zawężenie kręgu osób mających do nich dostęp. Centralne Biuro Antykorupcyjne

Transkrypt

1 Raport z ponownych konsultacji do projektu założeń projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw przeprowadzonych na etapie akceptacji projektu po uzgodnieniach międzyresortowych (KRMC) Lp. Jednostka redakcyjna Zgłoszone uwagi Stanowisko do uwag OPINIOWANIE 1. Ogólne Pkt l5 i 20 tabeli zestawienia do projektu założeń - obecnie proponowana redakcja wydaje się zbyt wąska i nie przesądza, że chodzi także o Wojewódzkie Inspektoraty Transportu Drogowego. W związku z powyższym w treści uwagi nr 15 i 20 słowo GITD należy zmienić na ITD. Główny Inspektor Transportu Drogowego 2. Prośba o rozważenie możliwości umieszczenia w Centralnej Ewidencji Pojazdów, oprócz wpisów o zastawach rejestrowych, także wpisów o zastawach skarbowych. Należności z tytułu składek na ubezpieczenia społeczne, jak i też inne zobowiązania 1 mogą być zabezpieczone zastawem skarbowym, ustanawianym na wniosek przez Naczelnika Urzędu Skarbowego. Przyjęcie takiego rozwiązania pozwoli na uzyskanie szerszej informacji przez zainteresowane podmioty o ewentualnych ograniczeniach w możliwości dysponowania pojazdem. Zakład Ubezpieczeń Społecznych 3. Ze względu na konieczność ochrony danych osobowych funkcjonariuszy służb specjalnych, w proponowanych założeniach konieczne jest odniesienie się do zagadnienia ewidencjonowania zezwoleń na kierowanie pojazdami uprzywilejowanymi. Przyjąć należy, że w ewidencji nie będą gromadzone, a w konsekwencji udostępnianie, dane dotyczące zakresu i numeru wydanego przez szefa służby specjalnej zezwolenia na kierowanie pojazdami uprzywilejowanymi. Należy przypomnieć, ze podmiotami uprawnionymi do wydania takiego zezwolenia są obok starosty również szefowie służb specjalnych. Trzeba także podkreślić, że zezwolenie jest ważne i można się nim posługiwać jedynie z prawem jazdy albo legitymacją służbową, co ogranicza ryzyko posługiwania się nim przez osobę nieuprawnioną. Ujawnienie danych funkcjonariusza może spowodować nieakceptowane z punktu widzenia służb specjalnych konsekwencje. Z tego powodu należy ograniczyć przekazywanie do centralnych ewidencji danych funkcjonariuszy służb specjalnych do niezbędnego minimum, a jeżeli gromadzenie danych jest nie do uniknięcia konieczne jest maksymalne ich zabezpieczenie i Uwaga zasadna. Należy wskazać, iż omyłkowo w tabeli uwag przyjęto skrót GITD dla określenia jednostek ITD uprawnionych do dostępu do danych zgromadzonych w ewidencjach. W tym zakresie nie przewiduje się zmian. W ustawie pozostanie zapis Inspekcja Transportu Drogowego. Z uwagi na opracowanie nowej tabeli uwag, w której brak jest podniesionych uwag nr 15 i 20, jak również z uwagi na to, iż w projekcie założeń widnieją zapisy zgodne ze stanowiskiem GITD w tym zakresie, nie dokonano sprostowania. W zakresie projektu CEPiK 2.0. nie przewidziano takiego rozwiązania. Propozycja zostanie odnotowana w prowadzonym rejestrze inicjatyw rozwojowych dla systemu. Po weryfikacji możliwości przekazywania tego typu informacji oraz ich wpływu na aktualny projekt modernizacji, zostanie podjęta decyzja co do realizacji inicjatywy. W aktualnych założeniach, propozycja nie zostanie uwzględniona, jako wymagające analizy wykonalności. Wydawanie zezwoleń na kierowanie pojazdami uprzywilejowanymi uregulowane zostało w rozdziale 16 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2014 r. poz. 600). Uzupełnieniem zaś tej regulacji jest zmiana przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, w części dotyczącej centralnej ewidencji kierowców Z art. 125 pkt 10 lit. d w zakresie art. 100b ust. 1 pkt 2 w zw. z ust. 4 pkt 10 ustawy o kierujących pojazdami bezsprzecznie wynika, że dane o zezwoleniach na kierowanie pojazdami uprzywilejowanymi wydawanych przez podmioty wyszczególnione w art. 109 ust. 5 nie będą przekazywane do centralnej ewidencji kierowców, zatem brak jest uzasadnienia do zamieszczania zapisów, o które wnioskuje CBA. Wskazać należy wyraźnie, iż projekt założeń, w zakresie zmian rozwiązań zawartych w ustawie o kierujących pojazdami przewiduje jedynie zmianę:

2 zawężenie kręgu osób mających do nich dostęp. Centralne Biuro Antykorupcyjne 4. II 2.1. W przekazanym do uzgodnień dokumencie projektodawca wskazuje się, że zmianie ulegną m.in. zasady gromadzenia danych w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Centralnej Ewidencji Kierowców. Z uwagi na fakt, że w zbiorze Centralnej Ewidencji Pojazdów jest prowadzony wyodrębniony zbiór danych i informacji o pojazdach w postaci Centralnej Ewidencji Pojazdów Specjalnych, istnieje konieczność wyraźnego wskazania, że nowe przepisy nie będą naruszały aktualnie obowiązujących rozwiązań chroniących dane dotyczące pojazdów służb specjalnych, w tym Centralnego Biura Antykorupcyjnego. Jest to niezbędne dla skutecznej realizacji ich ustawowych zadań. Centralne Biuro Antykorupcyjne 5. Uregulowanie katalogu podmiotów uprawnionych do pozyskania danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów oraz zakresu danych powinno odbyć się w znacznej mierze na poziomie ustawowym. Jednocześnie takie przeniesienie byłoby możliwe, jednak tylko w zakresie danych niemających charakteru danych osobowych. Możliwość swobodnej regulacji w rozporządzeniu zakresu i Ew. katalogu podmiotów, którym CEPiK udostępnia dane, rodzi bardzo duże ryzyko prawne wśród tych podmiotów, co przekłada się na konieczność ponoszenia przez nie wysokich kosztów, związanych z dostosowaniem do zmian. Obowiązujący przepis art. 23 ust. 1 pkt 2 ustawy o ochronie danych osobowych mówi o realizacji uprawnienia lub spełnienia obowiązku wynikającego z przepisu prawa, jako jednej z przesłanek legalnego przetwarzania danych osobowych. Przepis prawa, w praktyce i doktrynie, rozumiany jest jako wynikający z ustawy, a nie aktów wykonawczych. Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny 6. Zdefiniowanie zamkniętego zakresu danych osobowych w przepisie prawa (ustawie) jest mało prawdopodobne i trudno znaleźć przykład konkretnej realizacji takiego postulatu. Zgodnie z art. 6 ustawy o ochronie danych osobowych za dane osobowe uważa się wszelkie informacje dotyczące zidentyfikowanej lub możliwej do zidentyfikowania osoby fizycznej. Obecnie za daną osobową może być uznany np. numer rejestracyjny. Może nią być w określonych szczególnych okolicznościach również każda inna informacja dot. opisu pojazdu. Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny 1) w sposobie zapisu w ustawie i rozporządzeniu zakresu danych gromadzonych w ewidencji, 2) modelu zasilania danymi ewidencję, 3) uruchomienie e-usług w oparciu o dane z ewidencji, 4) umożliwienie udostępniania z ewidencji danych do celów komercyjnych, statystycznych, 5) uregulowanie na poziomie ustawy wysokości opłaty za udostępnienie danych z ewidencji. Poza powyższym, rozwiązania zawarte w ustawie o kierujących pojazdami pozostaną bez zmian. W wyniku uwagi zgłoszonej przez CBA projekt założeń został uzupełniony o informację, że projektowane zmiany nie będą obejmowały rejestracji pojazdów, o których mowa w art. 73 ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym i że tryb rejestracji tych pojazdów pozostanie bez zmian (ostatni akapit w rozdziale II 2.3). Nadto projekt założeń został uzupełniony o informację o konieczności zapewnienia ABW realizacji zadań wynikających z art. 35 ust. 4 ustawy o ABW i AW. W ocenie zatem projektodawcy powyższe zapisy stanowią gwarancję ochrony obecnie przyjętych rozwiązań, o których mowa w wystąpieniu CBA. Uwaga uwzględniona. Odstąpiono od propozycji zmiany brzmienia art. 80c ust. 1 i art. 100c ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W ustawie pozostanie wyszczególniony zamknięty katalog podmiotów uprawnionych do dostępu do danych i informacji zgromadzonych w ewidencjach. W projekcie założeń, zgodnie z możliwością, jaką wskazała Rada Legislacyjna, a następnie w projekcie ustawy zostanie określony w sposób dostateczny zakres (kategorie) przekazywanych do ewidencji danych w tym dane osobowe zaś w rozporządzeniu zostanie uszczegółowiony ten zakres. Uszczegółowienie będzie polegało na wskazaniu konkretnych rodzajów danych, jakie powinny być przekazywane. W związku z tym w założeniach

3 7. GIODO oponuje przeciwko propozycji odstąpienia od ustawowego określenia zakresu danych i informacji gromadzonych w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Centralnej Ewidencji Kierowców. W opinii GIODO dotychczasowe rozwiązanie odpowiada konstytucyjnym wymogom art. 51 ust. 1. Podniesione argumenty projektodawcy za zmianą istniejącego stanu prawnego opierające się na kwestii złożoności i długotrwałości procesu legislacyjnego niezbędnego dla zmiany katalogu pozyskiwanych danych, jawią się jako nieprzekonujące. Można więc zaproponować odwrócenie argumentacji projektodawcy i stwierdzić, że konieczność przeprowadzenia czasochłonnych zmian legislacyjnych poprzedzonych stosownymi uzgodnieniami z zainteresowanymi podmiotami ma istotne znaczenie gwarancyjne dla osób, których dane są przetwarzane w ewidencji, chroni bowiem przed nadmiernie częstymi i nie do końca przemyślanymi zmianami zakresu danych gromadzonych w tych ewidencjach. Co więcej jest to zgodne z poglądami Trybunału Konstytucyjnego, który to organ konsekwentnie stoi na stanowisku, że zasadnicza regulacja pewnych kwestii nie może być domeną przepisów wykonawczych, nie jest bowiem dopuszczalne aby prawodawczym decyzjom organu władzy wykonawczej pozostawić kształtowanie zasadniczych elementów regulacji prawnej. Zaproponowana zmiana stanowi krok wstecz pod względem standardu ochrony praw osób, których dane są gromadzone. Generalny Inspektor Ochrony Danych Osobowych zostanie przewidziana oddzielana delegacja ustawowa do wydania rozporządzenia, które uszczegółowi zakres danych grodzonych w ewidencjach. W projekcie założeń, zgodnie z możliwością, jaką wskazała Rada Legislacyjna, a następnie w projekcie ustawy zostanie określony w sposób dostateczny zakres (kategorie) przekazywanych do ewidencji danych w tym dane osobowe zaś w rozporządzeniu zostanie uszczegółowiony ten zakres. Uszczegółowienie będzie polegało na wskazaniu konkretnych rodzajów danych, jakie powinny być przekazywane. W związku z tym w założeniach zostanie przewidziana oddzielana delegacja ustawowa do wydania rozporządzenia, które uszczegółowi zakres danych grodzonych w ewidencjach.

