Projekt systemu zintegrowanej taryfy biletowej dla transportu zbiorowego w LGOM Spis treści

Transkrypt

1

2 Spis treści Wstęp Systemy taryfowe w transporcie miejskim i regionalnym Uwarunkowania finansowe determinujące system taryfowy Możliwe do zastosowania w LGOM zintegrowane systemy taryfowe Uwarunkowania projektów taryfowych Wariant I taryfa odcinkowa Wariant II taryfa komórkowa (małych stref) Wariant III taryfa strefowa Podsumowanie Możliwości integracji odrębnych taryf komunikacji miejskich ze zintegrowaną taryfą regionalną LGOM oraz z kolejowymi przewozami regionalnymi Wytyczne dla regionalnego systemu biletu elektronicznego System dystrybucji biletów Pilotaż wspólnego systemu taryfowego

3 Wstęp Celem opracowania pt. Projekt systemu zintegrowanej taryfy dla transportu zbiorowego w LGOM jest przedstawienie możliwych do wdrożenia w Legnicko-Głogowskim Okręgu Miedziowym rozwiązań taryfowo-biletowych, integrujących komunikację miejską z regionalną. Opracowanie wykonano na podstawie umowy nr IN-K W strukturze opracowania znajduje się osiem punktów. W pierwszym opisano systemy taryfowe stosowane w transporcie miejskim i regionalnym. Drugi punkt poświęcono uwarunkowaniom finansowym, determinującym zintegrowany system taryfowy. W trzecim nakreślono możliwe do zastosowania w LGOM zintegrowane systemy taryfowe. W kolejnych punktach przedstawiono możliwości powiązania niezależnie funkcjonujących taryf miejskich i taryfy kolejowej ze zintegrowaną taryfą LGOM, sposoby dystrybucji biletów oraz wytyczne dla elektronicznych systemów pobierania opłat za przejazdy. Ostatni, ósmy punkt, wypełniono natomiast opisem pilotażu wspólnego systemu taryfowego, który jest możliwy do wprowadzenia już w 2012 r. na obszarze miasta i gminy wiejskiej Lubin. 2

4 1. Systemy taryfowe w transporcie miejskim i regionalnym System taryfowy (w uproszczeniu taryfa) to wykaz cen za usługi przewozowe wraz z przepisami ich stosowania, podany do publicznej wiadomości 1. W transporcie osób wyróżnia się trzy podstawowe typy taryf: jednolitą; odcinkową; strefową. W taryfie jednolitej pomija się odległość podróży, co oznacza, że pasażer podróżujący na całej długości trasy linii płaci tyle samo, ile pasażer jadący na trasie między dwoma kolejnymi przystankami. Zaletą tej taryfy jest prostota ułatwiająca pasażerom korzystanie z usług, a organizatorom obsługę biletową. Wadą tej taryfy jest niesprawiedliwość, czyli jednakowe obciążenie kosztami wszystkich pasażerów, niezależnie od odległości przejazdu. Skutkuje to zastrzeżeniami, zgłaszanymi przez pasażerów podróżujących na krótszych trasach, którzy czują się pokrzywdzeni. Brak możliwości pobierania podwyższonej opłaty za przejazd w dalszych relacjach, ogranicza stosowanie taryfy jednolitej do mniejszych obszarów, zwykle miast. W ramach taryfy jednolitej zaleca się wprowadzenie zasady korespondencyjności, czyli możliwości przesiadania się w wyznaczonym czasie bez konieczności poniesienia kolejnej opłaty. Unika się dzięki temu utrzymywania dużej liczby połączeń bezpośrednich o niskiej częstotliwości i nierównomiernym obciążeniu na całej długości trasy. Taryfa odcinkowa zakłada podział tras komunikacyjnych na określoną liczbę odcinków, które mogą mieć wymiar przestrzenny (określony liczbą kilometrów bądź liczbą przystanków) lub czasowy. Długość poszczególnych odcinków i poziom opłaty za każdy odcinek, mogą być jednakowe lub zróżnicowane, aczkolwiek zalecane jest stosowanie opłat degresywnych, co powoduje, że kolejne odcinki są dłuższe lub (i) opłaty za kolejne odcinki są niższe. Długość odcinków zależna jest od warunków lokalnych. Wyznaczanie odcinków stanowi jednak poważny problem techniczny, związany z wariantowością trasy przejazdu pomiędzy punktami startowym i docelowym. 1 Transport Miejski. Ekonomika i organizacja. Pod red. O. Wyszomirskiego. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s

5 Taryfa strefowa (obszarowa) polega na podziale obsługiwanego obszaru na określoną liczbę stref oznaczonych na planie tego obszaru. Podstawą wydzielenia stref są z reguły granice jednostek administracyjnych (dzielnic, gmin, powiatów) lub naturalne właściwości terenu. Strefy mogą być różnej wielkości. W obrębie jednej strefy obowiązuje taryfa jednolita, co powoduje, że taryfa strefowa łączy w sobie elementy taryfy jednolitej i odcinkowej. Zaletą taryfy strefowej jest prostota i możliwość zachowania korespondencyjności w ramach strefy. Wadą tej taryfy jest konieczność dokonywania zwielokrotnionej opłaty za przejazd na odległość jednego przystanku, jeżeli pasażer wsiada bezpośrednio przed granicą strefową i wysiada bezpośrednio po niej. Uciążliwość tę można jednak wyeliminować, wprowadzając zasadę obowiązywania taryfy jednolitej przy przejazdach pomiędzy przystankami (a poza miastem miejscowościami), które wyznaczają granicę stref. Zalety i wady podstawowych rodzajów taryf stosowanych w transporcie osób z punktu widzenia pasażera przedstawiono w tabeli 1. Tabela 1 Zalety i wady poszczególnych rodzajów taryf z punktu widzenia pasażera Rodzaj taryfy Jednolita Odcinkowa Strefowa Zalety Prostota, ułatwiająca korzystanie Poczucie większej sprawiedliwości, gdyż osoby jadące dalej płacą więcej Prostota, konieczne jedynie zapoznanie się z granicami stref Wady Opłata jednakowa niezależnie od odległości przejazdu Konieczność wcześniejszego zapoznania się z granicami odcinków i wcześniejszego określenia miejsca docelowego podróży Zwielokrotniona opłata za przejazd dwóch przystanków w przypadku przekraczania granicy taryfowej (wada możliwa do wyeliminowania) Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport Miejski, op. cit., s Każdy z systemów taryfowych inaczej jest odbierany przez pasażerów, a inaczej przez organizatora transportu zbiorowego. Zalety i wady podstawowych typów taryf stosowanych w transporcie osób z punktu widzenia organizatora przewozów przedstawiono w tabeli 2. 4

6 Zalety i wady poszczególnych rodzajów taryf z punktu widzenia organizatora przewozów Tabela 2 Rodzaj taryfy Jednolita Odcinkowa Strefowa Zalety Łatwa sprzedaż biletów i kontrola ich ważności Możliwość pobierania od pasażerów opłat większych niż opłata podstawowa Prostota, ułatwiająca informowanie pasażerów o granicach stref Możliwość pobierania od pasażerów opłat większych niż opłata podstawowa Wady Brak możliwości pobierania od pasażerów opłat większych niż opłata podstawowa Problemy techniczne z wyznaczaniem odcinków Utrudniony sposób ewidencjonowania momentu rozpoczęcia podróży Konieczność dokładnego i szerokiego informowania pasażerów o przebiegu tras i lokalizacji granic poszczególnych odcinków Utrudniona kontrola ważności biletów Problemy techniczne przy wyznaczaniu stref Konieczność wypracowania sposobu ewidencji momentu rozpoczęcia podróży i przekroczenia granicy strefy, szczególnie w sytuacji dopuszczającej korespondencyjność Pewne utrudnienie w kontroli ważności biletów, szczególnie w sytuacji dopuszczającej korespondencyjność w ramach stref Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport Miejski, op. cit., s Im bardziej złożone są obszary zurbanizowane objęte transportem zbiorowym, tym bardziej rozbudowany system taryfowy powinien być zastosowany, by zaspokoić w maksymalnym stopniu oczekiwania pasażerów i organizatorów przewozów. 5

7 W miastach małych i średnich (do 100 tys. mieszkańców) większość przejazdów transportem publicznym odbywa się na niewielkie odległości, dlatego stosowana jest w tych miastach z reguły taryfa jednolita. Jeśli oferta przewozowa organizatora transportu miejskiego obejmuje także przyległe tereny wiejskie, to zasadne (i praktykowane w Polsce) jest stosowanie taryfy odcinkowej lub strefowej przy przejazdach podmiejskich. Na rozległych obszarach, w których konieczna jest integracja taryf różnych środków transportu zbiorowego i różnych przewoźników, najbardziej predestynowana do zastosowania jest taryfa strefowa. W Polsce, na obszarach pozamiejskich w warunkach dezintegracji taryf różnych przewoźników najbardziej popularna jest z kolei taryfa odcinkowa przestrzenna. Celem niniejszego opracowania jest zaprojektowanie systemu zintegrowanej taryfy biletowej dla transportu zbiorowego w Legnicko-Głogowskim Okręgu Miedziowym. Pojęcie integracja wywodzi się z języka łacińskiego, w którym integratio oznacza zespolenie, tworzenie całości z części, a integrować od integrare i oznacza dokonywanie łączenia w całość, dopełnianie, jednoczenie i scalanie 2. Ze sformułowaniem zintegrowany można zetknąć się w wielu dziedzinach nauki i praktyki gospodarczej, znajduje ono również szerokie zastosowanie w ekonomice transportu. Zintegrowana taryfa to wynik procesów integracji różnych podmiotów lub systemów komunikacyjnych, wymagający rozwiązań opartych na umowach, mających wymiar instytucjonalnych lub zaangażowania kapitałowego 3. Integracja taryfy może stanowić wstęp do pełnej integracji systemów transportu zbiorowego: od integracji zarządzania przewozami aż do kompleksowej integracji procesu zarządzania transportem, uzyskiwanej poprzez powołanie jednego ośrodka regulacji. Największą barierą integracji taryfowej są konflikty dotyczące zasad podziału środków ze sprzedaży biletów zintegrowanych. Barierę tę mogą przełamać elektroniczne systemy pobierania opłat, zapewniające możliwość właściwego podziału przychodów z biletów pomiędzy podmioty integrujące płatność za usługi przewozowe na jednym nośniku. W Polsce trwałe funkcjonowanie zintegrowanych systemów taryfowych utrudniają różne taryfy obowiązujące w transporcie miejskim i regionalnym oraz co jest cechą specyficzną dla naszego kraju wynikający z różnego rodzaju aktów prawnych odmienny zakres uprawnień do przejazdów ulgowych i zwolnień z opłat w obydwu wymienionych rodzajach transportu. Zintegrowanego, pełnego wykazu ustawowych uprawnień do przejazdów ulgo- 2 Słownik wyrazów obcych. Pod red. J. Tokarskiego. PWN, Warszawa 1980, s Dydkowski G. Integracja transportu miejskiego. Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej, Katowice 2009, s

