Analiza i diagnoza rozwoju transportu morskiego w Polsce

Transkrypt

1 INSTYTUT ANALIZ DIAGNOZ I PROGNOZ GOSPODARCZYCH SEKCJA GOSPODARKI MORSKIEJ Analiza i diagnoza rozwoju transportu morskiego w Polsce Materiał przygotowany w ramach prac dotyczących Strategii rozwoju polskiej gospodarki morskiej do 2015 r. Szczecin, Listopad

2 Zespół autorski: Prof. zw. dr hab. Józef Hozer mgr inż. Anna Białas-Motyl dr Aniela Litke dr Maciej Tarchalski 3

3 SPIS TREŚCI WSTĘP ŻEGLUGA MORSKA PORTY MORSKIE TRANSPORT MORSKI W KRAJACH UNII EUROPEJSKIEJ ŚWIATOWE PRZEWOZY DROGĄ MORSKĄ SZANSE I ZAGROŻENIA DLA PORTÓW I ŻEGLUGI W POLSCE PERSPEKTYWY ROZWOJU POLSKIEGO TRANSPORTU MORSKIEGO DO 2015 ROKU KONIUNKTURA W TRANSPORCIE MORSKIM NA TLE KONIUNKTURY W GOSPODARCE...39 WNIOSKI...49 LITERATURA

4 WSTĘP W opracowaniu przedstawiono analizę działalności gospodarczej polskich portów morskich oraz floty morskiej będącej własnością lub współwłasnością polskich armatorów i operatorów. Wymienione formy działalności podejmowane są w środowisku morskim, za które uznaje się wody morskie, wody połączone z morzem a uczęszczane przez statki morskie oraz niektóre elementy pasa nadbrzeżnego (rysunek 1) 1. Flota morska i jej działalność przewozowa, czyli żegluga morska oraz porty morskie jako ogniwa infrastruktury transportowej obsługujące statki oraz przedmioty ich przewozu tj. ładunki lub osoby, tworzą transport morski jako element szeroko rozumianej działalności gospodarczej zwanej transportem. Transport służąc przemieszczaniu towarów i ludzi jest składnikiem gospodarki narodowej a jego działalność winna przebiegać w zgodzie z zasadami polityki zrównoważonego rozwoju kraju. Jak wynika z narodowej strategii rozwoju transportu 2 - transport morski ma specyficzne zadania do spełnienia. W żegludze morskiej podstawowym działaniem jest dostosowanie oferty usługowej do potrzeb polskiego handlu zagranicznego, partnerów tranzytowych z krajów leżących w transeuropejskich korytarzach transportowych Północ Południe, rozwój żeglugi bliskiego zasięgi w powiązaniu z programem Unii Europejskiej from road to sea oraz zwiększenie wpływów dewizowych z eksportu usług żeglugi morskiej. W zakresie portów morskich jako elementów punktowych infrastruktury transportowej, za główne działanie należy uznać poprawę ich konkurencyjności na rynku bałtyckim przez poprawę dostępu do portów od strony morza i lądu, modernizację techniczną w celu dostosowania do struktury ładunków handlu zagranicznego i tranzytu. Kwantyfikacja podstawowych działań polskich portów morskich oraz żeglugi morskiej wraz z analizą oraz diagnozą rozwoju tych sektorów transportu morskiego, będzie przedmiotem badań w niniejszym opracowaniu. W opracowaniu zamieszczono również informacje charakteryzujące transport morski w krajach Unii Europejskiej oraz przewozy światowe. 1 J. Młynarczyk: Prawo morskie. Gdańsk r. s.15 2 Narodowa Strategia Rozwoju Transportu na lata MTiGM, Warszawa listopad s. 15 5

