie ma obowi¹zuj¹cych precyzyjnych i œcis³ych wytycznych opisuj¹cych proces dopuszczania do u ytkowania nowych urz¹dzeñ na krajowych liniach kolejowych, przygotowa³y odpowiednie wewnêtrzne procedury dla takich urz¹dzeñ. Procedura ta obejmuje systemy, urz¹dzenia oraz wyroby, które nie podlegaj¹ dopuszczeniu do eksploatacji przez Prezesa Urzêdu Transportu Kolejowego, a których stosowanie mo e mieæ bezpoœredni lub poœredni wp³yw na bezpieczeñstwo ruchu kolejowego. Dzia³ania te podyktowane s¹ faktem dba³oœci o bezpieczeñstwo ruchu kolejowego, potrzeb¹ okreœlenia ingerencji w infrastrukturê kolejow¹ i skutecznoœci¹ dzia³ania tych nowych zabezpieczeñ. Potencjalni dostawcy, którzy zamierzaj¹ ubiegaæ siê o udzielenie zamówienia w PKP PLK S.A., s¹ zobowi¹zani posiadaæ wa ne dopuszczenie do stosowania na sieci PKP PLK S.A. dla danego 25

23 typu systemu, urz¹dzenia lub wyrobu, wydane zgodnie z niniejsz¹ procedur¹. Urz¹dzenia ochrony zwierz¹t, które dotychczas nie by³y stosowane na liniach kolejowych PKP PLK S.A., a których skutecznoœæ nale y zbadaæ przed ich wdro eniem do eksploatacji podlegaj¹ tej procedurze. Maj¹c na uwadze dobro œrodowiska i poszanowanie zasad wolnego i sprawiedliwego rynku umo liwiono zatem wszystkim nowym podmiotom mo liwoœæ sprawdzenia ich rozwi¹zañ na kolei. Etap testowania tych urz¹dzeñ i póÿniejsza ich eksploatacja nie mo e wp³ywaæ negatywnie na gatunki zwierz¹t lub pogorszyæ stan siedlisk przyrodniczych lub siedlisk gatunków i zwierz¹t. W celu rzetelnoœci prowadzonych badañ testowych postawiono warunek, e badania terenowe potwierdzaj¹ce ich skutecznoœæ musi prowadziæ jednostka naukowo-badawcza posiadaj¹ce odpowiednie zasoby kadrowe i doœwiadczenie w badaniu zachowañ behawioralnych zwierz¹t. Przejœcie dla nietoperzy nad autostrad¹ A-2 (odcinek Œwiecko Nowy Tomyœl) Metalowa siatka ukszta³towana w formie otwartej litery u wskazuje nietoperzom korytarz bezpiecznego przelotu nad autostrad¹ (na zasadzie echolokacji). Na przed³u eniu przejœcia obni- one s¹ korony drzew tworz¹c korytarz u³atwiaj¹cy nietoperzom trafienie na przejœcie. Jest to pierwsze tego typu rozwi¹zania w Polsce. Nowe urz¹dzenia zaproponowane przez ich deweloperów lub wykonawców, niezale nie od posiadanych certyfikatów, musz¹ przejœæ minimum roczny cykl monitoringu ich skutecznoœci na odcinkach linii wskazanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Odcinki do testowania wytypowane zostan¹ na podstawie analizy uwarunkowañ przyrodniczych w jakich funkcjonuje dana linia (s¹siedztwo du ych kompleksów leœnych, mozaiki polno-leœnej, siedzib ludzkich, terenów zurbanizowanych, terenów podmok³ych), sk³adu gatunkowego i liczebnego zwierz¹t, kierunków migracji i liczby stwierdzonych kolizji z poci¹gami. Wybór odcinka testowego, jak równie wybór lokalizacji urz¹dzeñ ochrony zwierz¹t, dokonywany jest we wspó³pracy z miejscowymi nadleœnictwami, ko³ami ³owieckimi i dyrekcjami parków najlepiej znaj¹cymi lokalne uwarunkowania. Przy wyborze 26