8 wych i bezpłatnych nie wprowadziła obowiązująca od 1 marca 2011 r. ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, odsyłając w tym względzie do innych aktów prawnych, w tym w szczególności do ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, która pomimo tytułowego odniesienia do tego samego rodzaju transportu pasażerskiego, co nowa ustawa, nie dotyczy komunikacji miejskiej. Ustawowe ulgi lub zwolnienia z opłat, obowiązujące w krajowych przewozach osób (wg stanu na dzień 30 kwietnia 2011 r.), wprowadziły następujące akty prawne: ustawa z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego; ustawa z dnia 27 lipca 2005 r. Prawo o szkolnictwie wyższym; ustawa z dnia 29 maja 1974 r. o zaopatrzeniu inwalidów wojennych i wojskowych oraz ich rodzin; ustawa z dnia 24 stycznia 1991 r. o kombatantach oraz niektórych osobach będących ofiarami represji wojennych i okresu powojennego; ustawa z dnia 16 listopada 2006 r. o świadczeniu pieniężnym i uprawnieniach przysługujących cywilnym niewidomym ofiarom działań wojennych; ustawa z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora. Wykaz grup osób ustawowo uprawnionych w komunikacji krajowej do przejazdów ulgowych lub zwolnionych z obowiązku ponoszenia opłat za przejazd, zaprezentowano w tabeli 3. Procentowy wymiar ulgi przedstawiono osobno dla przejazdów koleją, drogową komunikacją regionalną i komunikacją miejską. Uprawnienia obowiązujące w komunikacji kolejowej i drogowej komunikacji regionalnej ze względu na zakres opracowania ograniczono wyłącznie do klasy drugiej pociągów osobowych i linii autobusowych o taryfie zwykłej. Jak wynika z tabeli 3, uprawnionych do przejazdów ulgowych lub bezpłatnych, nawet po ograniczeniu się do drugiej klasy pociągów osobowych i linii zwykłych w drogowej komunikacji regionalnej, jest aż 30 grup społecznych. Największy zakres ulg lub zwolnień z opłat odpowiednio 28 i 20 pozycji dotyczy przejazdów koleją i autobusami komunikacji regionalnej na podstawie biletów jednorazowych. Wymiar ulgi dla biletów jednorazowych obejmuje siedem poziomów: 100, 95, 93, 78, 51, 49 i 37%, przy czym dla niektórych grup pasażerów jest on odmienny na kolei i w autobusowej komunikacji regionalnej. Uprawnienia do ulgowych przejazdów na podstawie imiennych biletów miesięcznych przyznano 7 grupom pasażerów kolei i 6 grupom pasażerów autobusowej komunikacji regionalnej. Wymiar ulgi dla biletów miesięcznych obejmuje pięć poziomów: 93, 78, 51, 49 i 37% 7

9 i jest on dla poszczególnych grup pasażerów identyczny w przejazdach koleją i autobusami komunikacji regionalnej (cywilne niewidome ofiary działań wojennych, jeśli uznano je za osoby całkowicie niezdolne do pracy, mogą nabywać ulgowe bilety miesięczne tylko na kolej). Tabela 3 Grupy osób uprawnione do przejazdów ulgowych lub zwolnionych z opłat przy przejazdach środkami publicznego transportu zbiorowego stan na 30 kwietnia 2011 r. Wymiar ulgi obowiązujący przy przejazdach [%] Grupa pasażerów koleją klasa druga pociągów osobowych, na podstawie biletów: drogową komunikacją regionalną linie zwykle, na podstawie biletów: komunikacją jednorazowych miesięcznych imiennych jednorazowych miesięcznych imiennych miejską Dzieci w wieku do 4 lat (bez zajmowania oddzielnego miejsca) Dzieci w wieku do 4 lat (zajmujące oddzielne miejsce) Funkcjonariusze Straży Granicznej wykonujący czynności służbowe związane z ochroną szlaków komunikacyjnych Umundurowani funkcjonariusze Straży Granicznej w czasie wykonywania czynności służbowych Funkcjonariusze celni w czasie wykonywania czynności służbowych kontroli celnej ruchu granicznego Umundurowani funkcjonariusze Policji w czasie wykonywania czynności służbowych Żołnierze Żandarmerii Wojskowej oraz wojskowych organów porządkowych, wykonujący czynności urzędowe patrolowania i inne czynności służbowe w środkach transportu zbiorowego

10 Wymiar ulgi obowiązujący przy przejazdach [%] Grupa pasażerów koleją klasa druga pociągów osobowych, na podstawie biletów: drogową komunikacją regionalną linie zwykle, na podstawie biletów: komunikacją jednorazowych miesięcznych imiennych jednorazowych miesięcznych imiennych miejską Opiekun lub przewodnik towarzyszący w podróży osobie niezdolnej do samodzielnej egzystencji albo osobie niewidomej (Opiekunem może być osoba pełnoletnia, a przewodnikiem osoby niewidomej osoba, która ukończyła 13 lat, albo pies-przewodnik) Dzieci i młodzież dotknięte inwalidztwem lub niepełnosprawne do ukończenia 24 roku życia oraz studenci dotknięci inwalidztwem lub niepełnosprawni do ukończenia 26 roku życia (uprawnienie ograniczone do określonych celów przejazdów) Jedno z rodziców lub opiekun dzieci i młodzieży dotkniętych inwalidztwem lub niepełnosprawnych wyłącznie przy przejazdach w relacjach w określonych celach Żołnierze odbywający niezawodową służbę wojskową, z wyjątkiem służby okresowej i nadterminowej oraz osoby spełniające obowiązek tej służby w formach równorzędnych Emeryci i renciści oraz ich współmałżonkowie, na których pobierane są zasiłki rodzinne - 2 przejazdy w roku Osoby niezdolne do samodzielnej egzystencji, z wyjątkiem osób niewidomych Osoby niewidome, jeśli nie są uznane za osoby niezdolne do samodzielnej egzystencji Osoby niewidome, uznane za osoby niezdolne do samodzielnej egzystencji

11 Wymiar ulgi obowiązujący przy przejazdach [%] Grupa pasażerów koleją klasa druga pociągów osobowych, na podstawie biletów: drogową komunikacją regionalną linie zwykle, na podstawie biletów: komunikacją jednorazowych miesięcznych imiennych jednorazowych miesięcznych imiennych miejską Cywilna niewidoma ofiara działań wojennych uznana za osobę niezdolną do samodzielnej egzystencji Cywilna niewidoma ofiara działań wojennych, jeśli jest uznana za osobę całkowicie niezdolną do pracy Dzieci w wieku powyżej 4 lat do rozpoczęcia odbywania obowiązkowego rocznego przygotowania przedszkolnego Dzieci i młodzież w okresie od rozpoczęcia odbywania obowiązkowego rocznego przygotowania przedszkolnego do ukończenia gimnazjum, szkoły ponadpodstawowej lub ponadgimnazjalnej publicznej lub niepublicznej o uprawnieniach szkoły publicznej, nie dłużej niż do ukończenia 24 roku życia Studenci do ukończenia 26 roku życia, w tym słuchacze kolegiów nauczycielskich i nauczycielskich kolegiów języków obcych oraz słuchacze kolegium pracowników służb społecznych Studenci obywatele polscy studiujący za granicą, do ukończenia 26 roku życia Studenci niezależnie od wieku Posiadacze Karty Polaka Nauczyciele szkół podstawowych, gimnazjów, szkół ponadpodstawowych i ponadgimnazjalnych publicznych lub niepublicznych o uprawnieniach szkół publicznych oraz nauczyciele akademiccy

12 Wymiar ulgi obowiązujący przy przejazdach [%] Grupa pasażerów koleją klasa druga pociągów osobowych, na podstawie biletów: drogową komunikacją regionalną linie zwykle, na podstawie biletów: komunikacją jednorazowych miesięcznych imiennych jednorazowych miesięcznych imiennych miejską Inwalidzi wojenni i wojskowi oraz kombatanci zaliczeni do I grupy inwalidów lub uznani za całkowicie niezdolnych do pracy i niezdolnych do samodzielnej egzystencji Przewodnicy inwalidów wojennych i wojskowych oraz kombatantów, zaliczonych do I grupy inwalidów lub uznanych za całkowicie niezdolnych do pracy i niezdolnych do samodzielnej egzystencji Inwalidzi wojenni i wojskowi oraz kombatanci zaliczeni do II lub III grupy inwalidów albo uznani za całkowicie lub częściowo niezdolnych do pracy Kombatanci oraz inne osoby uprawnione będące emerytami, rencistami i inwalidami Kombatanci i inne osoby represjonowane Posłowie i senatorowie przejazd bezpłatny przejazd bezpłatny przejazd bezpłatny Źródło: Opracowanie własne. Najmniej ulg ustawowych dotyczy komunikacji miejskiej obejmują one tylko dwie grupy społeczne (studenci i kombatanci) i mają wymiar 50%, inny niż obowiązujący dla tych grup na kolei i w regionalnej komunikacji autobusowej. Inna jest również definicja tych grup pasażerów służąca ulgom w komunikacji regionalnej kolejowej i drogowej oraz miejskiej (w komunikacji miejskiej nie jest istotny wiek studenta oraz stopień niepełnosprawności kombatanta). Ustawy przyznają trzem kolejnym kategoriom pasażerów prawo do bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską. Tylko jedna z tych grup osób posłowie i senatorowie uprawniona jest do przejazdów bezpłatnych także i w komunikacji regionalnej. 11