5 6

6 1. ŻEGLUGA MORSKA Morska flota transportowa Polski liczyła na koniec 2003 roku 116 statków w łącznej nośności 2360 tys. ton i wykazywała niewielki wzrost w stosunku do poprzednich lat tablica 1. Dominującą grupą w polskiej flocie są statki do przewozu stałych ładunków masowych. Przewozy ładunków realizowane przez polską flotę eksploatowaną w żegludze morskiej i przybrzeżnej są zamieszczone w tablicach 2 4, z których wynika niewielki jej udział w przewozach ładunków przechodzących przez polskie porty morskie. Niepokojący jest udział polskiej floty drobnicowej (regularnej) w przewozach bałtyckich ograniczający się wyłącznie do zatrudnienia promów przemieszczających ładunki na Bałtyku. Niski poziom przewozów bałtyckich wykazuje również flota trampowa. Większy udział polskiej floty jest obserwowany w przewozach zasięgu europejskiego, który łącznie z zasięgiem bałtyckim tworzy obszar zaliczany do bliskiego zasięgu zgodnie z definicją Komisji Europejskiej. Z zamieszczonych w tablicach informacji statystycznych wynika, że polska flota transportowa przewozi w skali roku około 11,3 mln ton ładunków w relacji z polskimi portami (ładunki polskiego handlu zagranicznego i tranzytowe) co stanowiło w 2003 roku tylko 44,5% łącznych przewozów wynoszących 25,4 mln ton. Tak więc polska flota uczestniczy w dużym zakresie w przewozach ładunków pomiędzy portami obcymi. Można oczekiwać, że działalność Biura Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu zlokalizowanego w Szczecinie i działającego przy finansowym wsparciu Unii Europejskiej poprzez inicjowanie i wspieranie rozwoju w Polsce żeglugi morskiej bliskiego zasięgu zmieni strukturę przewozów floty polskiej w układzie przestrzennym na korzyść przemieszczania ładunków przechodzących przez polskie porty morskie w których to relacjach w roku 2003 polska flota uczestniczyła w 12 %, pozostała 88 % tj. ponad 40 mln ton przewoziły statki obcych armatorów. 7

7 Tablica 1. Morska flota transportowa w latach Wyszczególnienie Statki Nośność w tys. ton Ogółem Statki towarowe w tym: masowce zbiornikowce kontenerowce i półkontenerowce ,2 5,2 5,2 5,2 Promy ,6 21,3 19,7 21,2 Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów GUS, Warszawa. 8

8 Tablica 2. Przewozy ładunków według relacji w latach (w tys. ton) W relacji z portami Lata Ogółem polskimi Pomiędzy portami zagranicznymi przywóz wywóz Źródło: Jak w tablicy 1. 9

9 Tablica 3. Przewozy ładunków według rodzajów żeglugi w latach (w tys. ton) Wyszczególnienie Żegluga regularna Żegluga nieregularna Ogółem Zasięg bliski europejski bałtycki w tym promy Zasięg oceaniczny Źródło: Jak w tablicy 1. 8

10 Tablica 4. Przewozy żeglugą morska według grup ładunków w latach (w tys. ton) Wyszczególnienie Ogółem Węgiel i koks Rudy Zboże Drewno Ładunki płynne Inne masowe Drobnica Źródło: Jak w tablicy 1. 9

11 2. PORTY MORSKIE Zgodnie z definicją przyjętą przez Unię Europejską, port oznacza miejsce wyposażone w infrastrukturę umożliwiającą statkom handlowym cumowanie, załadunek lub rozładunek a pasażerom wejście lub zejście z pokładu statku 3. Z makroekonomicznego punktu widzenia, port morski jest określony jako obiekt gospodarczy niezbędne ogniwo w wymianie międzynarodowej a także ważny czynnik rozwoju gospodarczego regionu i kraju jako element infrastruktury transportowej. W portach morskich jako w przestrzeniach geograficznych, lokalizowane są różnorodne podmioty gospodarcze realizujące zadania wynikające z potrzeby obsługi pasażerów i ładunków oraz środków transportu przemieszczających wymienione przedmioty obsługi, na szlakach wodnych i lądowych. Analiza realizacji zadań portu morskiego odbywać się może przy wykorzystaniu następujących parametrów: - obroty ładunkowe, - ruch statków, - ruch pasażerów. Zadania w polskich portach morskich są realizowane przez dwie grupy przedsiębiorstw: - usługowe przedsiębiorstwa przeładunkowo-składowe, - różne przedsiębiorstwa przemysłowo-handlowe, które są zlokalizowane na terenie portu lub w jego bliskim sąsiedztwie i na własny rachunek realizują usługi portowe. Suma zadań realizowanych przez wymienione grupy przedsiębiorstw obrazuje wielkość produkcji usługowej danego portu morskiego. Polskie porty morskie według uregulowań prawnych 4 są podzielone na dwie grupy: - porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, do których zaliczono: Gdańsk, Gdynię, Świnoujście i Szczecin, - pozostałe małe porty, w skład których wchodzą między innymi porty: Police, Kołobrzeg, Elbląg, Stępnica, Nowe Warpno i inne. Zadania usługowe realizowane przez polskie porty morskie są zobrazowane w tablicach Słownik terminów statystyki morskiej, przygotowany przez Sekretariat Grupy Roboczej Statystyki Transportu EUROSTAT jako materiał uzupełniający do DYREKTYWY RADY 95/64/EC z dnia 8 grudnia Ustawa o portach morskich z 1996 r. 10