4 8. II 2.2. W związku z zakładaną reorganizacją zakresu danych J gromadzonych w obu ewidencjach proponuję uwzględnienie w ramach danych gromadzonych w CEK również fotografii kierowców, które zainteresowani składają przy wyrabianiu praw jazdy. Na wstępie podkreślenia wymaga, że gromadzenie w bazie CEK wizerunków kierowców, to jest scanów zdjęć z praw jazdy byłoby korzystne dla wszystkich służb kontroli ruchu drogowego, które będą mogły na tej podstawie łatwo potwierdzić tożsamość kierowcy. Z roboczych kontaktów z przedstawicielami Komendy Głównej Policji wynika, że Policja również wiele skorzystałaby na możliwości dostępu on-line do zdjęć kierowców. Znacznie łatwiej byłoby można również zidentyfikować kierowcę. Wizerunek osoby, to dane osobowe, tyle, że w wymiarze biometrycznym. Każdorazowo osoba składająca wniosek do starosty o wydanie lub wymianę prawa jazdy załącza również swoje zdjęcie. W obecnym stanie prawnym przetwarzanie przez organy administracji wizerunków kierowców (zdjęć) funkcjonuje więc od dawna, tyle, że w formie tradycyjnej (papierowej). Nie znajduje potwierdzenia teza, jakoby gromadzenie zdjęć kierowców w bazie CEK naruszało zasady demokratycznego państwa prawnego. W ocenie projektodawcy założeń gromadzenie wizerunku w CEK nie jest infom1acją niezbędną w demokratycznym państwie prawnym, a zatem brak jest uzasadnienia dla jej gromadzenia. Trudno się z tą tezą zgodzić. Kwestię gromadzenia w bazie CEK zdjęć kierowców należy badać przez pryzmat wzorca konstytucyjnego ustanowionego w art. 51 ust. 2 Konstytucji RP, który stanowi, że władze publiczne nie mogą pozyskiwać, gromadzić i udostępniać innych informacji o obywatelach niż niezbędne w demokratycznym państwie prawnym, oraz ust. 5 tegoż artykułu zawierającym nakaz, by zasady i tryb gromadzenia oraz udostępniania informacji określiła ustawa. Pozyskiwanie i przetwarzanie danych osobowych, w tym zdjęć kierowców, następuje tu ze względu na dobro publiczne, jakim jest bezpieczeństwo publiczne, i jako takie musi być uznane za niezbędne w demokratycznym państwie prawnym. Organy kontroli ruchu drogowego powołane do ścigania sprawców przestępstw i wykroczeń muszą mieć skuteczne narzędzia do wykonywania powierzonych im zadań. Kwestią oczywistą pozostaje, iż narzędzia te muszą być wykorzystywane proporcjonalnie do potrzeb. Podkreślić trzeba, że w obecnym stanie prawnym, w oparciu o art ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeksu postępowania karnego (Dz. U. Nr. 89 poz. 555, z późn. zm) (stosowany również w sprawach o wykroczenia) starosta na żądanie organu prowadzącego sprawę o wykroczenie lub przestępstwo ma obowiązek udostępnić fotografię kierowcy, którą posiada w aktach kierowcy (którą kierowca złożył wraz z wnioskiem o wydanie prawa jazdy). Poprzez gromadzenie zdjęć w bazie CEK nie poszerzałby się zatem katalog przetwarzanych danych; organy publiczne przetwarzałyby te same dane, tyle, że dane osobowe (zdjęcie) byłoby przetwarzane dodatkowo w innej formie - w formie elektronicznej dostępnej dla organów on-line, co ograniczyłoby również koszty prowadzonych postępowań (koszt przesyłek poleconych korespondencji do i ze starostwa), jak też przyspieszyło te postępowania. Art. 47 Konstytucji, statuuje prawo do prywatności ("Każdy ma prawo do ochrony prawnej życia prywatnego, rodzinnego, czci i dobrego imienia oraz do decydowania o swoim życiu osobistym"). Gwarantując w art. 47 ogólne prawo do prywatności Konstytucja RP wyszczególnia w odrębnym Nie zakłada się gromadzenia w CEK fotografii kierowców. Organy kontroli ruchu drogowego potwierdzają tożsamość kierowcy na podstawie okazanych przez kierującego dokumentów, również dokumentu potwierdzającego tożsamość. Warto jednocześnie zwrócić uwagę, że zgodnie z założeniami, przewiduję się przeniesienie do CEPiK 2.0, danych Profilu Kandydata na Kierowcę (PKK). Aktualnie w ramach danych PKK jest również gromadzone po stronie Starostw zdjęcie kandydata, docelowo wykorzystywane do personalizacji dokumentu. W związku z powyższym trwa weryfikacja, czy również ta dana będzie gromadzona po stronie CEPiK 2.0. Niezależnie jednak od powyższego, aktualnie nie przewiduje się udostępniania tych danych dla organów kontroli ruchu drogowego. Technicznie taki potencjał, będzie możliwy w ramach przyszłego rozwoju CEPiK 2.0, jednak wymagałoby to niezależnego wprowadzenia odpowiednich przepisów.

5 9. II 2.3. Z treści zawartych na str. 13 Projektu (akapity 3-5) wynika, że dane i informacje zgromadzone w ewidencjach będą udostępniane podmiotom zasilającym wyłącznie w zakresie niezbędnym do realizacji zadania związanego z nowym modelem zasilania. W tej sytuacji, np. zakłady ubezpieczeń będą miały dostęp do CEP w bardzo ograniczonym zakresie, a do CEK nie będą miały dostępu w ogóle. Jest to duże ograniczenie, umożliwiające w praktyce obsłużenie jedynie procesów biznesowych w zakresie taryfikacji, natomiast zakłady ubezpieczeń realizują szereg innych zadań wynikających z ustawy o działalności ubezpieczeniowej a ponadto jest to niespójne z treścią pkt b-c na str. 15 Projektu. Uwaga ta została zgłoszona przez nas wcześniej ale nie została uwzględniona Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny 10. Na str. 15 Projektu zostały wskazane zasady wymiany informacji dotyczących zdarzeń ubezpieczeniowych, które ulegną zmianie. Stoimy na stanowisku, że w pkt b) oraz c) - obok zakładów ubezpieczeń- należy koniecznie uwzględnić również UFG, a w pkt b) rozszerzyć zakres informacyjny o umowę auto-casco. Ponadto uważamy, że zapis w pkt d) jest zbędny, ponieważ UFG nie prowadzi kopii lokalnej bazy CEP. W tym kontekście, wymaga wyjaśnienia i doprecyzowania, o jakim raportowaniu jest mowa w pkt e. Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny 11. II 2.4. Na str. 16 Projektu proponowany jest katalog podmiotów, którym będą udostępniane dane. Należy domniemywać, że zarówno UFG, jak i zakłady ubezpieczeń zostały "uwzględnione" w ostatniej kategorii (pkt "f" -... inne podmioty - w zakresie niezbędnym do realizacji zadań określonych w odrębnych przepisach). Zdaniem środowiska ubezpieczeniowego, zarówno ze względu na specyfikę działalności ubezpieczeniowej, jak i znaczenie podmiotów ubezpieczeniowych w planowanym modelu wymiany informacji, koniecznym jest, aby UFG, PBUK i zakłady ubezpieczeń zostały enumeratywnie wymienione jako odrębna kategoria podmiotów, tak jak ma to miejsce w przypadku podmiotów określonych w pkt a. Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny 12. Powyższe uwagi GIODO należy odnieść również w całej rozciągłości do propozycji odstąpienia w ustawie Prawo o ruchu drogowym od enumeratywnego katalogu podmiotów, którym dane z ewidencji udostępnia się. Generalny Inspektor Ochrony Danych Osobowych Uwagi są niezrozumiałe w kontekście roboczych uzgodnień prowadzonych z UFG. To właśnie UFG negowało zasadność przekazywania umów AC wskazując brak możliwości wprowadzenia odpowiednich unormowań legislacyjnych w przepisach dotyczących zakładów ubezpieczeń. To również UFG wskazało konieczność szerszego raportowania definiując wstępne oczekiwania. Co do pozostawienia UFG jako podmiotu uprawnionego, to co zasady zakłada się, że odpowiednią informację będzie zobowiązany przekazać źródłowy podmiot wystawiający polisę, identyfikujący szkodę kwalifikująca się do kategorii istotna. Transmisja będzie realizowana za pośrednictwem UFG, jeżeli UFG wskaże uzasadnione sytuacje w których realizuje wskazane zadania ubezpieczeniowe, to oczywiście pozostanie podmiotem uprawnionym. Uwaga uwzględniona. Odstąpiono od propozycji zmiany brzmienia art. 80c ust. 1 i art. 100c ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W ustawie pozostanie wyszczególniony zamknięty katalog podmiotów uprawnionych do dostępu do danych i informacji zgromadzonych w ewidencjach. Katalog ten zostanie uzupełniony o zakłady ubezpieczeń. Uwaga uwzględniona. Odstąpiono od propozycji zmiany brzmienia art. 80c ust. 1 i art. 100c ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W ustawie pozostanie wyszczególniony zamknięty katalog podmiotów uprawnionych do dostępu do danych i informacji zgromadzonych