13 Duża liczba grup osób uprawniona ustawowo do przejazdów ulgowych lub bezpłatnych oraz brak jednolitego poziomu ulg obowiązującego we wszystkich rodzajach transportu publicznego, stanowią cechy odróżniające w zasadniczym stopniu politykę taryfową w Polsce od krajów Unii Europejskiej i stwarzające przy tym bardzo poważną barierę integracji taryfowej komunikacji miejskiej i regionalnej. Dążąc do aplikacyjności i akceptacji społecznej projektowanego systemu taryfowego dla LGOM, należy zaproponować rozwiązania, które dla poszczególnych grup społecznych nie ograniczą skali uprawnień do ulg lub przejazdów bezpłatnych, obowiązujących w przewozach regionalnych i miejskich na obszarze objętym projektem. Różny wymiar ulg ustawowych i odmienna definicja grup osób uprawnionych w obydwu rodzajach przewozów, determinują jednak konieczność sklasyfikowania wszystkich uruchamianych w ramach projektu połączeń jako realizowane w ramach dwóch rozłącznych podsystemów: komunikacji miejskiej (zgodnie z jej definicją ustawową) lub w komunikacji regionalnej. Ze względu na odmienne uprawnienia do ulg i zwolnień z opłat, obowiązujące w regionalnej komunikacji kolejowej i drogowej, łatwiejsze będzie zaprojektowanie i wprowadzenie zintegrowanego systemu taryfowego obejmującego tylko przewozy drogowe. W późniejszym okresie należy dążyć do ujednolicenia uprawnień do przejazdów we wszystkich publicznych środkach lokomocji w regionie, będzie to jednak proces długotrwały, polegający na cofnięciu uprawnień dla określonych grup w jednych środkach lokomocji i wprowadzeniu lub dodaniu uprawnień w innych środkach transportu publicznego, co z pewnością związane będzie z koniecznością znalezienia środków na sfinansowanie tych uprawnień. W punkcie 5. dokładniej opisano tymczasowe możliwości integracji taryf w transporcie drogowym i kolejowym w okresie okresu przejściowym. Okresem przejściowym nazwano okres, w którym uprawnienia do przejazdów ulgowych nie zostaną ujednolicone przez ustawodawcę. 12

14 2. Uwarunkowania finansowe determinujące system taryfowy Wśród przychodów przedsiębiorstwa transportu osób, związanych z działalnością podstawową, można wyróżnić następujące rodzaje wpływów: - przychody ze sprzedaży usług; - dotacje. W Polsce kompetencje i źródła publicznego finansowania transportu zbiorowego na poziomie miast i regionów, podzielone zostały pomiędzy różne budżety i szczeble administracji. Budżety gminne odpowiadają za finansowanie komunikacji miejskiej. Budżety samorządów województw są odpowiedzialne za finansowanie kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych. Budżet państwa odpowiada natomiast za finansowanie utraconych dochodów z tytułu stosowania ulg ustawowych w regionalnej komunikacji kolejowej i autobusowej. W transporcie publicznym można wyróżnić dwa główne typy finansowania działalności: - umowa kosztów brutto występująca w sytuacji, gdy organizator przewozów pokrywa koszt zlecanej usługi przewozowej i uzyskuje od pasażerów zapłatę za korzystanie z usług, powiększając ją o dotację; - umowa kosztów netto występująca w sytuacji, gdy operator we własnym zakresie uzyskuje od pasażerów zapłatę za korzystanie z usług, a władze publiczne poprzez dotację tylko uzupełniają jego dochody. Charakterystyczną cechą umów kosztów brutto jest ponoszenie ryzyka handlowego działalności przewozowej wyłącznie przez jej organizatora. Ten typ umowy sprzyja procesowi integracji taryfowej na objętym nią obszarze może funkcjonować wspólna taryfa, ustalana przez organizatora przewozów, a operatorzy konkurują na rynku wyłącznie o zlecenia organizatora. Przewoźnicy realizujący przewozy na zlecenie organizatora nie otrzymują od niego dotacji, a jedynie zapłatę za świadczone usługi. Skutkiem przeniesienia ryzyka sprzedaży usług na szczebel organizatora, jest jednak z reguły wzrost poziomu koniecznego dofinansowania działalności przewozowej ze środków publicznych. W miastach, w których w skali kraju dominują umowy kosztów brutto, udział środków publicznych w finansowaniu działalności przewozowej przekracza 50%. W całym obszarze LGOM umowę kosztów brutto z operatorem posiada tylko miasto Lubin, które to samodzielnie zleca podmiotom zewnętrznym prowadzenie kontroli biletowej oraz częściowo dystrybucji biletów. Ze względu na stosunkowo rzadkie występowanie do tej pory w LGOM umów kosztów brutto oraz ze względu na szereg wad tego typu umów szcze- 13

15 gólnie w rejonach pozamiejskich założono, że projektowany system taryfowy opierać się będzie na pozostawieniu przychodów ze sprzedaży po stronie operatorów (umowa kosztów netto). Na obszarach pozamiejskich konieczne będzie prowadzenie sprzedaży biletów w pojazdach ze względu na niedostępność punktów sprzedaży biletów na obszarach wiejskich. W tej sytuacji skuteczną kontrolę biletową może prowadzić jedynie operator, ponieważ wszystkie przejazdy bez biletów będą wpływać na pogorszenie jego wyniku finansowego. Przy umowach brutto wszelkie nadużycia przy sprzedaży biletów będą wymagać zwiększania dopłat z budżetów samorządowych, co może powodować niekontrolowany wzrost kosztów funkcjonowania linii i ograniczania wielkości świadczonych usług. Umowa netto pozwala wyłączyć organizatora z obowiązku wykonywania kontroli biletowej lub ograniczyć ten obowiązek jedynie do okazjonalnych kontroli prawidłowości sprzedaży biletów i kontroli realizowanej przez operatora. Za takim rozwiązaniem przemawia również możliwość pozyskiwania przez operatorów regionalnych środków finansowych z budżetu państwa z tytułu udzielanych ulg ustawowych dotyczy to przypadków włączenia do zintegrowanego systemu przewoźników realizujących aktualnie przewozy w oparciu o ważne zezwolenia na obsługę określonych linii. Na mocy ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, koszty związane z finansowaniem ustawowych uprawnień do bezpłatnych lub ulgowych przejazdów, pokrywane są z budżetu państwa. Kwotę dopłaty stanowi różnica pomiędzy wartością sprzedaży biletów obliczoną wg cen nieuwzględniających ustawowych ulg, a wartością sprzedaży tych biletów w cenach uwzględniających ulgi. W imieniu budżetu państwa, dopłaty z tytułu stosowania obowiązujących ustawowych ulg w przewozach pasażerskich, przekazują operatorom wykonującym krajowe drogowe przewozy osób samorządy województw. Dopłaty przysługują wyłącznie z tytułu stosowania obowiązujących ulg ustawowych, a zasady ich przekazywania określają umowy zawierane pomiędzy samorządami województw i przewoźnikami. Od 2017 r. środki te będą przekazywane operatorom przez właściwego organizatora przewozów wyłonionego w trybie przetargu lub zlecenia bezpośredniego, udzielonego przez tego organizatora. Jeśli do tego czasu zostanie utworzony związek powiatów LGOM lub podpisane zostaną stosowne porozumienia, to właściwym organizatorem przewozów na tym obszarze będzie związek powiatów lub jeden ze starostów, któremu przekazane zostaną uprawnienia do organizacji przewozów na obszarze LGOM przez pozostałych starostów. 14

16 Aktualnie, aby uzyskać prawo otrzymania dopłat, autobusowy przewoźnik regionalny podpisując umowę z samorządem województwa zobowiązuje się do: a) wykonywania regularnych krajowych przewozów osób zgodnie z warunkami posiadanych zezwoleń; b) przestrzegania przepisów ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo Przewozowe oraz Rozporządzenia Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 13 stycznia 2006 r. w sprawie treści, sposobu i terminów ogłaszania rozkładów jazdy oraz ich aktualizacji, warunków ponoszenia kosztów związanych z zamieszczaniem informacji dotyczących rozkładów jazdy oraz podawaniem rozkładów jazdy do publicznej wiadomości; c) honorowania wszystkich ulg w przejazdach, określonych ustawami. Umowy z samorządami wojewódzkimi precyzują, że dopłaty przysługują operatorom, jeżeli spełniają łącznie następujące warunki: a) realizują przewozy wg aktualnych zezwoleń, wydanych na podstawie ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, zgodnie z obowiązującymi rozkładami jazdy, będącymi załącznikami do zezwoleń; b) honorują wszystkie uprawnienia pasażerów do korzystania z przejazdów ulgowych; c) prowadzą sprzedaż biletów ulgowych za pomocą fiskalnych kas rejestrujących, posiadających pozytywną opinię Ministra Finansów i umożliwiających określenie kwot dopłat w podziale na poszczególne kategorie ulg ustawowych, według cen zgodnych z obowiązującymi taryfami opłat; d) wymagają, aby osoby korzystające z ulg potwierdzały uprawnienia do nich właściwymi dokumentami, określonymi w przepisach wydanych na podstawie art. 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, zarówno przy nabywaniu biletów, jak i w trakcie podróży; e) podają na biletach informacje dotyczące przewozu, w szczególności: relację przejazdu, godzinę wyjazdu (sprzedaży biletu) i cenę biletu wynikające z aktualnych rozkładów jazdy i cenników, a rodzaj zastosowanej ulgi jest zgodny z posiadanym przez pasażera uprawnieniem. 15

17 Opisane wyżej postanowienia umów, zawieranych przez samorządy województw z operatorami, determinują pod rygorem utraty prawa do otrzymania dopłat określone zasady działania operatorów w zakresie sprzedaży biletów oraz odprawy pasażerów, a mianowicie: - podstawowym sposobem wnoszenia jednorazowej opłaty za przejazd jest zakup biletu z kasy fiskalnej u kierowcy (przy wejściu do pojazdu) i nie zmienia tej zasady zastosowanie elektronicznej portmonetki jako formy zapłaty; - bilety jednorazowe w przedsprzedaży mogą być sprzedawane wyłącznie na określony kurs, z dworcowych kas fiskalnych, gdyż nie ma możliwości sprzedaży biletów jednorazowych na wzór rozwiązań funkcjonujących w komunikacji miejskiej: jako blankietów w zewnętrznych punktach dystrybucji i nadawania im ważności w pojazdowych urządzeniach kasujących; - operator zobowiązany jest do kontroli podczas podróży uprawnień pasażerów do przejazdów ulgowych najsprawniej taką kontrolę przeprowadza się przez kierowców, przy wejściu pasażerów do pojazdów; - sprzedawca biletu ulgowego zobowiązany jest do kontroli uprawnienia osoby nabywającej bilet do ulgi (jest to kolejny czynnik zawężający sieć dystrybucji najwygodniej kontrolę uprawnienia do nabycia biletu ulgowego połączyć z prowadzoną przez kierowców kontrolą biletów przy wejściu do pojazdów, a więc zawęzić sprzedaż ulgowych biletów jednorazowych wyłącznie do kas fiskalnych w pojazdach); - konieczność sprzedaży imiennych ulgowych biletów miesięcznych z określonymi danymi ich nabywców wyklucza możliwość ich sprzedaży w pojazdach, z wyjątkiem ewentualnego doładowania biletu elektronicznego na kolejny miesiąc. Jak wynika z analiz przeprowadzonych przez firmę PTC w marcu 2011 r. w kilku przedsiębiorstwach autobusowej komunikacji regionalnej, eksploatujących od 50 do 120 pojazdów, średnioroczny udział dopłat z tytułu refundacji ulg ustawowych w całkowitych przychodach związanych z podstawową działalnością przedsiębiorstwa jest dość znaczący i wynosi około 30%. Największy udział w kwotach refundacji średniorocznie i przeciętnie dla ogółu badanych przedsiębiorstw przewozowych osiągnęły w marcu 2011 r. dopłaty z tytułu ulg udzielonych dla: - uczniów, podróżujących na podstawie biletów miesięcznych zakupionych z ulgą 49% udział aż 77%; - studentów, podróżujących na podstawie biletów miesięcznych zakupionych z ulgą 51% udział 10%; 16