12 Tabela 5. Obroty ładunkowe polskich portów morskich w latach Porty tys. ton % tys. ton % tys. ton % tys. ton % Ogółem , , , ,0 Gdańsk , , , ,7 Gdynia , , , ,9 Szczecin , , , ,5 Świnoujście , , , ,6 Police , , , ,7 Stepnica 20 0,0 25 0,1 14 0,0 20 0,0 Kołobrzeg 116 0, , , ,3 Darłowo 28 0,1 22 0,0 13 0,0 10 0,0 Ustka 28 0,1 18 0,0 11 0,0 2 0,0 Elbląg 36 0,1 38 0,1 46 0, ,3 Władysławowo ,1 23 0,0 12 0,0 Źródło: Jak w tablicy 1. 11

13 Tablica 6. Przeładunek w morskich portach handlowych według grup ładunków w latach (w tys. ton) Wyszczególnienie Ogółem , , , ,4 Węgiel i koks , , , ,9 Rudy 2 731, , , ,6 Zboże 2 017, , , ,6 Drewno 88,8 74,9 91,6 204,8 Ropa i przetwory 6 562, , , ,1 Inne masowe 8 982, , , ,3 w tym: siarka 948,8 732,0 622,5 537,0 surowce fosforowe 1 532, , , ,4 ładunki płynne 1 481, , , ,7 Drobnica , , , ,9 Źródło: Jak w tablicy 1. 12

14 Tablica 7. Przeładunek ładunków tranzytowych w morskich portach handlowych w latach (w tys. ton) Lata Ogółem Gdańsk Gdynia Szczecin Świnoujście , ,5 301, , , , ,8 422, , , , ,8 235, , , , ,6 362, , ,2 Źródło: Jak w tablicy 1 13

15 Tablica 8. Międzynarodowy ruch pasażerów w polskich portach morskich w latach Porty Przyjazdy do kraju Wyjazdy z kraju Ogółem Gdańsk Gdynia Szczecin Świnoujście Elbląg Nowe Warpno Kołobrzeg Ustka Trzebież Police Stepnica Źródło: Jak w tablicy 1. 14

16 Tablica 9. Ruch statków w polskich portach morskich w latach Statki wchodzące do portów Wyszczególnienie Ogółem w tym z ładunkiem Ogółem Gdańsk Gdynia Szczecin x Świnoujście Kołobrzeg Darłowo Elbląg Ustka Nowe Warpno Police Stepnica Trzebież Władysławowo Źródło: Jak w tablicy 1. x) W 2000 roku łącznie z Policami i Stepnicą 15

17 Z zamieszczonych danych statystycznych wynika nierównomierny podział obsługiwanych ładunków w przywozie i wywozie z polskich portów morskich na przedpole. Struktura kierunkowa ciągów ładunkowych przechodzących przez polskie porty morskie może mieć wpływ na decyzję przewoźników morskich kierujących swoje statki do polskich portów morskich, z których część jednostek musi przypływać po ładunek pod balastem. Ogólnie należy stwierdzić, że w analizowanych latach obroty polskich portów morskich wykazują tendencję wzrostową w zakresie obsługi ładunków. Międzynarodowy ruch pasażerów w polskich portach morskich w analizowanych latach uległ obniżeniu tak w przyjazdach do Polski, jak i w wyjazdach. Liczba statków wchodzących do polskich portów morskich w analizowanych latach uległa zmniejszeniu, szczególnie w małych portach obsługujących ruch pasażerskich. 16