6 w ewidencjach. 13. II 2.6. Ustawa powinna zagwarantować obok elastyczności również stabilność oferowanych przez CEPiK rozwiązań. W szczególności powinna uregulować kwestię nieodpłatności (np. dla UFG i zakładów ubezpieczeń) udostępnienia danych, zakres tych danych i krąg podmiotów uprawnionych. Przeniesienie dużej części regulacji na poziom rozporządzeń powoduje duże ryzyko prawne po stronie odbiorców danych oraz może generować w przyszłości wysokie koszty. Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny 14. II 3.4. W tytule proponuje się słowo CEPKP zamienić na CEPIK. Proponowana zmiana ma charakter czysto redakcyjny. Główny Inspektor Transportu Drogowego 15. II 3.5. W Rozdz. II pkt 3 ppkt 7 lit. a) na str. 25 Projektu wskazano na konieczność stworzenia podstawy prawnej do zmigrowania danych i informacji do CEP przez zakłady ubezpieczeń w rozszerzonym zakresie, obowiązującym po dniu 4 stycznia 2016 roku. Jak sygnalizowaliśmy już wcześniej z punktu widzenia UFG i zakładów ubezpieczeń (pkt 78 Zestawienia uwag), z różnych przyczyn (np. usunięcie danych, zaprzestanie przez zakład ubezpieczeń działalności w zakresie ubezpieczeń komunikacyjnych, czy też likwidacja zakładu ubezpieczeń), część danych zgromadzonych do dnia 3 stycznia 2016 może być już niemożliwa do odzyskania. Poza tym wydaje się, że w Projekcie powinna być również wskazana data początkowa zakresu danych, które ewentualnie będą podlegać migracji. Poza tym, naszym zdaniem, treść wyjaśnienia zamieszczonego w pkt 78 Zestawienia uwag nie znajduje odzwierciedlenia w treści samego Projektu. Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny 16. II 3.8. W projekcie należy wskazać co najmniej 6 miesięczne vacatio legis wejścia w życie znowelizowanych przepisów. Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny W projekcie założeń, zgodnie z możliwością, jaką wskazała Rada Legislacyjna, a następnie w projekcie ustawy zostanie określony w sposób dostateczny zakres (kategorie) przekazywanych do ewidencji danych w tym dane osobowe zaś w rozporządzeniu zostanie uszczegółowiony ten zakres. Uszczegółowienie będzie polegało na wskazaniu konkretnych rodzajów danych, jakie powinny być przekazywane. W związku z tym w założeniach zostanie przewidziana oddzielana delegacja ustawowa do wydania rozporządzenia, które uszczegółowi zakres danych grodzonych w ewidencjach. W rozdziale II 3.4. przewiduje się zmianę art. 100g ustawy Prawo o ruchu drogowym, który określa zakres danych gromadzonych w centralnej ewidencji posiadaczy kart parkingowych. Brak jest zatem uzasadnienia do zmiany tytułu tego rozdziału poprzez zmianę wyrazu CEPKP na CEPiK. Ewentualna migracja dotyczy danych odłożonych przez UFG. W przypadku braku danych, nie zakłada się uzupełnienia informacji przez Zakłady Ubezpieczeń. Migracja ma w założeniach zidentyfikować i uzupełnić braki CEP dla danych posiadanych przez UFG. Dodatkowo pewne uzupełnienie danych (np. powiązania elementów) może okazać się konieczne w związku z planowaną likwidacją replik CEP w UFG. Zgodnie z założeniami projekt ustawy ma wejść w życie z dniem 4 stycznia 2016 r. Przyjęty harmonogram prac legislacyjnych nad projektem założeń i projektem ustawy uwzględnia wybory parlamentarne zaplanowane na 2015 r. Oznacza to, że uchwalenie ustawy przez Sejm i Senat powinno nastąpić ok. czerwca 2015 r., w przeciwnym bowiem razie zasada dyskontynuacji prac parlamentarnych spowoduje odłożenie projektu a/a. Tym samym na pół roku przed planowanym wejściem w życie ustawy, ustawa w ostatecznej formie winna być uchwalona i

7 KONSULTACJE 17. Ogólne Prośba o wskazanie emisariusza danej przechowywanej w CEPIK 2.0 jaką jest rok produkcji pojazdu. Tak jak wspomniano na wstępie, zdaniem stowarzyszenia należy doprecyzować przedmiotowy zapis w tworzonym projekcie. Z niedowierzaniem oraz nieukrywanym rozczarowaniem czytamy motywację przedstawioną przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, zawartą w uwagach do projektu: "Obecnie interesariusze CEPiK są w znaczącym stopniu zainteresowani uzyskiwaniem tej danej zarówno w ramach zestawień statystycznych również z branży motoryzacyjnej jak ze strony obywateli, uznających tą informację za istotną z punktu widzenia oceny stanu pojazdu. Zostało to praktycznie potwierdzone w ramach konsultacji zapotrzebowania informacyjnego dla pierwszych e-usług, które zostały już uruchomione dla obywateli." Jednoznacznie stwierdzamy, iż nie zgadzamy się z powyższą motywacją wysuniętą przez MSW. Czytając powyższe nie sposób uniknąć wątpliwości które przedstawimy poniżej. Pragniemy dowiedzieć się która pracownia i kiedy dokonała badań empirycznych we wskazanym zakresie oraz gdzie są dostępne wyniki rzeczonych badań jak również jaką grupę respondentów objęły badania? Sugerowane przez MSW zainteresowanie ze strony obywateli pierwszą e- usługą, jaką niewątpliwie jest "historia pojazdu" w naszej ocenie ma całkowicie inne podłoże. Z informacji pozyskanych przez członków stowarzyszania od właścicieli pojazdów w trakcie badań technicznych pojazdów wynika, że zainteresowanie wspomnianą usługą, w znacznej mierze spowodowane jest chęcią poznania. Nie przekonuje nas przytoczona poniżej motywacja zawarta w uwagach do projektu: "Zrozumiałe z punktu widzenia biznesowego producentów, jest brak przechowywania tej danej, ale założeniem CEPiK 2.O jest szersze otwarcie ewidencji na szerokie potrzeby różnych interesariuszy również w przypadku konieczności obsłużenia sprzecznych interesów. Dodatkowo nawet z branży motoryzacyjnej płyną w tym przypadku niejednoznaczne komunikaty. Z jednej strony utrata na wartości pojazdu po upłynięciu kalendarzowego roku, z drugiej ewidentny wzrost sprzedaży pojazdów spowodowany promocjami wynikającymi z wyprzedaży rocznika. " Należy zauważyć, że importerzy pojazdów zarówno indywidualni jak i masowi nie posiadają informacji na temat roku produkcji tylko datę pierwszej rejestracji importowanych do kraju pojazdów. Fakt ten podnosiliśmy również w naszym piśmie z dnia r. przekazana do podpisu Prezydenta RP, a następnie do opublikowania. Zatem zostanie zapewniony odpowiedni czas na ewentualne dostosowanie się do zmian wynikających z ustawy. Dodatkową weryfikację zainteresowania rokiem produkcji przeprowadzano przy okazji badań związanych z projektowaniem e-usługi Historia Pojazdu, która zgodnie ze swoim celem ma udostępnić obywatelowi dane wspierające decyzje o zakupie pojazdu. Rok produkcji jest bardzo znaczącym elementem w ocenie cech pojazdu, którym kierują się obywatele podejmując decyzje o kupnie czy wycenie pojazdu. Rocznikiem pojazdu posługuje się również wiele instytucji w zestawieniach statystycznych, wycenach skarbowych, określaniu cech pojazdu (np. dodatkowe elementy zapewniane w linii pojazdu od określonego roku). Większość zestawień statystycznych opracowywanych w oparciu o dane i informacje zgromadzone w centralnej ewidencji pojazdów (CEP) dla podmiotów komercyjnych czy publicznych (np. Główny Urząd Statystyczny), zawiera, na podstawie ustalanych każdorazowo z tymi podmiotami zapotrzebowań, rok produkcji. Podzielić należy pogląd Stowarzyszenia, że dla tej danej kluczowe jest doprowadzenie do jej poprawności i odpowiedniej zgodności ze stanem faktycznym. Natomiast na dezaprobatę zasługuje rekomendacja, aby problemy z poprawnością tej danej rozwiązać poprzez zaprzestanie jej gromadzenia w CEP.

8 W związku z powyższym zwracamy się z prośbą o wskazanie interesariuszy zabiegających o utrzymanie w krajowym DR oraz w ewidencji CEPIK roku produkcji pojazdu. Z chęcią zapoznamy się z ich motywacją. Pragniemy zaznaczyć, że nie jesteśmy przeciwnikami przechowywania tej danej w ewidencji. Zależy nam tylko i wyłącznie na tym, aby dane gromadzone w ewidencji CEPiK były wiarygodne i ustalane z jak największą dokładnością, a nie oparte na domniemaniach oraz będące wynikiem błędnego działania programów dekodujących rok produkcji pojazdu (komercyjnych lub internetowych - nie autoryzowanych przez producentów). Tak jak to uzasadniał przedstawiciel stowarzyszenia na konferencji uzgodnieniowej kontrowersyjną daną (rok produkcji) z największą dokładnością ustalić może jedynie producent lub jego przedstawiciel, ewentualnie program udostępniany przez producenta pojazdu. Przykładem może tu być marka np. Fiat, czy Ford. Ogólnopolskie Stowarzyszenie Diagnostów Samochodowych 18. Podtrzymanie uwag odnośnie utrzymania obowiązku zamieszczania w ewidencji roku produkcji pojazdu. Polska Izba Ubezpieczeń 19. Dodatkowo, z naszych analiz wynika, że to rzeczoznawcy mając dostęp do dokumentacji ubezpieczyciela powinni wydawać opinię potwierdzającą wykonanie naprawy zgodnie z technologią producenta, a nie diagności zatrudnieni na SKP nie posiadający do tego typu badań narzędzi oraz uprawnień (częściowy demontaż elementów pojazdu). Ubezpieczyciel po pozytywnej opinii rzeczoznawcy zobowiązany byłby do wprowadzenia informacji do systemu o wykonanej naprawie powypadkowej pojazdu. Ogólnopolskie Stowarzyszenie Diagnostów Samochodowych 20. W propozycjach brak jest jednoznacznego wskazania, że OKRD będą wprowadzały informację o pojazdach uczestniczących w zdarzeniu drogowym. W związku z powyższym rodzi się niebezpieczeństwo związane z brakiem jakichkolwiek informacji o uszkodzonych pojazdach. Jedynie ubezpieczyciel będzie mógł posiadać takie informacje, które składane będą we wnioskach o wypłacenie odszkodowania. Fakt ten zawarty jest w projekcie, ale wymaga doprecyzowania. (z projektu) "zdarzeń ubezpieczeniowych - zakłada się gromadzenie informacji o szkodach istotnych klasyfikujących pojazd do dodatkowego badania technicznego, zgłaszanych w ramach ubezpieczeń obowiązkowych i nieobowiązkowych". Ogólnopolskie Stowarzyszenie Diagnostów Samochodowych 21. Ostatnim problemem, ale nie mniej istotnym, na który stowarzyszenie chce zwrócić uwagę jest fakt umieszczenia SKP w dostępie do CEPiK w branży biznesowej. Mieliśmy nadzieję, że nowelizacja ustawy będzie zakładała wprowadzenie zasady obligatoryjnego udostępniania danych i informacji z ewidencji w postaci elektronicznej, a będzie to dotyczyć także SKP (diagnostów), jako podmiotów uprawnionych do dostępu do CEP w związku z Przedstawione zagadnienie wykracza poza zakres projektowanej nowelizacji. W przypadku szkód kwalifikujących się do kategorii szkody istotnej, ubezpieczyciel, zgodnie z założeniami, odnotuje usterki w CEP. Informacja ta zostanie udostępniona stacjom kontroli pojazdów (SKP), zapewniając dodatkowe narzędzie do wsparcia procesu badań technicznych pojazdu. Założeniem projektodawcy jest pozyskiwanie do CEP danych i informacji o zdarzeniach ubezpieczeniowych od ubezpieczycieli a nie od organów kontroli ruchu drogowego. Uwaga uwzględniona. SKP zgodnie z założeniami uzyskają dostęp do danych i informacji zgromadzonych w CEP w postaci elektronicznej. Wynika to z przyjętego modelu zasilania CEP, gdzie przesłanie komunikatu jest wręcz uwarunkowane wcześniejszym pobraniem danych z CEP. Dotyczy to wszystkich podmiotów zasilających

