Samochód inwalidzki W65.S65.N65 - WSK Gacek

Transkrypt

1 ZAKRZEWSKI Bartosz 1 KRYSIUK Cezary 2 ZYSIŃSKA Małgorzata 3 Samochód inwalidzki W65.S65.N65 - WSK Gacek WSTĘP Samochód dla osoby niepełnosprawnej to podstawowy przyrząd ruchu. Rozwój nowoczesnych technologii w znaczący sposób poradził sobie z wieloma dysfunkcjami, tworząc znakomite substytuty fizycznych niedoskonałości. Niepełnosprawny kierowca lub pasażer może dojechać i być wszędzie tam, gdzie dociera człowiek w pełni sprawny. Według wyników Narodowego Spisu Powszechnego Ludności i Mieszkań przeprowadzonego w 2011 r. liczba osób niepełnosprawnych w Polsce ogółem wynosiła pod koniec marca 2011 r. około 4,7 mln (dokładnie 4 697,0 tys.). Tym samym liczba osób niepełnosprawnych w Polsce stanowiła 12,2% ludności kraju wobec 14,3% w 2002 r. (blisko 5,5 mln osób niepełnosprawnych w 2002 r.)[12]. Współcześnie najczęstszą przyczynę niepełnosprawności stanowią schorzenia układu krążenia, narządów ruchu oraz schorzenia neurologiczne. Relatywnie niższy udział procentowy osób z uszkodzeniami narządu wzroku i słuchu, z chorobą psychiczną i upośledzeniem umysłowym w zbiorowości osób niepełnosprawnych dotyczy jednak tysięcy osób o obniżonej sprawności w codziennym funkcjonowaniu, a zatem i wymagających szczególnego podejścia w edukacji, na rynku pracy i w życiu codziennym [12]. To problemy dzisiejszego społeczeństwa ale już w połowie lat 60. XX w. w związku z rozwojem motoryzacji indywidualnej władze Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej dostrzegły problem przemieszczania się osób niepełnosprawnych. Postanowiono ułatwić im to, poniekąd wzorując się na pojazdach naszych socjalistycznych towarzyszy z Czechosłowacji, którzy produkowali pojazd inwalidzki Velorex i towarzyszy z NRD produkujących wózek Piccolo Duo (a następnie od 1972 r. Simson Duo). Polska odpowiedź na potrzeby osób niepełnosprawnych doprowadziła do powstania dwóch prototypów wózka inwalidzkiego oznaczonego jako W65.S65.N65. W przyszłości pojazd ten zyskał miano - Gacek. 1 SAMOCHÓD INWALIDZKI CZY MIKROSAMOCHÓD? Pojazd W65.S65.N65 był polskim prototypem samochodu przeznaczonym dla osób niepełnosprawnych i takie było jego podstawowe przeznaczenie. Swoją nazwę Gacek otrzymał dopiero po kilku latach, gdy już dawno jeździły jego dwa jedyne prototypy. W czasach nam współczesnych pasjonaci motoryzacyjni zaliczają go do popularnych mikrosamochodów [5]. Jednak pomysł na to by podjąć produkcję tego pojazdu jako popularnego mikrosamochodu zrodził się dopiero po przeprowadzeniu testów drogowych i eksploatacyjnych m.in. w Instytucie Transportu Samochodowego (a zatem w następstwie), gdy okazało się, że pojazd ten ma bardzo dobre wyniki badań ruchowych i eksploatacyjnych. Wszelkie dywagacje na temat czy był to pretekst by przepchnąć produkcję małego popularnego samochodu dostępnego dla przeciętnego Kowalskiego to tylko przypuszczenia nie poparte dokumentami źródłowymi. Dopóki nie pojawią się przekonywujące dokumenty lub wspomnienia osób konstruujących ten pojazd, które mogłyby rozwiać wątpliwości, w tej kwestii trzeba trzymać się faktów - wózek inwalidzki W65.S65.N65 nazwany później Gackiem był przeznaczony dla osób niepełnosprawnych. 1 dr Bartosz Zakrzewski adiunkt w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie, Sekcja Informacji Naukowej i Wydawnictw; bartosz.zakrzewski@its.waw.pl 2 mgr Cezary Krysiuk - Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, Sekcja Planowania i Budżetowania; cezary.krysiuk@its.waw.pl 3 mgr Małgorzata Zysińska - Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, malgorzata.zysinska@its.waw.pl, tel

2 Przyszły Gacek został opracowany w Zakładzie Doświadczalnym Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku w 1969 r. na podstawie zapotrzebowania Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej jeszcze z połowy lat 60. XX w. Został stworzony przy współudziale pracowników z kilku instytucji, a zatem z: a. Zakładu Budowy Pojazdów Samochodowych Politechniki Krakowskiej (zespół pod kierownictwem prof. Adama Kleczkowskiego), b. Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego (CKBPMot.) w Warszawie (inżynierowie: A. Zgliczyński, A. Piętaszewski, i J. Świątkowski), c. zespołu pracowników Akademii Sztuk Pięknych (ASP) w Warszawie (pod kierownictwem prof. Cezarego Nawrota), którzy przygotowali projekt plastyczny pojazdu. W artykule opublikowanym w numerze 96 czasopisma Classic Auto podano informację, że badania społeczne zlecone przez władze PRL-owskie wykazały, że osób niepełnosprawnych było w latach 60. XX w. w PRL ok. 200 tys. z czego ok. 50 tys. osób mogło potrzebować tego typu transportu [5]. Dane te wydają się szokująco zaniżone w porównaniu do informacji z czasów współczesnych zamieszczonych we wstępie artykułu, zwłaszcza, że działo się to ledwo 20 lat po zakończeniu II Wojny Światowej. Propaganda PRL-owska głosiła jednak, że wszyscy obywatele musieli być silni, zwarci i gotowi do walki o socjalistyczną ojczyznę, nie było bezrobocia, zatem i dane o niepełnosprawnych mogły być zaniżone. Mając takie informacje określono zapotrzebowanie ewentualnej produkcji seryjnej pojazdu inwalidzkiego na 10 tys. egzemplarzy rocznie, a Motozbyt oceniał możliwość sprzedaży tego typu pojazdu w liczbie 20 tys. egzemplarzy rocznie [5]. Wynikało by z tego, że pojazd inwalidzki miał być produkowany przez co najmniej 5 lat. Zadanie zaprojektowania pojazdu i wykonania prototypów zlecono Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) w Świdniku znanej głównie z produkcji motocykli. Nie było to przypadkowe - czechosłowacki Velorex czy NRD-owski Piccolo Duo także były napędzane silnikami motocyklowymi. Wózek inwalidzki W65.S65.N65 w swym założeniu miał być lekkim, czterokołowym samochodem, który mógłby pomieścić dwoje osób dorosłych (w tym jedną niepełnosprawną) oraz dwoje małych dzieci. W 1966 r. rozpoczęto prace nad pierwszą makietą pojazdu. W Zakładzie Doświadczalnym WSK rozpoczęto też prace nad jego konstrukcją. Zespół w składzie R. Podolak, A. Kuklewicz, Z. Poździak, R. Bartnik i E. Hamerla kierowany przez Józefa Kapeckiego, zaprojektował niewielki dwudrzwiowy samochód przeznaczony dla dwóch osób niepełnosprawnych i pasażera oraz bagażu w postaci np. wózka i kul. W 1967 r. gotowa była makieta jeżdżąca wózka, a w 1969 r. pierwszy prototyp. Ślady po makiecie można odnaleźć w Świdniku gdzie w Miejskim Ośrodku Kultury Strefa Historii zachowały się nieduże makiety tego pojazdu, co interesujące w kolorze czerwonym, co zaprezentowano na poniższych zdjęciach (Fot. 1 i 2). Fot. 1. Makieta wózka inwalidzkiego W65.S65.N65 w Strefie Historii MOK w Świdniku - widok z lewego półprofilu [11] 11587

