Wykorzystanie Arktycznego Szlaku Morskiego w międzynarodowych przewozach towarowych

Transkrypt

1 Wykorzystanie Arktycznego Szlaku Morskiego w międzynarodowych przewozach towarowych Arktyczny Szlak Morski (ang. ASR lub NSR) to szlak żeglugowy położony między Oceanem Atlantyckim a Oceanem Spokojnym wzdłuż wybrzeża Syberii i Dalekiego Wschodu, który na swojej trasie przecina aż pięć mórz arktycznych: Morze Barentsa, Morze Kara, Morze Łaptiewa, Wschodni Syberyjski Morze i Morze Czukockie. W poprzednich stuleciach, alternatywą dla obecnych dróg morskich było ciągłe poszukiwanie przejścia na północy kontynentu Euroazjatyckiego, jako innej drogi która umożliwiałaby transport towarów z Chin oraz Indii do krajów Europy. W latach 30. XX wieku udało się przebyć całą trasę w ciągu jednego sezonu nawigacyjnego. Było to możliwe dzięki ociepleniu się klimatu oraz licznych roztopach pokrywy lodowej. We wczesnej fazie funkcjonowania Północnej Drogi Morskiej zdarzały się liczne wypadki, które wynikały z niskiego poziomu wiedzy odnośnie warunków atmosferycznych oraz braku odpowiedniego sprzętu i przygotowania załogi do takiej podróży. Największą katastrofę odnotowano w 1937 roku, kiedy to w arktycznych lodach utknęło prawie cała arktyczna flota rosyjskich okrętów, liczących wtedy 42 statki. W 1987 roku odnotowano, że na tej trasie przewieziono aż 7 mln ton ładunku. To największy wzrost od kiedy funkcjonuje ASR. Wraz z upadkiem ZSRR i zmniejszeniem państwowego finansowania przewozów ze strony rosyjskiej, ilość wolumenu spadła do 1 mln ton rocznie. p. 1

2 Tereny należące do Rosji były obfite w ropę naftową i gaz ziemny, dzięki czemu kraj ten zyskał ogromne fundusze na ich eksporcie. Poprawa finansowa spowodowała, że Rosja znów zainwestowała w żeglugę na Arktycznym Szlaku Morskim. Dodatkowym bodźcem okazały się być nowo zlokalizowane złoża węglowodorów na północy kraju. Doprowadziło to do ponownego wzrostu ruchu statków na szlaku, co przełożyło się na zwiększenie wolumenu przewożonych ładunków, osiągając nawet 10 mln ton rocznie. Globalne ocieplenie a rozwój Północnej Drogi Morskiej Ocieplanie się klimatu pozytywnie wpływa na eksploatację Arktycznego Szlaku Morskiego. Dłuższy sezon nawigacyjny oraz cieńsza i mniej obszerna pokrywa lodowa, powoduje że do transportu ładunków można używać zwykłych statków towarowych, bez konieczności wykorzystania lodołamaczy. Drugim aspektem na rozwój Północnej Drogi Morskiej jest fakt, że coraz więcej krajów europejskich rozważa korzystanie z nowego połączenia morskiego. Arktyczny Szlak Morski najkrótszą drogą morską między portami Europy a portami Azji i Oceanii Długość Arktycznego Szlaku Morskiego wynosi 9300 mil. Dla porównania, obecny szlak morski jest dłuższy o około 3200 mil i łączy Zachodnią Europę z Azją. Wybierając alternatywną drogę przez ASR można zaoszczędzić około 13 dni. Rejs trwa maks. 35 dni, w porównaniu z głównym szlakiem Source: morskim, Eurostat gdzie podróż 2015 zajmie nawet do 48 dni p. 2

3 Wzrost liczby rejsów spowodowany był przewagą czasową korzystania z północnego połączenia. ROK REJSY Spadek wolumenu transportowanych ładunków wiązał się z: likwidacją części produkcji, wycofywaniem części floty statków, ze względu na zły stan techniczny i zużycie, potrzebą gruntownej renowacji infrastruktury, w tym portów, koniecznością pogłębienia nabrzeży portowych, aby mogły wpływać większe jednostki transportowe, kiepskim stanem technicznym urządzeń zajmujących się utylizacją ścieków pochodzących ze statków oraz systemów wspomagających niwelowanie skutków wystąpienia sytuacji kryzysowych, takich jak rozlew ropy naftowej do oceanu. Powyższe czynniki wpływają na zmniejszenie poziomu oraz zahamowanie tempa wzrostu przewozów towarów na ASR. Jednakże nie jest to jednoznaczne ze spadkiem zainteresowania nowym szlakiem morskim przez państwa oraz przedsiębiorstwa. Od kilku lat sytuacja zaczyna się poprawiać poprzez wzrost działalności prywatnych przedsiębiorstw w rejonie Arktyki, które generują znaczne przychody oraz mogą odpowiadać za zwiększenie ruchu na szlaku. W obecnej chwili ruch na tym połączeniu jest jeszcze zbyt mały, żeby można było jednoznacznie stwierdzić, czy szlak ten powoduje wzrost mobilności oraz wolumenów wymiany handlowej. Jednak prognozy i badania ekspertów są optymistyczne. Duży potencjał może pozytywnie wpłynąć na rozwój handlu między Azją a Europą na Północnej Drodze Morskiej. p. 3