9 realizacją zadań ustawowych. Ogólnopolskie Stowarzyszenie Diagnostów Samochodowych 22. II 2.1. Zaproponowano odejście od ustawowego określenia katalogu danych i informacji gromadzonych w ewidencji na rzecz doprecyzowania katalogu danych nieosobowych w rozporządzeniach. Zgodnie z uzasadnieniem zamieszczonym w projekcie założeń rozwiązanie to ma być ułatwieniem mającym na celu szybsze dostosowanie przepisów do zmieniających się okoliczności. Z drugiej jednak strony rodzi poważne ryzyko dla podmiotów zasilających ewidencję związane z koniecznością dokonania natychmiastowych zmian w wewnętrznych systemach informatycznych tych podmiotów np. zakładów ubezpieczeń i poniesieniem dodatkowych, wysokich kosztów. Z tego względu koniecznym jest wprowadzenie takich rozwiązań, które z jednej strony umożliwią elastyczność w reagowaniu na potrzeby i oczekiwania obywateli i szeroko rozumianego rynku motoryzacyjnego, a z drugiej strony zapewnią stabilność rozwiązań. Polska Izba Ubezpieczeń 23. Projekt zakłada przy tym odstąpienie od ustawowego określenia katalogu danych, jakie będą gromadzone w zbiorach. Dotychczasowy stan prawny powoduje zdaniem projektodawcy brak możliwości elastycznego dostosowania zakresu danych i informacji do zmieniających się uwarunkowań prawnych oraz potrzeb obywateli i przedsiębiorców. Naszym zdaniem ustawowe określenie katalogu danych zbieranych w zbiorach CEK i CEP ma charakter gwarancyjny i w pełni realizuje wymóg wynikający z art. 51 ust. 1 Konstytucji, zgodnie z którym nikt nie może być obowiązany inaczej niż na podstawie ustawy do ujawniania informacji dotyczących jego osoby. Jednocześnie zwracamy uwagę, że zakres zbieranych przez organy państwa informacji o obywatelach nie może być większy niż to niezbędne w demokratycznym państwie prawnym. W związku należy podkreślić spoczywający na projektodawcy obowiązek wykazania, że dane, które mają być przetwarzane w zbiorach CEK i CEP, są niezbędne. Panoptykon 24. II 2.2. Kolejnym problemem dostrzeżonym przez OSDS jest zapis umieszczony w projekcie: "zdarzeń ubezpieczeniowych - zakłada się gromadzenie informacji o szkodach istotnych klasyfikujących pojazd do dodatkowego badania technicznego, zgłaszanych w ramach ubezpieczeń obowiązkowych i nieobowiązkowych; " Uważamy, że w powyższym zapisie nie zostały poruszone wszystkie ważne aspekty zdarzeń drogowych, które mogą mieć wpływ na stan techniczny pojazdu, a tym samym bezpośredni na BRD. Należy nadmienić, że badanie dodatkowe wskazane w projekcie będzie dotyczyło tylko pojazdów zgłoszonych przez ubezpieczycieli. Naszym zdaniem nie wszystkie zdarzenia drogowe są zgłaszane do ubezpieczyciela, dlatego należy wskazać, że organy kontroli ruchu drogowego mające dostęp do CEPiK powinny zasilać ewidencję informacją o udziale CEP, w tym SKP. W projekcie założeń, zgodnie z możliwością, jaką wskazała Rada Legislacyjna, a następnie w projekcie ustawy zostanie określony w sposób dostateczny zakres (kategorie) przekazywanych do ewidencji danych w tym dane osobowe zaś w rozporządzeniu zostanie uszczegółowiony ten zakres. Uszczegółowienie będzie polegało na wskazaniu konkretnych rodzajów danych, jakie powinny być przekazywane. W związku z tym w założeniach zostanie przewidziana oddzielana delegacja ustawowa do wydania rozporządzenia, które uszczegółowi zakres danych grodzonych w ewidencjach. Nie przewiduje się na chwilę obecną przekazywania informacji o zdarzeniach drogowych przez organy kontroli ruchu drogowego. W CEP gromadzone będą dane o badaniach technicznych pojazdów (okresowych, dodatkowych i co do zgodności z warunkami technicznymi). Informacje o badaniach będą przekazywane przez podmioty, które takie badania wykonują. Nie przewiduje się jednak objęcia przedmiotową nowelizacją kwestii przekazywania informacji o skierowaniach na takie badania. Należy również wyjaśnić, iż ubezpieczyciele nie będą przekazywali informacji o badaniu technicznym, ale o stwierdzeniu w ramach obsługi szkody usterek pojazdu przez

10 pojazdu w zdarzeniu drogowym. Podkreślamy, że w obowiązującym stanie prawnym istnieje już badanie dodatkowe pojazdu po kolizji, które zdaniem Stowarzyszenia dubluje się zakresem z badaniem przeprowadzanym dla potrzeb towarzystw ubezpieczeniowych. W przypadku, kiedy zdarzenie drogowe nie skutkowało zgłoszeniem do organów kontroli ruchu drogowego, zgłoszone zostało jedynie do zakładu ubezpieczeń, na ubezpieczycielu powinien ciążyć obowiązek zamieszczenia informacji o pojeździe, sprawcy zdarzenia, jak i poszkodowanego, co będzie skutkowało informacją w systemie CEPiK. Fakt zamieszczenia informacji w systemie w ocenie stowarzyszenia będzie impulsem do zwiększenia czujności diagnosty podczas przeprowadzania badania technicznego pojazdu. Co więcej naszym zdaniem sugerowany zapis: "dokonania korekty dotyczącej obecnie obowiązującego przepisu art. 8Ob ust. 1 pkt 1 ppkt j ustawy polegającej na zmianie odniesienia w tym przepisie z "art. 81 ust 8 pkt 4" na prawidłowy "art. 81 ust 11 pkt. 5". Wskazana norma prawna zostanie rozszerzona także o kwestie dotyczące informacji o dodatkowym badaniu technicznym przeprowadzonym w związku ze szkodą zaistniałą z tytułu zawartej nieobowiązkowej umowy ubezpieczenia (gr. 3);" nie jest jedynym artykułem który należy poprawić w ustawie Prawo o ruchu drogowym, gdyż z analizy przeprowadzonej przez nas oraz dotychczasowej działalności jednoznacznie wynika, iż należy przeprowadzić przegląd przepisów związanych z badaniami, o czym mogliście Państwo przeczytać w załączniku do pisma OSDS/2014/07/02 z dnia r. w pkt.19 przegląd przepisów etc. Podobnych błędów do wskazanego jest dużo więcej, jeżeli MSW chce zająć się korekcją podobnych pomyłek stowarzyszenie jest gotowe do współpracy. Jednak mamy wątpliwość czy nie leży to w głównej mierze w kompetencji MliR. Uważamy, że kompetencje jakie posiada MliR implikują że, jest najwłaściwszym organem do poprawiania błędów w zapisach ustawy Prawo o Ruchu Drogowym, oraz aktach wykonawczych, dotyczących rodzaju i zakresu wykonywanych badań, itd. Wskazanym byłoby też zastanowić się nad redakcją lub nawet wykreśleniem art. 11, pkt 5. Ogólnopolskie Stowarzyszenie Diagnostów Samochodowych 25. Obowiązek raportowania danych o szkodach istotnych zarówno z OC jak i z dobrowolnej umowy AC- projekt nie zawiera definicji "szkody istotnej". Brak tej definicji powoduje, że "szkoda istotna" będzie w różny sposób interpretowana. Dodatkowo, wprowadzenie obowiązku raportowania również o "szkodach istotnych" z AC nie przyczyni się do tego, że historia pojazdu będzie pełniejsza. Zdecydowana większość pojazdów nie posiada ubezpieczania AC, a co za tym idzie w CEP brak będzie informacji o "szkodach istotnych" z tej umowy ubezpieczenia. Konsekwencją powyższej sytuacji będzie uprzywilejowanie niektórych posiadaczy pojazdów w stosunku do innych - w przypadku pojazdów, których posiadacze zawarli dobrowolne ubezpieczenie AC, wystąpienie "szkody istotnej" spowoduje rzeczoznawcę kwalifikujących się do kategorii szkody istotnej. W pozostały zakresie, podzielić należy stanowisko Stowarzyszenia, iż proponowane zmiany dotyczą materii pozostającej w gestii Ministra Infrastruktury i Rozwoju (MIiR) i nie mają bezpośredniego związku z CEP, jak i zmianami przewidzianymi w ramach projektu CEPiK 2.0. Definicja szkody istotnej zostanie określona w ustawie opracowanej na podstawie niniejszych założeń. Przekazywanie informacji o szkodzie istotnej nie będzie powiązane z zawartą umową ubezpieczenia. Z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego nie istotna jest podstawa roszczenia ubezpieczonego, a jedynie stwierdzone przez rzeczoznawcę zakłady ubezpieczeń wady kwalifikujące się do konieczności przeprowadzenia badania technicznego przed ponownym dopuszczeniem pojazdu do ruchu. Założenie jest oparte na aktualnej konstrukcji prawnej, która obliguje właściciela pojazdu do przeprowadzenia badań technicznych pojazdu w przypadku określonego katalogu usterek.