3 Fot. 2. Makieta wózka inwalidzkiego W65.S65.N65 w Strefie Historii MOK w Świdniku - widok z lewego profilu[11] W pojeździe zastosowano dwusuwowy, dwucylindrowy silnik typu Jawa 572/01, który był używany m.in. w czechosłowackim pojeździe dla osób niepełnosprawnych - Velorexie. Jednak w polskim wózku silnik umieszczono nad osią kół przednich a nie z tyłu pojazdu. Podkreślmy zatem, że przyszły Gacek pierwotnie miał być pojazdem inwalidzkim i dopiero po pozytywnych wynikach jazd eksploatacyjnych zaczęto myśleć o tym by ewentualnie stał się mikrosamochodem powszechnego użytku. Tym bardziej, że inny polski mikrosamochód Mikrus MR- 300 nie był produkowany już od 1960 r. Wózek inwalidzki W65.S65.N65 wyróżniał się nowoczesnością rozwiązań, w tym przednim napędem, nie stosowanym wówczas w małych samochodach. Układ kierowniczy oraz hamulcowy pochodził z samochodu Trabant. Nadwozie zostało wykonane z giętych blach zaś maska przednia z tworzywa sztucznego. Pierwsze dwa (i jedyne!) opracowane prototypy samochodu miały różny kształt przodu pojazdu, zastosowano w nich też odmienne od dotychczasowych lampy oświetlenia przedniego i tylnego. Pierwszy prototyp wózka inwalidzkiego W65.S65.N65 nazywany współcześnie Gackiem Młodszym zakończył swój żywot na drzewie w czasie jazd próbnych. Do dnia dzisiejszego zachował się za to Gacek Starszy, właściwy. Pierwszy prototyp w odróżnieniu od drugiego wyposażono w dwie wycieraczki przedniej szyby. Oba pojazdy różniły się jednak większą liczbą szczegółów i tak np. w drugiej wersji zmieniono kształt pokrywy silnika wykonanej z laminatów, zainstalowano obracany fotel kierowcy oraz wielofunkcyjną dźwignię, którą można było obsługiwać większość mechanizmów pojazdu tylko jedną, prawą ręką [5]. W kwietniu 1969 r. pojazd był gotowy. 10 maja 1969 r. nastąpiła prezentacja pojazdu w Centrum Rehabilitacji w Konstancinie (obecnie Centrum Kompleksowej Rehabilitacji Konstancin [13]). Właściwy prototyp poddano próbom drogowym, których wynik okazał się pozytywny. Pozytywne opinie wydały m.in. ówczesne Ministerstwo Zdrowia i Opieki Społecznej oraz Katedra Rehabilitacji Akademii Medycznej w Warszawie (obecnie Zakład Rehabilitacji Warszawskiego Uniwersytetu Medycznego). Wnętrze pojazdu zostało specjalnie przystosowane dla osób niepełnosprawnych. Fotel kierowcy posiadał regulację, pochylane oparcie i mógł obracać się wokół własnej osi, ułatwiając osobie kierującej wsiadanie do pojazdu. W pojeździe tym przewidziano też montaż innych urządzeń, umożliwiających łatwe kierowanie osobom z niepełnosprawnym narządem ruchu. Według danych producenta WSK Świdnik Gacek miał: długość 2800 mm, szerokość 1400 mm, wysokość 1400 mm, rozstaw osi 1900 mm, rozstaw kół 1200 mm. Instalacja elektryczna miała napięcie 12 V i akumulator 30 Ah. Zawieszenie kół było niezależne, zastosowano w nim wahacze poprzeczne oraz amortyzatory teleskopowe. Pojazd posiadał hamulce bębnowe z instalacją hydrauliczną, a zamontowane ogumienie miało rozmiar 12 x 5,20 lub 12 x 4,40. Masa własna pojazdu wynosiła 450 kg, dopuszczalne obciążenie użyteczne 265 kg (2+2), prędkość maksymalna ok. 70 km/h. Pojazd spalał ok. 5 l/100 km przy średniej prędkości 70 km/h. Dane te zostały zweryfikowane poprzez badania homologacyjne przeprowadzone w ITS [1]

4 2 BADANIA HOMOLOGACYJNE W ITS Przez ponad 63 lata działalności w Instytucie Transportu Samochodowego (ITS) wykonano badania techniczne setek samochodów osobowych, zarówno produkowanych w Polsce jak i importowanych, z których część w dniu dzisiejszym uważana jest za pojazdy kultowe. Badania pojazdów w ITS były niezwykle ważne [2, 7]. Instytut był tak naprawdę jedną z niewielu placówek w Polsce zdolnych przeprowadzić pełne badania drogowe. Tylko Instytut miał odpowiednio wykwalifikowane kadry oraz wysokiej jakości aparaturę i sprzęt do wykonania takich badań [4, 7]. Ich wyniki miały zatem duże znaczenie dla ówczesnych decydentów z Ministerstwa Transportu Drogowego i Lotniczego, a potem Ministerstwa Komunikacji. Decydowali oni o tym jakie pojazdy mogą jeździć po polskich drogach oraz jakie pojazdy należy produkować. Opinie ekspertów z ITS w większości pokrywały się zatem z późniejszymi decyzjami dopuszczenia do ruchu czy też produkcji badanych w ITS samochodów. Dobrze oceniony samochód był dopuszczany do ruchu, a w przypadku samochodów zagranicznych zapalało się zielone światło dla importu tych pojazdów do Polski. Złe wyniki badań a następnie niekorzystne oceny ekspertów z ITS sprawiały, że (z reguły) taki pomysł odrzucano. Opinie ekspertów z ITS były zatem bardzo ważne, jeśli nie decydujące. Pomiędzy 1 maja 1970 r. a 30 września 1970 r. w Zakładzie Technicznej Eksploatacji Pojazdów ITS przeprowadzono badania samochodu inwalidzkiego W65.S65.N65 produkcji WSK-Świdnik [6]. Prace badawcze wykonano na zlecenie Zakładu Doświadczalnego przy Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) w Świdniku. Prace kontrolował mgr inż. Karol Pionnier a akceptował dr Franciszek Wardziński. W zespole badawczym przeprowadzającym i opracowującym wyniki badań znaleźli się: a) inż. Stefan Toczek główny referent pracy odpowiedzialny za kierownictwo i koordynację prac zespołu, analizę i ocenę wyników badań, opracowanie sprawozdania z badań; b) inż. Konrad Malesa i technik Tadeusz Karczewski wykonanie pomiarów statycznych i ruchowych, opracowanie i przygotowanie materiału z badań, udział w opracowaniu sprawozdania z badań c) mgr inż. Gerard Matuszowic ocena widoczności i rozmieszczenia świateł zewnętrznych pojazdu na zgodność z wymaganiami PN i kodeksu Drogowego d) mgr Jerzy Miazga pomiary i ocena hałaśliwości zewnętrznej i wewnętrznej pojazdu. Celem badań było określenie najważniejszych własności użytkowych pojazdu samochodowego przeznaczonego dla inwalidów, wyprodukowanego przez Zakład Doświadczalny przy WSK-Świdnik. Obiektem badań był czterokołowy pojazd samochodowy dla inwalidów typu W65.S65.N65 wyprodukowany przez Zakład Doświadczalny WSK-Świdnik o nr silnika , nr podwozia 02, którego stan licznika w chwili rozpoczęcia badań wskazywał 8410 przejechanych km. Przedmiotem badań było określenie charakterystyki technicznej oraz najważniejszych własności eksploatacyjnych i użytkowych badanego w ITS pojazdu dla porównania ich z przepisami i normami wówczas obowiązującymi, a także jego ocena przydatności eksploatacyjnej. Badany w ITS pojazd w pełnej okazałości zaprezentowano na poniższych zdjęciach publikowanych w niniejszym artykule po raz pierwszy w historii (Fot. 3-9). W sprawozdaniu z realizacji badań ani razu nie padło słowo Gacek zatem najprawdopodobniej nazwa ta została nadana temu wózkowi inwalidzkiemu później

