EKOLOGICZNIE CZYSTE I ENERGOOSZCZĘDNE POJAZDY W TRANSPORCIE DROGOWYM W ASPEKCIE DYREKTYW UE

Transkrypt

1 EKOLOGICZNIE CZYSTE I ENERGOOSZCZĘDNE POJAZDY W TRANSPORCIE DROGOWYM W ASPEKCIE DYREKTYW UE Kazimierz LEJDA, Paweł WOJEWODA W artykule przedstawiono rolę ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w transporcie drogowym w aspekcie dyrektyw Unii Europejskiej (UE). Wyszczególniono również działania na rzecz stworzenia większego rynku dla sprawdzonych energooszczędnych pojazdów, które są kluczem do sukcesu każdej polityki zrównoważonej mobilności w miastach. Scharakteryzowano Green Cars Initiative, w ramach europejskiego planu naprawy gospodarczej, która ma na celu wspieranie rozwoju nowych i trwałych form transportu drogowego. 1. WSTĘP Transport odgrywa kluczową rolę w życiu społecznym i gospodarczym każdego kraju. A to sprowadza się w przypadku Europy do konsumpcji ok. 20% energii pochodzącej ze źródeł klasycznych. Prawie 98% energii wykorzystywanej w transporcie pochodzi z paliw kopalnych, co sprawia, że staje się on głównym źródłem emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza. Ten stan rzeczy przyczynia się również do uzależnienia Unii Europejskiej (UE) od importu energii. Podczas gdy sprawny i niezawodny transport ma zasadnicze znaczenie dla konkurencyjności Europy i jakości życia, to znaczący wzrost na jego zapotrzebowanie przynosi negatywny wpływ na gospodarkę i środowisko. Transport jest najszybciej rozwijającym się sektorem pod względem zużycia energii: szacunkowe prognozy wzrostu popytu o 50% w przewozach towarowych i 35% dla transportu pasażerskiego do 2020 r. w UE są sygnałem, aby coś zrobić w tej sytuacji. Do 2020 r. UE zobowiązała się do osiągnięcia co najmniej 20% redukcji emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce w porównaniu do roku Ma również na celu zmniejszenie ogólnego zużycia energii o 26% i zwiększenie udziału w rynku energii ze źródeł odnawialnych do 20% [1, 2]. W nadchodzących dziesięcioleciach oczekiwany jest wzrost cen ropy i innych paliw kopalnych ze względu na zwiększający się popyt i wyczerpywanie się tańszych w eksploatacji źródeł wydobycia. Negatywny wpływ na środowisko naturalne pogłębi się, gdyż tradycyjne źródła wydobycia zostaną zastąpione źródłami powodującymi o wiele większe zanieczyszczenie. Jednocześnie, konieczność przejścia na gospodarkę niskoemisyjną oraz rosnące obawy co do bezpieczeństwa dostaw energii spowodują większy udział energii ze źródeł odnawialnych, której koszty wytwarzania spadną dzięki postępowi technicznemu i masowej produkcji. Przejście na ceny relatywne podniesie atrakcyjność inwestowania w alternatywne źródła energii. Konsekwencją takiej transformacji będzie spadek popytu na paliwa kopalne w sektorze transportu, które w chwili obecnej stanowią blisko połowę wielkości przewozów międzynarodowego transportu morskiego [5]. Do 2050 r. liczba ludności na świecie przekroczy prawdopodobnie 9 miliardów [7]. Wzrost światowej liczby ludności o jedną trzecią w porównaniu z 6,8 miliardami ludzi w 2009 r. będzie miał olbrzymi wpływ na światowe zasoby, zwiększając znaczenie wyzwania polegającego na stworzeniu systemu transportu o bardziej zrównoważonym charakterze, czyli bardziej energooszczędnego. Wzrost ludności i wzrost gospodarczy oznaczają większą mobilność i bardziej rozwinięty transport. Według niektórych badań, liczba samochodów na świecie wzrośnie z ok. 700 mln obecnie do ponad 3 mld w 2050 r. [6], co spowoduje poważne 19