11 konieczność przekazania informacji do CEP i zdarzenie to ujęte zostanie w historii pojazdu. Analogiczne uszkodzenia, które wystąpią w pojeździe nie objętym dobrowolnym ubezpieczeniem AC nie zostaną już odnotowane w CEP. Polska Izba Ubezpieczeń 26. Pre-rejestracja - zgodnie z projektem założeń CEPiK będzie bazą referencyjna, w tym kontekście pre-rejestracja spowoduje, że wprowadzone dane przez zakład ubezpieczeń podczas zawarcia umowy ubezpieczenia - zwłaszcza OC - będą danymi cząstkowymi, czasami także zawierającymi błędy wynikające z niepełnego zakresu danych, którym dysponował będzie zakład ubezpieczeń. Z tego też względu zakład ubezpieczeń nie powinien być zobowiązany do dokonywania pre rejestracji pojazdu. Konsekwencją nałożenia tego obowiązku będzie konieczność "ponoszenia odpowiedzialności" za wprowadzone dane, dokonywanie ich uzgodnień i weryfikacji, co niejednokrotnie będzie niemożliwe nie tylko ze względów biznesowych, ale także z braku podstaw prawnych zakładu ubezpieczeń do takiego działania. Polska Izba Ubezpieczeń 27. II 2.3. Następny ważny problem dostrzeżony w projekcie związany jest z korzystaniem z ewidencji CEPiK, przez SKP, co zawarte jest w projekcie oraz uwagach do projektu cyt: (z projektu) "W przypadku stacji kontroli pojazdów zmiana będzie polegała na tym, że badanie techniczne pojazdu będzie rozpoczynało się od identyfikacji pojazdu i ustalenia zgodności danych poprzez pobranie z CEP odpowiedniego zakresu danych o pojeździe (z wyłączeniem danych osobowych), a następnie dołączenie do niego danych dotyczących wykonywanego badania technicznego. " (z uwag) "przekazywania i gromadzenia informacji o badaniach technicznych przewiduje rejestrowanie w systemie każdego rozpoczętego badania technicznego. Proces zakłada w pierwszym kroku, rozpoczęcie badania poprzez identyfikację pojazdu i zgodności danych - pobranie z ewidencji danych pojazdu a następnie dołączenie do nich danych dotyczących badania technicznego. Pozwoli to m.in. pobrać komplet informacji o pojeździe w tym badania negatywne, poprzedni stan licznika, czy adnotacje dotyczące kwalifikacji pojazdu przez ubezpieczyciela jako istotnie uszkodzonego co powinno skutkować dodatkowym badaniem technicznym". Należy zauważyć, że pobranie danych z CEPiK będzie uzależnione od posiadania karty kryptograficznej, którą to posiadają w tej chwili stacje w Przekazywanie tej informacji do CEP to jedynie skutek zidentyfikowania takiej sytuacji przez zakład ubezpieczeń, i nie można zgodzić się z twierdzeniem, że stawia to obywatela w mniej uprzywilejowanej sytuacji. Wręcz przeciwnie rozwiązanie to dostarczy możliwości pomocy obywatelom w wypełnieniu ich obowiązku. Pre-rejestracja (technicznie) będzie skutkowała zapisaniem danych i informacji o pojeździe w bazie danych tymczasowych, które będą wymagały potwierdzenia. W procesie właściwej rejestracji dane te zostaną potwierdzone i zapisane przez organ rejestrujący, a w przypadku stwierdzenia w nich błędu np. zaistniałego po stronie zakładu ubezpieczeń do ubezpieczyciela zostanie skierowana prośba o wyjaśnienie niezgodności. Niekompletność danych przekazanych przez zakłady ubezpieczeń w porównaniu do danych ze starostwa nie będzie kwalifikowane jako błąd. Każdorazowo zakład ubezpieczeń powinien wprowadzić tylko dane wykorzystywane w procesie zawierania umowy ubezpieczenia. Będzie to związane z odpowiedzialnością za przekazane dane, ale nie można się zgodzić ze stwierdzeniem, że jest to konsekwencja założeń. Zakłady ubezpieczeń ponosi odpowiedzialność za poprawność wykorzystania danych w ramach umów ubezpieczeń, które zawiera. Założenia jedynie wprowadzą mechanizmy wspierające tą odpowiedzialność. W ramach aktualnej nowelizacji nie przewiduje się utworzenia słownika uprawnionych diagnostów. Zagadnienie zgodnie z deklaracją MSW zostało wpisane na listę inicjatyw i po wprowadzeniu z powodzeniem nowego modelu komunikacji z SKP zostanie rozważone jako dalszy rozwój CEPiK 2.0. Zakłada się, zgodnie z oczekiwaniem tego środowiska, że badanie techniczne pojazdu zawsze będzie związane z pobraniem danych i możliwością odnotowania efektów kontroli diagnosty. W tym przypadku logiczne wydaje się, że dla efektywności procesu po stronie SKP celowe jest posiadania stanowisk na linii kontrolnej w liczbie wynikającej z jednocześnie przeprowadzanych badań. Jednak nie wyklucza się możliwości rozpoczęcia w tym samym czasie kilku badań technicznych przez różnych diagnostów, nawet na jednym stanowisku komputerowym. Będzie to wynikało z potrzeb i ergonomii pracy danej SKP i założenia projektu CEPiK 2.0 nie przesądzają tej kwestii. Web-service CEPiK 2.0 będzie dopuszczał (technicznie) możliwość nawiązywania wielu sesji w jednym czasie. Kwestia certyfikatów nie powinna stanowić problemu. Tak jak to

12 ilości sztuk l (jedna). Widzimy tu konieczność doprecyzowania problemu pobierania danych i dołączania informacji po badaniu. Należy wnioskować, że w momencie rozpoczęcia badania (w przypadku jednego komputera) drugi diagnosta nie będzie miał możliwości dostępu (na tym komputerze) do rejestrowania badania, a tym samym rozpoczęcia badania technicznego na drugim stanowisku kontrolnym. Dla przybliżenia tematu dokonamy egzemplifikacji w obecnej chwili są stacje z dwoma (lub więcej) stanowiskami do przeprowadzania badań technicznych pojazdów, jednak z jednym tylko oprogramowaniem do obsługi SKP, Są stacje, które posiadają drugi komputer (lub więcej), jednakże posiadają tylko jedną kartę kryptograficzną. Naszym zdaniem należy powrócić do dyskusji czy nie należy wydawać imienne karty kryptograficzne każdemu czynnemu zawodowo diagnoście, a tym samym wprowadzić ewidencję diagnostów. (podobnie jak w przypadku wydawania kierowcom kart do tachografów cyfrowych ). Biorąc pod uwagę powyższe należałoby również jasno i wyraźnie określić kto powinien ponieść koszty związane z wprowadzeniem nowych stanowisk dla diagnostów oraz kart kryptograficznych. W związku z powyższym może należy powrócić do kwestii centralnego rejestru diagnostów. Z poniższego cytatu z uwag : Zakłada się umocowanie prawne słownika SKP, który już na chwile obecną jako dana pomocnicza warunkująca możliwość uzyskania dostępu do CEP, jest przekazywana przez starostów prowadzących rejestr na swoim terenie. Kwestia ta była omówiona w trakcie spotkań z grupą roboczą. Informowano jednocześnie, że na chwilę obecną nie przewiduje się utworzenia w ramach przedmiotowej nowelizacji i projektu CEPiK 2.O słownika uprawnionych diagnostów. Jasno wynika, że nie przewiduje s1ę w ramach projektu CEPiK 2.0 utworzenia słownika diagnostów. Stoimy na stanowisku, że starosta mógłby przekazywać dane o diagnostach, którym wydał uprawnienia wraz z informacją o przyporządkowaniu diagnosty (po nr PESEL) do SKP. Uważamy ponadto, że przy tak dużym projekcie, nie będzie problemem stworzenie dwóch dodatkowych słowników (słownik diagnostów z uprawnieniami oraz słownik z diagnostami zatrudnionymi) i przywiązaniu ich od słownika SKP. Ogólnopolskie Stowarzyszenie Diagnostów Samochodowych 28. Z projektu założeń wynika, że podmioty przekazujące dane do CEPiK będą każdorazowo weryfikowały dane przed ich przekazaniem a także weryfikowały niezgodności - w tym kontekście powstaje wątpliwość czy zawarcie umowy ubezpieczenia, zwłaszcza OC, którego zakład ubezpieczeń nie może odmówić - uzależnione będzie od pobrania danych z CEP. Wprowadzenie takiego obowiązku jest niezgodne z przepisami prawa, a w szczególności z art. 5 ust. 2 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK): zgodnie z zasadami, określonymi w wyżej przywołanym przepisie, zakład ubezpieczeń nie może odmówić zawarcia umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych. Ponadto -należy funkcjonuje obecnie, jeżeli dany SKP stwierdzi, że potrzebuje większą ilość certyfikatów, MSW je bezpłatnie wygeneruje na nośniku dostarczonym przez SKP. Warunek minimalny do bezkosztowego wdrożenia tego modelu MSW spełniło w 2010 r. dostarczając wszystkim SKP startowo bezpłatny zestaw kryptograficzny. Od tego czasu przedsiębiorca planujący rozpoczęcie tego typu działalność regulowaną, powinien koszty zestawu kryptograficznego oraz zestawu komputerowego traktować jako standardowe koszty wynikające z charakteru prowadzonej działalności gospodarczej, tak jak urządzenia pomiarowe, pomieszczenia, infrastrukturę itd. Wyjaśnić należy, iż intencją projektodawcy nie jest uzależnienie zawarcia umowy ubezpieczenia od pobrania z CEP danych. Pobranie danych z CEP w przypadku pojazdu wcześniej zarejestrowanego - służyć ma zapewnieniu referencyjności i zagwarantowaniu prawidłowej identyfikacji obiektów w CEP. Odnosząc się do sugestii dotyczących awarii systemu należy wskazać, iż projektowana aktualnie architektura CEPiK 2.0 ma zapewnić jego bezawaryjne, z punktu widzenia użytkownika, działanie (elastycznego, dynamiczne przełączenia na usługi centrum zapasowego).

