INSTRUKCJA CESSNA 150L

Transkrypt

1 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU CESSNA 150L (SKRÓCONA) Numer fabryczny: Rok produkcji 1973 Znaki rozpoznawcze: SP-SKO ZATWIERDZAM z up. PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO DATA..PODPIS..

2 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU CESSNA 150L SP SKO Niniejsza instrukcja jest tłumaczeniem wybranych części instrukcji producenta samolotów Cessna 150 model od 1969 do 1976 wydanej w języku angielskim pod nazwą Cessna 150 SERIES,1968 THRU 1976, SERVICE MANUAL, oznaczenie D RAND-800-9/75 wydanie z dnia 01 lipca 1972 r. z wprowadzoną ostatnią zmianą 3. z dnia 15 czerwca 1975 r. oraz 1. Zmianą tymczasową 1. z dnia 3 października 1994, oznaczenie D971-3TR Zmianą tymczasową 2. z dnia 7 stycznia 2000, oznaczenie D971-3TR2. 3. Zmianą tymczasową 3. z dnia 7 października 2002, oznaczenie D971-3TR3. Wydanie polskie z dnia 25 listopada 2007 r. Tłumaczenie zostało wykonane przez Juliusza Werenicza Upoważnienie ULC nr 105C z dnia r..... Prawa autorskie do tłumaczenia należą do Juliusza Werenicza Adres jwerenicz@wolsztyn.pl, tel: ULC-02.

3 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU CESSNA 150L SP SKO Kopia strony tytułowej oryginału ULC-03

4 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU CESSNA 150L SP SKO Tłumaczenie strony tytułowej oryginału CESSNA SERII DO 1976 INSTRUKCJA OBSŁUGI UWAGI O ZMIANACH PRZEDRUK OBEJMUJE PIERWSZE WYDANIE INSTRUKCJI D z DNIA 01 LIPCA 1972 ORAZ WPROWADZONE ZMIANY: ZMIANĘ 1 DATOWANĄ NA 1 CZERWCA 1973; ZMIANĘ 2 DATOWANĄ NA 1 LIPCA 1974; ZMIANĘ 3 DATOWANĄ NA 15 CZERWCA LIPCA 1972 Zmiana 15 czerwca 1975 D RAND-800-9/75 ULC-04

5 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU CESSNA 150L SP SKO WYKAZ AKTUALNYCH STRON W SKRÓCONEJ INSTUKCJI. Nr strony Rozdział Data wydania/zmi any ULC-01 Strona tytułowa ULC-02 Uwagi do wydania polskiego ULC-03 Kopia strony tytułowej oryginału ULC-04 Tłumaczenie strony tytułowej oryginału ULC-05 Wykaz aktualnych stron w skróconej instrukcji ULC-06 Strona niezapisana A Strona tytułowa B Wykaz aktualnych stron Zmiana 3 i. Wprowadzenie Zmiana 1 ii. Wprowadzenie Zmiana 2 iii Wprowadzenie Wydanie 1 iv Strona niezapisana Wydanie Rozdział 1 Wydanie do 1-4 Rozdział 1 Zmiana Rozdział 2 Wydanie do 2-2B. Rozdział 2 Zmiana Rozdział 2 Zmiana Rozdział 2 Zmiana Rozdział 2 Zmiana do 2-7 Rozdział 2 Zmiana Rozdział 2 Wydanie do 2-11 Rozdział 2 Zmiana Rozdział 2 Zmiana do 2-14 Rozdział 2 Zmiana Rozdział 2 Zmiana do 2-17 Rozdział 2 Zmiana do 2-19 Rozdział 2 Zmiana Rozdział 2 Zmiana Rozdział 2 Zmiana Rozdział 2 TR Rozdział 2 TR Rozdział 2 Zmiana do 2-28 Rozdział 2 TR3 ULC-05

6 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU CESSNA 150L SP SKO STRONA CELOWO NIEZAPISANA ULC-06

7 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU CESSNA 150L SP-SKO STRONA TYTUŁOWA CESSNA SERII DO 1976 INSTRUKCJA OBSŁUGI UWAGI O ZMIANACH PRZEDRUK OBEJMUJE PIERWSZE WYDANIE INSTRUKCJI D z DNIA 01 LIPCA 1972 ORAZ WPROWADZONE ZMIANY: ZMIANĘ 1 DATOWANĄ NA 1 CZERWCA 1973; ZMIANĘ 2 DATOWANĄ NA 1 LIPCA 1974; ZMIANĘ 3 DATOWANĄ NA 15 CZERWCA LIPCA 1972 Zmiana 15 czerwca 1975 D RAND-800-9/75 A