24 odcinków przeanalizowano tak e mo liwoœæ wyst¹pienia oddzia³ywañ skumulowanych z drogami w celu wykluczenia potencjalnego odp³aszania zwierz¹t przez nowe urz¹dzenia na drogi ko³owe, co zwiêkszaæ mo e ich œmiertelnoœæ. PKP PLK S.A. wytypowanych ma 8 odcinków linii kolejowych, gdzie wystêpuj¹ najwiêksze problemy ze œmiertelnoœci¹ zwierz¹t. Odcinki te o ³¹cznej d³ugoœci ponad 140 km przecinaj¹ tereny parków i obszarów Natura 2000 oraz znajduj¹ siê na liniach kolejowych, które dotychczas nie by³y modernizowane, a zatem nie zosta³y tam przystosowane inne urz¹dzenia do pe³nienia podobnej funkcji. Obecnie PKP PLK S.A. prowadzi szczegó³owe ustalenia z organami odpowiedzialnymi za ochronê przyrody w wyznaczonych lokalizacjach celem doprecyzowania stopnia nasilenia zagro eñ i wybrania 3 odcinków o d³ugoœci 3 5 km ka dy, które pe³ni³yby ostatecznie rolê odcinków testowych. Analizy obejmuj¹ równie badanie mo liwoœci zapewnienia zasilania dla potencjalnych testowanych urz¹dzeñ i wyeliminowanie odcinków, gdzie wystêpowaæ bêd¹ ograniczenia techniczne w stosowaniu jakichkolwiek dodatkowych urz¹dzeñ w pasie kolejowym. Na odcinkach ostatecznie wybranych, PKP PLK S.A. wykona roczny monitoring, a wyniki z przeprowadzonych badañ na odcinku doœwiadczalnym bêd¹ odniesieniem dla jednostki naukowo-badawczej do przeprowadzenia analiz porównawczych w ramach testowania urz¹dzenia i stwierdzenia jego skutecznoœci. Pozytywna opinia tej jednostki na temat danego urz¹dzenia stanowiæ bêdzie podstawê do oficjalnego dopuszczenia danego urz¹dzenia do stosowania na sieci linii kolejowych zarz¹dzanych przez PKP PLK S.A. Dok³adny opis procedury uzyskiwania dopuszczenia do stosowania nowych urz¹dzeñ ochrony zwierz¹t na liniach kolejowych przedstawiono poni ej. II. PROCEDURA UZYSKIWANIA DOPUSZCZENIA DO STOSOWANIA URZ DZEÑ OCHRONY ZWIERZ T NA LINIACH KOLEJOWYCH ZARZ DZANYCH PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. 1. Warunki zg³oszenia Dla zapewnienia odpowiedniej jakoœci i skutecznoœci dzia³ania urz¹dzeñ ochrony zwierz¹t oraz bezpieczeñstwa prowadzenia ruchu poci¹gów, wprowadza siê wymóg uzyskania dopuszczenia do stosowania tych urz¹dzeñ na liniach kolejowych zarz¹dzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., zwan¹ dalej Spó³k¹. Przedmiotem procedury s¹ urz¹dzenia ochrony zwierz¹t, które dotychczas nie by³y stosowane na liniach kolejowych Spó³ki, a których skutecznoœæ nale y zbadaæ przed ich wdro eniem do eksploatacji. Z wnioskiem o dopuszczenie urz¹dzeñ ochrony zwierz¹t do stosowania na liniach kolejowych mo e wyst¹piæ producent urz¹dzenia, jego upowa niony przedstawiciel lub autoryzowany dystrybutor (zwany dalej Wnioskuj¹cym), który pokrywa wszelkie koszty zwi¹zane z uzyskaniem dopuszczenia zgodnego z niniejszymi zasadamii warunkami. 27

25 Biurem nadzoruj¹cym procedurê dopuszczania do stosowania urz¹dzeñ ochrony zwierz¹t na liniach kolejowych Spó³ki, w tym prowadzenie badañ terenowych jest komórka w³aœciwa ds. ochrony œrodowiska w Centrali Spó³ki. Spó³ka wyznaczy odcinki linii kolejowych przeznaczone do testowania nowych rozwi¹zañ ochrony zwierz¹t, maj¹c na uwadze uwarunkowania przyrodnicze, w jakich funkcjonuje dana linia (s¹siedztwo du ych kompleksów leœnych, mozaiki polno-leœnej, siedzib ludzkich, terenów zurbanizowanych, terenów podmok³ych). Wybór odcinka testowego, jak równie wybór lokalizacji urz¹dzeñ ochrony zwierz¹t, dokonany zostanie we wspó³pracy z miejscowym nadleœnictwem. Odcinki testowe zostan¹ wczeœniej poddane monitoringowi pod k¹tem sk³adu gatunkowego zwierz¹t w s¹siedztwie linii kolejowej, liczby i przynale noœci gatunkowej zwierz¹t migruj¹cych przez liniê kolejow¹, incydentów kolizji z poci¹gami na danym odcinku linii oraz lokalizacji szlaków migracyjnych. Materia³ z przeprowadzonego przez Spó³kê monitoringu na odcinku doœwiadczalnym bêdzie odniesieniem do przeprowadzenia analiz porównawczych w ramach testowania urz¹dzenia. 