18 3. TRANSPORT MORSKI W KRAJACH UNII EUROPEJSKIEJ Największa liczba portów morskich (zarówno głównych 5 jak i pozostałych) zlokalizowana jest w Grecji. Kraj ten ze względu na bardzo rozbudowaną (olbrzymia liczba wysp i nieregularna linia wybrzeża morskiego) i długą linię brzegową oraz tradycje uprawiania żeglugi morskiej, posiada około 250 portów, w tym prawie 70 portów (w 2002 roku) przeładowujących ponad 1 milion ton ładunków lub obsługujących ponad 200 tysięcy pasażerów rocznie. Podobne przyczyny (rozbudowana linia brzegowa, tradycje w dokonywaniu wymiany towarowej drogą morską) sprawiły, że na drugim i trzecim miejscu pod względem posiadanej liczby portów znalazły się: Wielka Brytania (52 porty główne i 94 porty o mniejszym znaczeniu) oraz Włochy (65 portów głównych i 69 pozostałych portów). Na kolejnych miejscach (z ogólną liczba portów przekraczającą 120 portów) znalazły się Dania i Szwecja (tablica 10). W gronie krajów, które przystąpiły do UE w 2004r. (AC 6 ), najwięcej portów morskich znajduje się w Estonii (5 głównych i 26 mniejszych portów). Na drugim miejscu w tej grupie krajów znajduje się Polska, posiadająca 5 portów głównych i 8 mniejszych. W grupie trzech krajów, które przygotowują się do wejścia do UE (kraje CC) najwięcej portów morskich (około 70, w tym 17 portów głównych) posiada Turcja. Pozostałe dwa kraje CC nie należą do państw z bardzo rozbudowanym systemem transportu morskiego Morze Czarne nie leży na ruchliwym szlaku transportowym, a gospodarka tych państw nie opiera się na handlu zamorskim. Inną wielkością charakteryzującą transport morski może być ruch statków w portach danego kraju, który został przedstawiony w tablicy 11. Wynika z niej, że w latach , zdecydowanie najwięcej statków zawijało do portów włoskich ponad 500 tysięcy jednostek rocznie. Liczba zawinięć w trzech prezentowanych latach z roku na rok zmniejszała się nieznacznie średnio o ponad 2% rocznie. Z porównania liczby zawinięć z liczbą portów głównych leżących we Włoszech wynika, że do każdego z tych portów zawijało średnio ponad 21 statków dziennie. W przypadku takich porównań warto też 5 Za port główny w danym kraju uznaje się port obsługujący rocznie ponad 1 milion ton ładunków lub powyżej 200 tysięcy pasażerów. Wielkości graniczne ustalono na podstawie zaleceń Dyrektywy 96/64/EC z dnia 8 grudnia 1995 roku w sprawie sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu ładunków i pasażerów drogą morską wraz z jej późniejszymi zmianami (Council Directive 95/64/EC, of 8 December 1995 on statistical returns in respect of carriage of goods and passengers by sea, Official Journal of the European Communities No L 320/25 z dnia 30 grudnia 1995r.). 17