8 WYKAZ AKTUALNYCH STRON INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU CESSNA 150L SP-SKO WSTAWIĆ OSTATNIO ZMIENIONE STRONY, ZNISZCZYĆ STRONY NIEAKTUALNE WYKAZ AKTUALNYCH STRON Daty wydania pierwszego oraz wprowadzonych zmian: Wydanie lipca 1972 Zmiana 3-15 czerwca 1975 Zmiana tymczasowa października 1994 Zmiana czerwca 1972 Zmiana tymczasowa.2-07 stycznia 2000 Zmiana lipca 1974 Zmiana tymczasowa.3-07 października 200 Niniejsza publikacja zawiera następujących 344 strony (+4 strony wydania polskiego): Nr strony Nr zmiany Nr strony Nr zmiany Nr strony Nr zmiany A A do 15-2B 3 B i do do ii do iii do iv - niezapisana do do do do TR1 2-2 do 2-2B do do TR do A do 15-18B TR3 2-6 do do do do do do A do 9-4B do do do do A do 10-2B do do do do TR do TR do do A do 16-16B do 2-28 TR do do A do 16-19B A do 11-22B do do do do do A do 16-26B do do do do do do do do do A TR do do A do 5-8B do do do do do do do B Zmiana 3

9 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU CESSNA 150L SP-SKO WPROWADZENIE SPIS TREŚCI ROZDZIAŁ STRONA 1. OGÓLNY OPIS MANEWROWANIE, OBSŁUGA DORAŹNA I TECHNICZNA KADŁUB SKRZYDŁA I USTERZENIE PODWOZIE I HAMULCE UKŁAD STEROWANIA LOTKAMI UKŁAD STEROWANIA KLAPAMI SKRZYDŁOWYMI UKŁAD STEROWANIA STEREM WYSOKOŚCI UKŁAD STEROWANIA KLAPKĄ WYWAŻAJĄCĄ UKŁAD STEROWANIA KIERUNKOWEGO SILNIK UKŁAD PALIWOWY ŚMIGŁO UKŁADY UŻYTKOWE PRZYRZĄDY I UKŁADY PRZYRZĄDÓW UKŁAD ELEKTRYCZNY UKŁADY ELEKTRONICZNE (USUNIĘTE) (Patrz strona iii) 18. NAPRAWA STRUKTURALNA MALOWANIE SCHEMATY ELEKTRYCZNE Zmiana 1 i

10 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU WPROWADZENIE CESSNA 150L SP-SKO TABELA POWSZECHNIE STOSOWANYCH NAZW DOTYCZĄCYCH NUMERACJI MODELI ORAZ NUMERACJI SERII Wszystkie samoloty, niezależnie od producenta są certyfikowane pod tym samym numerem modelu. Jednakże, powszechnie stosowane nazwy są często wykorzystywane do celów marketingowych. Powoduje to konieczność jednoznacznego definiowania numerów modeli tych samolotów, które będą wykorzystywane w publikacjach, jeżeli nie są wykorzystywane do określania różnic pomiędzy wersjami tych samych modeli. W przedstawionej poniżej tabeli wymienione są powszechnie stosowane nazwy, numery modeli i numery fabryczne. NAZWA POWSZECHNIE STOSOWANA MODEL ROK MODEL NUMERY SERII SAMOLOTU POCZĄTEK ZAKOŃCZENIE 150 STANDARD J TRAINER, oraz K COMMUTER L L L L STANDARD M COMMUTER 150 COMMUTER II 150 COMMUTER M COMMUTER II REIMS F150J F F REIMS/CESSNA F F150K F F F150L F F F150L F F F150L F F F150L F F REIMS/CESSNA F F150M F F REIMS/CESSNA F150 COMMUTER 1976 F150M F AEROBAT 1970 A150K A A A150L A A A150L A A A150L A A A150L A A A150M A A A150M A REIMS/CESSNA F150 AEROBAT 1970 FA150K FA FA FA150L FA FA FA150L FA FA FA150L FA FA FA150L FA FA FA150M FA FA FA150M FA ii Zmiana 2

11 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU CESSNA 150L SP-SKO WPROWADZENIE WPROWADZENIE Niniejsza instrukcja zawiera procedury zalecane przez producenta i ustalenia dotyczące manewrowania samolotem na ziemi, obsługi technicznej oraz utrzymania w sprawności technicznej seryjnego samolotu Cessna -Model 150. Obejmuje ona modele 150, Reims 150, Reims/Cessna 150, 150 Aerobat oraz Reims/F150 Aerobat. Wersje samolotów Reims modeli 150 są identyczne do modeli 150 z wyjątkiem wyposażenia ich w silnik O-200-A Rolls Royce. Oprócz algorytmów obsługowych w odniesieniu do doświadczonego mechanika, instrukcja ta opisuje procedury stopniowego ( step-by-step ) postępowania dla mniej doświadczonych osób. Instrukcja powinna być przechowywana w miejscu umożliwiającym jej doraźne wykorzystanie. Jeżeli zostanie odpowiednio wykorzystywana umożliwi to lepszą obsługę seryjnego samolotu Cessna 150 wykonywaną przez mechanika i podniesie reputację organizacji obsługowej wykonującej obsługi techniczne. Informacje zawarte w instrukcji oparte są na danych dostępnych w czasie wydawania publikacji, po czym są uzupełniane i uaktualniane poprzez listy serwisowe i bieżącą informację serwisową, publikowane przez Cessna Aircraft Company. Są one dostarczane do wszystkich dystrybutorów samolotów Cessna, co stanowi, że posiadają oni aktualne autorytatywne informacje dla prowadzania obsługi technicznej samolotów Cessna. Stąd też zaleca się, aby właściciele samolotów Cessna wykorzystywali odpowiednio wiedzę i doświadczenie organizacji Dealer Service Organization. Dodatkowo do informacji zawartych w Instrukcji Obsługi dostępna jest informacja z Cessna Service Parts Center, która opisuje całkowity demontaż, naprawę główną i poważne uszkodzenia części wchodzących w skład wyposażenia pochodzącego od różnych jego dostawców. Wykaz dostępnych publikacji jest wydawany okresowo w listach serwisowych Cessna.Customers Service Departament. Informacje dotyczące autopilotów Nav-O-Matic oraz wyposażenia w elektroniczne środki nawigacyjne i łączności nie są ujęte w tej instrukcji. Układy te są opisane w oddzielnych instrukcjach dostępnych w instrukcjach Cessna Service Parts Center. iii