5 Fot. 3. Pojazd inwalidzki WSK widok ogólny [6] Fot. 4. Pojazd inwalidzki WSK widok z lewej strony [6] Fot. 5. Pojazd inwalidzki WSK widok z prawej strony [6] 11590

6 Fot. 6. Pojazd inwalidzki WSK widok z przodu [6] Fot. 7. Pojazd inwalidzki WSK widok z tyłu [6] Fot. 8. Pojazd inwalidzki WSK widok na deskę rozdzielczą i odchylony fotel kierowcy [6] 11591

7 Fot. 9. Pojazd inwalidzki WSK widok ogólny silnika przy otwartej masce [6] Badania w ITS swym zakresem objęły: pomiary statyczne pojazdu, pomiary ruchowe pojazdu, ogólną ocenę własności i przydatności użytkowej, zestawienie i analizę danych uzyskanych w czasie badań i w czasie jazd doświadczalnych, opracowanie sprawozdania z badań wraz z omówieniem wyników i wnioskami końcowymi. Badania prowadzone były według normy RWPG Metody badań samochodów i pociągów drogowych RS w zakresie: a) A0 zasady ogólne w zakresie ograniczonym do pkt. 4, b) A1 pomiary ciężaru i położenia środka ciężkości (w zakresie koniecznym do homologacji), c) A2 pomiary zewnętrzne, d) A3 pomiary wewnętrzne nadwozia, e) A5 badania kierowalności pojazdu (w zakresie koniecznym do homologacji), f) A7 cechowanie prędkościomierza i licznika odległości, g) A8 pomiary zużycia paliwa i oleju (zużycie paliwa w funkcji ustalonej prędkości jazdy oraz eksploatacyjnego zużycia paliwa), h) A9 pomiary prędkości nominalnej i maksymalnej, i) A10 - pomiary intensywności rozpędzania, j) Ponadto zostały wykonane pomiary według norm: k) PN-67/S badania skuteczności działania hamulców, l) PN-65/S pomiary hałaśliwości zewnętrznej, m) PN-61/E pomiary natężenia pola zakłóceń radioelektrycznych. Badania objęte tym programem zostały wykonane w dwóch etapach: I etap badań w ITS polegał na przygotowaniu badań oraz jazdy doświadczalne w celu uzyskania danych pozwalających na ogólną ocenę przydatności pojazdu w eksploatacji; II etap badań to wszystkie pomiary statyczne i ruchowe oraz opracowanie sprawozdania końcowego z badań. Według specyfikacji zbadanej i przygotowanej w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie pojazd inwalidzki WSK został wyprodukowany w 1969 r. i mógł przewieźć dwie osoby oraz 90 kg ładunku. Posiadał silnik Jawa z Czechosłowacji typ Jawa /01, dwusuwowy z przepłukiwaniem zwrotnym, o dwóch cylindrach w układzie poprzecznym. Średnica cylindra wynosiła 58 mm, skok tłoka 65 mm, pojemność skokowa 344 cm 3, stopień sprężania 7. Pozostałe cechy charakterystyczne silnika były następujące: moc maksymalna 16 KM przy 3800 obr/min, maksymalny moment obrotowy 3 kgm/3680 obr/min, zapłon bateryjny, ustawienie zapłonu 3-3,5 przed ZZ, świeca zapłonowa Iskra M14 lub Bosch 225, dwie cewki zapłonowe 12 V, przerywacz krzywkowy, stacyjka włączana kluczykiem, zasilanie opadowe, gaźnik IKOV-2926 SD-14b, średnica gardzieli 26 mm, smarowanie silnika przez dodanie oleju do paliwa w stosunku 1:25, chłodzenie 11592