19 wspomnieć o Belgii. Do portów tego kraju wchodziło, w porównaniu z Włochami, niewiele statków (w 2002 roku niespełna 32 tysiące). Jednak, ze względu na małą liczbę portów głównych (4 porty), na jeden port tego kraju przypadały w ciągu roku prawie 22 zawinięcia dziennie. Kolejnym krajem o znaczącej liczbie zawinięć była Dania rocznie ponad 360 tysięcy jednostek, co odpowiadało średnio 20 zawinięciom dziennie do każdego z głównych portów tego kraju. Grecja pomimo największej liczby głównych portów ze wszystkich badanych krajów, pod względem liczby zawinięć statków do jej portów morskich znalazła się na trzecim miejscu około 364 tysięcy statków w 2002 roku 7. Stąd też średnia liczba zawinięć była porównywalna ze średnią dla takich krajów jak Hiszpania czy Holandia ponad 12 zawinięć dziennie. W tym samym okresie w grupie krajów, które weszły do UE w bieżącym roku (kraje AC), zdecydowanie najwięcej statków zawijało do pięciu głównych portów polskich (w 2002 roku ponad 28 tysięcy). Oznacza to, że do każdego z tych portów zawijało średnio ponad 15 statków dziennie. W latach liczba statków wchodzących do polskich portów zmniejszała się średnio o 10% rocznie. Estonia, która miała taką samą liczbę portów głównych co Polska odnotowywała w analizowanym okresie dużo mniejszy ruch statków nieco ponad 12 tysięcy statków rocznie. Do każdego z portów tego kraju zawijało średnio 7 statków dziennie. 6 Wprowadzone w tabelach oznaczenia określają status danego kraju w Unii Europejskiej: UE kraj będący członkiem Unii Europejskiej przed 1 maja 2004, AC kraj, który przystąpił do Unii Europejskiej w 2004 roku, CC kraj ubiegający się o członkostwo w Unii Europejskiej. 7 Znaczący wzrost liczby zawinięć statków w 2002 roku wynikał ze zmiany metodologii w zbieraniu danych o ruchu statków w portach greckich obejmowanie badaniem statystycznym coraz większej liczby połączeń promowych. 18

20 Tablica 10. Liczba portów w krajach Unii Europejskiej i krajach kandydujących w 2001 i 2002 roku z podziałem na porty główne i pozostałe. AC/CC/ EU Kraj Porty główne (>1 milion ton lub >200 tys. pasażerów rocznie) Pozostałe porty Ogółem Ogółem AC Cypr AC Estonia AC Litwa AC Łotwa AC Malta AC Polska AC Słowenia CC Bułgaria CC Rumunia CC Turcja 17 : 51 : EU Belgia EU Dania EU Finlandia 1) EU Francja EU Grecja EU Hiszpania 2) EU Irlandia EU Niderlandy EU Niemcy 3) EU Portugalia 4) EU Szwecja 5) EU Wielka Brytania EU Włochy ) bez portów śródlądowych, które obsługują ładunki przewożone w ramach transportu morskiego. 2) łącznie z Ceuta i Menilla. 3) łącznie z portami śródlądowymi, które obsługują ładunki przewożone w ramach transportu morskiego. 4) łącznie z portami na Wyspach Azorskich oraz Maderze. 5) łącznie z portami leżącymi nad Kanałem Trollhattan i innymi kanałami śródlądowymi, które obsługują ładunki przewożone w ramach transportu morskiego. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Białas Motyl A., Xenellis G.; Statistics in Focus Transport, Theme 7 05/2004, Maritime transport of goods and passengers in Acceding and Candidate Countries in 2001, European Communities, 2004r., EEA-Acceding-Candidate Countries & the Rest of the World 2004, oraz baza danych metodologicznych Eurostat u Circa.oraz danych z urzędów statystycznych poszczególnych krajów. 19

21 Tablica 11. Ruch statków w portach morskich* w krajach Unii Europejskiej i krajach kandydującychw latach (liczba wejść) AC/CC/EU Kraj Rok AC Cypr AC Estonia AC Litwa AC Łotwa ) 2) ) 2) 1) 2) 7135 AC Malta 4457 : : AC Polska ) AC Słowenia CC Bułgaria CC Rumunia CC Turcja : EU Belgia EU Dania EU Finlandia EU Francja EU Grecja EU Hiszpania EU Irlandia EU Niderlandy EU Niemcy EU Portugalia EU Szwecja EU Wielka Brytania EU Włochy * Tylko porty główne. 1) Wyłącznie ruch międzynarodowy. 2) Wyjścia statków. 3) Łącznie z portami Police i Stepnica. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z bazy danych Eurostat u, danych z urzędów statystycznych i Transport in the Euro-Mediterranean Region, data , European Commission 2003r. 20