2 problemy dla zrównoważonego rozwoju, chyba że nastąpi przejście na pojazdy niskoemisyjne lub bezemisyjne i wprowadzona zostanie inna koncepcja mobilności. 2. MOBILNOŚĆ W MIEŚCIE Według działań Komisji Europejskiej plan racjonalizacji zużycia energii w sektorze transportu ma potencjał do obniżenia zużycia energii o ok. 26%. Aby osiągnąć ten cel, Europa nie może polegać jedynie na rozwoju ekologicznych technologii i poprawie infrastruktury. Przejście na bardziej ekologiczne środki transportu i tzw. łagodne środki (takie jak systemy zarządzania popytem na transport, podnoszenie świadomości ekologicznej poprzez edukację i szkolenia) może odegrać znaczącą rolę, jak podkreślono w Zielonej Księdze Komisji w sprawie transportu miejskiego. Tabela 1. Przegląd działań na rzecz mobilności w miastach UE [3] Przedmiot działania Nr programu Uruchomienie w 2009 r. Szybsze wprowadzanie planów dotyczących mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju 1 Usprawnienie informacji o transporcie 6 Dostęp do zielonych stref 7 Projekty badawcze i demonstracyjne dotyczące pojazdów niskoemisyjnych lub bez emisyjnych 10 Przewodnik internetowy na temat ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów 11 Wymiana informacji na temat systemów opłat miejskich 13 Optymalizacja istniejących źródeł finansowania 14 Powołanie centrum monitorowania mobilności w miastach 17 Uruchomienie w 2010 r. Transport sprzyjający zdrowemu środowisku miejskiemu 3 Platforma ds. praw pasażerów w miejskim transporcie publicznym 4 Kampania na temat zachowań sprzyjających mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju 8 Energooszczędne prowadzenie pojazdów jako element szkolenia kierowców 9 Analiza potrzeb w zakresie przyszłego finansowania 15 Poprawa jakości danych i statystyk 16 Udział w międzynarodowym dialogu i wymianie informacji 18 Uruchomienie w 2011 r. Mobilność w miastach zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju a polityka regionalna 2 Poprawa dostępności transportu dla osób z ograniczeniami ruchowymi 5 Badanie na temat miejskich aspektów internalizacji kosztów zewnętrznych 12 Uruchomienie w 2012 r. Transport towarowy w miastach 19 Inteligentne systemy transportu (ITS) służące mobilności w miastach 20 Kulturę mobilności w Europie i nawyki do podróży trzeba zmienić, a jednocześnie bardziej zrównoważyć wybór środków transportu. Uświadamianie ludziom środowiskowych i społecznych skutków nieodpowiednich wyborów środków podróży i edukowanie 20

3 konsumentów w celu stworzenia większego rynku dla sprawdzonych energooszczędnych pojazdów jest kluczem do sukcesu każdej polityki zrównoważonej mobilności. W Unii Europejskiej ponad 60 % populacji mieszka na obszarach miejskich. Nieco poniżej 85 % produktu krajowego brutto UE powstaje również na obszarach miejskich. Miasta są siłą napędową europejskiej gospodarki. Przyciągają inwestycje i tworzą miejsca pracy. Mają zasadnicze znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania gospodarki. Aktualnie, obszary miejskie stanowią środowisko życia dla zdecydowanej większości ludności, a zatem bezwzględnie poziom życia na tych obszarach powinien być jak najwyższy. W całej Europie wzmożony ruch na ulicach w centrach miast powoduje stałe zatory mające niepożądane skutki, takie jak opóźnienia i zanieczyszczenie powietrza. W wyniku tego zjawiska europejska gospodarka traci każdego roku prawie 100 mld EUR lub 1 % PKB Unii Europejskiej. Z roku na rok zanieczyszczenie powietrza i hałas stają się coraz bardziej uciążliwe. Ruch w miastach odpowiada za 40 % emisji CO 2 i 70 % emisji pozostałych zanieczyszczeń powodowanych