8 silnika powietrzem za pomocą dwóch dmuchaw osiowych osadzonych na wspólnym wałku napędzanym paskiem klinowym, masa silnika 53 kg. Badany w ITS silnik był napędzany etyliną o liczbie oktanów 78 i olejem silnikowym Lux Dw. Wózek inwalidzki W65.S65.N65 miał sprzęgło mokre wielotarczowe z wkładkami korkowymi. Przeniesienie napędu na silnik następowało poprzez sprzęgło z podwójnym łańcuchem 2/8. Skrzynia biegów była mechaniczna, zblokowana z silnikiem, o czterech biegach do jazdy w przód oraz czterech biegach wstecznych uzyskiwanych przez zmianę kierunku obrotu silnika. Wielkości przełożeń kształtowały się następująco: a) I bieg -3,17; b) II bieg 1,98; c) III bieg 1,42, d) IV bieg - 1,0. Biegi były zmieniane dźwignią ręczną umieszczoną pod kołem kierownicy lub pedałem nożnym. Most przedni był łamany. Przełożenie przekładni głównej miało wartość 3,59 (61:17). Mechanizm różnicowy z kołami walcowymi miał trzy pary satelitów. Półosie były wahliwe, dwuprzegubowe, a przeguby wewnętrzne elastyczne, zewnętrzne homokinetyczne zawiasowe [6]. Jeśli chodzi o podwozie wózka inwalidzkiego W65.S65.N65 to zawieszenie przednie było niezależne na wahaczach poprzecznych z drążkami reakcyjnymi, amortyzatory przednie teleskopowe hydrauliczne dwustronnego działania. Zawieszenie tylne było niezależne na wahaczach podłużnych z drążkami reakcyjnymi, a amortyzatory tylne teleskopowe, hydrauliczne dwustronnego działania. Rama była płytą nośną zgrzewaną z profili i giętych elementów blaszanych. Mechanizm kierowniczy był zębatkowy, przełożenie przekładni kierowniczej wynosiło 1:17,8. Wózek W65.S65.N65 miał jednakowy kąt największego skrętu kół w prawo i w lewo wynoszący: koło wewnętrzne 30 o, a koło zewnętrzne 23 o 30. Kierownica była ulokowana po lewej stronie i miała dwa ramienia. Koło kierownicy mogło wykonać 2,5 obroty pomiędzy skrajnymi przełożeniami. Wózek W65.S65.N65 miał drążki kierownicze w postaci dwóch symetrycznych drążków poprzecznych połączonych zębatką przekładnic z ramionami zwrotnic [6]. Hamulec nożny zasadniczy był hydrauliczny na cztery koła o szczękach współbieżnych z przodu i o szczękach współbieżnych i przeciwbieżnych z tyłu urządzeniem wyrównawczym. Hamulec ręczny postojowy był uruchamiany mechanicznie dźwignią ręczną działającą na koła tylne. Średnica bębna hamulcowego wynosiła 200 mm, a powierzchnia okładzin ciernych szczęk hamulcowych 495 cm 2, a szerokość okładzin szczęk wynosiła 30 mm. Koła miały rozmiar: 3,50 R12, a ogumienie 5,20 R12. Zalecane według ITS ciśnienie w ogumieniu zarówno z przodu i tyłu powinno wynosić 1,5 atmosfery. Według pomiarów wykonanych w ITS zbieżność kół przednich wynosiła 0-2 mm, kąt pochylenia kół przednich: lewe - 3 o, prawe - 2 o ; kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy: lewe 1 o, prawe 2 o, kąt pochylenia sworznia zwrotnicy: lewe 6 o, prawe 6 o [6]. Wózek inwalidzki W65.S65.N65 miał dwudrzwiowe nadwozie stalowe zgrzewane z blachy stalowej typ coupe. Szyby: przednia - jednoczęściowa, i tylna i jednoczęściowa płaska uchylana. W drzwiach wózka znajdowały się szyby płaskie przesuwane ręcznie w płaszczyźnie poziomej. Wnętrze było ogrzewane nadmuchem ciepłego powietrza na nogi kierowcy i szybę przednią. Fotel kierowcy mógł się obracać w płaszczyźnie poziomej z regulacją pochylenia oparcia i regulacją wzdłużną [6]. Gacek miał instalację elektryczną w układzie z jednoprzewodowym biegunem ujemnym połączonym z masą. Napięcie znamionowe wynosiło 12 V, a bateria akumulatora miała pojemność 12 V 30 Ah. Specyfikacja dalszych elementów instalacji elektrycznej przedstawiała się następująco: prądnica rozrusznik PAL - Magneton 12V/150 W, regulator prądnicy PAL - Magneton 12V/150 W, kierunkowskazy migowe uruchamiane dźwignią z lewej strony koła kierownicy, bezpieczniki topikowe 7 sztuk 8 A, 1 sztuka 25 A, reflektory dwa symetryczne o średnicy lampy 160 mm, światła mijania żarówki 2 sztuki typ BA 20d-12V/45/35W, światła pozycyjne przednie żarówki 2 sztuki typ BA 9 s 12V/2 W, światła pozycyjne tylne żarówki 2 sztuki typ BA 15 s 12V/5 W, kierunkowskazy migowe żarówki 4 sztuki typ BA 15 s 12V/ 5 W, oświetlenie tablicy rejestracyjnej żarówka typ BA 15 s 12V/5 W, światło stop - żarówka typ BA 15 s 12V/20 W. Zmiana świateł była dokonywana przełącznikiem nożnym umieszczonym w podłodze z lewej strony. Zestaw 11593

9 wskaźników składał się z lampki kontrolnej ładowania akumulatora, lampki kontrolnej biegu jałowego, lampki kontrolnej kierunkowskazów, lampki kontrolnej włączenia świateł drogowych. W pojeździe inwalidzkim zamontowano tez lampkę sufitową, była to plafoniera z żarówką S.8,5/9,5 12 V/10 W. Gacek miał sygnał dźwiękowy typ SES 12 12V/50 W uruchamiany dźwignią kierunkowskazu i prędkościomierz o zakresie od 0 do 100 km/h typ SM-65 zamontowany we wspólnej obudowie z licznikiem kilometrów. Napęd prędkościomierza następował poprzez wałek giętki od wałka pośredniego skrzynki biegów. Wózek inwalidzki miał jednoramienną elektryczną wycieraczkę szyby przedniej uruchamianą oddzielnym włącznikiem. Sygnał świetlny był uruchamiany przełącznikiem kierunkowskazów w płaszczyźnie wzdłuż kolumny kierownicy [6]. Na wyposażenie dodatkowe wózka inwalidzkiego składała się m.in. popielniczka usytuowana w desce rozdzielczej. Miejsce na podręczny bagaż znajdowało się w kieszeniach bocznych drzwi i na półce pod deską rozdzielczą. Pojazd miał też zasłonę przeciwsłoneczną szyby przedniej ale tylko od strony kierowcy. Ponadto pojazd mógł być wyposażony w dodatkowy układ mechanizmów prowadzenia tj. ręczne sterowanie sprzęgła, gazu i hamulca. Wózek inwalidzki był wyposażony w koło zapasowe, podnośnik mechaniczny, komplet kluczy oraz akcesoria takie jak: świece zapłonowe, komplet żarówek, zaworki do dętek, przewód do odpowietrzania hamulców [6]. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 23,5 l (w tym 4 litry to rezerwa), skrzyni biegów 0,8 l, mechanizm różnicowy 0,3 l. Według badań ITS średnie eksploatacyjne zużycie paliwa wynosiło 7,5 l/100 km, a prędkość maksymalna z obciążeniem dwóch osób i 80 kg bagażu wyniosła 70 km/h. Zdolność pokonywania wzniesień na I biegu z obciążeniem pojazdu dwoma osobami wynosiła 24,8% [6]. Pomiary statyczne przeprowadzone w ITS objęły: pomiary ciężarów i nacisków na osie, określenie wymiarów zewnętrznych, określenie położenia fotela kierowcy i wymiarów wnętrza samochodu, określenie promieni skrętów i zawracania, określenie geometrii osi przedniej. Przy określeniu wymiarów wewnętrznych i zewnętrznych posługiwano się taśmą mierniczą i liniałami zapewniającymi dokładność odczytu plus/minus 1 mm. Główne wymiary zewnętrzne dokonane w ITS porównano z danymi dostarczonymi przez producenta, co przedstawiono w tabeli i na rysunku 1. Tab. 1 Wymiary zewnętrzne wózka WSK porównanie wyników badań ITS z danymi producenta. Oprac. własne na podst. [6] Wyszczególnienie Według pomiaru w ITS Według instrukcji WSK największa długość (mm) największa szerokość (mm) największa wysokość (mm) rozstaw osi (mm) rozstaw kół przednich (mm) rozstaw kół tylnych (mm) kąt najazdu o kąt zjazdu prześwit poprzeczny (mm) prześwit podłużny (mm)