2. Procedury uzyskiwania dopuszczenia Wnioskuj¹cy o wprowadzenie urz¹dzenia ochrony zwierz¹t, dotychczas niestosowanego na liniach kolejowych pozostaj¹cych w zarz¹dzie Spó³ki, powinien z³o yæ w komórce w³aœciwej ds. ochrony œrodowiska w Centrali Spó³ki Warszawa, ul. Targowa 74 wniosek o dopuszczenie do stosowania na liniach kolejowych proponowanego urz¹dzenia wraz z zawiadomieniem o zamiarze przeprowadzenia badañ terenowych z nastêpuj¹cymi za³¹cznikami: Opis proponowanego rozwi¹zania ze wskazaniem parametrów urz¹dzenia, sposobu jego zasilania, opisu dzia³ania, wykazaniem braku wp³ywu na bezpieczeñstwo prowadzenia ruchu kolejowego, przedstawieniem rozwi¹zañ zabezpieczaj¹cych przed kradzie ¹, dewastacj¹ oraz rozwi¹zañ przeciwpora eniowych. W przypadku, gdy urz¹dzenia ochrony zwierz¹t powi¹zane s¹ z urz¹dzeniami sterowania ruchem kolejowym (np. pobieraj¹ informacjê o zbli aj¹cym siê poci¹gu), konieczne jest przedstawienie opinii upowa nionej jednostki badawczej wymienionej w Rozporz¹dzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 roku w sprawie œwiadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urz¹dzeñ przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego (Dz. U. Nr 103 poz z póÿn. zm.) potwierdzaj¹cej, e proponowane rozwi¹zanie nie ma negatywnego wp³ywu na poziom bezpieczeñstwa systemu sterowania ruchem kolejowym oraz nie zmienia jego typu okreœlonego w œwiadectwie dopuszczenia Urzêdu Transportu Kolejowego; Projekt zabudowy w terenie wykonany przez ubiegaj¹cego siê o dopuszczenie uwzglêdniaj¹cy m.in. miejsce posadowienia, odleg³oœci pionowe i poziome, Ÿród³a zasilania, zasiêg oddzia³ywania, sposób posadowienia nie powoduj¹cy zniszczenia ³awy torowej; Wskazanie lokalizacji urz¹dzeñ, jeœli urz¹dzenia s¹ ju zainstalowane przy liniach kolejowych; Referencje od innych zarz¹dców linii kolejowych, jeœli urz¹dzenie funkcjonuje na liniach kolejowych poza granicami kraju i takie referencje uzyskano; 28

26 Porozumienie zawarte z w³aœciw¹ jednostk¹ naukowo-badawcz¹, która podejmie siê weryfikacji skutecznoœci dzia³ania urz¹dzenia i oceny jego wp³ywu na œrodowisko na odcinkach testowych wskazanych przez Spó³kê; Program monitoringu skutecznoœci dzia³ania urz¹dzeñ ochrony zwierz¹t w terenie. Dokumenty, o których mowa w ust. 1, winny byæ sporz¹dzone w jêzyku polskim. Kopie dokumentów oraz t³umaczenia certyfikatów, opinii jednostek naukowo-badawczych, referencje uzyskane od zagranicznych zarz¹dców infrastruktury powinny byæ potwierdzone za zgodnoœæ z orygina- ³em przez jednostkê, która wyda³a dokument lub przez jednostkê, dla której zosta³ on wydany. Po zaakceptowaniu powy szej dokumentacji i uzgodnieniu z komórk¹ w³aœciw¹ ds. dróg kolejowych, komórk¹ w³aœciw¹ ds. automatyki i telekomunikacji oraz komórk¹ w³aœciw¹ ds. bezpieczeñstwa Centrali Spó³ki, komórka w³aœciwa ds. ochrony œrodowiska kieruje do Cz³onka Zarz¹du odpowiedzialnego za sprawy ochrony œrodowiska wniosek o wydanie zgody na udostêpnienie odcinka testowego na przeprowadzenie monitoringu skutecznoœci dzia³ania urz¹dzeñ, o których mowa w niniejszej Procedurze. 