22 Najważniejszą zmienną charakteryzującą znaczenie danego kraju w transporcie morskim jest oczywiście masa ładunkowa obsłużona w portach morskich. Stąd też w tablicy 12 przedstawiono przeładunki ogółem we wszystkich portach (głównych i pozostałych) krajów UE oraz krajów kandydujących. W latach , pośród wszystkich krajów, największą masę ładunkową obsłużyły porty Wielkiej Brytanii średnio w analizowanym okresie 565 mln ton i były bardzo stabilne. Przeładunki w poszczególnych latach różniły się od średniej arytmetycznej średnio o niespełna 5,3 mln ton. Potwierdza to niska wartość względnej miary dyspersji (współczynnik zmienności V(s) 8 ). Przeładunki w tym kraju odchylały się od wartości średniej nie więcej niż 1%. Na drugim miejscu pod względem wielkości przeładunków były Włochy średnie przeładunki około 460 mln ton rocznie. W badanych latach, podobnie jak w przypadku Wielkiej Brytanii, przeładunki utrzymywały się na bardzo zrównoważonym poziomie. Odchylenia od średniej nieznacznie tylko przewyższały 2%. Nieco niższymi przeładunkami charakteryzowały się Niderlandy średnio około 405 mln ton rocznie. Były one jednak jeszcze bardziej stabilne od przeładunków Włoch. wartość współczynnika zmienności wyniosła nieco ponad 1%. W latach Dania odnotowywała systematyczny spadek przeładunków średnio z roku na rok o 6,7%. Tylko w ostatnim roku przeładunki tego kraju wzrosły o nieco ponad 3% w stosunku do roku poprzedniego. W tym samym okresie ( ) Irlandia odnotowywała natomiast systematyczny wzrost przeładunków średnio z roku na rok o blisko 3%. W kolejnym roku (2002) przeładunki nieznacznie się zmniejszyły o około 2% w stosunku do roku poprzedniego. W większości pozostałych krajów UE przeładunki nie ulegały większym wahaniom. 8 Makać W., Urbanek Krzysztofiak D.; Metody opisu statystycznego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1997r., s

23 Tabela 12. Obrót ładunków w portach morskich krajów Unii Europejskiej i krajów kandydujących w latach AC/CC/ EU Kraj Rok tysiące ton AC Cypr AC Estonia 1) AC Litwa ) ) ) ) AC Łotwa AC Malta : AC Polska 2) AC Słowenia CC Bułgaria 1) CC Rumunia : : : CC Turcja : EU Belgia EU Dania EU Finlandia EU Francja EU Grecja : : : EU Hiszpania EU Irlandia EU Niderlandy EU Niemcy EU Portugalia EU Szwecja Wielka EU Brytania EU Włochy ) Łącznie z wagą tara kontenerów i jednostek ro-ro. 2) Wyłącznie transport międzynarodowy. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z bazy danych Eurostat u, danych z urzędów statystycznych, Białas Motyl A., Xenellis G.; Statistics in Focus Transport, Theme 7 05/2004, Maritime transport of goods and passengers in Acceding and Candidate Countries in 2001, European Communities, 2004r., Transport in the Euro-Mediterranean Region, data , European Commission 2003r. i Panorama of Transport, Statistical overview of transport in the European Union, European Commission, 2003r. 22