18 - dzieci niepełnosprawnych, podróżujących na podstawie biletów miesięcznych zakupionych z ulgą 95% udział 6%. Łącznie, refundacja uzyskana z tytułu ulg udzielonych pasażerom z wymienionych trzech grup osób uprawnionych, nabywającym bilety miesięczne, stanowiła aż 93% całkowitej kwoty refundacji wypłaconej badanym przedsiębiorstwom, a refundacja z tytułu zakupu ulgowych biletów miesięcznych 94% całkowitej kwoty refundacji. Nie ma możliwości uzyskania refundacji ulg ustawowych udzielanych w komunikacji miejskiej. Do 1990 r. organizowanie komunikacji miejskiej (wraz z innymi obowiązkami dotyczącymi tego zadania, m.in. obowiązkiem stosowania ulg) należało do zadań terenowych organów administracji państwowej stopnia podstawowego, a od 1990 r. na mocy Ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym stanowi zadanie własne gminy. Zmianom kompetencji w zakresie organizowania komunikacji miejskiej towarzyszyły zmiany systemu jej finansowania. Stosownie do zadań przejętych przez gminy od administracji państwowej ustalono dochody własne oraz subwencje. W ramach wyszacowanego poziomu wydatków gmin zostały uwzględnione także wydatki związane z komunikacją miejską, w tym straty przychodów z tytułu stosowania ulg ustawowych w opłatach za przejazdy. Oznacza to, że koszty obowiązywania ulg ustawowych w komunikacji miejskiej mieszczą się w kwocie subwencji ogólnej, otrzymywanej przez gminy z budżetu państwa. Opisane uwarunkowania narzucają dla projektowanego systemu taryfowego pewne ograniczenia: dla zachowania dopłat do biletów ulgowych w komunikacji regionalnej, konieczne jest jej pozostawienie jako wyodrębnionej taryfowo w stosunku do komunikacji miejskiej. W rezultacie, zintegrowany system taryfowy dla LGOM może jedynie stanowić pewną nadbudowę w stosunku do taryf obowiązujących niezależnie od niego w poszczególnych sieciach komunikacji miejskiej. 3. Możliwe do zastosowania w LGOM zintegrowane systemy taryfowe 3.1. Uwarunkowania projektów taryfowych. Ekspertyza pt. Inwentaryzacja połączeń transportu publicznego na terenie Legnicko- Głogowskiego Okręgu Miedziowego dostarczyła informacji o systemach taryfowych obecnie funkcjonujących w transporcie pasażerskim na obszarze LGOM. Najpopularniejszą taryfą, stosowaną na obszarze LGOM przez wszystkich przewoźników kolejowych i większość autobusowych przewoźników regionalnych, jest taryfa odcinkowa 17

19 przestrzenna (odległościowa), w której poziom cen zmienia się wraz z liczbą pokonywanych kilometrów. Silna konkurencja, charakteryzująca podaż usług autobusowej komunikacji regionalnej na określonych obszarach lub trasach w obrębie LGOM, spowodowała, że niektórzy przewoźnicy odstąpili od taryfy odcinkowej odległościowej na rzecz taryfy relacyjnej (stała cena za przejazd w określonej relacji, niezależnie od trasy i liczby pokonywanych kilometrów), stanowiącej rozwiązanie wykorzystujące elementy taryfy odcinkowej odległościowej i strefowej. Dążąc do uproszczenia postrzegania przez klientów tej dość skomplikowanej taryfy, przewoźnicy ograniczają się do promowania cen tylko na najbardziej popularnych liniach, gdzie występuje konkurencja kilku przewoźników. Wg stanu na dzień 30 kwietnia 2011 r., taryfa jednolita w czystej postaci obowiązywała wyłącznie w komunikacji miejskiej na obszarze miasta i gminy wiejskiej Lubin oraz w komunikacji miejskiej w Polkowicach. W legnickiej komunikacji miejskiej obowiązywanie taryfy jednolitej ograniczone zostało do granic administracyjnych miasta Legnicy, natomiast w przejazdach poza miastem lub poza miasto obowiązywała taryfa odległościowa odcinkowa przestrzenna, z odcinkami wyznaczanymi liczbą pokonywanych kilometrów. Dość nietypowy system taryfowy funkcjonował natomiast w komunikacji miejskiej w Głogowie: obok taryfy jednolitej z dwoma poziomami cen (zwykłym za przejazd na podstawie biletu papierowego i promocyjnym za przejazd na podstawie biletu elektronicznego, z 27-40% rabatem, w zależności od kwoty doładowania elektronicznej portmonetki), w segmencie elektronicznych biletów imiennych funkcjonowała również taryfa odcinkowa przestrzenna przystankowa, atrakcyjniejsza cenowo dla pasażerów od taryfy jednolitej (z rabatem do 67%). Obowiązujące na dzień 30 kwietnia 2011 r. ceny biletów jednoprzejazdowych normalnych (papierowych), były w poszczególnych sieciach komunikacji miejskiej na obszarze LGOM następujące: - w Legnicy 2,00 zł (z uchwalonym podwyższeniem od 25 maja 2011 r. do poziomu 2,50 zł); - w Lubinie 2,00 zł (z uchwalonym podwyższeniem od 1 lipca 2011 r. do poziomu 3,00 zł); - w Polkowicach 1,50 zł; - w Głogowie 3,00 zł. Odnosząc się do funkcjonujących już w LGOM rozwiązań taryfowych, należałoby dla projektowanej sieci zintegrowanej komunikacji miejskiej i regionalnej, zaproponować mieszany system taryfowy, oparty na taryfie jednolitej w przejazdach wewnątrz miast i odcinkowej przestrzennej odległościowej w przejazdach poza miasta i poza miastami (dopuszczając 18

20 obowiązywanie taryfy odcinkowej niezależnie od jednolitej także i wewnątrz miast). Model ten odpowiada wariantom I i II proponowanych w opracowaniu rozwiązań taryfowych. Rys Schemat ideowy mieszanej taryfy biletowej. W warunkach projektowanego zachowania w dłuższym czasie odrębności podmiotów emitujących bilety i oparcia rozliczeń na umowach kosztów netto, dążenie do ujednolicenia systemu taryfowego w LGOM wymagać będzie zawarcia porozumień taryfowych pomiędzy uczestniczącymi w projekcie operatorami i władzami samorządowymi. Najważniejszymi elementami takich porozumień będą: rodzaje i zakres wspólnych biletów, katalog uprawnień do ulg i zwolnień z opłat oraz zasady rozliczeń środków finansowych. Porozumienia taryfowe, ze względu na ich zakres, podzielić można na: - prowadzące do pełnego ujednolicenia przepisów taryfowych oraz rodzajów i cen biletów ich uczestników; - zachowujące odrębność przepisów taryfowych oraz cen i rodzajów biletów ich uczestników. Pełne ujednolicenie przepisów taryfowych oraz rodzajów i cen biletów prowadzi do obowiązywania na objętym porozumieniem obszarze jednego wzoru biletu i najczęściej w celu zachowania kontroli nad emisją i dystrybucją przekazania tych funkcji jednej 19

21 ze stron porozumienia, przy zachowaniu pełnej kontroli nad nimi przez pozostałych uczestników porozumienia. Skutkiem wyboru takiego rozwiązania jest ograniczenie możliwości prowadzenia przez uczestników porozumienia samodzielnej polityki taryfowej. W świetle wyników inwentaryzacji połączeń transportu publicznego na terenie LGOM świadczącej o bardzo wysokim rozdrobnieniu podmiotowym sfery podaży usług przewozowych osiągnięcie porozumienia całkowicie ujednolicającego przepisy taryfowe oraz rodzaje i ceny biletów na obszarze LGOM bez bardzo dużego zaangażowania się finansowego samorządów lokalnych w to przedsięwzięcie wydaje się niemożliwe do zrealizowania lub wymagać będzie długotrwałego okresu przejściowego. W sytuacji, gdy uczestnicy porozumienia chcą zachować własne przepisy taryfowe oraz ceny i rodzaje biletów, bilet wspólny wprowadza się jako dodatkowy. Istotnym walorem takiego rozwiązania jest zmniejszenie ryzyka finansowego porozumienia, dotyczącego prawidłowości podziału środków, a wynikające z ograniczenia jego zakresu tylko do części oferowanych usług. Ten wariant porozumienia taryfowo-biletowego rekomenduje się dla LGOM. Rys Model porozumienia taryfowo-biletowego rekomendowanego dla LGOM. Ze względów marketingowych, proponowana taryfa powinna być przejrzysta i zrozumiała dla klientów. W celu osiągnięcia przez projektowaną zintegrowaną ofertę przewozową pożądanego udziału w rynku, ceny usług powinny być z kolei ustalone na odpowiednio niskim poziomie. Biorąc powyższe pod uwagę, przygotowano trzy warianty zintegrowanego systemu taryfowego dla LGOM. 20

22 3.2. Wariant I taryfa odcinkowa. Zasady budowy projektu I wariantu taryf opłat dla LGOM. 1) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązuje taryfa jednolita z jednorazową opłatą podstawową w kwocie 3,00 zł, przy czym w mniejszych miastach może obowiązywać obniżona jednorazowa opłata podstawowa, równa 2,00 zł. 2) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej), obowiązuje taryfa odległościowa, z opłatami jednorazowymi, zwiększającymi się co 5 km w przedziale od 0 do 30 km i co 10 km od 31 do 80 km odpowiednio o 0,50 i 1,00 zł (w zależności od bieżącej sytuacji rynkowej możliwe jest zastosowanie innych podziałek odległościowych pozwalających na obniżenie cen na trasach gdzie występować będzie silna oferta konkurujących przewoźników komercyjnych). Jeden zakupiony bilet powinien umożliwiać realizację przesiadek. 3) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązują bilety czasowe, uprawniające do realizacji nieograniczonej liczby przejazdów w czasie ich ważności: a) ½ godzinne w cenie 3,00 zł; b) 1-godzinne w cenie 4,00 zł; c) 24-godzinne w cenie 8,00 zł. 4) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej) obowiązują bilety czasowe 24-godzinne, uprawniające do realizacji nieograniczonej liczby przejazdów w czasie ich ważności w cenie 20,00 zł. Bilety 24- godzinne sprzedawane są wyłącznie jako normalne, wprowadzenie ulgowej odmiany tych biletów jest możliwe, jednak wymagać będzie znalezienia środków na dopłaty do tych biletów w budżetach samorządów lokalnych. 5) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązują wyłącznie sieciowe bilety okresowe miesięczne lub 30-dniowe (do wyboru przez nabywcę): a) imienne, obowiązujące we wszystkie rodzaje dni tygodnia w cenie 78 zł; b) na okaziciela, obowiązujące we wszystkie rodzaje dni tygodnia w cenie 93 zł; c) wzorem miasta Lubina proponuje się również wprowadzenie biletów na dowolnie wybraną liczbę dni od 1 do 365, w którym cena za kolejne dni malałaby progresywnie począwszy od 8 zł za dzień pierwszy tak aby bilet za 30 dni kosztował 80 złotych i odpowiednio taniej, tak aby bilet roczny kosztował równowartość dziesięciu biletów 30 dniowych. W mniejszych miastach mogą obowiązywać obniżone o 33% ceny biletów okresowych. 21