12 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU WPROWADZENIE CESSNA 150L SP-SKO STRONA CELOWO POZOSTAWIONA NIEZAPISANA iv

13 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU ROZDZIAŁ 1 CESSNA 150L SP-SKO OGÓLNY OPIS ROZDZIAŁ 1 OGÓLNY OPIS SPIS TREŚCI STRONA STRONA OGÓLNY OPIS. 1-1 Opis 1-1 Model serii 150 i F Specyfikacja samolotu Opis 1-1 Współrzędne Model serii A150 i FA Wartości momentów OGÓLNY OPIS SERIE MODELU 150 i F OPIS. Samolot serii modelu 150 i F150, opisany w instrukcji, jest górnopłatem, konstrukcji całkowicie metalowej, półskorupowej. Samoloty te wyposażone są w trójkołowe stałe podwozie. Począwszy od modeli 1970 są one wyposażone w płaskie golenie podwozia głównego ze stali sprężynującej. Od modeli 1971, samoloty te wyposażone są w cylindryczne golenie podwozia głównego ze stali sprężynującej. Sterowane podwozie przednie jest wyposażone w hydrauliczno - powietrzną amortyzowaną goleń. Standardowe fotele są pojedynczymi przesuwnymi z pochylanymi oparciami fotelami pilota i przedniego pasażera oraz podwójnie szerokie, rozkładane tylne fotele, które może być zabudowane jako wyposażenie dodatkowe (opcjonalne).. Samoloty te wyposażone są w czterocylindrowe chłodzone powietrzem silniki Continental lub Rolls Royce w układzie poziomym bokser, napędzające całkowicie metalowe śmigło o stałym skoku. Samolot ten wyróżnia się oknami z tylnej strony dookoła tylnego okna i odchylonym do tyłu statecznikiem i sterem kierunku SERIE MODELU 150 i F OPIS. Samoloty akrobacyjne, modele A150 i FA150 są modyfikacją aktualnie produkowanego modelu 150. Konstrukcja została wzmocniona w niektórych strefach w celu spełnienia wymagań FAR, część 23, dotyczących kategorii akrobacyjnej. Dodatkowo jako standard do wzmocnienia są dodane szybko odrzucane drzwi kabinowe, dwutaśmowa uprząż barkowa i oznaczenie farbą przeznaczenia do akrobacji. Dopuszczalny jest tylko chwilowy lot odwrócony, dlatego nie jest oferowany żaden układ do lotów odwróconych. Wyjmowane poduszki, siedzeniowa i plecowa pozwalają załodze na użycie zarówno spadochronów siedzeniowych, jak i plecowych podczas lotów akrobacyjnych DANE TECHNICZNE SAMOLOTU. Podstawowe dane samolotu, z wymiarami opartymi na ciężarze całkowitym są podane na rys Jeżeli te wymiary są brane pod uwagę przy budowie hangaru albo obliczeń prześwitów pamiętać należy, że czynniki takie, jak stan napełniania goleni przedniego podwozia, ciśnienie w oponach, rozmiar opon i rozkład obciążenia mogą wpływać na niektóre wymiary, które mogą się różnić od podanych WSPÓŁRZĘDNE. Wykres współrzędnych ( współrzędne kadłuba ) jest przedstawiony na rys. 1-2 i 1-3 do wykorzystania do określania pozycji wyposażenia, gdy opis jest nieadekwatny albo niepraktyczny MOMENTY DOKRĘCANIA. Tabela zalecanych wielkości momentów przy dokręcaniu nakrętek jest pokazana na rys Podane wielkości momentów są zalecane dla wszystkich procedur montażu występujących w tej instrukcji, za wyjątkiem, kiedy zastrzeżone są inne wielkości. Nie są one stosowane dla sprawdzania dokręcania zamontowanych części podczas obsługi technicznej. 1-1