przez transport drogowy. Komisja Europejska przyjęła Zieloną Księgę "W kierunku nowej kultury mobilności w mieście" [4] w dniu 25 września 2007 r. Ten dokument jest otwarty dla szerszej debaty na temat kluczowych zagadnień mobilności w mieście: płynnego ruchu w miastach, zielonych miast, bardziej inteligentnego, dostępnego, bezpiecznego i niezawodnego transportu miejskiego dla wszystkich obywateli Europy. Na podstawie wyników konsultacji Komisja Europejska przyjęła tzw. Plan działań na rzecz mobilności w miastach 30 września 2009 r. 3. INICJATYWA DLA EKOLOGICZNYCH SAMOCHODÓW (GREEN CARS INITIATIVE) Green Cars Initiative, w ramach europejskiego planu naprawy gospodarczej przyjętego ostatnio przez Radę Europejską, ma na celu wspieranie rozwoju nowych i trwałych form transportu drogowego. Europejska inicjatywa Green Cars Initiative skupia się na pięciu głównych obszarach badań: silników spalinowych, biopaliw, pojazdów elektrycznych i hybrydowych, logistyki i wodorowych ogniw paliwowych. Pojazdy elektryczne i hybrydowe: priorytetowe działania skupią się na akumulatorach o wysokiej gęstości energii, zaawansowanych elementach elektrycznych i układach napędowych, wyspecjalizowanych silnikach spalinowych w celu zwiększenia zasięgu i innowacyjnych pojazdach, w których te unowocześnienia zostaną w pełni wykorzystane. Wejście na rynek pojazdów elektrycznych wymaga także badań w kierunku inteligentnych sieci energetycznych i systemów inteligentnego ładowania pojazdu. Logistyka: Zatory na drogach są główną przyczyną zanieczyszczenia, marnowania czasu i energii, stanowiąc zagrożenie dla zdrowia publicznego. Badania w tym obszarze koncentrować się będą na poprawie logistyki, wykorzystując nowe formy transportu i zwiększenie wydajności sieci transportowych. Silnik spalinowy: Priorytet ten będzie przede wszystkim koncentrować się na poprawie efektywności zużycia paliwa silników spalinowych w samochodach ciężarowych. W rzeczywistości, te ciężkie pojazdy o dużym zasięgu nie można łatwo zelektryfikować z uwagi na ograniczenia technologii baterii, a więc ten priorytet wraz 21

4 z logistyką i transferem ładunków na transport kolejowy i żeglugę, będą jedną ze strategii ograniczenia emisji CO 2. Biopaliwa: Badania skupią się na rozwoju biometanu jako biopaliwa drugiej generacji dla autobusów i pojazdów komunalnych. Wodorowe ogniwa paliwowe: wykorzystanie wodoru do napędzania pojazdów ma potencjał do redukcji zanieczyszczeń i zwiększenia udziału energii odnawialnej w transporcie, przy jednoczesnym zapewnieniu większego zasięgu niż pojazdów elektrycznych. Rozwój tej technologii będzie głównie realizowane poprzez Wspólną Inicjatywę Technologiczną Wodoru i Ogniw Paliwowych [1-4] Biopaliwa w transporcie Biopaliwa są w dużej mierze kompatybilne z dzisiejszym pojazdami i mogą być mieszane z obecnymi paliwami kopalnymi. Promocja biopaliw jest jednym z politycznych priorytetów UE w ramach polityki energetyczno-klimatycznej. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady Europy 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych, zmieniająca i w następstwie uchylająca dyrektywy 2001/77/WE, oraz 2003/30/WE, wprowadza wiążący cel 10% udziału energii odnawialnej w transporcie biopaliw do 2020 r., co w znacznym stopniu ma przyczynić się do osiągnięcia tego celu. Ponadto, Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady Europy 2009/30/WE, zmieniająca dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzającą mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 1999/32/WE odnoszącą się do specyfikacji