23 6) W komunikacji miejskiej stosowany jest tylko jeden poziom ulg, wspólny dla ulg ustawowych i samorządowych oraz dla opłat jednorazowych i okresowych, równy 50%. Warto wprowadzić tę zasadę w mieście Legnica, w którym ulga samorządowa wynosi 40% (studenci, na podstawie uprawnienia ustawowego, mogą korzystać z ulgi 50%). 7) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej), obowiązuje taryfa odległościowa, z opłatami okresowymi (tylko bilety miesięczne), zwiększającymi się co 5 km w przedziale od 0 do 30 km i co 10 km od 31 do 80 km i stanowiącymi zmniejszającą się w każdym przedziale odległościowym o 1 równowartość od 34 przejazdów na podstawie biletu jednorazowego na odległość od 0 do 5 km do 25 przejazdów na odległość powyżej 61 km. 8) W ramach promocji, najdroższy bilet miesięczny za 250 zł uprawniałby do przejazdów na całym obszarze LGOM. 9) System, w którym za sprzedaż biletów ulgowych udzielana zostaje dopłata z budżetu centralnego, prowadzi do podnoszenia cen tych biletów, aż przestają one być atrakcyjne dla stałych pasażerów, nieuprawnionych do przejazdów ulgowych. Dla tej grupy klientów proponuje się wprowadzenie karnetów 10-przejazdowych, których cena będzie wyznaczana na poziomie ceny 2/3 wartości jednorazowych biletów na 10 przejazdów. Karnety takie stanowią dodatkowy czynnik przywiązujący klienta do usługodawcy, szczególnie jeśli pośród ich nabywców cyklicznie losowane będą dodatkowe nagrody lub karnety bezpłatne. Karnety te nie funkcjonowałyby w wersji ulgowej. 10) W komunikacji regionalnej wszystkie bilety miesięczne są wyłącznie imienne stosowane są wszystkie wymagane ustawowo poziomy i zakresy ulg. W segmencie miejskich biletów okresowych zrezygnowano z biletów trasowanych, ważnych na przejazd w określonej relacji lub na jedną lub dwie linie, gdyż rozbudowana taryfa opłat utrudnia korzystanie z komunikacji miejskiej. Bilety trasowane zmniejszają wydatnie popyt na bilety sieciowe, zwłaszcza przy nieatrakcyjnych proporcjach cen, nie powodując oczekiwanego przez organizatora przewozów wzrostu sprzedaży biletów jednorazowych, związanego z dokonywaniem podróży przez posiadaczy biletów trasowanych na innych trasach. W rezultacie, maleje popyt i w jeszcze większym stosunku zmniejszają się przychody, ponieważ niektórzy pasażerowie korzystają z biletów trasowanych, wydając na komunikację miejską mniej niż poprzednio. Sytuacja ta jest szczególnie niebezpieczna, gdy komunikacja komunalna silnie konkuruje z przewoźnikami prywatnymi, ponieważ spadek atrakcyjności sieciowych biletów miesięcznych powoduje obniżenie ich udziału w całkowitej sprzedaży i w konsekwencji ułatwia opera- 22

24 torom prywatnym konkurowanie o klientów niezwiązanych z przewoźnikiem komunalnym posiadaniem sieciowego biletu miesięcznego. Z tego powodu w projekcie nowej taryfy zdecydowano się na likwidację biletów trasowanych, w zamian nieznacznie obniżając ceny biletów miesięcznych lub 30-dniowych sieciowych w stosunku do poziomu obowiązującego obecnie w Głogowie i który będzie obowiązywać od 25 maja 2011 r. w Legnicy oraz od 1 lipca 2011 r. w Lubinie. W Polkowicach projektowana taryfa spowoduje natomiast wzrost cen sieciowych biletów miesięcznych, pomimo założenia obowiązywania w tym mieście cen promocyjnych ze względu na małe rozmiary sieci komunikacyjnej obniżonych w stosunku do cen podstawowych. Zestawienie opłat zaprojektowanych dla komunikacji miejskiej w wariancie pierwszym proponowanego systemu taryfowego dla LGOM, zaprezentowano w tabeli 4. Tabela 4 Projekt zintegrowanego systemu taryfowego dla LGOM wariant pierwszy opłaty obowiązujące w komunikacji miejskiej Rodzaj biletu Zakres obowiązywania Cena biletu pełnopłatnego [zł] jednoprzejazdowy podstawowy obszar miasta 3,00 jednoprzejazdowy obniżony obszar mniejszego miasta 2,00 czasowy ½ godzinny obszar miasta 3,00 czasowy 1-godzinny obszar miasta 4,00 czasowy 24-godzinny obszar miasta 8,00 miesięczny lub 30-dniowy imienny, ważny całotygodniowo miesięczny lub 30-dniowy na okaziciela, ważny całotygodniowo Źródło: Opracowanie własne. sieć komunikacyjna na obszarze miasta sieć komunikacyjna na obszarze mniejszego miasta sieć komunikacyjna na obszarze miasta sieć komunikacyjna na obszarze mniejszego miasta 78,00 52,00 93,00 62,00 23

25 Ofertę biletu jednoprzejazdowego uzupełniono o bilety czasowe ½ godzinne, 1-godzinne i 24-godzinne, obowiązujące tylko wewnątrz miast. Cenę biletu 24-godzinnego ustalono jako dwukrotność ceny biletu 1-godzinnego. W segmencie biletów okresowych, cenę biletu sieciowego imiennego, ważnego całotygodniowo, określono jako równowartość 26 przejazdów na podstawie biletu jednoprzejazdowego, a biletu na okaziciela jako równowartość 31 przejazdów. Odpowiednie relacje cen biletów okresowych i jednoprzejazdowych zaprojektowano na podstawie doświadczeń firmy PTC z badań wykorzystania biletów okresowych, prowadzonych w różnych miastach i sieciach komunikacyjnych odpowiadających wielkością miastom na obszarze LGOM. Opłaty zaprojektowane dla komunikacji regionalnej w wariancie pierwszym proponowanego systemu taryfowego dla LGOM, przedstawiono w tabeli 5. Projektując poziom cen dla komunikacji regionalnej w proponowanym wariancie taryfy przyjęto założenie zachowania cen obowiązujących aktualnie w najpopularniejszych relacjach przedstawionych szczegółowo w inwentaryzacji połączeń transportu publicznego na obszarze LGOM. Dążąc do zachowania czytelności i prostoty taryfy, projektowane ceny wyznaczono jako zaokrąglone do pełnych złotych lub do połówek złotego. Mając na uwadze fakt, że w komunikacji regionalnej istotne znaczenie dla operatorów, mają otrzymywane kwoty dopłat z budżetu państwa, naliczanych głównie z tytułu sprzedaży ulgowych biletów miesięcznych dla uczniów, studentów i dzieci niepełnosprawnych, nabywających bilety na krótkie odległości do 15 km przy projektowaniu zasad ważności i cen biletów miesięcznych w komunikacji regionalnej przyjęto następujące założenia: - w celu zachowania wymogów stawianych operatorom przez urzędy marszałkowskie w umowach dotyczących dopłat z tytułu honorowania ulg ustawowych, wszystkie bilety okresowe są biletami miesięcznymi trasowanymi i imiennymi; - wszystkie bilety miesięczne obowiązują całotygodniowo; - najtańszy bilet miesięczny, na przejazd na odległość od 0 do 5 km, stanowi równowartość 34 przejazdów na podstawie biletu jednoprzejazdowego, a więc o 8 przejazdów więcej niż analogiczny bilet w komunikacji miejskiej, ważny tylko w granicach administracyjnych miasta; - silniejszą degresywność taryfy w segmencie biletów miesięcznych w stosunku do jednorazowych zapewnia zmniejszający się o 1 z każdym kolejnym przedziałem odległości przejazdu stosunek cen biletów miesięcznego i jednoprzejazdowego. 24

26 Tabela 5 Projekt zintegrowanego systemu taryfowego dla LGOM wariant pierwszy opłaty obowiązujące w komunikacji regionalnej Odległość przejazdu w km Cena biletu [zł] jednoprzejazdowego miesięcznego Stosunek cen biletów: miesięczny / jednoprzejazdowy 0-5 3,00 102, ,00 132, ,50 144, ,00 155, ,50 165, ,00 174, ,00 196, ,00 216, ,00 234, ,00 250, ,00 250,00 23 Bilet za 250 zł upoważnia do przejazdów wszystkim trasami w LGOM. Bilety jednorazowe oraz miesięczne uwzględniają możliwość przesiadek pomiędzy przewoźnikami, a cena oblicza jest na podstawie najkrótszej trasy przebiegu pomiędzy punktem początkowym a końcowym podróży. Źródło: Opracowanie własne. Dla komunikacji regionalnej zaproponowano również pełnopłatny sieciowy bilet 24-godzinny, w cenie 20 zł, stanowiącej dwukrotność ceny biletu w przedziale taryfowym 25