14 ROZDZIAŁ 1 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU OGÓLNY OPIS CESSNA 150L SP-SKO MAKSYMALNY CIĘŻAR UŻYTKOWY 1600 lb kg POJEMNOŚĆ INSTALACJI PALIWOWEJ Skrzydło standardowe (całkowita) 26.0 US gal 98.0 litrów Skrzydło standardowe (zużywalna) 22.5 US gal 85.0 litrów Skrzydło ze zbiornikiem o zwiększonej pojemności (całkowita) 38.0 US gal litrów Skrzydło ze zbiornikiem o zwiększonej pojemności (zużywalna) 35.0 US gal litrów POJEMNOŚĆ INSTALACJI OLEJOWEJ Bez filtra zewnętrznego 6 qt 5.6 litrów Z filtrem zewnętrznym 7qt 6.6 litrów MODEL SILNIKA (patrz rozdział 11, dane silnika) CONTINENTAL O-200 ŚMIGŁO ( o stałej prędkości) 69 McCauley OPONY KÓŁ GŁÓWNYCH 6:00 x 6 Ciśnienie 21 psi MPa OPONA KOŁA PRZEDNIEGO (Standard) 5:00 x 5 Ciśnienie 30 psi MPa OPONA KOŁA PRZEDNIEGO (Opcja) 5:00 x 6 Ciśnienie 35 psi MPa CIŚNIENIE W AMORTYZATORZE PRZEDNIEGO PODWOZIA (wysunięty) 20 psi MPa USTAWIENIE KÓŁ (Golenie płaskie) Pochylenie 4 do 6 Zbieżność 0 do mm USTAWIENIE KÓŁ (Golenie cylindryczne) Pochylenie 3 do 5 Zbieżność 0 do mm Koła z cylindrycznymi goleniami podwozia nie są regulowane. WYCHYLENIE LOTEK W górę W dół WYCHYLENIE KLAP SKRZYDŁOWYCH 0 do 40 ±2 WYCHYLENIE STERU KIERUNKU (w płaszczyźnie równoległej do osi podłużnej) W prawo 20 30' +0-2 W lewo 20 30' +0-2 WYCHYLENIE STERU KIERUNKU ( w płaszcz. prostopadłej do osi zawiasów) W prawo 23 00' +0-2 W lewo 23 00' +0-2 WYCHYLENIE STERU WYSOKOŚCI W górę (do 1974) 25 ±1 W górę (począwszy od 1975) W dół 15 ±1 WYCHYLENIE KLAPKI WYWAZAJĄCEJ STERU WYSOKOŚCI W górę 10 ±1 W dół 20 ±1 GŁÓWNE WYMIARY Rozpiętość skrzydeł ( konwencjonalna końcówki skrzydeł) 32' 8-1/ m Rozpiętość skrzydeł (stożkowo- skośne końcówki skrzydeł) 33' m z opcjonalnymi światłami stroboskopowymi dodatkowo 2 Długość (z dużym kołpakiem) (do 1970) 23' m Długość (z małym kołpakiem) (do 1970) 23' m Długość (z dużym kołpakiem) (począwszy od 1971) 23' 8-1/ m Długość (z małym kołpakiem) (począwszy od 1971) 23' m Wysokość statecznika pionowego maksymalna z ugiętym przednim amortyzatorem i zamontowanym światłem ostrzegawczym na stateczniku (do 1974) m Wysokość statecznika pionowego maksymalna z ugiętym przednim amortyzatorem i zamontowanym światłem ostrzegawczym na stateczniku (począwszy od 1975) m Rozstaw kół (do 1970) m Rozstaw kół (począwszy od 1971) 7 7-1/ m Rozpiętość usterzenia m UMIEJSOWIENIE AKUMUKATORA Przegroda ogniowa Rys Specyfikacja samolotu 1-2 Zmiana 3

15 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU ROZDZIAŁ 1 CESSNA 150L SP-SKO OGÓLNY OPIS Rys.1-2. Układ współrzędnych kadłuba Rys.1-3. Układ współrzędnych skrzydła Zmiana 3 1-3

16 ROZDZIAŁ 1 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU OGÓLNY OPIS CESSNA 150L SP-SKO ZALECANE WIELKOŚCI MOMENTÓW DOKRĘCANIA NAKRĘTEK Przedstawione wielkości momentów odnoszą się tylko do niesmarowanych kadmowanych gwintów GWINTY DROBNOZWOJNE Rozciąganie Ścinanie Rozmiar gwintu STD ( 1) ALT ( 2) STD ( 3) ALT ( 2) funtocale Nm funtocale Nm funtocale Nm funtocale Nm ,36-1, ,79-1, ,26-2, , ,36-1, ,36-2,15 1/ ,65-7, , ,39-4, ,39-5,42 5/ ,30-15, , ,78-9, , / ,08-21, , ,73-12, ,73-19,21 7/ ,84-56, , ,50-33, , / ,23-77, , ,76-46, ,76-56,45 9/ ,38-112, , ,23-67, ,23-84,74 5/ , ,79-88, , / ,65-282, , ,87-169, ,87-248,56 7/ ,45-338, , ,47-203, ,47-327, ,03-621, , ,56-372, ,56-497,11 1-1/ ,90-790, , ,94-474, ,94-711,77 1-1/ , , , ,09-745, , ,8 GWINTY GRUBOZWOJNE ( 4) ( 5) funtocale Nm funtocale Nm ,36-1, ,79-1, ,26-2, ,36-1,69 1/ ,52-5, ,82-3,39 5/ ,04-10, ,42-6,21 3/ ,08-20, ,73-11,30 7/ ,55-28, ,82-17,51 1/ ,19-54, ,12-32,76 9/ ,49-79, ,89-47,45 5/ ,09-101, ,45-61,01 3/ ,93-180, ,10-107,33 7/ ,56-338, ,87-203, ,03-564, ,56-338,94 1-1/ , , / ,90 UWAGI 1. Pokrycie AN3l0, AN345, AN363, MS20365, MS21042, MS21044, MS21045 i MS Przy użyciu nakrętek koronkowych gdzie współosiowość otworów dla zawleczki pomiędzy śrubą i nakrętką ni jest osiągana przy normalnych wartościach momentu, zastosować alternatywną wartość albo wymień nakrętkę. 3. Pokrycia AN316, AN320, MS20364 i MS Pokrycia AN363, MS20365, MSA21042, NlS21043, MS21044, MS21045 i MS Pokrycia AN340. PRZESTROGA NIE UZYWAĆ PONOWNIE NAKRĘTEK SAMOHAMOWNYCH Powyższe wielkości momentów są zalecane dla wszystkich procedur montażu występujących w instrukcji, za wyjątkiem zastrzeżonych innych wielkości. Nie stosuje się tych momentów przy sprawdzaniu dokręcenia zamontowanych części podczas obsługi technicznej Rys Wartości momentów 1-4 Zmiana 3