24 W przypadku krajów, które weszły do UE w 2004 roku oraz krajów kandydujących, przeładunki ogółem w latach były zdecydowanie niższe niż w większości krajów UE. Najważniejszymi krajami w tej grupie były Łotwa (w latach średnio ponad 52 mln ton ładunków rocznie) oraz Polska (średnio około 49 mln ton). Krajem o najmniejszych przeładunkach (w grupie krajów AC i CC) była Malta (średnio 3,7 mln ton rocznie). Również Słowenia (średnie przeładunki wyniosły 8,6 mln ton rocznie) i Cypr (średnio 7,1) miały stosunkowo niskie przeładunki. Były one jednak najbardziej stabilne. W przypadku Cypru odchylenia wielkości przeładunków w danym roku od wartości średniej z badanego okresu były najmniejsze (w tej grupie krajów). Wartość współczynnika zmienności wyniosła w tym przypadku 4,6%. Dla Słowenii wartość tej miary była już nieco wyższa 8,0%. W latach w przeładunkach kilku krajów AC i CC zauważyć można było zdecydowanie trend rosnący. W badanych latach największy wzrost przeładunków odnotowała Estonia średnio z roku na rok o ponad 15%. Trend rosnący w przeładunkach był również zauważalny w przypadku Litwy (średnio z roku na rok o 8,6%) i Słowenii (nieco ponad 5%). W latach również Malta charakteryzowała się wzrostem przeładunków średnio z roku na rok o 8,8%. W przypadku Rumunii, w ciągu trzech prezentowanych lat ( ) przeładunki wzrastały tam średnio o ponad 13% rocznie. Nieznaczny trend spadkowy (nie więcej niż średnio o 1% rocznie) odnotowano w Polsce, Bułgarii i na Cyprze. Porównując przeładunki w poszczególnych krajach w 2002 roku z ogólną liczbą portów w danym kraju, okazało się, że krajem, w którym na jeden port przypada największa ilość masy ładunkowej, była Belgia średnio 24,8 mln ton na każdy port. O połowę mniejszą wartość średnich przeładunków na każdy port 12,2 mln ton uzyskano porównując przeładunki z liczbą portów na Litwie. Najmniejszą ilość masy ładunkowej przypadającą na jeden port uzyskano dla Grecji (niespełna 0,5 mln ton/port) i Danii (0,7 mln ton/port). Transport morski to również przewozy pasażerów. Zgodnie z danymi zawartymi w tablicy 13, w latach , krajem obsługującym najwięcej pasażerów były Włochy. W tym okresie ruch pasażerów utrzymywał się prawie na jednakowym poziomie średnio 83,7 mln osób rocznie. Tylko w roku 2002 więcej pasażerów obsłużyły porty greckie ponad 101 mln osób. W strukturze kierunkowej przewozów pasażerów transportem morskim w 2002 roku, w przypadku większości krajów EU oraz AC i CC nie było żadnych znaczących dysproporcji. 23

25 Jedynie w Bułgarii zdecydowaną większość stanowili pasażerowie przyjeżdżający do portów tego kraju stanowili oni nieco ponad 70% wszystkich osób. Znacznie mniej zróżnicowana była struktura kierunkowa ruchu pasażerskiego w Estonii oraz Hiszpanii, gdzie również nieznacznie przeważali pasażerowie przyjeżdżający. Stanowili oni odpowiednio 57 i 54% wszystkich pasażerów obsługiwanych w portach tych dwu krajów. Tablica 13. Obsługa pasażerów w portach morskich (głównych i pozostałych) krajów Unii Europejskiej i krajów kandydujących w latach (w tysiącach) AC/CC/EU Kraj AC Cypr 1) AC Estonia 2) 3) AC Litwa 3) AC Łotwa : : AC Malta : AC Polska 2) AC Słowenia CC Bułgaria 3) : : : : 3 6 CC Rumunia : : : : : : CC Turcja 3) 4) : EU Belgia EU Dania EU Finlandia EU Francja EU Grecja EU Hiszpania EU Irlandia EU Niderlandy EU Niemcy : : : EU Portugalia EU Szwecja EU Wielka Brytania EU Włochy ) Wyłącznie pasażerowie wycieczkowi (rozpoczynający/kończący podróż morską). 2) Wyłącznie ruch międzynarodowy. 3) Bez pasażerów wycieczkowych. 4) Wyłącznie porty główne. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z bazy danych Eurostat u, danych z urzędów statystycznych, Białas Motyl A., Xenellis G.; Statistics in Focus Transport, Theme 7 05/2004, Maritime transport of goods and passengers in Acceding and Candidate Countries in 2001, European Communities, 2004r., Transport in the Euro-Mediterranean Region, data , European Commission 2003r. i Panorama of Transport, Statistical overview of transport in the European Union, European Commission, 2003r. 24