3. Monitoring skutecznoœci dzia³ania urz¹dzeñ ochrony zwierz¹t Za³o enia do monitorowania skutecznoœci dzia³ania urz¹dzeñ ochrony zwierz¹t w terenie: sprawdzenie w warunkach naturalnych reakcji zwierz¹t na bodziec zastosowany w urz¹dzeniach ochronnych; minimum roczny okres monitoringu skutecznoœci dzia³ania (pe³ny cykl przyrodniczy) umo - liwiaj¹cy rejestracjê zachowañ i reakcji zwierz¹t na przeje d aj¹ce poci¹gi oraz na bodÿce ostrzegaj¹ce o ich przejeÿdzie; zastosowanie kamer cyfrowych rejestruj¹cych zachowania zwierz¹t w cyklu 24 godzinnym, wraz z zabezpieczeniem materia³u filmowego przed ingerencj¹; dok³adna rejestracja przez okres jednego roku kolizji poci¹gów ze zwierzêtami na chronionych odcinkach linii kolejowej i porównanie z monitoringiem o którym mowa w 1 ust. 5; tropienia okreœlaj¹ce miejsca, w których zwierzêta najczêœciej przechodz¹ przez tory; badania powinny byæ prowadzone przez przyrodników (np. teriologów, ornitologów, etologów) z uwzglêdnieniem zapisów zawartych w 2 ust. 1 pkt. 5; badania wp³ywu urz¹dzeñ na ludzi i zwierzêta domowe. Program badañ terenowych ustalany bêdzie przez Wnioskuj¹cego i uzgadniany z komórk¹ w³aœciw¹ ds. ochrony œrodowiska w Centrali Spó³ki. 4. Dokumentowanie monitoringu W trakcie monitoringu dzia³ania urz¹dzeñ ochrony zwierz¹t jednostka naukowo-badawcza sporz¹dza pó³roczne raporty z przeprowadzonych badañ, które zawieraj¹: nazwiska osób wchodz¹cych w sk³ad zespo³u prowadz¹cego badania terenowe; krótki przegl¹d literatury œwiatowej dotycz¹cy ww. urz¹dzeñ lub wykorzystanych w nich bodÿców o ile jest taki dostêpny; 29

27 opis terenu, w którym prowadzono badania; opis metodyki przeprowadzonych badañ; wskazanie liczby obserwowanych osobników z okreœleniem ich przynale noœci gatunkowej; okreœlenie oraz ocena reakcji i zachowañ zwierz¹t na zastosowane urz¹dzenia(zarejestrowane m.in. przez kamery cyfrowe); ocenê skutecznoœci proponowanych urz¹dzeñ prezentacjê wyników (analizy, oceny, tabele, rysunki, wykresy, fotografie, filmy). Po zakoñczeniu monitoringu jednostka naukowo-badawcza sporz¹dza raport koñcowy. Raport z przeprowadzonego monitoringu terenowego dotycz¹cy skutecznoœci dzia³ania urz¹dzenia ochrony zwierz¹t, sporz¹dzony przez jednostkê naukowo-badawcz¹, nale y przed³o yæ do komórki w³aœciwej ds. ochrony œrodowiska w Centrali Spó³ki. 5. Uzyskanie dopuszczenia Decyzjê o wprowadzeniu nowego urz¹dzenia ochrony zwierz¹t na listê urz¹dzeñ dopuszczonych do stosowania na liniach kolejowych zarz¹dzanych przez Spó³kê na wniosek komórki w³aœciwej ds. ochrony œrodowiska w Centrali Spó³ki wydaje odpowiedzialny za sprawy ochrony œrodowiska Cz³onek Zarz¹du. Decyzja ta wydawana jest w oparciu o pozytywn¹ opiniê jednostki naukowo-badawczej odnoœnie skutecznoœci dzia³ania urz¹dzeñ ochrony zwierz¹t oraz pozytywn¹ ocenê raportu z monitoringu skutecznoœci dzia³ania przez komórkê w³aœciw¹ ds. ochrony œrodowiska w Centrali Spó³ki. Decyzja o dopuszczeniu nowego urz¹dzenia ochrony zwierz¹t do stosowania na liniach kolejowych Spó³ki zawiera