10 Rys. 1. Wymiary zewnętrzne wózka WSK S-65 [6] Wymiary wewnętrzne pojazdu były następujące (Tab.2, Rys. 2): Tab. 2. Wymiary wewnętrzne pojazdu inwalidzkiego W65.S65.N65 wykonane w ITS. Oprac. własne na podst. [6] D zewnętrzna średnica koła kierownicy 372 mm e 1 najmniejsza odległość między krawędzią koła kierownicy oparciem siedzenia kierowcy przy ά mm =100 e 2 najmniejsza odległość między poduszką siedzenia kierowcy a dolną krawędzią koła 205 mm kierownicy e 3 odległość między środkiem swobodnego pedału hamulca a dolna krawędzią kła kierownicy 640 mm e 4 wysokość środka pedału hamulca od podłogi 230 mm a 1 odległość przedniej krawędzi siedzenia od podłogi mm a mm b 1 głębokość siedzenia przy ά = mm b 2 głębokość siedzenia tylnego 310 mm c 1 wysokość górnej krawędzi poduszki siedzenia przedniego od podłogi 325 mm c 2 wysokość górnej krawędzi poduszki siedzenia tylnego od podłogi 300 mm d 1 odległość górnej krawędzi poduszki przedniego siedzenia od tablicy przyrządów mm d 2 odległość górnej krawędzi poduszki przedniego siedzenia tylnego od oparcia przedniego mm f 1 odległość od poduszki siedzenia przedniego do dachu 950 mm f 2 odległość od poduszki siedzenia tylnego do dachu 870 mm g 1 wysokość oparcia przedniego 470 mm g 2 wysokość oparcia tylnego 330 mm m odległość krawędzi koła kierownicy od tylnej krawędzi oparcia siedzenia 1120 mm F minimalna pionowa wysokość między poduszka siedzenia kierowcy a górną krawędzią drzwi 830 mm wyjściowych X pozioma regulacja ustawienia siedzenia (w osi 390 mm 11595

11 podłużnej samochodu) ά Kąt między siedzeniem a oparciem max 115 β kąt pochylenia płaszczyzny siedzenia 10 γ kąt regulacji oparcia siedzenia 35 ψ kąt pochylenia koła kierownicy względem 45 płaszczyzny pionowej Ω kąt obrotu siedzenia kierowcy 45 A 1 szerokość siedzeń przedniego fotela 530 mm A 2 szerokość siedzeń tylnego fotela 850 mm C szerokość wnętrza 1250 mm S odległość poprzeczna między siedzeniami 80 mm R najmniejsza odległość między zewnętrznym obwodem koła kierownicy, a elementem nadwozia (w płaszczyźnie koła kierownicy) 150 mm Rys. 2. Wymiary określające pozycję kierowcy oraz wymiary wnętrza nadwozia wózka WSK S-65 [6] Pomiary zwrotności wykonano w ITS z obciążeniem dwóch osób zgodnie ze wskazaniami normy RWPG. Wyznaczono następujące wielkości: a) najmniejsza średnica zawracania, b) najmniejsza zewnętrzna średnica zawracania, c) najmniejsza wewnętrzna średnica zawracania. Wyniki zaprezentowano w tabeli 3. Tab. 3. Wyniki pomiarów zwrotności wózka inwalidzkiego WSK S-65 w ITS. Oprac. własne na podst. [6] Wielkość mierzona Przy skręcie w lewo (mm) w prawo (mm) Najmniejsza średnica zawracania Najmniejsza zewnętrzna średnica zawracania Najmniejsza wewnętrzna średnica zawracania Pomiary ciężarów i nacisków na osie wykonano na wadze pochylnej z dokładnością ± 0,5 kg, zgodnie z projektem normy RWPG dla pojazdu bez obciążenia i z pełnym obciążeniem. Wyniki pomiarów przedstawiono w tabeli

12 Tab. 4. Pomiary mas i nacisków na osie wózka inwalidzkiego W65.S65.N65 wykonane w ITS. Oprac. własne na podst. [6] Rodzaj obciążenia Bez obciążenia Z obciążeniem 2 osób + 80 kg kg % kg % Masa całkowita Obciążenie przypadające na oś , ,6 przednią Obciążenie przypadające na oś , ,4 tylną Obciążenie przypadające na , ,6 stronę prawą Obciążenie przypadające na , ,5 stronę lewą Pomiar położenia środka ciężkości wykonano zgodnie z normą BN-67/ określając kolejno naciski na poszczególne osie i stron samochodu, a następnie ważąc oś tylną samochodu przy osi przedniej umieszczonej na podwyższeniu. Pomiarów dokonano dla samochodu z pełnym obciążeniem i bez obciążenia. Tab. 5. Wyniki pomiarów i współrzędne położenia środka ciężkości wózka inwalidzkiego W65.S65.N65 wykonane w ITS. Oprac. własne na podst. [6] Wielkość mierzona z całkowitym obciążeniem bez obciążenia kg kg całkowita masa samochodu obciążenie przypadajace na oś przednią obciążenie przypadajace na oś tylną obciążenie przypadające na stronę prawą obciążenie przypadające na stronę lewą wysokość podniesienia kół przednich (mm) obciążenie osi tylnej przy podniesione osi przedniej (kg) rozstaw osi (mm) promień statyczny koła (mm) odległość środka ciężkości od osi tylnej odległość środka ciężkości od płaszczyzny pionowej przechodzącej przez os podłużną pojazdu (mm) w lewo 18 w lewo - wysokość położenia środka ciężkości od ziemi (mm) Wskazanie licznika przebiegu w km, sprawdzono przejeżdżając z prędkością 60 km/h, dwukrotnie odcinek drogi o nawierzchni betonowej długość 100 km i odczytując wskazania licznika. Licznik wskazał przy pierwszym przejeździe 143 km, przy drugim przejeździe 141 km a zatem średnio 142 km. Błąd wskazań licznika wynosił zatem aż 42% [6]. Pomiary prędkości minimalnych i maksymalnych na poszczególnych biegach wykonano na gładkiej i suchej nawierzchni betonowej, na prostym odcinku drogi zgodnie z normą RWPG Pomiar dla każdego biegu został wykonany dwukrotnie w dwóch przeciwnych kierunkach jazdy. Wyniki pomiaru rejestrowano na taśmie przyrządu samopiszącego Hasler Tel połączonego z tzw. piątym kołem. Pomiary przeprowadzono dla pojazdu z obciążeniem dwóch osób w dobrych warunkach atmosferycznych