27 od 61 do 70 km, odpowiadającym odległości z Legnicy do Głogowa. Bilet ten zachowywałby także ważność w komunikacji miejskiej każdego z miast LGOM. Proponuje się, aby rolę biletu sieciowego honorowanego w całej sieci komunikacyjnej objętej projektem, przejął najdroższy bilet miesięczny, którego cenę wyznaczono na poziomie równowartości 12,5 biletów 24-godzinnych o analogicznym zakresie ważności, tj. 250 zł. Jest to cena równa cenie biletu miesięcznego na odległość od 61 do 70 km (Legnica Głogów). W segmencie biletów okresowych w komunikacji regionalnej zrezygnowano z biletów pełnopłatnych 30-dniowych i na okaziciela, ze względu na liczne zastrzeżenia samorządów województw, dotyczące kwot dopłat do biletów ulgowych w sytuacjach, gdy bilet ulgowy swoim zakresem czasowym, przestrzennym i funkcjonalnym nie odpowiada dokładnie biletowi pełnopłatnemu. Zaletą przedstawionego wariantu projektu taryfy, jest jego podobieństwo w zakresie poziomu cen i sposobu konstrukcji opłat do taryf obecnie obowiązujących lub planowanych do wdrożenia w najbliższych miesiącach. Korzyść dla pasażerów stanowiłby ujednolicony poziom cen transportu publicznego w LGOM oraz wspólna polityka kształtowania oferty przewozowej i jej promowania. Wadę projektu, wynikającą z zastosowania w przejazdach poza miasto lub poza miastem taryfy odcinkowej przestrzennej odległościowej, stanowi natomiast poważne rozbudowanie cennika opłat, zróżnicowanych w zależności od pokonywanej przez pasażera odległości. Jest to cena, którą trzeba zapłacić za sprawiedliwość taryfy. Dodatkową trudnością powyższego systemu jest konieczność wprowadzenia do urządzeń sprzedających bilety wszystkich możliwych miejscowości taryfowych do których mogą być sprzedane bilety z przesiadką na inne autobusy. Czynnik ten przemawia za stosowaniem taryfy strefowej Wariant II taryfa komórkowa (małych stref) Wariant ten wzorowany jest na stosowanych w Europie Zachodniej systemach strefowych budowanych z małych komórek taryfowych o promieniu około 5 km na wzór plastra miodu (rys ). 26

28 Rys Schemat ideowy taryfy komórkowej (wzorowany na plastrze miodu). Zasady budowy projektu II wariantu taryf opłat dla LGOM. 1) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązuje taryfa jednolita z jednorazową opłatą podstawową w kwocie 3,00 zł plus bilety czasowe, przy czym w mniejszych miastach może obowiązywać obniżona jednorazowa opłata podstawowa, równa 2,00 zł. 2) W przejazdach poza miastami lub z miasta poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej), obowiązuje jednakowa taryfa strefowa, w której granice stref wyznaczane będą w oparciu o granice administracyjne miast, gmin lub powiatów oraz inne uzasadnione linie podziałów. W pierwszych kilku latach funkcjonowania zintegrowanego systemu taryfowego, zaleca się zbudowanie taryfy strefowej z komórek o przybliżonej średnicy około 5 km, które powinny być tak wytyczone aby przekroczenie granicy taryfo- 27

29 wej powodowało przeskok ceny o kolejną jednostkę taryfową a cena była podobna wysokością do stosowanych aktualnie taryf odległościowych. Tego typu taryfa strefowa cechuje się elastycznością i pozwala na stosowanie narzędzi rywalizacji cenowej z konkurującymi przewoźnikami komercyjnymi. Dodatkowo, również w początkowym okresie proponuje się podział komórek taryfowych na trzy rodzaje (komórki zielone, żółte i czerwone) w których stosowano by zróżnicowane opłaty za przejazd przez komórkę. Ceny podstawowe obowiązywałyby w strefach koloru żółtego (strefy podstawowe). Ceny podwyższone byłyby stosowane na obszarach samorządów, które nie partycypują w kosztach transportu (strefy koloru czerwonego), komórki z cenami obniżonymi to miejsca gdzie konieczne byłoby stosowanie obniżonych cen aby skuteczne konkurować z przewoźnikami komercyjnymi na najbardziej popularnych trasach (strefy koloru zielonego). Wewnątrz każdej komórki obowiązują ceny jednolite zależne od jej koloru. 3) Przekroczenie granicy taryfowej powoduje zwiększenie opłaty o kolejną jednostkę taryfową za wyjątkiem przypadku krótkiego przejazdu na odległość nie większą niż 2 przystanki. 4) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązują bilety czasowe, uprawniające do realizacji nieograniczonej liczby przejazdów w czasie ich ważności: a) ½ -godzinne w cenie 3,00 zł b) 1-godzinne w cenie 4,00 zł; c) 24-godzinne w cenie 8,00 zł. 5) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej) obowiązują bilety czasowe 24-godzinne, uprawniające do realizacji nieograniczonej liczby przejazdów w czasie ich ważności w cenie 20,00 zł. Bilety 24- godzinne sprzedawane są wyłącznie jako normalne. 6) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązują wyłącznie sieciowe bilety okresowe miesięczne lub 30-dniowe (do wyboru przez nabywcę): a) imienne, obowiązujące we wszystkie rodzaje dni tygodnia w cenie 78 zł; b) na okaziciela, obowiązujące we wszystkie rodzaje dni tygodnia w cenie 93 zł; przy czym w mniejszych miastach mogą obowiązywać obniżone o 33% ceny biletów okresowych. 7) W komunikacji miejskiej stosowany jest tylko jeden poziom ulg, wspólny dla ulg ustawowych i samorządowych oraz dla opłat jednorazowych i okresowych, równy 50%. 28

30 8) W komunikacjach miejskich honorowane są bilety sieciowe 24 godzinne za 20 zł oraz miesięczne bilety za 250 zł ważne w całej sieci LGOM jak również bilety regio+, regio++ oraz wszystkie ulgowe odpowiedniki tych biletów. 9) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej), obowiązuje taryfa strefowa, z opłatami okresowymi (tylko bilety miesięczne), zależnymi od liczby przekraczanych granic stref. 10) Bilety okresowe zachowują ważność na wszystkie połączenia wewnątrz strefy, w której obowiązują. 11) Najdroższy bilet miesięczny za 250 złotych zachowuje ważność we wszystkich strefach LGOM oraz we wszystkich środkach komunikacji miejskiej i regionalnej. 12) W komunikacji regionalnej wszystkie bilety miesięczne są wyłącznie imienne stosowane są wszystkie wymagane ustawowo poziomy i zakresy ulg. Proponowane w wariancie drugim wysokości opłat dla komunikacji regionalnej zilustrowano w tabeli 7. Wysokości cen biletów w strefach kolorów zielonego i czerwonego powinny zostać ustalone w ostatnim etapie przygotowywania zintegrowanej taryfy biletowej. W wariancie drugim aktualne są wszystkie założenia z wariantu pierwszego, dotyczące trasowania, okresu ważności (miesiąc kalendarzowy) i imienności biletów okresowych oraz ich całotygodniowej ważności, z tym, że bilet miesięczny ważny jest w całej strefie na którą został wykupiony a prawo do skorzystania z komunikacji miejskiej w danym mieście wymaga zakupienia biletów regio+ lub regio++. Przedstawioną ofertę uzupełniają analogiczne jak w wariancie pierwszym pełnopłatny bilet sieciowy: 24-godzinny, w cenie 20 zł oraz najdroższy bilet miesięczny za 250 zł, honorowany we wszystkich środkach transportu zbiorowego na obszarze LGOM. 29

31 Projekt zintegrowanego systemu taryfowego dla LGOM wariant drugi opłaty obowiązujące w komunikacji regionalnej Tabela 6 Cena biletu [zł] Cena biletu [zł] Cena biletu [zł] Zakres strefa ŻÓŁTA strefa ZIELONA strefa CZERWONA ważności biletu Bilet miesięczny Bilet miesięczny Bilet jednoprzejazdowy Bilet jednoprzejazdowy Bilet jednoprzejazdowy Bilet miesięczny Jedna strefa podstawowa 3,00 100,00 Dopłata za przejazd przez drugą z kolei strefę Dopłata za każdą kolejną strefę (począwszy od trzeciej) Źródło: Opracowanie własne. 1,00 30,00 0,50 10,00 Ceny biletów odpowiednio obniżone w stosunku do cen obowiązujących w strefie ŻÓŁTEJ Ceny biletów odpowiednio podwyższone w stosunku do cen obowiązujących w strefie ŻÓŁTEJ Zaletą wariantu drugiego projektu taryfy w segmencie komunikacji regionalnej, jest podobieństwo do wariantu 1 a jednocześnie prostota, umożliwiająca czytelne przedstawienie oferty taryfowej na mapach i schematach oraz możliwość stosowania rożnych cen za komórkę taryfową w zależności od współpracy z samorządami lokalnymi oraz od ich zamożności. W kolejnych etapach można dążyć do zmniejszania liczby stref w miarę zmniejszania się zagrożenia konkurencyjnego ze strony przewoźników komercyjnych oraz zwiększania liczby samorządów dofinansowujących przewozy. Wadą tego projektu jest natomiast duża liczba stref taryfowych, która może być skomplikowana dla niektórych pasażerów. Poniżej przedstawiono autorski przykład podziału obszaru taryfowego LGOM na strefy taryfy komórkowej. Zaprezentowano go na dwóch rysunkach (rys i rys ), które osobno odnoszą się do istniejącej sieci kolejowej i sieci drogowej Legnicko-Głogowskiego Okręgu Miedziowego. Proponowany podział zaleca się do wdrożenia w przypadku wybrania modelu taryfy komórkowej jako zintegrowanej taryfy biletowej LGOM. 30

32 Projekt systemu zintegrowanej taryfy biletowej dla transportu zbioroweg

33 Projekt systemu zintegrowanej taryfy biletowej dla transportu zbioroweg

34 3.4. Wariant III taryfa strefowa Biorąc pod uwagę powszechną w starych krajach Unii Europejskiej tendencję upraszczania systemów taryfowych, przejawiającą się m.in. w zastępowaniu taryfy odcinkowej taryfą strefową, zaproponowano także trzeci wariant zintegrowanego systemu taryfowego dla LGOM, charakteryzujący się następującymi rozwiązaniami: 1) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązuje taryfa jednolita z jednorazową opłatą podstawową w kwocie 3,00 zł plus bilety czasowe, przy czym w mniejszych miastach może obowiązywać obniżona jednorazowa opłata podstawowa, równa 2,00 zł. 2) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej), obowiązuje taryfa strefowa, w której granice stref stanowią granice administracyjne miast, gmin lub powiatów. 3) Wewnątrz każdej strefy obowiązuje taryfa jednolita, z zastrzeżeniem możliwości wyznaczania wewnątrz stref tzw. podstref, zwanych komórkami, w których obowiązywałaby obniżona jednorazowa opłata podstawowa, równa 2,00 zł. 4) Przekroczenie granicy miasta lub gminy skutkuje wzrostem opłaty za jeden przejazd o 50% w stosunku do opłaty podstawowej do poziomu 4,50 zł, przy czym przekroczenie drugiej granicy gminy, ale w obrębie jednego powiatu, nie skutkuje podwyższeniem opłaty; 5) Przekroczenie granicy powiatu skutkuje podwyższeniem opłaty za jeden przejazd o 100% w stosunku do podstawowej do poziomu 6,00 zł. 6) Przekroczenie drugiej granicy powiatu skutkuje wzrostem opłaty za jeden przejazd o 200% w stosunku do opłaty podstawowej do poziomu 9,00 zł. 7) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązują bilety czasowe, uprawniające do realizacji nieograniczonej liczby przejazdów w czasie ich ważności: d) ½ -godzinne w cenie 3,00 zł e) 1-godzinne w cenie 4,00 zł; f) 24-godzinne w cenie 8,00 zł. 8) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej) obowiązują bilety czasowe 24-godzinne, uprawniające do realizacji nieograniczonej liczby przejazdów w czasie ich ważności w cenie 20,00 zł. Bilety 24-godzinne sprzedawane są wyłącznie jako normalne. 33