17 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU ROZDZIAŁ 2 CESSNA 150L SP-SKO MANEWROWANIE, OBSŁUGA DORAŹNA I TECHNICZNA ROZDZIAŁ 2 MANEWROWANIE, OBSŁUGA DORAŹNA I TECHNICZNA SPIS TREŚCI STRONA STRONA OBSŁUGA NAZIEMNA Filtr układu podciśnienia Holowanie Akumulator 2-8 Podwieszanie Opony Podnoszenie Goleń przedniego podwozia Poziomowanie. 2-3 Tłumik drgań Shimmy przedniego podwozia Postój Hydrauliczny układ hamulcowy. 2-9 Kotwiczenie. 2-3 CZYSZCZENIE Przechowywanie w stanie zdatności do lotu Wiatrochron i okna. 2-9 Przywracanie zdolności samolotu do użytkowania 2-3 Plastikowe obrzeża Przechowanie tymczasowe 2-3 Powierzchnie malowane 2-9 Przeglądy w trakcie przechowywania Powierzchnie aluminiowe Przywracanie zdatności samolotu do użytkowania 2-4 Przedział silnikowy Przechowanie przez czas nieokreślony Tapicerka i wnętrze 2-13 Przeglądy w trakcie przechowywania. 2-5 Śmigło Przywracanie zdatności samolotu do użytkowania Koła OBSŁUGA BIEŻĄCA. 2-6 SMAROWANIE Paliwo 2-6 Wałek napędu obrotomierza 2-13 Spuszczanie paliwa. 2-6 Łożyska kół Sprawdzanie korka spustowego gaźnika. 2-6 Nożyce przedniej goleni 2-13 Olej silnikowy 2-6 Siłownik klap skrzydłowych Filtr powietrza dolotowego do silnika 2-7 PRZEGLĄDY OBSŁUGA NAZIEMNA 2-2. HOLOWANIE. Przy ręcznym przemieszczania samolotu wykorzystać zastrzały skrzydeł oraz podwozie jako miejsca przyłożenia sił do przepychania. Wodzidło należy założyć do podwozia przedniego i powinno być one wykorzystane przy sterowaniu i manewrowaniu samolotem. Jeżeli wodzidło nie jest dostępne należy nacisnąć przedni dźwigar statecznika poziomego przyległy do kadłuba dla uniesienia koła przedniego nad podłożem. Z kołem przednim uniesionym nad podłożem samolot może być obracany dookoła na podwoziu głównym. PRZESTROGA Przy holowaniu samolotu nigdy nie należy skręcać przedniego koła o kąt większy niż 30 w obydwie strony, aby nie spowodować uszkodzenia samolotu. Nie należy naciskać powierzchni sterowych ani też zewnętrznych powierzchni usterzenia ogonowego. Przy naciskaniu tylnej części kadłuba zawsze przykładać siłę do wręgi, aby uniknąć wgniecenia pokrycia. Rys.2-1. Wodzidło 2-1

18 ROZDZIAŁ 2 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU MANEWROWANIE, OBSŁUGA DORAŹNA I TECHNICZNA CESSNA 150L SP-SKO Rys.2-2. Podnoszenie i poziomowanie (arkusz 1 z 2) 2-2 Zmiana 2