13 podkreślić, że zakład ubezpieczeń dysponuje tylko tymi danymi, które zostaną przedstawione przez ubezpieczającego (często nie są to pełne dane dotyczące pojazdu), a jednoczenie. Stąd powstanie praktyczny brak możliwości weryfikacji danych przez zakład ubezpieczeń przed przekazaniem ich do ewidencji. Należy również wskazać, iż czasami z przyczyn technicznych (awaria systemu) CEPiK nie będzie działał, a co za tym idzie nie będzie możliwe sprawdzenie danych. Mając na uwadze powyższe niezgodne z obowiązującymi w tym zakresie przepisami prawa jest uzależnienie zawarcia umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC od dokonania weryfikacji danych w CEP. Polska Izba Ubezpieczeń 29. Niezrozumiałym jest dlaczego zakładom ubezpieczeń udostępniony zostanie tylko taki zakres danych, jaki określony jest w Rozporządzeniu Ministra Finansów z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie rodzaju i zakresu dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy ubezpieczenia obowiązkowego (Dz.U. z 2012 r. poz. 838). Zakres informacji określonych we wspomnianym rozporządzeniu nie zawiera danych niezbędnych do oszacowanie ryzyka ubezpieczeniowego, a jedynie wskazuje, jakie informacje muszą zostać ujęte w dokumencie potwierdzającym spełnienie obowiązku zawarcia ubezpieczania. Zakres ten jest minimalnym wymaganym zakresem pozwalającym na zidentyfikowanie pojazdu objętego obowiązkiem posiadania ubezpieczania OC, jego posiadacza, a także zakładu ubezpieczeń udzielającego ochrony ubezpieczeniowej. Cel tego rozporządzenia jest zatem zupełnie innych niż określanie elementów mających wpływ na szacowanie ryzyka ubezpieczeniowego. Dodatkowo w przypadku ubezpieczycieli zakłada się możliwość pre-rejestracji pojazdu tj. wprowadzenia do systemu danych pojazdu, który nie był rejestrowany i którego danych nie ma w CEP. Zakłady ubezpieczeń w oparciu o informacje uzyskane przy zawieraniu umowy ubezpieczenia będą podmiotem prerejestrującym dany pojazd. Podsumowując wydaje się, że uwaga jest bezprzedmiotowa ponieważ projekt założeń nie zakłada ani uzależnienia zawarcia umowy od pobrania z CEP danych, ani odmowy zawarcia takiej umowy, w przypadku danych niekompletnych lub ich braku. Należy jednak zwrócić uwagę, że zgodnie z przepisami ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK na podstawie delegacji zawartej w art. 5 ust. 3 istnieje określony zestaw danych wymaganych do zawarcia umowy ubezpieczenia, który zakład ubezpieczeń musi ustalić i poprawnie odnotować na dokumencie potwierdzającym zawarcie umowy ubezpieczenia. Przepisy wskazują, że odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń oparta jest o dane dotyczące przedmiotu/podmiotu ubezpieczenia. Tym samym zakłada się, że zakłady ubezpieczeń ponoszą odpowiedzialność za ustalenie z należytą starannością poprawności wykorzystanych do celów ubezpieczeniowych danych pojazdu. Mając to na uwadze, przekazanie danych do CEP albo będzie związane z wymagalnością zidentyfikowania pojazdu w CEP albo niejako w trybie awaryjnym do przesłaniania danych niepowiązanych z pojazdem w CEP. Przesłanie w trybie awaryjnym będzie jednak sprawdzane pod kątem wcześniejszego przeszukania CEP i przyjęte tylko wtedy, jeżeli pojazd faktycznie nie będzie figurował w CEP. Zgodnie z założeniami zakłady ubezpieczeń zostaną dopisane do katalogu podmiotów uprawnionych do nieodpłatnego pozyskiwania danych z CEP zawartego w art. 80c ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wskazany przepis obecnie (i w tym zakresie nie przewiduje się zmian) umożliwia podmiotom w nim wymienionym pozyskiwanie nieodpłatne danych z CEP, jeżeli dane te są niezbędne do realizacji ustawowych zadań. Przepis ten nie odnosi się tylko do zadania ustawowego zasilanie CEP - przepis ten będzie miał zastosowanie do wszystkich ustawowych zadań zakładów ubezpieczeń, jeżeli do ich realizacji niezbędne będą określone dane o pojazdach. Ponadto wskazać należy, iż określenie katalogu danych udostępnianych zakładom ubezpieczeń nie stanowi przedmiotu założeń, jest to materia rozporządzenia, które będzie procedowane

14 Zakład ubezpieczeń powinien mieć pełen dostęp do danych dotyczących pojazdu oraz jego posiadacza lub potencjalnych kierowców tego pojazdu ze względu na przyjęte zasady ustalania ryzyka ubezpieczeniowego i należnej składki. Zawarte w projekcie założeń uzasadnienie ograniczenia zakresu tych danych tj. "naruszenie konkurencji na rynku właściwym" jest niecelowe i niezgodne ze sztuką matematyki ubezpieczeniowej - trudno jest bowiem znaleźć uzasadnienie dlaczego udostępnienie takie stanowiłoby naruszenie zasad konkurencji na rynku. Przeciwnie, każdy zakład ubezpieczeń stosuje swoja politykę w tym zakresie. Dodatkowo, stwierdzenie takie sugeruje, że zakład ubezpieczeń mając dostęp do pełnych danych zawartych w ewidencji miałby przywilejową pozycję. Powstaje zatem pytanie w stosunku do jakich podmiotów pozycja ta miałaby być uprzywilejowania skoro tylko zakład ubezpieczeń może zawierać umowy ubezpieczenia. Żadne uprzywilejowanie w takiej sytuacji nie zachodzi - przeciwnie obowiązek badania ryzyka ubezpieczeniowego i przyjęcia metodologii opartej na posiadanych danych statystycznych jest podstawą prowadzenia działalności ubezpieczeniowej. Obowiązek ten został uregulowany w art. 18 ustawy o działalności ubezpieczeniowej i ma znaczenie fundamentalne dla prowadzenia działalności ubezpieczeniowej. Polska Izba Ubezpieczeń 30. II 2.3. Niezrozumiałym jest przyjęcie rozwiązania polegającego na udostępnianiu zakładom ubezpieczeń danych i informacji z CEK "w zakresie informacyjnym wynikającym z przepisów regulujących zasady wykonywania działalności ubezpieczeniowej". Do dokonania właściwej i adekwatnej do ryzyka oceny ryzyka ubezpieczeniowego niezbędna jest pełna identyfikacja posiadacza pojazdu -lj. m.in. określenie liczby lat kierowania pojazdem. Po raz kolejny należy podnieść, że system CEPiK w zdecydowanej części jest finansowany z obowiązkowych opłat uiszczanych przez zakłady ubezpieczeń. Z tego też względu zasadnym jest udostępnienie zakładom ubezpieczeń pełnego zakresu danych zarówno odnośnie ewidencji CEP jak i CEK. Podkreślenia wymaga także, że na zakłady ubezpieczeń został nałożony szereg obowiązków wynikających z zachowania tajemnicy ubezpieczeniowej, ochrony gromadzonych danych osobowych, wykorzystywanie tych danych osobowych wyłącznie do celów określonych ustawowo. Z tego też względu CEPiK, jako baza referencyjna, pow1men oferować interesariuszom pełen zakres danych niezbędnych do wypełniania ustawowych zadań.. Polska Izba Ubezpieczeń 31. II 2.4. Zakłady ubezpieczeń, UFG i PBUK powinny być wprost wskazane jako podmioty, którym dane z ewidencji są udostępniane. Polska Izba Ubezpieczeń 32. Zwracamy również uwagę na konieczność enumeratywnego wskazania katalogu podmiotów, którym udostępnia się dane ze zbiorów CEP i CEK. Podobnie, jak wskazanie w ustawie katalogu zbieranych w zbiorach danych, precyzyjne wskazanie w ustawie, kto może uzyskać dostęp do danych ma oddzielnie, w późniejszym terminie. Uwaga uwzględniona. Uwaga uwzględniona. Odstąpiono od propozycji zmiany brzmienia art. 80c ust. 1 i art. 100c ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W ustawie pozostanie wyszczególniony zamknięty katalog podmiotów

15 charakter gwarancyjny. Jak wskazało w swojej opinii dotyczącej projektu Rządowe Centrum Legislacji konieczne jest również określenie szczegółowego zakresu danych, które udostępniane będą określonym podmiotom (np. jakie jest ratio legis udostępniania komornikom informacji o liczbie punktów karnych), co pozwoli na realizację postanowień art. 27 ust. 2 pkt ustawy o ochronie danych osobowych Panoptykon 33. II 2.6. Możliwość tworzenia przez podmioty komercyjne - w tym zakłady ubezpieczeń - własnych usług opartych na CEPiK uzależniona jest od zakresu danych, jakie zostaną udostępnione. Z tego względu zakres tych danych nie powinien być ograniczony. Polska Izba Ubezpieczeń 34. II Podtrzymujemy stanowisko w sprawie uregulowania kwestii dotyczących wyjaśniania niezgodności na poziomie ustawy. Uregulowanie tych kwestii w rozporządzaniu stanowi zagrożenie związane ze swobodnym nakładaniem na zakłady ubezpieczeń nowych obowiązków i brakiem czasu na dostosowanie się do nich. Należy tu także podnieść kwestię ponoszenia przez zakłady ubezpieczeń znacznych kosztów na dostosowanie się do wprowadzanych zmian. Polska Izba Ubezpieczeń 35. Uregulowanie zakresu tych danych i informacji, które mają być udostępniane dopiero na poziomie rozporządzenia uniemożliwi pełne korzystanie z tych danych, bo trudnym będzie przewidzenie jaka będzie faktyczna funkcjonalność systemu. Polska Izba Ubezpieczeń 36. II 3.8. Projekt Założeń zakłada wejście w życie ustawy w dniu 4 stycznia 2016 r. Termin ten jest za krótki ze względu na konieczność dostosowanie systemów informatycznych zakładów ubezpieczeń do planowanych zmian. Jak już wskazywaliśmy, z projektu Założeń nie wynika na czym dokładnie będą polegały planowane zmiany, a co za tym idzie obecnie nie jest możliwe zaplanowanie w zakładach ubezpieczeń prac analitycznych i budżetowych uprawnionych do dostępu do danych i informacji zgromadzonych w ewidencjach. Zgodnie z założeniami zakłady ubezpieczeń zostaną dopisane do katalogu podmiotów uprawnionych do nieodpłatnego pozyskiwania danych z CEP zawartego w art. 80c ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wskazany przepis obecnie (i w tym zakresie nie przewiduje się zmian) umożliwia podmiotom w nim wymienionym pozyskiwanie nieodpłatne danych z CEP, jeżeli dane te są niezbędne do realizacji ustawowych zadań. Przepis ten nie odnosi się tylko do zadania ustawowego zasilanie CEP - przepis ten będzie miał zastosowanie do wszystkich ustawowych zadań zakładów ubezpieczeń, jeżeli do ich realizacji niezbędne będą określone dane o pojazdach. Ponadto wskazać należy, iż określenie katalogu danych udostępnianych zakładom ubezpieczeń nie stanowi przedmiotu założeń, jest to materia rozporządzenia, które będzie procedowane oddzielnie, w późniejszym terminie. Uwaga uwzględniona. Projektowane założenia w tym zakresie nie wprowadzają żadnych zmian. Zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami katalog danych udostępnianych poszczególnym podmiotom określa rozporządzenie w sprawie centralnej ewidencji pojazdów. Odnosząc się do trudności z ustaleniem faktycznej funkcjonalności systemu w ocenie projektodawcy podstawą takiej oceny winny być przepisy prawa powszechnie obowiązującego (głównie ustawa i akty wykonawcze do niej). Dane do centralnej ewidencji pojazdów będą przekazywane przez zakłady ubezpieczeń za pośrednictwem UFG wobec powyższego zakłady ubezpieczeń zobowiązane będą dostosować się do rozwiązania udostępnianego przez ten podmiot. Jednocześnie wyjaśnić należy, iż zgodnie z harmonogramem projektu Dokument Analizy zostanie sfinalizowany do końca bieżącego