35 9) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązują wyłącznie sieciowe bilety okresowe miesięczne lub 30-dniowe (do wyboru przez nabywcę): c) imienne, obowiązujące we wszystkie rodzaje dni tygodnia w cenie 78 zł; d) na okaziciela, obowiązujące we wszystkie rodzaje dni tygodnia w cenie 93 zł; przy czym w mniejszych miastach mogą obowiązywać obniżone o 33% ceny biletów okresowych. 10) W komunikacji miejskiej stosowany jest tylko jeden poziom ulg, wspólny dla ulg ustawowych i samorządowych oraz dla opłat jednorazowych i okresowych, równy 50%. 11) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej), obowiązuje taryfa strefowa, z opłatami okresowymi (tylko bilety miesięczne), zależnymi od liczby przekraczanych granic administracyjnych: a) bez przekraczania granicy administracyjnej gminy w cenie 114 zł (równowartość 38 przejazdów na podstawie biletów jednoprzejazdowych); b) przy przekraczaniu granicy miasta lub gmin w cenie 144 zł (równowartość 32 przejazdów na podstawie biletów jednoprzejazdowych); c) przy przekraczaniu granicy powiatu w cenie 174 zł (równowartość 29 przejazdów na podstawie biletów jednoprzejazdowych); d) przy przekraczaniu dwóch granic powiatów w cenie 234 zł (równowartość 26 przejazdów na podstawie biletów jednoprzejazdowych). 12) Legnicę miasto na prawach powiatu przy wyznaczaniu granic stref taryfowych traktuje się jako gminę, a nie powiat. 13) Bilety okresowe zachowują ważność na wszystkie połączenia wewnątrz strefy, w której obowiązują. 14) Przejazd pomiędzy przystankami (miejscowościami) położonymi po obydwu stronach granic administracyjnych miasta i gminy, gmin lub powiatów, traktowany jest jako przejazd w jednej strefie. 15) Dla całego obszaru LGOM zaprojektowano sieciowy bilet miesięczny, ważny w komunikacji miejskiej i regionalnej, w cenie 300,00 zł. 16) W komunikacji regionalnej wszystkie bilety miesięczne są wyłącznie imienne stosowane są wszystkie wymagane ustawowo poziomy i zakresy ulg. Poziom cen, zaprojektowanych dla komunikacji miejskiej w wariancie trzecim proponowanego systemu taryfowego dla LGOM, przedstawiono w tabeli 7. 34

36 Projekt zintegrowanego systemu taryfowego dla LGOM wariant trzeci opłaty obowiązujące w komunikacji miejskiej Tabela 7 Rodzaj biletu jednoprzejazdowy podstawowy Zakres obowiązywania obszar miasta lub gminy lub przystanki po obu stronach granicy gmin Cena biletu pełnopłatnego [zł] 3,00 jednoprzejazdowy obniżony obszar mniejszego miasta 2,00 jednoprzejazdowy poza miasto przejazd z przekroczeniem granicy miasta i gminy lub gmin przejazd z przekroczeniem granicy miasta i dwóch gmin 4,50 6,00 czasowy ½ godziny obszar miasta 3,00 czasowy 1-godzinny obszar miasta 4,00 czasowy 24-godzinny obszar miasta 8,00 miesięczny lub 30-dniowy imienny, ważny całotygodniowo miesięczny lub 30-dniowy na okaziciela, ważny całotygodniowo sieć komunikacyjna na obszarze miasta lub gminy lub do 2 przystanków po obu stronach granicy gmin sieć komunikacyjna na obszarze mniejszego miasta sieć komunikacyjna na obszarze miasta lub gminy lub przystanki po obu stronach granicy gmin sieć komunikacyjna na obszarze mniejszego miasta 78,00 52,00 93,00 62,00 miesięczny lub 30-dniowy imienny, ważny całotygodniowo sieć komunikacyjna miasto i gmina lub gmina i gmina 144,00 miasto i dwie lub więcej gmin 174,00 Źródło: Opracowanie własne. 35

37 Rys Podział obszaru LGOM według taryfy strefowej. 36

38 W stosunku do wariantu pierwszego, jedyne różnice dotyczą linii komunikacji miejskiej poza miastem. W stanowiących odrębne strefy taryfowe gminach ościennych obowiązuje identyczny poziom opłat jak w mieście (3,00 zł), a przejazd z przekraczaniem granicy miasta i gminy lub gmin niezależnie od jego odległości powoduje wzrost ceny biletu jednoprzejazdowego do 4,50 zł, przy czym z przystanków (miejscowości) przylegających do miast stosuje się podstawową taryfę miejską. Przekroczenie granicy administracyjnej powiatu powoduje wzrost opłaty jednorazowej do 6,00 zł, przy czym przy uwzględnieniu założenia traktowania powiatu grodzkiego Legnica jako gminy w sieciach komunikacji miejskiej w LGOM taka sytuacja obecnie nie występuje. Konsekwencją wprowadzenia uniezależnionych od pokonywanych odległości opłat za jeden przejazd pozamiejski w wariancie upoważniającym do przekraczania jednej lub dwóch i więcej granic gmin oraz granic powiatów jest zaproponowanie dla komunikacji miejskiej poza miasto tylko dwóch rodzajów biletów okresowych (miesięcznych), o analogicznym do biletów jednoprzejazdowych obszarze ważności: - całej sieci komunikacyjnej w mieście oraz w gminach na obszarze jednego powiatu lub w dwóch lub więcej gminach na obszarze jednego powiatu w cenie 144 zł; - całej sieci komunikacyjnej w mieście oraz w gminach położonych w dwóch powiatach w cenie 174 zł. Ceny tych biletów są wyższe niż w wariancie pierwszym, jednak zakres ważności biletów obejmuje całe obszary poszczególnych jednostek administracyjnych, a nie tylko określone, pojedyncze trasy na ich obszarze. Opłaty zaprojektowane dla komunikacji regionalnej w wariancie drugim proponowanego systemu taryfowego dla LGOM, zilustrowano w tabeli 7. Projektując poziom cen dla komunikacji regionalnej w drugim wariancie taryfy, kierowano się zamiarem zachowania w najpopularniejszych relacjach możliwie zbliżonych cen w stosunku do obecnie obowiązujących, podobnie jak w wariancie pierwszym, przy zaokrągleniu cen do pełnych złotych lub do połówek złotego. Zmniejszenie liczby pozycji cennika wpłynęło jednak na zmianę poziomu cen nastąpił ich spadek w przejazdach na najkrótsze i najdłuższe odległości oraz wzrost w przejazdach pomiędzy skrajnymi przedziałami odległości. W wariancie drugim aktualne są wszystkie założenia z wariantu pierwszego, dotyczące trasowania, okresu ważności (miesiąc kalendarzowy) i imienności biletów okresowych oraz ich całotygodniowej ważności. 37

39 Przedstawioną ofertę uzupełniają analogiczne jak w wariancie pierwszym pełnopłatny bilet sieciowy: 24-godzinny, w cenie 20 zł i bilet miesięczny na trasy powyżej 60 km w cenie 250 zł honorowany na całym obszarze LGOM. Tabela 8 Projekt zintegrowanego systemu taryfowego dla LGOM wariant trzeci opłaty obowiązujące w komunikacji regionalnej Zakres ważności biletu Cena biletu [zł] jednoprzejazdowego miesięcznego Stosunek cen biletów: miesięczny / jednoprzejazdowy jedna gmina 3,00 114,00 38 miasto i gminy lub gminy w obrębie jednego powiatu 4,50 144,00 32 dwa powiaty 6,00 174,00 29 trzy powiaty 9,00 234,00 26 Źródło: Opracowanie własne. Zaletą wariantu trzeciego projektu taryfy w segmencie komunikacji regionalnej, jest jego prostota, umożliwiająca czytelne przedstawienie oferty taryfowej. Za zaletę można też uznać niski poziom cen w przejazdach wewnątrzgminnych i z przekraczaniem dwóch granic powiatów. Projekt ten nawiązuje także do rozwiązań stosowanych powszechnie na zintegrowanych taryfowo obszarach Europy Zachodniej. Wadami tego projektu są natomiast: - usztywnienie zasad konstrukcji cen, ograniczające konkurencyjność cenową przewozów objętych projektem w stosunku do realizowanych przez pozostałych przewoźników; - mniejsza sprawiedliwość cen, wynikająca z ich uśrednienia oraz z przywiązania cen do ukształtowania granic administracyjnych gmin i powiatów, - niepewność wyniku finansowego całego przedsięwzięcia po wprowadzeniu systemu taryfowego tak różnego w stosunku do aktualnie obowiązujących. 38

40 Pierwsze dwie niedogodności projektu można ograniczyć, wprowadzając zastrzeżenie, że w każdym uzasadnionym przypadku możliwe jest wprowadzanie promocyjnych cen biletów lub (i) innych zmian o podłożu marketingowym w przepisach taryfowych Podsumowanie Porównując trzy przedstawione powyżej projekty taryf jako wariant rekomendowany dla okresu początkowego funkcjonowania zintegrowanego systemu taryf w LGOM (np. przez pierwsze 5 lat) proponuje się przyjąć wariant II (wariant komórek taryfowych), który jest bardzo podobny do stosowanych obecnie taryf odcinkowych, lecz jego największe zalety to: - lepsza oferta dla pasażerów, polegająca na tym, że zakupiony bilet jest ważny na całym obszarze stref komórek a nie tylko na trasie od punktu A do punktu B, - prostota wykonania prezentacji graficznych zasad opłat, - prostota opracowywania cenników, - możliwość zmian wysokości opłat za wyróżnione komórki (z powodów marketingowych), - większa elastyczność tworzenia taryf niż w wariancie 3 oraz wynikające z tego mniejsze ryzyko wzrostu deficytu pomiędzy wpływami z biletów a kosztami transportu, - większe możliwości niż w pozostałych wariantach elastycznego budowania atrakcyjnych taryf w porównaniu do konkurujących przewoźników komercyjnych. 4. Możliwości integracji odrębnych taryf komunikacji miejskich ze zintegrowaną taryfą regionalną LGOM oraz z kolejowymi przewozami regionalnymi. W punkcie 3. przedstawiono propozycje wyznaczenia zintegrowanych cenników opłat dla komunikacji miejskich oraz regionalnych i podmiejskich w LGOM. Korzystnym rozwiązaniem jest zaprezentowane powyżej wprowadzenie jednakowych cen we wszystkich 3 większych miastach LGOM oraz obniżonych w miastach mniejszych Polkowice. Opracowanie nie proponuje pełnego ujednolicenia cen w komunikacji miejskiej oraz regionalnej ponieważ jest to aktualnie niekorzystne z punktu widzenia możliwości pozyskania refundacji z budżetu centralnego. Zmiana ustawodawstwa krajowego w tym zakresie, w przyszłości może być przesłanką do tworzenia innych, prostszych i szerzej zintegrowanych konstrukcji systemów taryfowych. Nie zakładamy sytuacji, w której samorządy LGOM dobrowolnie zechciałyby przejąć 39