nastêpuj¹ce informacje: nazwê urz¹dzenia; okreœlenie producenta, jego siedziby i miejsca produkowania urz¹dzenia; oznaczenie podmiotu wystêpuj¹cego o wprowadzenie nowego urz¹dzenia na linie kolejowe w Polsce; charakterystykê urz¹dzenia. Komórka w³aœciwa ds. ochrony œrodowiska w Centrali Spó³ki przeka e powiadomienie o decyzji dopuszczenia urz¹dzenia wszystkim Regionalnym Dyrekcjom Ochrony Œrodowiska, Centrum Realizacji Inwestycji oraz zainteresowanym Wykonawcom. Komórka w³aœciwa ds. ochrony œrodowiska w Centrali Spó³ki przeka e kopiê decyzji o dopuszczeniu urz¹dzenia do stosowania na liniach kolejowych jego producentowi. Urz¹dzenie, które uzyska³o dopuszczenie do stosowania na liniach kolejowych, zostanie wpisane na dostêpn¹ w komórce w³aœciwej ds. ochrony œrodowiska listê urz¹dzeñ dopuszczonych do stosowania na liniach kolejowych zarz¹dzanych przez Spó³kê. Komórka w³aœciwa ds. ochrony œrodowiska w Centrali Spó³ki przeka e powiadomienie o dopuszczeniu nowego urz¹dzenia ochrony zwierz¹t do w³aœciwej komórki ds. bezpieczeñstwa w Centrali Spó³ki. 30

28 PROBLEMY PROJEKTOWANIA I STOSOWANIA URZ DZEÑ OCHRONY PRZECIWHA ASOWEJ. FAKTY I MITY prof. dr hab. in. Jan Adamczyk Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie

29 Ka da droga czy szlak kolejowy jest bardzo uci¹ liwym Ÿród³em ha³asu, szczególnie kiedy przebiega ona w pobli u zabudowy mieszkaniowej. Dlatego istotn¹ rzecz¹ jest umiejêtnoœæ oceny klimatu akustycznego (zagro enia ha³asem) oraz jego redukcji w pobli u istniej¹cych lub nowoprojektowanych arterii komunikacyjnych. Wielkoœæ ha³asu pochodz¹cego od komunikacji szynowej zale y od: prêdkoœci jazdy; typu lokomotyw, sk³adu i rodzaju poci¹gów; rozwi¹zania technicznego i stanu technicznego; rozwi¹zania tras komunikacyjnych; rodzaju toru i podtorza; natê enia ruchu; czynników architektonicznych i urbanistycznych. Istnieje wiele Ÿróde³ ha³asu i wibracji generowanych podczas ruchu pojazdów szynowych. Najwa niejsze z nich to ha³as toczenia, ha³as trakcyjny i ha³as aerodynamiczny. Ha³as toczenia jest dominuj¹cym Ÿród³em ha³asu przy wiêkszych prêdkoœciach. Ha³as ten wzrasta wraz z prêdkoœci¹ o oko³o 9 db przy podwojeniu prêdkoœci. Ha³as trakcyjny jest mniej zale ny od prêdkoœci poci¹gu i dominuje tylko przy niskich prêdkoœciach. Ha³as aerodynamiczny znacznie bardziej zale y od prêdkoœci ni ha³as pochodz¹cy z innych Ÿróde³ i staje siê dominuj¹cy przy du ych prêdkoœciach. Przyk³ady d³ugoœci fal (w m) wzbudzaj¹cych wibracje dla ró nych czêstotliwoœci i dla ró nych prêdkoœci przejazdu poci¹gu 4 Hz 8 Hz 16 Hz 31.5 Hz 63 Hz 125 Hz 250 Hz 40 km/h km/h km/h km/h S³yszalny zakres czêstotliwoœci mieœci siê w przedziale od 20 do Hz i tym zakresie przeprowadza siê analizy akustyczne. Na klimat akustyczny w obrêbie linii kolejowych sk³ada siê wiele czynników i mo na wiêc wp³ywaæ na ró ne sposoby i zastosowanie ekranów akustycznych jest tylko jednym z wielu. To, kiedy i w jakich przypadkach rozwi¹zanie takie siê sprawdza i stanowi najlepsz¹ opcjê ochrony akustycznej, zale y od wielu czynników. 33