13 Tab. 6. Wyniki pomiarów prędkości minimalnych i maksymalnych na poszczególnych biegach wózka inwalidzkiego W65.S65.N65. Oprac. własne na podst. [6] Bieg Prędkość biegu (km/h) Minimalna Maksymalna I 5,0 32,5 II 14,0 45,0 III 21,0 59,0 IV 30,0 72,0 Pomiar zużycia paliwa przy stałych prędkościach jazdy przeprowadzono zgodnie z normą RWPG na odcinku 1 km drogi betonowej o równej i gładkiej nawierzchni. pomiar został wykonany dwukrotnie w dwóch przeciwnych kierunkach. Wyniki zaprezentowano w tabeli 7. Tab. 7. Wyniki pomiarów zużycia paliwa przy stałych prędkościach jazdy wózka inwalidzkiego W65.S65.N65 wykonane w ITS Oprac. własne na podst. [6] Pojazd z obciążeniem 2 osób + 80 kg Prędkość wg bagaż Pojazd z obciążeniem 2 osób prędkościomierza km/h Prędkość rzeczywista Prędkość rzeczywista Zużycie paliwa l/100 km Zużycie paliwa l/100 km km/h km/h 30 26,8 4,65 26,8 4, ,5 4,7 36,5 4, ,2 5,6 43,2 5, ,2 7,0 50,2 6, ,0 8,4 59,0 8, ,7 9,9 64,7 9,85 Kontrolne zużycie paliwa wózka inwalidzkiego WSK przeprowadzono na trasie Radzymin- Wyszków na długości 10 km, dla pojazdu z obciążeniem dwóch osób + 80 kg bagażu przy prędkości 60 km/h. Zużycie paliwa w tym badaniu wyniosło 7,6 l/100 km [6]. 3 WNIOSKI Z BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH W ITS Dostarczony do badań w Instytucie prototyp wózka inwalidzkiego W.65.S65.N.65 został wyprodukowany przez Zakład Doświadczalny WSK w Świdniku. Pojazd był przeznaczony dla inwalidów, jednak doświadczenia zebrane przez ekspertów z ITS w trakcie badań eksploatacyjnych oraz analiza jego walorów użytkowych wskazywały, że mógł on być w większym stopniu przydatny także dla zwykłych użytkowników dróg, zwłaszcza w ruchu miejskim, gdzie wymagana była duża zwrotność i ruchliwość pojazdu oraz zdolność do parkowania na małych powierzchniach. Wózek inwalidzki W.65.S65.N.65 w przyszłości nazwany Gackiem spełniał te warunki zapewniając dwóm przewożonym osobom komfort jazdy odpowiadający samochodom osobowym średniej klasy. Dwudrzwiowe nadwozie samochodu typu coupe miało estetyczny kształt z wielką prostą szybą przednią dużymi szybami bocznymi i szybą tylną co zapewniało użytkownikowi doskonałą widoczność zarówno do przodu, na boki, jak i do tyłu pojazdu. Pozycja kierowcy i pasażera nawet przy jego wysokim wzroście, ze względu na swe ukształtowanie i miękkość siedzeń oraz wysokość nadwozia była bardzo wygodna - kierowca i pasażer nie byli zmęczeni nawet w czasie długich jazd na odległości kilkuset km. Źródłem napędu wózka inwalidzkiego W.65.S65.N.65 był dwucylindrowy dwusuwowy silnik gaźnikowy Jawa /01 o pojemności skokowej 344 cm 3 w obu cylindrach i mocy 16 KM przy 3800 obr/min. Stosunkowo niski stopień sprężania, wyrażający się liczbą 7, pozwalał na stosowanie do zasilania pojazdu benzyny etylina 78, która była tańsza od innych benzyn [6]. W czasie badań i jazd eksploatacyjnych silnik pracował bez zarzutu, dawał się uruchamiać bez trudności nawet w temperaturach ujemnych. Sprzęgło i skrzynia biegów zblokowana z silnikiem 11598

14 działały w czasie badań i próbnej eksploatacji bez zastrzeżeń i nie wymagały żadnych prac oprócz normalnej obsługi. Przeniesienie napędu na koła tylne zrealizowane przez przystawkę z kołami zębatymi umieszczoną pomiędzy skrzynką biegów i mechanizmem różnicowym działało prawidłowo. W czasie eksploatacji próbnej wystąpiła jedynie nieszczelność obudowy przystawki i wyciek oleju, co spowodowało uszkodzenie łożyska [6]. Zawieszenie w wózku inwalidzkim W.65.S65.N.65 zostało dobrane właściwie, zapewniając przy swej charakterystyce dużą wygodę jazdy pomimo krótkiego rozstawu osi nawet po drogach o złej nawierzchni, zarówno z obciążeniem jednej jak i trzech osób. Nadwozie stalowe, dwudrzwiowe typu coupe z giętych blach i profili z blachy stalowej miało kształt estetyczny i wówczas nowoczesny tworzący zharmonizowaną bryłę i spotykało się z wysoką oceną zarówno wśród fachowców z ITS jak i szerokiej rzeszy zainteresowanych oglądających pojazd. Wsiadanie i wysiadanie z wózka dzięki szerokim drzwiom oraz obrotowemu fotelowi kierowcy było łatwe i wygodne. Przednie fotele miały regulację wzdłużną i regulację kąta pochylenia oparcia. Kształt foteli ich wymiary oraz pokrycie spełniały wszystkie wymagania w tym względzie. Pozycja kierowcy i pasażera ze względu na ukształtowanie foteli oraz miękkość ich poduszek: siedzenia i oparcia, była wygodna nawet w czasie długich jazd na odległość wielu setek kilometrów. Tylna ławka umożliwiała przewóz dwojga dzieci lub kg bagażu. Dostęp do przestrzeni bagażowej był możliwy również przez otwieraną szybę tylną. Bardzo dobrą widoczność zapewniała duża powierzchnia szyb. Hamulce spełniały wymagania norm i ówczesnego Kodeksu Drogowego (KD) zarówno w odniesieniu do hamulców zimnych, jak również po ich intensywnym nagrzaniu. Hamulec pomocniczy również spełniał wymagania norm KD. Wskazania prędkościomierza i licznika przebiegu wykazały dość znaczne różnice w stosunku do wartości rzeczywistych. Wielkość błędu wskazań prędkościomierza była zróżnicowana i zależna od prędkości jazdy. Wskazania licznika przebiegu wskazywały na błąd rzędu nawet 42%! Otrzymany z pomiarów wykres zużycia paliwa w funkcji prędkości jazdy miał prawidłowy przebieg. Zużycie paliwa było umiarkowane przy mniejszych prędkościach jazdy, wzrastało wraz ze wzrostem prędkości. Było to zjawisko normalne, zwłaszcza że do napędu wózka inwalidzkiego W.65.S65.N.65 użyto dwusuwowego silnika motocyklowego. Zużycie rzeczywiste przy prędkościach użytkowych w ruchu miejskim wynosiło dla prędkości 40 km/h ok. 5 l/100 km, a dla prędkości 50 km/h ok. 6 l/100 km. Zużycie to zmierzono przy obciążeniu wózka dwoma osobami. Droga swobodnego wybiegu wózka mierzona od prędkości 60 km/h wynosiła 790 m co było wartością dużą, świadczącą o małych oporach toczenia [6]. Biorąc pod uwagę fakt, że źródłem napędu był silnik o mocy 16 KM pojazd cechowały dostateczne własności dynamiczne nawet w ruchu miejskim przy obciążeniu dwóch osób: przy ruszeniu z miejsca i kolejnej zmianie biegów pojazd osiągał prędkość 30 km/h w czasie 7 sekund, 40 km/h w czasie 13 sekund, 50 km/h w 20 sekund, a 60 km/h w 30 sekund. Prędkość maksymalna przy obciążeniu dwóch osób wynosiła 72 km/h co było wartością wystarczającą i prawidłową dla tego typu pojazdu [6]. Hałaśliwość zewnętrzna wynosiła 80 dba i nie przekraczała wartości dopuszczalnych. Hałaśliwość wewnętrzna w zasadzie też spełniała wymagania norm, jedynie w czasie jazdy na III biegu z prędkością 50 km/h nieznacznie przekraczała dopuszczalną wartość wynoszącą dla tych warunków wynoszącą 80 dba [6]. Światła zewnętrzne pojazdu pod względem liczby, rodzajów, barwy, rozmieszczenia oraz widoczności spełniały wymagania 174 ówczesnego Kodeksu Drogowego. Przeprowadzone badania wykazały, że badany pojazd spełniał wymagania PN. Natężenie pola zakłóceń radioelektrycznych wytwarzanych przez pojazd inwalidzki nie przekraczały dopuszczalnego poziomu w całym zakresie częstotliwości MHz dla trzech kierunków i dwóch polaryzacji anten pomiarowych [6]. Siły na kole kierowniczym mierzone w warunkach znacznych obciążeń podczas manewrowania w miejscu na piaszczystym podłożu, osiągnęły wartość ok. 2 kg, co było wielkością małą, jednak uzasadnioną stosunkowo małym naciskiem przedniej osi i dobrze dobranym przełożeniem mechanizmu kierowniczego