16 umożliwiających dostosowanie się do planowanych zmian. Termin ten powinien wynosić powinien wynosić minimum rok od dnia przedstawienia konkretnych rozwiązań funkcjonalnych i systemowych CEPiK 2.0. Polska Izba Ubezpieczeń W ZWIĄZKU Z OGŁOSZENIEM NA STRONIE BIP.MSW.GOV.PL roku a wraz z nim założenia funkcjonalne, niefunkcjonalne oraz opis wspieranych przez system procesów i zakres danych podlegających wymianie. Aktualnie prace prowadzone w tym zakresie realizowane są w ścisłej współpracy z UFG. 37. Ogólne Niezwykle ważne jest już na obecnym etapie uwzględnienie w architekturze systemu baz CEP i CEK możliwości jego rozwoju w kierunku zgodnym z pracami podjętymi przez stowarzyszenie EReg działające w ramach struktur unijnych a skupiające władze rejestracyjne poszczególnych państw (Association of European Vehicle and Driver (License) Registration Authorities). Polska jest reprezentowana poprzez przedstawiciela MIR w pracach tego stowarzyszenia. Skoordynowanie działań w tym zakresie pomiędzy MSW i MIR jest niezwykle istotne zwłaszcza, że już w tej chwili są państwa (NL,D,ES), które podjęły inicjatywę przyspieszenia zharmonizowania wymiany informacji przekazywanych na świadectwach zgodności (COC - Certyficate Of Origin) według elektronicznego zestandaryzowanego formatu (pre-definiowanego formatu xml). Przygotowywane według ujednoliconego formatu COC, mają się stać bazą/źródłem danych homologacyjnych wykorzystywanym przez poszczególne władze rejestracyjne (państw członkowskich) przy rejestracji pojazdów i przeprowadzaniu badań technicznych. W ostatnim czasie, niektóre z naszych firm członkowskich dostają zapytania od swoich central - czyli światowych producentów pojazdów, o planowane zmiany w narodowych procedurach rejestracyjnych i czy będą one wykorzystywać elektroniczny (format XML) COC uzgodniony (lub ustalony przez państwa inicjatywne stowarzyszenia EReg) w celu odpowiedniego dostosowywania swoich systemów do wystawiania COC. Powyższa sytuacja wymaga uwzględnienia już na obecnym etapie planowania rozwoju systemu CEPiK 2.0. Staje się to nie tyle koniecznością co szansą na oszczędzenie środków budżetowych w przyszłym okresach, związanych z funkcjonowaniem CEPiK. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego 38. W załącznik XVII do Dyrektywy ramowej do homologacji pojazdów nr 2007/46/WE zawierającym procedury postępowania podczas wielostopniowej homologacji typu WE pojazdów. W punkcie 4. 1 podpunkt b) opisano sytuacje gdy mogą występować np. dwa VINy na jednym pojeździe i tak się dzieje. Każdy z nich wiąże się z innym producentem. Czy nowy CEP będzie umożliwiał monitorowanie właśnie takich sytuacji? Ważna jest wiedza nt. każdego z tych producentów ze względu na odpowiedzialność za produkt. Ważna ze względów np. bezpieczeństwa poruszania się takim pojazdem. W sytuacji przeprowadzania akcji serwisowych przez producenta podwozia i możliwości dodarcia do jego właściciela/użytkownika w celu usunięcia ewentualnej Podniesione zagadnienie stanowi obecnie przedmiot współpracy pomiędzy MIiR, MSW oraz tzw. władzą homologacyjną. Wyjaśnić należy, iż w ramach niniejszej nowelizacji przewidziane zostaną zapisy dotyczące danych słownikowych/homologacyjnych wykorzystywanych w procesie rejestracji pojazdów, jak również zasilanie tymi danymi. Dalsza ewentualna integracja w ramach CoC zostanie ujęta w inicjatywach rozwojowych przewidywanych po uruchomieniu CEPiK 2.0 tj. po 2016r. wraz z odpowiednimi przepisami przejściowymi dla wymiany tych danych. Jak wskazano, na chwilę obecną, za finalnego producenta pojazdu, zgodnie z przepisami prawa, uważany jest producent ostatniego etapu kompletacji. Na tym założeniu oparto aktualną konstrukcję gromadzenia w CEP tylko jednego nr VIN dla pojazdu. W przypadku wprowadzenia odmiennych unormowań na poziomie unijnym lub krajowym, wymagających zmiany tego stanu, CEP zostanie dostosowany. Uwaga zostanie wpisana do rejestru inicjatyw potencjalnymi zmianami w ramach rozwoju CEPiK 2.0.

17 usterki zagrażającej życiu lub zdrowiu użytkowników pojazdu ważny jest pierwotny VIN. W podobnej sytuacji ale dotyczącej zabudowy takiego pojazdu ważny jest VIN związany z producentem zabudowy tzw. finalny producent. Kolejnym problemem wiążącym się z opisaną sytuacją jest bezpieczeństwo ruchu takich pojazdów, gdyż docierają do nas informacje o przypadkach nadużyć/fałszowania świadectw zgodności kolejnych etapów kompletacji pojazdów i unikanie przeprowadzania jednostkowych badań homologacyjnych w przypadku rejestrowania tzw. jednej sztuki pojazdu. Gromadzenie informacji o producentach obu etapów umożliwiałoby łatwiejsze ściganie takich nadużyć przez odpowiednie organy. Dostęp do pełnej informacji nt. producenta/producentów pojazdu ważna jest również ze względu na przeprowadzanie okresowych badań technicznych W obecnym systemie CEP gromadzenie informacji o producencie związane jest z monitorowaniem emisji C02 w odniesieniu do nowych pojazdów samochodów osobowych (kategoria M1) i lekkich dostawczych (kategoria N1). W przypadku tych drugich mamy do czynienia z wieloma pojazdami skompletowanymi (zabudowanymi przez innego producenta niż producent podwozia). Odpowiedzialnym za wprowadzenie nowych pojazdów o określonej emisji C02 jest producent podwozia ale za finalnego producenta zgodnie z przepisami uważany jest producent ostatniego etapu kompletacji. Wydaje się zasadne i przyszłościowe z co najmniej powodów ww. gromadzenie informacji o wszystkich producentach pojazdów (lub pozostawienie takiej możliwości w systemie), w tym również wszystkich odpowiednio etapów kompletacji pojazdów skompletowanych. Zwłaszcza, że Państwa UE także już pracują nad możliwością monitorowania emisji C02 od ciężkich pojazdów ciężarowych a w przyszłości też innych kategorii pojazdów. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego 39. PZPM podtrzymuje, że bardziej korzystne i wystarczające dla wielu stron (interesariuszy) korzystających z systemu CEPiK i dla społeczeństwa jako całości byłoby posługiwanie się wyłącznie datą pierwszej rejestracji niż rokiem produkcji. Nawet jeżeli w tej chwili rok produkcji daje możliwość pogłębienia pewnych analiz, to po rezygnacji z umieszczania na dokumentach rejestracyjnych pojazdów i w systemie CEPiK, roku produkcji pozwalałoby równie dobrze funkcjonować wszystkim organom rządowym czy regionalnym jak i innym podmiotom z wykorzystywaniem w jego miejsce (zastępstwie) informacji o dacie/roku pierwszej rejestracji. Podawany obecnie rok produkcji nie jest informacją jednoznaczną tylko w wielu przypadkach przybliżoną w odróżnieniu do daty pierwszej rejestracji, która jest informacją precyzyjną. Niektóre grupy spośród środowiska motoryzacyjnego, które optują za utrzymaniem w dokumentach roku produkcji, zdają sobie również sprawę a może o tym nie wiedzą, że światowi producenci w swoich systemach nie prowadzą informacji Rok produkcji jest bardzo znaczącym elementem w ocenie cech pojazdu, którym kierują się obywatele podejmując decyzje o kupnie czy wycenie pojazdu. Rocznikiem pojazdu posługuje się również wiele instytucji w zestawieniach statystycznych, wycenach skarbowych, określaniu cech pojazdu (np. dodatkowe elementy zapewniane w linii pojazdu od określonego roku). Większość zestawień statystycznych opracowywanych w oparciu o dane i informacje zgromadzone w centralnej ewidencji pojazdów (CEP) dla podmiotów komercyjnych czy publicznych (np. Główny Urząd Statystyczny), zawiera, na podstawie ustalanych każdorazowo z tymi podmiotami zapotrzebowań, rok produkcji. Podzielić należy pogląd Stowarzyszenia, że dla tej danej kluczowe jest doprowadzenie do jej poprawności i odpowiedniej zgodności ze stanem faktycznym. Natomiast na dezaprobatę zasługuje