4 Na całym świecie zaczęto odnotowywać zmiany klimatyczne, które mocno wpływają na średnią roczną temperaturę na całej planecie. Zmiany te są szczególnie zauważalne w rejonach Bieguna Północnego i Południowego. W przeciągu lat średnia temperatura w tych rejonach wzrosła już prawie dwukrotnie. Arktyczna pokrywa lodowa co roku ulega pomniejszeniu, co prowadzi do wzrostu poziomu wody w Oceanach i innych zbiornikach wodnych. Powierzchnia lodów Arktyki w 2000 roku wynosiła w sezonie letnim 6,3 mln km² oraz 8 mln km² w porze zimowej. 10 lat później, w zależności od pory roku, było to od 4,3 do 5,4 mln km². Prognozy przewidują kompletny zanik wiecznych lodów w rejonie Bieguna Północnego, utrzymujących się przez wiele lat. Obecna będzie jedynie cienka pokrywa lodu oraz na oceanie powszechne stanie się zjawisko występowania gór lodowych. Poprzez liczne zmiany w ekosystemach wodnych oraz ich częściową migrację na północ naszej planety, zmiany klimatu mogą okazać się jednak dla nas korzystne, poprzez: wzrost rybołówstwa w tym regionie, możliwość pozyskania odnawialnych zasobów roślinnych, nowe pokłady surowców energetycznych, takich jak ropa naftowa czy gaz ziemny, dotychczas uwięzione pod grubą warstwą lodu, będące ciężkie i kosztowne do wydobycia. Ogromna ilość bogactw naturalnych z pewnością przyciągnie do Arktyki nowych inwestorów. Wymusi to utworzenie sprawnie działającej sieci transportowej, niezbędnej to przewozu dóbr naturalnych i towarów pozyskanych. Poza krajami zlokalizowanych w rejonie Arktyki, które są ekspertami w żegludze przybrzeżnej, lody Bieguna Północnego nie powinny być problemem dla Stanów Zjednoczonych oraz Rosji, które w swojej flocie posiadają liczne okręty podwodne napędzane energią atomową. Jednostki te mogą bezproblemowo przemieszczać się pod warstwą lodów Source: i odkrywać Eurostat kolejne 2015 złoża surowców p. 4

5 Obecny stan sytuacji Arktycznego Szlaku Morskiego wraz z perspektywami na przyszłość, pozwala sądzić, że trasa ta ma największy potencjał wykorzystania jej dla celów żeglugi międzynarodowej, głównie jeśli chodzi o przewozy towarowe między Azją a Europą w obydwu kierunkach. Północna Droga, w obliczu ocieplenia się klimatu, może być użytkowana przez cały rok, co jeszcze kilkanaście lat temu nie było możliwe. Zaniepokojeni skutkami globalnego ocieplenia ekolodzy, alarmują o rozwagę w eksploatacji północnego szlaku, ale armatorzy przewożący skroplony gaz ziemny i inne towary postrzegają to zjawisko jako swoją szansę. Spadek barier wynikający z ubytku lodów Arktyki, stał się bodźcem dla Rosji w kwestii intensyfikacji działań na rzecz zwiększenia swoich udziałów na rynku gazu i ropy naftowej. Firmy energetyczne, takie jak Total i Novatek, które są liderami pozyskiwania energii w Arktyce, upatrują w Arktycznym Szlaku Morskim szansy dla swojej działalności, dzięki czemu mogliby znacząco obniżyć koszty wydobycia i transportu surowców do swoich odbiorców. Eksporterzy gazu LNG będą wykorzystywać otwarte wody, przede wszystkim wokół zakładu skraplania gazu Yamal LNG zlokalizowanego w północnej Syberii. Właściciele firm Total i Novatek, wraz ze swoimi chińskimi partnerami opracowali projekt skonstruowania floty tankowców ARC 7, które są wystarczająco wytrzymałe, aby przecinać wszelkie pozostałości lodu pływającego po oceanie. Inwestycja ta pozwoli im kursować na szlaku na zachód do Europy przez cały rok oraz na wschód do Azji w miesiącach letnich, bez pomocy lodołamaczy. W nadchodzących latach możliwe będzie utworzenie większej ilości tras, gdzie podróż będzie mogła odbywać się bez udziału lodołamaczy. p. 5