19 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU ROZDZIAŁ 2 CESSNA 150l SP-SKO MANEWROWANIE, OBSŁUGA DORAŹNA I TECHNICZNA INFORMACJE O PODNOSZENIU 1. Podnośniki skrzydłowe muszą posiadać odpowiednia wytrzymałość, są umieszczone pod przednim dźwigarem skrzydłowym na zewnątrz od zastrzału skrzydła i muszą być wydłużane na tyle, aby unieść koła nad ziemią 2. Przymocować odpowiedni stojak do pierścienia kotwicznego. Upewnić się, że stojak ogonowy posiada odpowiedni ciężar dla utrzymania ogona w dolnym-położeniu i w każdych warunkach i że jest dość wytrzymały do podparcia każdego ciężaru, który może być na nim umieszczony (torby ze śrutem albo worki z piaskiem). Dodatkowo, podstawa regulowanego stojaka ogonowego powinna być obciążona betonem dla uzyskania dodatkowego ciężaru dla zapewnienia bezpieczeństwa. 3. Operować podnośnikami równomiernie do osiągnięcia wymaganej wysokości. PRZESTROGA Przy korzystaniu z uniwersalnego punktu podnoszenia ( ), elastyczność goleni podwozia spowoduje przesuwanie kół głównych w stronę kadłuba podczas ich unoszenia i przechylanie podnośnika. Podnośnik musi być obniżony do następnych działań. Podnoszenie obu kół jednocześnie przy korzystaniu z uniwersalnych punktów podnoszenia nie jest zalecane. Uniwersalny punkt podnoszenia może być stosowany do podnoszenia tylko jednego koła głównego. NIE.UŻYWAĆ obudowy hamulca jako punktu podparcia 4. Pozycje (4). (5) i (6) są dostępne w Cessna Service Parts Center. 5. W samolotach z cylindryczną golenią, jedyną owiewka wymagająca demontażu jest owiewka na połączeniu kadłub -rura goleni. Poduszka podnośnika wkłada się na rurę w miejscu pomiędzy kadłubem a górną końcówką owiewki i rury, po czym można podnieść samolot stosownie do potrzeb. Do numer4ów seryjnych , A , F oraz FA # Numery seryjne do , A do A , F do F oraz FA do FA począwszy od numerów seryjnych , A , F oraz FA Rys.2-2. Podnoszenie i poziomowanie (arkusz 2 z 2) Zmiana 2 2-2A

20 ROZDZIAŁ 2 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU MANEWROWANIE, OBSŁUGA DORAŹNA I TECHNICZNA CESSNA 150l SP-SKO STRONA CELOWO POZOSTAWIONA NIEZAPISANA 2-2B