41 od Państwa Polskiego obowiązek finansowania utraconych korzyści z tytułu sprzedaży biletów ulgowych. Sytuacja powyższa oraz fakt, że niektóre miasta jako podmioty całkowicie finansujące komunikację publiczną na swoim obszarze będą chciały wprowadzać inne niż wyżej zalecane taryfy opłat za przejazdy, wymusza konieczność ustalenia zasad powiązania taryf komunikacji miejskich z taryfami regionalnymi, w celu umożliwienia pasażerom zakupu jednego biletu na przejazd linią regionalną oraz komunikacją miejską. W aktualnej sytuacji, gdy nie funkcjonują zintegrowane taryfy, mieszkańcy obszarów pozamiejskich korzystają głównie z komunikacji indywidualnej lub wyłącznie z komunikacji regionalnej, dochodząc pieszo pomiędzy przystankami a źródłem i celem podróży, ponieważ wysoka cena dwóch biletów: jednego na komunikację miejską i drugiego na komunikację regionalną, byłaby dla nich nie do zaakceptowania. Jednocześnie przewoźnicy obsługujący połączenia regionalne w taki sposób wytyczają trasy przebiegu przez miasta, aby przystanki na ich liniach znajdowały się jak najbliżej możliwie największej liczby źródeł i celów podróży w miastach. Sytuacja powyższa prowadzi do marginalizacji kolei w przewozach regionalnych, z uwagi na jej mniejszą elastyczność od autobusów, związana z przywiązaniem do istniejącej w miastach infrastruktury szynowej. Prowadzi to do wysokiego udziału komunikacji indywidualnej w dojazdach spoza miast oraz do znikomego wykorzystania komunikacji miejskiej przez podróżnych niebędących mieszkańcami miast. W zintegrowanym systemie transportowym należy dążyć do ograniczania tej tendencji, poprzez kończenie tras linii regionalnych w położonych w centrach miast Zintegrowanych Węzłach Przesiadkowych (lokalizowanych najczęściej w pobliżu dworców kolejowych) oraz umożliwieniu pasażerom kontynuacji podróży liniami miejskimi do celów podróży w miastach bez podnoszenia kosztów podróży. Działania takie, mimo pozornego braku korzyści finansowych dla miast, są warte realizacji, ponieważ: - dzięki atrakcyjnej ofercie regionalnego transportu publicznego zmniejsza się liczba pojazdów napływających do miast, które zwiększają zatłoczenie i degradację miejskich układów drogowych (badania wykonane w Opolu wskazują, że komunikacją indywidualną do miasta codziennie wjeżdża liczba około osób, niewiele obiegająca od liczby mieszkańców miasta, gdy jednocześnie komunikacją zbiorową do Opola przyjeżdża tylko około osób), - dodatkowi pasażerowie komunikacji miejskiej poprawią efektywność systemów komunikacji miejskiej nawet wówczas jeśli zapłacą symboliczną złotówkę, - większy zasięg obsługi linii regionalnych w ramach jednego zintegrowanego biletu, powiększony o trasy linii komunikacji miejskich, jest źródłem dodatkowych klientów, 40

42 - atrakcyjność swobodnego poruszania się po miastach i regionie w ramach jednego biletu prowadzić będzie do zaniku konkurencyjnych przewozów komercyjnych funkcjonujących na tych samych trasach, - miasta będą mogły ograniczyć ofertę swoich przewozów miejskich na drogach dojazdowych komunikacji regionalnej pokrywających się z dzisiejszymi liniami komunikacji miejskiej. W związku z powyższym konieczne jest wprowadzenie biletów miesięcznych i jednorazowych, pozwalających na realizację podróży miasto plus region na tym samym poziomie cenowym, co przejazd pomiędzy miastami. Z faktu istnienia biletu zintegrowanego wynikać będzie konieczność podziału wpływów ze sprzedaży tego biletu lub wstępnego zbilansowania nakładów i korzyści. W początkowym okresie (co najmniej pierwszy rok, zaleca się okres 2-3 lat) funkcjonowania Zintegrowanego Systemu Transportowego, proponuje się aby: - cena biletu za przejazd komunikacją regionalną pomiędzy dwoma miejscowościami i komunikacją miejską w wybranym mieście (bilet regio+) była obliczana jak cena za przejazd pomiędzy centrami obu tych miejscowości plus 1,00 zł (kwota 1,00 zł stanowiłaby przychód miasta, w którym pasażer korzystałby z komunikacji miejskiej), - cena biletu za przejazd komunikacją regionalną pomiędzy dwoma miejscowościami i komunikacjami miejskimi w tych miejscowościach (bilet regio++) byłaby obliczana jak cena za przejazd pomiędzy centrami obu tych miejscowości plus 2,00 zł (połowa z powyższej kwoty stanowiłaby przychód miasta, w którym pasażer korzystałby z komunikacji miejskiej), w początkowym okresie, z uwagi na brak możliwości zakupu biletu regio++ w pojeździe komunikacji miejskiej lub otoczeniu każdego z przystanków bilet ten byłby dostępny w wyznaczonych punktach dystrybucji. Docelowo, po zastosowaniu karty elektronicznej LGOM skasowanie opłaty za komunikację miejską miasta A plus zakup biletu regio tylko pomiędzy miastami A i B nie później niż 60 minut po skasowaniu opłaty za komunikację miejską upoważniałby również do korzystania z komunikacji miejskiej miasta B; zasada ta również obowiązywałaby w kierunku przeciwnym, co powinno równoważyć bilans wpływów. - wpływy z biletów 24-godzinnych oraz biletów miesięcznych za 250 zł, ważnych w całej sieci LGOM, byłyby dzielone w oparciu o badania ankietowe pasażerów, proporcjonalnie do długości realizowanych na ich podstawie podróży, - jednocześnie z powyższymi zasadami przewoźnicy obsługujący linie regionalne byliby zobowiązani do zatrzymywania się na wszystkich wskazanych przez organizatora komunikacji miejskiej w danym mieście przystankach, do sprzedaży biletów jednorazowych 41

43 na przejazdy wewnątrz miast zgodnych z obowiązującą taryfą (łącznie z uprawnieniami do ulg), do nieodpłatnego przewozu osób w granicach miast, które posiadają ważne bilety okresowe lub uprawnienia do przejazdów ulgowych na terenie tych miast, - od operatorów obsługujących linie w Zintegrowanym Systemie Transportowym nie byłyby pobierane opłaty za korzystanie z przystanków oraz dworców miejskich. Zatrzymanie procesu marginalizacji udziału kolei w przewozach regionalnych w LGOM musi wiązać się z włączeniem ich w Zintegrowany System Taryfowy. Brak działań w tym zakresie spowoduje całkowity spadek popytu na przewozy kolejowe w regionie. Niemniej jednak, zastosowanie wspólnej taryfy na kolei i w transporcie drogowym, uwarunkowane jest podpisaniem stosownych porozumień pomiędzy organizatorem przewozów kolejowych Samorządu Województwa Dolnośląskiego oraz przyszłym organizatorem przewozów autobusowych w LGOM. Podpisanie tego porozumienia leży w ścisłym interesie województwa dolnośląskiego, ponieważ brak wspólnej taryfy doprowadzi do spadku przewozów koleją. Zintegrowana taryfa to akceptacja województwa na stosowanie w kolei tych samych cen co w komunikacji autobusowej na obszarze LGOM oraz wprowadzenia tych samych co w komunikacji autobusowej biletów regio+ i regio++. Dużym atutem kolei byłaby możliwość zastosowania biletów regio++ w połączeniach miast LGOM-u z Wrocławiem. Wymagałoby to włączenia miasta Wrocławia do porozumienia LGOM kolej regionalna Wrocław. Zasady rozliczeń wpływów ze sprzedaży biletów regio+ oraz regio++ mogą być identyczne, jak wskazane powyżej dla przewozów autobusowych. Podstawowym atutem kolei w stosunku do komunikacji autobusowej byłoby umożliwienie dojazdu do Wrocławia linią z Legnicy (w przyszłości z Lubina przez Legnicę) oraz linią z Głogowa na podstawie zintegrowanych z komunikacją miejską biletów. Rysunki 4.1. i 4.2. przedstawiają ideę funkcjonowania biletów zintegrowanych regio+ oraz regio++. 42

44 Rys Idea biletu REGIO+. Rys Idea biletu REGIO++. Zintegrowany bilet kolej plus autobus, to również połączenia przesiadkowe typu: autobus regionalny plus kolej (bilet regio K+A). W tym wypadku zarówno bilety jednorazowe, jak i miesięczne, sprzedawane zgodnie z cennikiem LGOM na określoną trasę, musiałyby być dzielone proporcjonalnie do długości podróży realizowanej określonym środkiem lokomocji. Jedynie wpływy z biletów ważnych w całej sieci dzielone byłyby na podstawie wyników badań ankietowych podróżnych. W przypadku biletów ulgowych oraz z powodu różnic w uprawnieniach do przejazdów ulgowych, przy ich sprzedaży należałoby przyjąć zasady obowiązujące według taryfy Zintegrowanej LGOM również w zakresie kolejowego odcinka trasy przebiegu. Podstawową zaletą przedstawionej zasady integracji transportu kolejowego z komunikacją miejską jest jej prostota i uniwersalność, która pozwala na jej zastosowanie również w kolejowych przewozach dalekobieżnych po podpisaniu porozumień pomiędzy różnymi organizatorami przewozów w Polsce i przewoźnikami kolejowymi. Oczywiście integracja ta miałaby sens tylko w zakresie biletów jednorazowych. 43