6 Prognozy przewozu ładunków towarowych Arktycznym Szlakiem Morskim w latach Pierwszym statkiem, który pokonał cały odcinek Arktycznego Szlaku Morskiego zimą, kiedy panują najtrudniejsze warunki atmosferyczne, był tankowiec do przewozu gazu LNG Eduard Toll. Jego trasa wiodła z południowokoreańskiej stoczni do portu Sabettcie (Rosja). Zabrał on ładunek pochodzący z fabryki Yamal LNG, a następnie dostarczył ją do Francji. Dzięki wykorzystaniu nowego szlaku morskiego udało mu się zaoszczędzić około 3000 mil morskich. Czas podróży do portu Sabetta przez Północny Szlak Morski wyniósł około 19 dni. Nowsze statki powinny być w stanie ukończyć podróż w jeszcze krótszym czasie Projekt LNG-2 Według szacunków wykorzystanie nowego szlaku morskiego pozwoli zaoszczędzić do 46 mln dolarów na kosztach transportu w okresie letnim. Do 2023 roku oszczędności te mogą powiększyć się czterokrotnie. Projekt ten ma wejść w życie w 2023 r. i opiewać na podobny wolumen wydobycia gazu, co jego poprzednik (LNG-1). Zakłada się, że do 2025 roku ma zostać przetransportowanych 40 milionów ton gazu LNG. Zgodnie z raportem sporządzonym przez Federalną Agencją Transportu Morskiego i Rzecznego, w 2017 roku przez Północny Szlaku Morski przewieziono około 9,7 mln ton ładunków. Do 2024 roku rosyjski rząd planuje zwiększyć ruch towarowy na tej trasie do łącznej wartości 80 milionów ton p. 6

7 Ciągłe zmiany klimatyczne umożliwiają jego stałą eksploatację, dzięki czemu staje się on konkurencyjny w stosunku do obecnych rozwiązań. Świat jednak powoli dąży do zatrzymania skutków globalnego ocieplenia, a międzynarodowe korporacje coraz częściej opierają swoją logistykę i dystrybucję na rozwiązaniach ekologicznych. Należy więc zwrócić uwagę na bariery związane z degradacją środowiska mogące ograniczyć rozwój ASR i wpłynąć na jego przyszłość: ochrona terenów arktycznych i powstrzymanie całkowitej degradacji, wynikającej z eksploatacji wód oraz dóbr naturalnych, większy ruch spowoduje znaczny wzrostu ilości cząstek dwutlenku węgla, pochodzącego z kominów tankowców, które potem będą osiadać na śniegu i lodzie wyrzucanie zanieczyszczeń i wycieki szkodliwych substancji z tankowców, trudność oczyszczenia akwenów z substancji, które mogą się rozlać do wody w przypadku awarii z racji mocno wzburzonych wód w tym rejonie, Wykorzystywanie krótszych tras żeglugowych co prawda przyczynia się do zmniejszania emisji szkodliwych substancji do atmosfery, jednak ekolodzy obawiają się, że większy ruch na Arktycznym Szlaku Morskim spowoduje znaczny wzrostu ilości cząstek dwutlenku węgla, pochodzącego z kominów tankowców, które potem będą osiadać na śniegu i lodzie. Postępująca globalizacja radykalnie zmieniła sposoby przemieszczania ładunków na całym świecie. Przedsiębiorstwa konkurują między sobą w optymalizacji łańcuchów dostaw. Wygrywa szybszy, bardziej elastyczny oraz odpowiadający potrzebom Klientów. Zmiany w zarządzaniu łańcuchem dostaw i uczynieniu go bardziej konkurencyjnym dla innych są istotnym czynnikiem, który będzie znacząco wpływał na wybór tras przeznaczonych do transportu towarów na dalekie odległości. p. 7