15 Po przeprowadzeniu analizy materiału badawczego zebranego w czasie badań ruchowych i eksploatacyjnych eksperci z Instytutu Transportu Samochodowego autorytatywnie stwierdzili, że wózek inwalidzki W65.S65.N65 swymi parametrami konstrukcyjnymi i własnościami cech w pełni odpowiadał wymaganiom stawianym w tym względzie przez Kodeks Drogowy oraz obowiązujące w Polsce normy. Pojazd nadawał się bez jakichkolwiek zastrzeżeń do wykorzystana jako wózek inwalidzki, ponadto pojazd ten był gotowy także do wykorzystania jako mały samochód szczególnie w ruchu miejskim ze względu na dużą zwrotność i ruchliwość oraz małe wymiary, tak istotne wobec zaistniałego już wtedy braku miejsc do parkowania. Rzeczywistość jednak okazała się inna i pojazd pozostał tylko w fazie prototypowej. Pomimo udanych wyników prób i pozytywnych opinii ekspertów m.in. z ITS, inżynierów i medyków decyzja o uruchomieniu produkcji samochodu inwalidzkiego Gacek nie zapadła. 4 LOSY GACKA Wózek inwalidzki W65.S65.N65 nazwany później od nazwy popularnego nietoperza - Gackiem, pomyślnie przeszedł cykl badań u producenta, oraz badania homologacyjne: statyczne, ruchowe i eksploatacyjne w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie. Pozytywną opinię na temat tego samochodu wydał także polski Związek Inwalidów. W zakładach WSK opracowywano plany rozwoju konstrukcji samochodu: na bazie Gacka planowane były (głównie w postaci rysunków i szkiców) m.in. dostawczy furgon wersja gospodarcza, wersja z napędem elektrycznym, wersja ze składanym dachem z brezentu, wersja nadwozia z laminatów bez dachu i z dachem założonym. W 1970 r. po ostatecznym dopracowaniu i badaniach drogowych druga wersja wózka inwalidzkiego W65.S65.N65, którą nazwano Gackiem otrzymała z rąk ówczesnego Ministra Kultury i Sztuki nagrodę za wybitne osiągnięcia w dziedzinie wzornictwa przemysłowego. Treść dokumentu brzmiała (Fot.10): KOMISJA NAGRÓD ZA SZCZEGÓLNE OSIĄGNIĘCIA W ROZWOJU WZORNICTWA I ESTETYKI PRODUKCJI PRZEMYSŁOWEJ PRZYZNAJE CEZAREMU NAWROTOWI, STEFANOWI SOLIKOWI, ZYGMUNTOWI GROCHOWSKIEMU, ROMANOWI PODOLAKOWI, ADAMOWI KUKLEWICZOWI, JÓZEFOWI KAPECKIEMU, NAGRODĘ ZA OSIĄGNIĘCIA W ROZWOJU WZORNICTWA PRZEMYSŁOWEGO W PROJEKTOWANIU I PROTOTYPOWANIU KRYTEGO MOTOROWEGO POJAZDU INWALIDZKIEGO W65 S65 N PRZEWODNICZĄCY KOMISJI NAGRÓD MINISTER KULTURY I SZTUKI [PODPIS] LUCJAN MOTYKA 11600

16 Fot. 10. Dyplom nagroda za osiągnięcia w rozwoju wzornictwa przemysłowego zbiory MOK Świdnik [11] Konstruktorzy pojazdu w 1971 r. otrzymali także nagrodę NOT za osiągnięcia w dziedzinie techniki. Jak już wspomniano prof. Cezary Nawrot zaprojektował w rysunkach kilka rodzajów nadwozi, które w zamyśle miały być produkowane na wspólnej płycie podłogowej. Zaplanowano wersje z powiększonym rozstawem osi, przeznaczoną dla czterech osób i wersję nadwozia z silnikiem elektrycznym [5]. Mimo dobrych wyników badań w ITS nie zdecydowano się na produkcję seryjną tego pojazdu. Możliwe, że oceniono iż taka produkcja była po prostu nieopłacalna. Możliwe też, że zrezygnowano z produkcji specjalnego rodzaju pojazdu dla osób niepełnosprawnych. Inna możliwa wersja mówi, że Gacek w wersji samochodu popularnego mógł być konkurentem dla Fiata 126 p. czyli popularnego malucha, którego produkcję w Polsce zaczęto w 1973 r. Jednak od czasu testowania prototypu Gacka na przełomie r. do czasu rozpoczęcia produkcji malucha minęły blisko trzy lata. To dość dużo czasu i poddaje w wątpliwość akurat tą wersję wydarzeń. Jak było naprawdę? Trudno powiedzieć. Może niebawem ujawnione zostaną nowe dokumenty lub wspomnienia osób konstruujących ten pojazd, lub decydentów, które pozwolą na rozwianie tych spekulacji? Po decyzji o wstrzymaniu dalszych prac nad Gackiem jedyny zachowany egzemplarz trafił na Politechnikę Krakowską (PK) jako dar WSK. Do połowy lat 70. XX w. służył pracownikom tej uczelni do niedalekich wyjazdów służbowych (najdalszy wyjazd z Krakowa do Szczawnicy 115 km w jedną stronę). Następnie Gacek trafił o laboratorium Zakładu Budowy Pojazdów Samochodowych Politechniki Krakowskiej gdzie jako eksponat stało do 2002 r. kiedy to z inicjatywy prof. Witolda Grzegożka postanowiono odrestaurować ten pojazd. Pojazd odnowiono w warsztacie firmy Transbud z Nowej Huty. Ponadto przez dwa kolejne lata także uczniowie Technikum Samochodowego, którzy odbywali praktyki w warsztacie przy ul. Ujastek w Krakowie przywracali świetność temu inwalidzkiemu pojazdowi. Po kilku kolejnych latach pojazd trafił do Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie. Zachowany egzemplarz Gacka widoczny na zdjęciach poniżej jest własnością Politechniki Krakowskiej, przekazanym w depozyt Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie. Zdjęcia zaprezentowane na Fotografiach 11-14, wykonano na imprezie Classic Moto Show w Krakowie we wrześniu 2012 r. Przedstawiają one współczesny stan tego zabytkowego pojazdu

17 Fot. 11 Gacek stan współczesny widok z lewego półprofilu. [11] Fot. 12 Gacek stan współczesny widok z przodu. [11] Fot. 13 Gacek stan współczesny widok z lewej strony. [11] 11602