30 Rys. 1. Typowy wp³yw poszczególnych Ÿróde³ wibroakustycznych na emitowany poziom dÿwiêku pojazdu szynowego Najwa niejszym Ÿród³em ha³asu pojazdów szynowych jest ha³as generowany na styku ko³a z szyn¹. W ten sposób powstaje tzw. ha³as toczenia (ha³as ten jest dominuj¹cy do prêdkoœci ok. 250 km/godz.). Nierównoœci na kole i szynie wywo³uj¹ pionowe drgania ko³a i szyny zale ne od ich charakterystyk dynamicznych (Rys. 2). Dla ha³asu toczenia najistotniejsze s¹ nierównoœci o falistoœci pomiêdzy 5 i 500 mm. Generowane przez nie drgania s¹ przekazywane do kó³ i szyn a nastêpnie w postaci ha³asu promieniowane do otoczenia. Rys. 2. Mechanizm generowania ha³asu toczenia 34

31 Poziom tego ha³asu zale y od prêdkoœci ruchu (im wy sza prêdkoœæ ruchu tym ha³as toczenia wiêkszy) oraz nierównoœci ko³a i powierzchni tocznej szyn, które sprawiaj¹, e ko³o i szyna wykonuj¹ drgania. Amplituda tych drgañ roœnie wraz ze stopniem zu ycia falistego toru. W celu zmniejszenia nierównoœci, na górnej powierzchni szyny stosuje siê cykliczne szlifowanie tej powierzchni. Przyczyn¹ tych nierównoœci s¹ najczêœciej hamulce. Podczas ostrego hamowania ko³a poci¹gu (tramwaju) zostaj¹ zablokowane, co w efekcie prowadzi do powstania zniekszta³ceñ powierzchni kó³ i szyn. Na wielkoœæ ha³asu toczenia wp³yw ma równie rodzaj podk³adów (betonowe, drewniane), rodzaj podsypki oraz nieci¹g³oœci szyn, czyli wystêpowanie ³¹czeñ pomiêdzy szynami. Zapobiegaj¹ one deformacji wynikaj¹cej ze zmiany temperatury otoczenia. Stosowanie szyn stykowych powoduje powstawanie tzw. ha³asu uderzeniowego. Ha³as ten powstaje, gdy koñcówki szyn nie s¹ po³o one na tej samej wysokoœci. Wielkoœæ tego ha³asu roœnie wraz ze wzrostem prêdkoœci ruchu. Ha³as uderzeniowy generuj¹ równie p³askie fragmenty na wieñcu ko³a, zwrotnice, rozjazdy oraz stacje wêz³owe. Obecnie, oprócz szyn stykowych, stosuje siê równie szyny bezstykowe (brak styków, szyny po³¹czone za pomoc¹ zgrzewania lub spawania). Do pozosta³ych Ÿróde³ ha³asu szynowego zalicza siê tzw. squeal noise ha³as skowycz¹cy (powstaje na krzywoliniowym odcinku toru). Poziom ha³asu toczenia zwiêksza siê wraz ze wzrostem prêdkoœci pojazdów. Poziom dÿwiêku A jest zazwyczaj proporcjonalny do logarytmu prêdkoœci, wed³ug równania poni szego równania: gdzie: L p0 jest poziomem dÿwiêku przy prêdkoœci V 0, Wartoœæ N, zosta³a ustalona metod¹ regresji liniowej na podstawie przeprowadzonych pomiarów zazwyczaj wynosi od 25 do 35 z typow¹ wartoœci¹ równ¹ 30. Oznacza to, e podwojenie prêdkoœci odpowiada wzrostowi poziomu dÿwiêku A od 8 do 10 db. Zmniejszenie niekorzystnego wp³ywu ha³asu kolejowego na klimat akustyczny mo na uzyskaæ poprzez: zmniejszenie ha³asu samego Ÿród³a: Na etapie prac planistyczno-projektowych nale y w miarê mo liwoœci separowaæ tereny o przeznaczeniu przemys³owym od terenów zabudowy mieszkalnej, szpitali, szkó³ i wprowadzaæ pomiêdzy nimi strefy izolacyjne. Trasy przejazdów kolei mo na ograniczyæ do stref o przeznaczeniu przemys³owym i handlowym. Poprzez obni enie prêdkoœci przejazdów mo na praktycznie uzyskaæ obni enie ha³asu o 1 3 db. Jest to wprawdzie niewiele, jednak niekiedy jest to jedyny skuteczny sposób, zw³aszcza w przypadku niewielkiego natê enia ruchu poci¹gów. Taka sytuacja wystêpuje w czêœciach centralnych miast oraz na osiedlach mieszkaniowych. Niemniej jednak w ostatnich latach wyst¹pi³ wzrost zagro enia z ha³asem kolejowym, spowodowany tendencj¹ do podwy szenia prêdkoœci biegu poci¹gów. 35