8 Arktyczny Szlak Morski będzie musiał zapewniać odpowiednią łączność oraz przepustowość, odpowiadającą przyszłym zapotrzebowaniem na przewozy towarowe, w celu jego ciągłego wykorzystywania w łańcuchach dostaw przedsiębiorstw międzynarodowych. Czynniki ograniczające rejsy wzdłuż przebiegu Arktycznego Szlaku Morskiego: słaba infrastruktura portowa na odcinkach trasy oraz brak węzłów logistycznych, osłabiające przepustowość trasy oraz wprowadzenie przepisów administracyjnych ograniczających działalność biznesów, możliwe konflikty polityczne oraz zmieniające się procedury w krajach Dalekiego Wschodu złe zarządzanie gospodarką wodną, silnie wiejące wiatry, mgły ograniczające widoczność, obecność pływających gór lodowych oraz znaczne wahania temperatur, bezpieczne nawigowanie jednostkami - Globalny System Pozycjonowania (GPS) oraz narzędzie takie jak kompas magnetyczny wraz ze wzrostem szerokości geograficznej tracą swoje właściwości nawigacyjne, wiedza - część źródeł informacji na temat Arktyki pochodzi jeszcze z czasów pierwszych odkrywców tego regionu, kiedy wszystkie mapy były sporządzane przez pokładowego rysownika z wykorzystaniem sekstantów i obserwacji ciał niebieskich. Żegluga po Północnej Drodze Morskiej wymaga też posiadania jednostek klasy lodowej, które spełniają ścisłe wymagania określone w kodeksach żeglugi po obszarach polarnych. Armatorzy, którzy chcą ubiegać się o uzyskanie certyfikatu bezpieczeństwa, pozwalającego zaliczyć swoje jednostki do tej klasy, muszą spełnić szereg wymagań dotyczących wytrzymałości, zdolności do poruszania się okrętu po arktycznych wodach oraz umiejętności kruszenia pływających lodów siłą własnego napędu. Statki powinny być także przystosowane do samodzielnego radzenia sobie z trudnymi Source: Eurostat warunkami 2015 pogodowymi, bez konieczności skorzystania z pomocy lodołamaczy. p. 8

9 Odpowiednie oprzyrządowanie, wykorzystujące sygnał satelitarny, jest kluczem do spójnej i wysokiej jakości przekazywania wiadomości oraz sygnałów między statkami a lądem. Płynna komunikacja może zostać osiągnięta poprzez zastosowanie różnych systemów, między innymi Światowego Morskiego Systemu Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa (GMDSS), który wykorzystuje sygnał satelitarny, wraz z niskimi oraz wysokimi częstotliwościami, do przesyłania wiadomości tekstowych na statki. Pomimo sporych braków sprzętowych oraz infrastrukturalnych, istnieje duża szansa, ze sytuacja ta może ulec poprawie. Przedsiębiorstwa zainteresowane użytkowaniem Arktycznego Szlaku Morskiego rozważają możliwość wsparcia inwestycji w potrzebne urządzenia oraz budynki dla polepszenia funkcjonowania swoich łańcuchów dostaw. Inwestycje miałyby za zadanie: zwiększyć bezpieczeństwo przewożenia ładunków, wspomagać szybkie reagowanie na sytuacje kryzysowe, wspierać rozwój gospodarczy regionu. W całej Rosji zlokalizowanych jest siedem głównych portów morskich wzdłuż przebiegu Arktycznego Szlaku Morskiego. Charakteryzują się one zróżnicowanym poziomem infrastrukturalnym. To stanowi wyzwanie do obecnych globalnych łańcuchów dostaw, głównie zależnych od dobrego rozplanowania harmonogramu dostaw. Najważniejszym portem na trasie Północnej Drogi Morskiej jest port Tiksi, znajdujący się w zachodniej części zatoki Morza Łaptiewa. Jego głównymi zadaniem jest odbiera ładunków dla przedsiębiorstw regionalnych oraz przeładunek towarów eksportowanych za granicę. p. 9

10 Arktyczny Szlak Morski jest z pewnością atrakcyjną alternatywą trasy tranzytowej dla międzynarodowej żeglugi morskiej. Redukcja pokrywy lodowej w Arktyce cały czas wzbudza międzynarodowe zainteresowanie korzystaniem tego połączenia. Jednak przystosowanie Północnej Drogi Morskiej, w zakresie transportu oraz innych usług logistycznych, nie jest pozbawione ciężkich wyzwań. Najważniejszymi z nich będą: opracowanie kompleksowych źródeł informacji hydrograficznych oraz meteorologicznych, poprawa łączności na szlaku, wytyczenie trasy pozwalającej na poruszanie się nawet największych jednostek pływających, rozwój infrastruktury portowej wraz z zakupem niezbędnego oprzyrządowania. Arktyczny Szlak Morski jest trasą, posiadającą duży potencjał wykorzystania go w handlu międzynarodowym, między Azją a Europą. Od jego przyszłych użytkowników będzie w dużym stopniu zależeć przyszłość tego połączenia, wraz z jego wykorzystaniem dla ruchu morskiego. Obecne prognozy nastawione są jednak na bardziej optymistyczny scenariusz, gdyż stałe dążenie do redukcji kosztów przez gospodarki krajów oraz przedsiębiorstwa może okazać się ważniejsze od ochrony zagrożonych obszarów Arktyki. Źródła: Hellenic Shipping News, 2019; Economic Commission for Europe, 2018; The National Business, 2018; Hill E., LaNore M., Veronneau S., 2016; Symonides, 2011 p. 10