18 zatytułowanej rok produkcji. W numerach VIN jest zakodowany często rok modelowy, który określa bliżej typ pojazdu. Dla celów podania roku produkcji do rejestracji pojazdu w Polsce jest pobierana z systemów producentów informacja zakończenia jakiegoś etapu produkcji - niekoniecznie ostatniego. Często ostateczna kompletacja pojazdu dokonuje się już po zejściu pojazdu z linii produkcyjnej i w zupełnie innym miejscu niż prowadzona jest tzw. produkcja. Pojawia się szereg wątpliwości co jest datą/rokiem produkcji. Sytuacja jest jeszcze bardziej niejasna jeśli pojazd budowany jest w kilku etapach kompletacji i poszczególne etapy kompletacji (np. zabudowy podwozia) prowadzone są przez różnych producentów. Co w takich sytuacjach powinno się przyjąć za datę produkcji? Czy przybliżoną datę zakończenia produkcji samego podwozia, które nie powinno być jeszcze zarejestrowane w celu dopuszczenia do ruchu, czy jakąś datę następnych etapów w przypadku produkcji kilkuetapowej? Sytuacja komplikuje się na przełomie roku kalendarzowego. Podwozie mogło powstać w roku poprzednim a kompletacja zabudowy (po jednym lub kilku etapach) w następnym co jest bardziej prawidłowym rokiem produkcji? Zapamiętanie jednej przybliżonej daty nie daje precyzyjnej informacji o wieku takiego pojazdu. Bardziej słuszne, jednoznaczne i korzystne byłoby liczenie wieku pojazdu od daty pierwszej rejestracji, jednej z dwóch: poza granicami Polski lub w Polsce, tej która jest wcześniejsza. Niektóre grupy w środowisku motoryzacyjnym dobrze o tym wiedzą i jedynie ze względu na przyzwyczajenie i brak innych precyzyjnych informacji w funkcjonującym CEPiKu mogą optować za utrzymaniem roku produkcji. Jeszcze raz pragniemy podkreślić, że PZPM ze względów ogólnie obiektywnych i korzystnych dla wszystkich interesariuszy CEPiK i szerzej procesów związanych z rejestracją pojazdów wnioskuje za rezygnacją z gromadzenia informacji o roku produkcji w dyskutowanych systemach/dokumentach. Zwracamy uwagę, że akcje promocyjne podejmowane przez dystrybutorów/sprzedawców nowych samochodów związane z tzw. rokiem produkcji podejmowane są już począwszy od okresu wakacyjnego przed końcem danego roku i często związane z występowaniem innych przyczyn niż zmiana roku produkcji np. zmiana roku modelowego! Często pula samochodów, która może być faktycznie objęta akcjami wyprzedażowymi z tego powodu jest bardzo już skromna na początku kolejnego roku kalendarzowego. Złudne jest powoływanie się na wzrost liczby zarejestrowanych nowych samochodów na początku roku kalendarzowego dokładnie z tego powodu. Np. na początku bieżącego roku obserwowaliśmy wzrost pierwszych rejestracji związany z tzw. okienkiem derogacyjnym. Wydaje się logiczne, że dla diagnostów samochodowych również bezwzględnie ważniejsza jest informacja o roku modelowym a nie o roku produkcji, który nie niesie informacji o technice zastosowanej w danym pojeździe. rekomendacja, aby problemy z poprawnością tej danej rozwiązać poprzez zaprzestanie jej gromadzenia w CEP.

19 Mamy nadzieję, że zastrzeżenia zgłaszane wcześniej przez MON odnośnie rezygnacji z podawania roku produkcji można oddalić np. proponując następujące postępowanie związane z pojazdami przenoszonymi do jawnej części CEPiK po ich wykorzystaniu w służbach i sprzedaniu na rynku wtórnym. Powrót takich pojazdów w tej chwili skutkuje podaniem ich roku produkcji ale bez podania daty pierwszej rejestracji. Takie pojazdy z pewnym przybliżeniem można wytypować oczywiście bez możliwości ich identyfikacji. W proponowanym ewentualnym rozwiązaniu po rezygnacji z podawania roku produkcji takie pojazdy byłyby przerejestrowywane z aktualną datą ze względu na zmianę właściciela bez ujawniania oczywiście danych/informacji o poprzednim i z datą pierwszej rejestracji. Data pierwszej rejestracji takich pojazdów nie pociągałaby żadnej wiedzy na temat poprzedniego okresu ich użytkowania bo i tak żaden parametr nie pozwalałby je wyodrębnić. Zastosowanie rezygnacji z podawania roku produkcji pojazdu do rejestracji i do systemu CEPiK skutkowałoby lepszym zidentyfikowaniem pojazdów nowych. Również ze względu na obowiązki władz rejestracyjnych i podmiotów wprowadzających pojazdy podlegające monitoringowi emisji C02 pozostawienie wyłącznie daty pierwszej rejestracji pozwoliłoby łatwiej wytypować pojazdy nowe zarejestrowane po raz pierwszy i nie zamieszane ilościami pojazdów historycznych czy przerejestrowywanych z tajnej części ewidencji. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego 40. Cieszy nas, że w ramach projektu CEPiK 2.0 zostanie utworzony słownik marek i typów pojazdów. Podkreślamy jednak, ze tworzenie odrębnego słownika, który nie byłby ostatecznie powiązany ze świadectwami zgodności (COC) wystawianymi przez producentów grozi kolejnymi niezgodnościami pomiędzy rzeczywistymi cechami rejestrowanych pojazdów a ich faktycznych cech potwierdzonych badaniami homologacyjnymi. Jeszcze raz w związku z tym podkreślamy wagę zaplanowania sięgania po informacje zawarte w zestandaryzowanych świadectwach zgodności (COC) i wystawianych w niedalekiej przyszłości w sposób cyfrowy przez światowych producentów. PZPM pragnie podkreślić, że nasze firmy członkowskie są bardzo zainteresowane wsparciem prac nad takim słownikiem-katalogiem przekazywanym cyfrowo. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego 41. II 2.2. Jeśli przewiduje się odnotowywanie wszystkich badań technicznych, w tym zakończonych wynikiem pozytywnym, jak i negatywnym należy jednoznacznie określić w jakim dniu powinno być ostatecznie przeprowadzone następne badanie techniczne pojazdu. Obecnie rozbieżności interpretacyjne powodują, że terminy te są wyznaczane przez wiele organów rejestrujących pojazdy i diagnostów samochodowych z pominięciem art. 57 Kpa i Uchwały NSA z dnia 15 czerwca 2011 r., sygn. akt I OPS 1/11. Zgłoszona uwaga w zakresie wyznaczania terminów będzie miała wpływ na Planowane w ramach projektu CEPiK 2.0 prace w zakresie danych słownikowych będą uwzględniać późniejszą integrację w ramach CoC. Należy również zauważyć, że aktualne założenia do tworzenia słownika opierają się o wprowadzenie rekordu na podstawie COC. Nie jest jeszcze przesądzony podmiot zasilający, ale zakłada się, że aktualna jest deklaracja w ramach konsultacji roboczych, producentów o możliwości przekazywania informacji o COC do CEP. Przedmiotowa propozycja dotyczy procedury wykonywania badań technicznych pojazdów, która pozostaje w zakresie właściwości MIiR i nie ma związku z zakresem przedmiotowym zmian przewidzianych projekcie CEPiK 2.0. W ramach CEPiK 2.0 zakłada się, że wykonanie badania technicznego pojazdu będzie tożsame z przekazaniem informacji do CEP. Termin badania jest i będzie wynikał z przepisów pozostających w zakresie

20 poprawność danych gromadzonych w CEPiK. Obecnie diagności samochodowi wyznaczają w wielu przypadkach terminy wg procedur narzuconych przez personel organu nadzorującego i/lub rejestrującego pojazd, zamiast według obowiązującego systemu prawa. Duży w tym udział ma personel Departamentu Transportu Drogowego, który w prezentowanych stanowiskach w pismach lub podczas wykładów pomijał art. 57 Kpa i Uchwałę NSA z dnia 15 czerwca 2011 r., sygn. akt I OPS 1/11. Mając na względzie negatywne skutki jakie mogą nastąpić w sprawie wyznaczania terminów przytaczam orzeczenie WSA w Poznaniu (syg. III SA/Po 959/13). Grzegorz Krzemieniecki 42. II 2.3. Udostępnianie wszystkich gromadzonych danych pojazdów zarejestrowanych w RP stacjom kontroli pojazdów jest zbędnym generowaniem kosztów związanych z prowadzeniem CEPiK, aby ich uniknąć wystarczy dokonać nowelizacji rozporządzenia regulującego kwestię wystawiania i wydawania zaświadczeń oraz nowego wzoru zaświadczenia. Proponuję rozważyć wprowadzenie obowiązku okazywania zaświadczenia z poprzedniego okresowego badania technicznego na następnym badaniu technicznym włącznie z wszystkimi danymi występującymi w dowodzie rejestracyjnym. W przypadku zatrzymania dowodu rejestracyjnego przez organ kontroli ruchu drogowego, do dyspozycji właściciela/posiadacza pojazdu pozostaje zaświadczenie i otrzymane pokwitowanie, które jest dowodem zastępczym. W ogłoszonej w Dz. Urz. UE L 127 z 29 kwietnia 2014 r. dyrektywie w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep brak jest reguł w zakresie identyfikacji pojazdu wskazujących na porównywanie wszystkich danych wyszczególnionych w dokumencie np.: w dowodzie rejestracyjnym. Grzegorz Krzemieniecki 43. Następstwem proponowanej weryfikacji poprawności danych zgromadzonych w CEP może być cofanie uprawnień diagnostom samochodowym. Dane są gromadzone w CEP w oparciu o wystawiane i wydawane dokumenty urzędowe, więc można je podważyć tylko postępowaniem prokuratorskim. Dlatego należy rozważyć dostęp do danych technicznych. Bezsporną kwestią jest udostępnianie stacjom kontroli pojazdów danych o przeprowadzonych badaniach technicznych pojazdów na równi z organem kontroli ruchu drogowego, która ograniczy patologię wymienioną w uwagach Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Diagnostów Samochodowych. Dostęp do danych technicznych dla stacji kontroli pojazdów jest niezbędny w przypadku ustalania danych i/lub wypełniania dokumentu identyfikacyjnego pojazdu, więc do spełnienia obowiązku ustawowego diagnosta samochodowy powinien korzystać z materiałów źródłowych dostarczonych przez właściciela/posiadacza pojazdu. Jeśli jest brak danych technicznych diagnosta samochodowy może dokonać ich ustalenia na podstawie legalnych źródeł właściwości MIiR i ewentualna nowelizacja tych przepisów powinna być w tym zakresie prowadzona niezależnie przez MIiR. Propozycje zmiany przepisów odnoszących się do procedury wykonywania badań technicznych pojazdów pozostają w zakresie właściwości MIiR i wykraczają poza zakres przedmiotowym projektowanych zmian. Odnosząc się do kwestii udostępniania z CEP danych SKP wskazać należy, iż jest to podyktowane nie tylko zapewnieniem tym podmiotom możliwości realizacji ustawowych zadań, ale także stanowi realizację zapisów dyrektywy 2014/46/UE z dnia 3 kwietnia 2014r. zmieniającej dyrektywę 1999/37/WE w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów. Warto również zauważyć, że minimalizacja wielu nieprawidłowości, które zgłasza środowisko SKP, wymaga udostępnienia elektronicznej informacji z CEP. Według projektodawcy zaproponowane rozwiązanie nie pomoże (ma nie służyć temu) w kwestii zidentyfikowania badań negatywnych. Kierowca w takiej sytuacji okazałby poprzednie zaświadczenie, a nie aktualne, stwierdzające usterki w jego pojeździe. Wyjaśnić należy, iż wskazana w projekcie założeń weryfikacja danych nie będzie skutkować podważeniem tych danych a jedynie oznaczeniem niezgodności a następnie skierowaniem jej do dalszego wyjaśnienia do właściwego podmiotu. Projektowane przepisy nie przewidują dowodzenia przez SKP, iż wydane dokumenty rejestracyjne są błędne, a jedynie stwierdzenie rozbieżności pomiędzy dokumentem a stanem faktycznym. Pozwoli to skierować niezgodność do podmiotu uprawnionego do skorygowania dokumentu.