21 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU ROZDZIAŁ 2 CESSNA 150L SP-SKO MANEWROWANIE, OBSŁUGA DORAŹNA I TECHNICZNA 2-3. PODWIESZANIE. Samolot może być podnoszony wciągnikiem o udźwigu dwóch ton przy wykorzystaniu pierścieni do podnoszenia stanowiących opcjonalne wyposażenie, bądź też za pomocą odpowiednich zawiesi. Przednie zawiesie powinno być zamocowane za każde górne zawieszenie silnika na przegrodzie ogniowej, a tylne zawiesie powinno być umieszczone wokół kadłuba na pierwszej wzmocnionej wrędze przed krawędzią natarcia statecznika poziomego. Jeżeli używane są opcjonalne pierścienie do podwieszania, wymagane są linki o minimalnej długości 152,4 cm (60 cali) każda, dla zapewnienia zagięcia na ucho podnoszących pierścieni PODNOSZENIE. Procedury podnoszenia przedstawione są na rys POZIOMOWANIE. Do poprzecznego wypoziomowania samolotu mogą być użyte odpowiednie punkty obydwu górnych ościeży drzwiowych. W odniesieniu do wcześniejszych modeli do 1971, odpowiedni punkt do poziomowania podłużnego samolotu znajduje się na górnej części stożka ogonowego, pomiędzy tylnym okienkiem i statecznikiem pionowym. Począwszy od modeli 1971, punktami odniesienia dla podłużnego poziomowania samolotu są dwa wkręty z lewej strony stożka ogonowego. Rozmieszczenie tych wkrętów jest przestawione na rys POSTÓJ. Zalecenia dotyczące przechowywania samolotu na stoisku w zasadniczej mierze zależą od warunków lokalnych. Jako zasadę należy przyjąć uruchomienie hamulca postojowego lub wstawienie podstawek i założenie blokady sterowania. Przy niekorzystnej pogodzie i silnym wietrze oraz niedostępnym hangarze, samolot należy zakotwiczyć, w sposób opisany w punkcie KOTWICZENIE. Przy kotwiczeniu samolotu na otwartej przestrzeni, ustawić go należy w miarę możliwości pod wiatr. Zabezpieczyć powierzchnie sterowe przy pomocy wewnętrznych blokad układu sterowania oraz uruchomić hamulce. PRZESTROGA Nie używać hamulca postojowego w ujemnych temperaturach otoczenia, kiedy wilgoć może kumulować się, mrożąc hamulce bądź przy przegrzanych hamulcach. Po założeniu blokad sterowania i zahamowaniu zakotwiczyć samolot poniżej podanym sposobem: a. Przymocować sznury, liny albo łańcuchy do skrzydłowych łączy kotwicznych znajdujących się na górnych końcach każdego zastrzału skrzydłowego. Zamocować przeciwne końce sznurów, lin lub łańcuchów do kotwiczeń naziemnych. b. Umocować sznury kotwiczne (nie dotyczy łańcuchów lub lin) do osłoniętych części loża silnika i zamocować przeciwne końce sznura do kotwiczenia naziemnego. c. Zamocować środek sznura do pierścienia kotwiczenia ogona. Przeciągnąć każdy koniec sznura pod kątem 45 i zamocować do kotwiczeń naziemnych po obu stronach usterzenia ogonowego. d. Jeżeli blokada sterowania jest niedostępna, zablokować wolant pilota, w tylnym położeniu przednimi pasami siedzeniowymi. e. Samolot jest wyposażony w sprężynowy układ obciążenia systemu sterowania, który zabezpiecza przed normalnymi podmuchami wiatru. Jednakże, w przewidywaniu silnych podmuchów wiatru mogą być zamontowane dodatkowe zewnętrzne blokady PRZECHOWYWANIE W STANIE ZDATNOŚCI DO LOTU. Przechowywanie w stanie zdatności do lotu jest określane jako przechowywanie przez maksimum 30 dni bez wykonania lotu i/lub pierwsze 25 godzin nieciągłej pracy silnika. Samolot jest dostarczany z wytwórni z olejem silnikowym zabezpieczającym przed korozją (MIL-C-6529, Typ II, RUST BAŃ). Ten olej jest mieszanką zwykłego lotniczego oleju mineralnego i środka zabezpieczającego przed korozją. Taki olej powinien być używany przez pierwsze 50 godzin pracy silniku. Jeżeli zachodzi konieczność uzupełnienia oleju podczas pierwszych 25 godzin użytkowania to należy stosować wyłącznie zwykły mineralny olej lotniczy o prawidłowej lepkości.. Podczas przechowywania przez 30 dni bez wykonywania lotów albo pierwsze 25 godzin pracy silnika z przerwami, co siedem dni musi być wykonane pięć obrotów śmigłem, bez uruchamiania silnika. Jeżeli samolot jest przechowywany na powietrzu, umocować go zgodnie z punktem 2-7. Dodatkowo, rurka Pitot, otwory ciśnienia statycznego, otwory wentylacyjne, otwory w osłonie silnika i inne podobne otwory, muszą być przykryte pokrowcami zabezpieczającymi dla uniknięcia dostania się ciał obcych. Po 30 dniach samolot powinien wykonać lot 30-minuiowy albo naziemną próbę silnika w czasie potrzebnym na osiągnięcie eksploatacyjnych temperatur PRZYWRACANIE ZDOLNOŚCI SAMOLOTU DO UŻYTKOWANIA. Po przechowywaniu w stanie zdatnym do lotu powrót samolotu do użytkowania jest osiągany poprzez przeprowadzenie przeglądu, przedlotowego. W końcu pierwszych 25 godzin pracy silnika zlać olej silnikowy, wyczyść siatki filtrów olejowych i wymienić zewnętrzny filtr olejowy, jeżeli jest zamontowany. Wymagane oleje silnikowe są opisane na rys. 2-4 oraz w punkcie PRZECHOWANIE TYMCZASOWE. Przechowywanie czasowe jest określane jako stan samolotu niewykonującego lot przez maksimum 90 dni. Samolot jest skonstruowany z platerowanego aluminium odpornego na korozje, które będzie trwałe nie przerwanie w normalnych warunkach, jeżeli pozostanie czyste, jednakże stopy te są podatne na utlenianie. Pierwsza oznaką korozji na niemalowanych powierzchniach jest w formie białego nalotu albo plamek. Na powierzchniach malowanych, odkolorowanie farby albo powstawanie pęcherzy. Przechowywanie w suchym hangarze jest środkiem dla dobrego zabezpieczenia i w miarę możliwości powinno mieć miejsce. Różniąca się warunki zmienia zabezpieczenie, ale w normalnych warunkach w suchym hangarze i dla okresu przechowywania nie dłuższego niż 90 dni proponowane są następujące metody utrzymania zdatności: a. Napełnić zbiorniki paliwa benzyną o wymaganej LO. b. Gruntownie umyć i nawoskować samolot. c. Zmyć wszelki olej lub smar z opon i pokryć je środkiem konserwującym opony. Zaszyć pokrowce dla zabezpieczenia przed smarem i olejem Zmiana 1 2-3