paliw wykorzystywanych przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylająca dyrektywę 93/12/EWG, dopuszcza mieszanie etanolu z benzyną do 10% (v / v) i dla FAME zawartość 7% (v / v) w oleju napędowym. Obecna polityka UE dotycząca biopaliw skupia się na rozwoju biopaliw drugiej generacji (biometanu), pokonywania barier na rynku, poprawy systemów dystrybucji i ich magazynowania. Biopaliwa powinny być produkowane w sposób nie powodujący szkód w środowisku czy konkurować z produkcją żywności oraz zagrażać równowadze biologicznej [1-4] Wodór i ogniwa paliwowe w transporcie Wodór jest nośnikiem energii o ogromnym potencjale dla czystych, energooszczędnych stacjonarnych i mobilnych zastosowań w transporcie. Przewiduje się go w przyszłości jako ważny element paliw dla transportu, bezpieczeństwa energetycznego, zmniejszenia uzależnienia od ropy naftowej, obniżenia emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza. Wodór pozwala na szerokie zróżnicowanie źródeł energii. W połączeniu z ogniwami paliwowymi, może również przyczynić się do poprawy efektywności energetycznej w transporcie i do łagodzenia zmian klimatycznych (zwłaszcza, gdy będzie produkowany z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii). Technologie wodorowe i ogniw paliwowych zostały określone jako nowe technologie energetyczne potrzebne do osiągnięcia od 60% do 80% redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2050 r. Zostało to przedstawione w Europejskim Strategicznym Planie Technologii 22

5 Energetycznych (European Strategic Energy Technology Plan) wraz z pakietem polityki energetycznej w styczniu 2008 r. Możliwości ogniw paliwowych i wodoru w celu zwiększenia bezpieczeństwa energetycznego oraz złagodzenia zmian klimatu zostały uznane w 2003 r. wraz z utworzeniem Technologicznej Platformy Wodoru i Ogniw Paliwowych. Platforma zgromadziła zainteresowane strony w dziedzinie ogniw paliwowych i wodoru, które wspólnie opracowały plan realizacji opublikowany w 2007 r. Określono w nim główne problemy i priorytety dla przyspieszenia wdrażania urządzeń przenośnych, stacjonarnych i transportowych. Platforma doprowadziła do powstania partnerstwa publiczno-prywatnego pn. Ogniwa Paliwowe i Technologie Wodorowe Odpowiedzialności Wspólnej (Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (JU)) między Komisją Europejską, przemysłem i środowiskiem badawczym. Celem JU jest umożliwienie zastosowania komercyjnego ogniw paliwowych i technologii wodorowych do 2020 r. Na lata wsparcie Komisji Europejskiej na ten cel wyniosło 470 mln [1-4] Pojazdy elektryczne Energia elektryczna, jako nośnik energii do napędu pojazdów, oferuje możliwość zastąpienia ropy naftowej. To może zapewnić bezpieczeństwo dostaw energii i szerokie wykorzystanie odnawialnych i bezemisyjnych źródeł energii w sektorze transportu, które mogą pomóc Unii Europejskiej osiągnąć cele redukcji emisji CO 2. Współczynnik wydajności pojazdów elektrycznych (tank-to-wheels) jest o 3 razy większy od pojazdów z silnikami wewnętrznego spalania. Pojazdy elektryczne nie emitują CO 2 i innych zanieczyszczeń z rury wydechowej, takich jak tlenki azotu, NMHC i PM w miejscu użytkowania. Pojazdy elektryczne zapewniają ciche i płynne działanie a tym samym emitują mniej hałasu i wibracji do otoczenia. Polityka dotycząca pojazdów zasilanych bateriami koncentruje się głównie na optymalizacji technologii i rozwoju rynku. Przyszłe wyzwania w tej dziedzinie obejmują niezawodność oraz trwałość baterii i super-kondensatorów, zmniejszenie masy i objętości akumulatora, bezpieczeństwo, obniżenie kosztów, rozwój hybrydowych układów napędowych, infrastruktury ładowania i rozwiązań plug-in. Elektryfikacja transportu (elektromobilność) jest priorytetem we wspólnych programach badawczych. Również to przedsięwzięcie ma istotne znaczenie w europejskim planie naprawy gospodarczej przedstawionym w listopadzie 2008 r. w ramach Green Car Initiative. Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu wspiera europejską "elektromobilność". Projekt demonstracyjny na pojazdy elektryczne i infrastrukturę otrzymał łączny budżet w wysokości ok. 50 mln w ramach inicjatywy Green Car Initiative [1-4]. 4. PODSUMOWANIE Polityka transportowa na kolejne lata musi wynikać z dogłębnej refleksji na temat przyszłości systemu transportowego. Komisja Europejska zleciła zewnętrzne badania mające ocenić dotychczasową politykę i przyszłe scenariusze oraz skonsultowała się z ekspertami i zainteresowanymi stronami za pośrednictwem wyspecjalizowanych grup zadaniowych podczas konferencji wysokiego szczebla, która miała miejsce w dniach 9-10 marca 2009 r. Główne wnioski wynikające ze sporządzonego komunikatu są następujące: 23

6 europejska polityka transportowa pozwoliła rozwinąć efektywny system mobilności dla obywateli i przedsiębiorców UE i obecnie musi zapewnić zrównoważony rozwój tej mobilności w przyszłości, zrównoważony charakter środowiska naturalnego, starzenie się społeczeństwa, deficyt paliw kopalnych, urbanizacja i globalizacja stanowią kluczowe tendencje rozwoju naszego społeczeństwa i nieść będą ze sobą wyzwania dla naszego systemu mobilności, przyspieszenie wprowadzenia nowatorskich technologii i pełna integracja poszczególnych rodzajów transportu mają decydujące znaczenie, aby sprostać tym wyzwaniom; wszystko to w ramach procesu decyzyjnego, w którego centrum zainteresowania zawsze pozostaną użytkownicy i pracownicy oraz ich potrzeby i prawa, istotne znaczenie ma rozwój zewnętrznego wymiaru europejskiej polityki transportowej jako sposobu zapewnienia przyszłej integracji z krajami sąsiadującymi i propagowania w świecie europejskich interesów gospodarczych i ekologicznych [2]. 5. LITERATURA [1] Directive 2009/33/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles. [2] [3] Komisja Wspólnot Europejskich: Komunikat Komisji Do Parlamentu Europejskiego, Rady Europy, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego I Komitetu Regionów. Plan działania na rzecz mobilności w miastach. KOM(2009) 409, Bruksela [4] Komisja Wspólnot Europejskich: Zielona Księga. W Kierunku Nowej Kultury mobilności w mieście. KOM(2007) 551, Bruksela [5] Komisja Wspólnot Europejskich: Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego użytkownikowi systemu. KOM(2009) 279, Bruksela [6] M. Chamon, P. Mauro i Okawa Y.: Skutki masowego posiadania samochodów na największych rynkach rozwijających się. Polityka gospodarcza, tom 23, s , [7] Wydział ds. Ludności ONZ: Pespektywy demograficzne na świecie: The 2008 Revision Population Database. CLEAN AND ENERGY EFFICIENT VEHICLES FOR ROAD TRANSPORT IN ASPECT OF EUROPEAN UNION DIRECTIVES The article presents the role of clean and energy efficient road transport vehicles in the light of directives of the European Union (EU). Also specifies what action to create a larger market for the best energy-efficient vehicles, which are key to the success of any policy of sustainable mobility in cities. Characterized Green Cars Initiative, under the European Recovery Plan, which aims to promote the development of new and sustainable road transport forms. 24