18 Fot. 14 Gacek stan współczesny widok z tyłu [11] 7 czerwca 2014 r. właściciel pojazdu czyli Politechnika Krakowska przekazała w depozyt Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie jedyny zachowany egzemplarz tego pojazdu i to tam obecnie można go obejrzeć. ZAKOŃCZENIE Odnalezione, przechowywane w zbiorach archiwum Instytutu Transportu Samochodowego sprawozdanie końcowe z badań homologacyjnych pojazdu inwalidzkiego W65.S65.N65, to niezwykle cenne źródło do badań nad historią polskiej myśli technicznej po II wojnie światowej. Zaprezentowane w artykule wyniki badań przeprowadzonych w ITS zawierają unikatowe, do tej pory nigdzie nie publikowane zdjęcia, szkice techniczne i tabele nieznane szerokiej opinii publicznej. Interesujące są także, same wyniki badań drogowych, statycznych i innych przeprowadzonych w ITS, stąd są warte zaprezentowania szerszej rzeszy naukowców i miłośników motoryzacji. Warto przy tym zaznaczyć, że prace nad pojazdami inwalidzkimi w ITS to nie tylko historia. Od 13 listopada 2012 r. w Instytucie Transportu Samochodowego realizowany jest projekt pt. Kompleksowy system wsparcia mobilności osób niepełnosprawnych ruchowo w oparciu o Auto Mobility Center (AMC-2). Projekt jest finansowany przez NCBiR w ramach Programu INNOTECH. Jego łączny budżet wynosi blisko 5 mln zł. Wnioskodawcą jest Konsorcjum AMC-2, koordynowane przez ITS, a jego Partnerami są: Wojskowa Akademia Techniczna im. Jarosława Dąbrowskiego, Instytut Odlewnictwa oraz AMZ BIS Sp. z o.o. Przedmiotem projektu jest opracowanie kompleksowego systemu wsparcia mobilności osób niepełnosprawnych ruchowo, dzięki zaadaptowanej na potrzeby dziewięciu rodzajów grup dysfunkcji ruchowych floty samochodowej. Projekt obejmuje zarówno fazę badawczą, jak i przedwdrożeniową i składa się z sześciu etapów. Są nimi w szczególności: diagnoza potrzeb w zakresie mobilności niepełnosprawnych w Polsce i ocena możliwości adaptacyjnych pojazdów; opracowanie algorytmu informatycznego do symulacji i modelowania; adaptacje wybranych pojazdów bazowych, ich testy i diagnostyka. Ważnym obszarem działalności projektowej będą działania związane z upowszechnianie koncepcji mobilności osób niepełnosprawnych, a także sfera legislacja i szkolenia. Przygotowane w ramach projektu adaptacje będą służyły uruchomieniu kompleksowej platformy usług motoryzacyjnych na rzecz osób niepełnosprawnych ruchowo. Artykuł udowadnia, że ITS opracowywał i oceniał rozwiązania funkcjonalne dotyczące pojazdów dla niepełnosprawnych już na przełomie lat XX w. Podsumowując: 11603

19 wózek inwalidzki W65.S65.N65 był polskim prototypem samochodu przeznaczonym dla osób niepełnosprawnych, nie ma oficjalnych dokumentów świadczących o tym by mógł on być produkowany jako popularny mikrosamochód, w sprawozdaniu końcowym z badań homologacyjnych w ITS funkcjonuje jako wózek inwalidzki W65.S65.N65, a zatem swoja nazwę - Gacek otrzymał na pewno dopiero po zakończeniu badań homologacyjnych w ITS, specjaliści z ITS korzystnie ocenili walory funkcjonalne i eksploatacyjne badanego w ITS wózka inwalidzkiego nadawał się ona także do jazd miejskich dla osób w pełni sprawnych, Gacka skonstruowano w zaledwie dwóch prototypach, z których jeden zachował się do naszych czasów i można do obejrzeć w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie. stanowi świadectwo interesujących zastosowań technicznych, które w ograniczonym zakresie można wykorzystać w czasach nam współczesnych. Artykuł został opracowany w ramach prac badawczych: nr 6212/IN pt. Historia Instytutu Transportu Samochodowego oraz 6421/IN pt. Samochody osobowe importowane do Polski w latach Streszczenie Na przestrzeni 60 lat działalności w ITS przebadano tysiące samochodów osobowych. W badaniach drogowych dokonano charakterystyk badanych pojazdów porównując je z danymi producenta i wymaganiami współczesnych im przepisów. Na koniec sporządzano wnioski a eksperci z ITS wydawali opinie czy dany samochód nadaje się do eksploatacji (w niektórych wypadkach produkcji) w polskich warunkach drogowych. Opinie z prac badawczych przechowywanych w ITS są dziś niezwykłym źródłem przy odtwarzaniu dziejów polskiej motoryzacji. W artykule zaprezentowano wyniki badań wózka inwalidzkiego W65.S65.N65, zwanego później Gackiem, który przeszedł badania drogowe w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie w 1970 r. Obecnie ten unikatowy, jedyny w swoim rodzaju pojazd można obejrzeć na wystawie w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie. Wheelchair car W65.S65.N65 - WSK Gacek Abstract Over the 60 years of activity there have been thousands of cars tested at Motor Transport Institute (ITS). The road tests resulted in compiling characteristics of the vehicles comparing them with the manufacturer's specifications and the requirements of the present legislation. These studies were conducted according to a certain pattern. At the end of the tests the conclusions were drawn and the experts from the ITS issued opinions whether the vehicle is fit for use (in some production cases) in the Polish road conditions. The opinions from the test work, kept at the ITS are now valuable source of information for reconstructing the history of Polish automotive industry. The article presents the tests results of the Wheelchair car W65.S65.N65 - WSK Gacek. Currently, it is a unique vehicle that can be seen on display at the Museum of Municipal Engineering in Krakow. BIBLIOGRAFIA 1. Doroba G., Ilustrowana historia motocykla WSK. Legendy polskiej motoryzacji , Ars Libri s.c., Lublin Krysiuk C., Kulesza A., Malawko P., Pawlak P., Sienkiewicz B., Szlassa P., Zakrzewski B., Zbyszyński M.: Historia polskiej motoryzacji, Wydawnictwo SBM, Warszawa Krysiuk C., Kulesza A., Malawko P., Pawlak P., Sienkiewicz B., Szlassa P., Zakrzewski B., Zbyszyński M.: Samochody w PRL-u, Wydawnictwo SBM, Warszawa Krysiuk C., Zakrzewski B., Instytut Transportu Samochodowego w: Samochody w PRL-u, Wyd. Dragon, Bielsko-Biała 2010, ss Steć R., Polska w miniaturze: Gacek, Classic Auto nr 96, wrzesień 2014, ss Toczek S., Malesa K., Matuszowic G., Miazga J., Badania samochodu inwalidzkiego W65.S65.N65 produkcji WSK - Świdnik, Praca arch. nr 1765, ITS, Warszawa

20 7. Zakrzewski B., 60 lat minęło , Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa Zakrzewski B., Samochody osobowe badane w ITS latach 50. XX w., Technika Transportu Szynowego nr 9/2012, ss Zakrzewski B., Badania drogowe samochodów osobowych w Instytucie Transportu Samochodowego w latach 50. XX wieku, Technika Transportu Szynowego nr 9/2012, ss Zakrzewski B., Samochody osobowe badane w ITS w latach 50. XX w. Część II, Technika Transportu Szynowego, nr 10/2013, ss Zbiory fotograficzne B. Zakrzewskiego (z dn ) (z dn ) 11605