22 ROZDZIAŁ 2 INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU MANEWROWANIE, OBSŁUGA DORAŹNA I TECHNICZNA CESSNA 150L SP-SKO d. Podeprzeć kadłub na podnośnikach dla odciążenia opon albo obrócić koła, co 30 dni dla zmiany punktów podparcia i uniknięcia spłaszczania opon. e. Przesmarować wszystkie elementy płatowca i uszczelnienia albo zakryć wszystkie otwory, przez które mogłaby dostawać się do środka wilgoć i/albo kurz. Numer fabryczny akumulatora samolotowego jest zanotowany w wykazie wyposażenia samolotu. Aby zapewnić odpowiednie zapisy gwarancyjne, akumulator powinien być zamontowany do tego samego samolotu, z którego byt wymontowany. Jeżeli akumulator wraca do eksploatacji na innym samolocie, muszą być dokonane odpowiednie zapisy o zmianie, a zawiadomienie wysłane do organizacji obsługowej Cessny. f. Wyjąć akumulator i przechować w chłodnym, suchym miejscu, okresowo przeglądać i ładować w miarę potrzeby. Silnik utrzymywany w zgodności z poniższymi wskazaniami może być uważany za zabezpieczony przed normalną korozją atmosferyczną na okres nie dłuższy niż 90 dni g. Odłączyć przewody świec zapłonowych oraz wykręcić górne i dolne świece zapłonowe z każdego cylindra. Olejem konserwującym musi być olej Lubricating Oil- Contact and Volatile, z inhibitorem korozji, MIL-L , 1 stopnia lub ekwiwalentny. Kolejne oleje do spryskiwania zaakcetowane przez Teledyne Continental Motors: Nucle Oil 105-Daubert Chemical Co., 4700 So. Central Ave., Chicago, IIlinois; Petratect VA- Pensylwania Refining Co., Butler Pensylvania ; Ferro- Gard 1009G- Ranco Laboratories, Inc, 3617 Brownsville Pittsburg, Pensylvania. h. Używając przenośnego spryskiwacza wtrysnąć olej konserwującym przez górne otwory świec zapłonowych do każdego cylindra z tłokiem w ZW. Pokręcić wałem korbowym, po spryskaniu każdej pary cylindrów. i. Po zakończeniu kroku h pokręcić wałem korbowym tak, aby żaden tłok nie był ustawiony w ZZ. Jeżeli samolot jest przechowywany na zewnątrz, ustawić dwułopatowe śmigło tak, aby łopaty były w pozycji najbardziej zbliżonej do poziomej dla zabezpieczenia maksymalnego prześwitu przy przemieszczaniu samolotu. j. Ponownie spryskać każdy wnętrze cylinder bez poruszania wałem korbowym dla dokładnego pokrycia wewnętrznych powierzchni cylindra powyżej tłoka. k. Wkręcić świece zapłonowe i podłączyć przewody świec zapłonowych. l. Pokryć olejem konserwującym wnętrze silnika poprzez wstrzyknięcie około 0.06 kg (dwóch uncji) oleju konserwującego przez rurkę filtra oleju. m. Uszczelnić wszystkie otwory narażone na działanie atmosfery, używając dostępnych zatyczek oraz taśmy niehigroskopijnej. Przymocować czerwoną banderole do każdego punktu, gdzie założona została zatyczka lub taśma. n. Jeżeli samolot przechowywany jest zewnątrz pomieszczeń, wykonać procedury przewidziane w punkcie 2-7. Dodatkowo, rurka Pitota, otwory ciśnienia statycznego, otwory wentylacyjne powietrza, otwory w osłonie silnika i inne podobne otwory powinny mieć założone pokrowce zabezpieczające przed wniknięciem obcych ciał. o. Przymocować do śmigła plakietkę z ostrzeżeniem, informującą, że śmigło nie może być poruszane, ponieważ silnik jest zakonserwowany PRZEGLĄDY PODCZAS PRZECHOWYWANIA. a. Co najmniej raz w miesiącu przeprowadzić przegląd płatowca czy nie występuje korozja i usunąć kurz tak często, jak to możliwe. Umyć i w miarę potrzeby nawoskować. b. Sprawdzić wnętrze, co najmniej jednego cylindra przez otwór świecy zapłonowej czy nie ulega korozji przynajmniej raz w miesiącu. Nie pokręcać wałem korbowym podczas sprawdzania korozji wnętrza cylindra. c. Jeżeli po okresie 90 dni samolot jest nadal przechowywany i nie wykonuje lotów powtórzyć procedury od kroku g do o w punkcie PRZYWRACANIE ZDATNOŚCI SAMOLOTU DO UŻYTKOWANIA. Po przechowywaniu czasowym dla przywrócenia samolotu do stanu technicznego umożliwiającego użytkowanie wykonać należy następujące procedury: (Odnieść się do rozdziału 1) a. Zdjąć samolot ze stojaków i sprawdzić napompowanie opon. Sprawdzić napełnienie goleni podwozia przedniego. b. Sprawdzić i wstawić akumulator. c. Sprawdzić ilość i jakość oleju w silniku. d. Obsłużyć filtr wlotowy powietrza i zdjąć plakietkę ostrzegawczą ze śmigła. e. Usunąć zakrycia otworów. f. Wykręcić, oczyścić i ustawić przerwy w świecach zapłonowych. g. W czasie, gdy nie ma świec zapłonowych wykonać śmigłem kilka obrotów dla usunięcia nadmiaru oleju zabezpieczającego przed korozja z cylindrów. h. Wkręcić świece zapłonowe. Dokręcić świece momentem do wartości 37.28±3 Nm (330±30 funtocali), połączyć przewody zapłonowe. i. Sprawdzić filtr siatkowy paliwa. Wymontować i oczyścić w miarę potrzeby. Sprawdzić czy w zbiornikach paliwa i przewodach paliwowych nie ma wilgoci i osadów. j. Przeprowadzić dokładny przegląd przedlotowy, po czym uruchomić silnik i podgrzać go PRZECHOWYWANIE PRZEZ CZAS NIEOKREŚLONY. Przechowywanie przez czas nieokreślony jest definiowane jako stan nie wykonywania lotów przez nieokreślony okres czasu. Silniki w takim stanie można uważać za zabezpieczone przed korozją atmosferyczną, jeżeli zostały wykonane czynności zgodnie z procedurami opisanymi w punkcie 2-14 i są okresowo i terminowo sprawdzane. a. Silnik powinien pracować aż do osiągnięcia temperatur zakresu użytkowego. Spuścić olej z silnika i ponownie wkręcić korek w miskę 2-4 Zmiana 2