26 W tablicy 14 przedstawione zostały porty krajów Unii Europejskiej oraz krajów kandydujących o największych obrotach ładunkowych w latach W czołówce portów zdecydowanym liderem jest port Rotterdam, obsługujący rocznie średnio 300 milionów ton ładunków. Dużo mniejsze przeładunki mają porty znajdujące się na drugim i trzecim miejscu w tym rankingu: Antwerpia (średnio około 114 milionów ton) oraz Marsylia (ponad 89 milionów ton ładunków rocznie). Ponadto piętnaście pierwszych miejsc zestawienia zajmują porty krajów należących do Unii Europejskiej przed majem Nie ma tam też żadnych portów bałtyckich. Dopiero na szesnastym miejscu znalazł się łotewski port Ventspils. Jedynym polskim portem, który znalazł się w grupie tych 30 najważniejszych portów był port Gdańsk, zajmujący z przeładunkami w granicach 17 milionów ton ładunków rocznie 27 miejsce. W przeładunkach wyprzedziły go, z portów bałtyckich (oprócz wymienionego wcześniej portu Ventspils) Geteborg, Tallin i Kłajpeda. Do najważniejszych portów pasażerskich wśród krajów Unii Europejskiej i krajów kandydujących należały porty Dover oraz Calaise (tablica 15). Rocznie obsługują one średnio 16 milionów pasażerów podróżujących pomiędzy Wielką Brytanią a kontynentem. W odróżnieniu od rankingu najważniejszych portów towarowych, wśród portów pasażerskich w rankingu znalazło się stosunkowo dużo portów leżących na Bałtyku, co wskazuje na duże zainteresowanie przemieszczaniem się osób w tym rejonie. Na trzecim i piątym miejscu znalazły się dwa porty leżące w niewielkiej odległości od siebie w dwu krajach (w Szwecji oraz Danii) Helsingborg oraz Helsingor pomiędzy którymi odbywa się wzmożony ruch pasażerski. Na dalszych miejscach znalazły się również inne porty bałtyckie (Helsinki, Sztokholm, Rodby, Puttgarden, Tallinn, Turku). Można powiedzieć, że każdy kraj bałtycki ma przynajmniej jeden port o bardzo dużym znaczeniu w obsłudze pasażerów w rejonie bałtyckim. Zasada ta nie dotyczy jednak Polski. W rankingu najważniejszych europejskich portów pasażerskich, polskie porty raczej go zamykają pierwszy polski port (Świnoujście) znalazł się dopiero na 22 miejscu. 25

27 Tablica 14. Porty morskie krajów unii europejskiej i kandydujących o największych obrotach ładunkowych 1) w latach (w tysiącach ton) Statu s Statu s Kraj Nazwa portu ogółem wyładun ek załadu nek ogółem wyładu nek załadu nek w tysiącach ton EU Niderlandy Rotterdam EU Belgia Antwerpia EU Francja Marsylia EU Niemcy Hamburg EU Francja Le Havre EU W. Brytania Grimsby & EU W. Brytania Tees & Hartlepool EU W. Brytania Londyn EU Niderlandy Amsterdam EU Włochy Triest EU Włochy Genua EU Francja Dunkierka EU W. Brytania Forth EU Hiszpania Algeciras EU Niemcy Wilhelmshaven AC Łotwa Ventspils EU W. Brytania Southampton CC Turcja Izmit 2) EU W. Brytania Milford Haven EU Włochy Taranto EU Szwecja Geteborg AC Estonia Tallinn 3) EU Francja Nantes St.-Nazaire CC Rumunia Konstatca CC Turcja Aliaga 2) AC Litwa Kłajpeda 4) AC Polska Gdańsk 5) AC Łotwa Ryga CC Turcja Mersin 2) CC Bułgaria Burgas 3) ) Podstawę stanowi rok ) Łącznie z wagą kontenerów. 3)Łącznie z wagą kontenerów i jednostek ro ro. 4) Łącznie z portem Butinge. 5) Wyłącznie transport międzynarodowy. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z bazy danych Eurostat u, danych z urzędów statystycznych, Białas Motyl A., Xenellis G.; Statistics in Focus Transport, Theme 7 05/2004, Maritime transport of goods and passengers in Acceding and Candidate Countries in 2001, European Communities, 2004r., Transport in the Euro-Mediterranean Region, data , European Commission 2003r. i Panorama of Transport, Statistical overview of transport in the European Union, European Commission, 2003r. 26

28 Tablica 15. Porty morskie krajów unii europejskiej i kandydujących o największym ruchu pasażerów 1) w latach (w tysiącach) Status Kraj Nazwa portu ogółem przyjazdy wyjazdy ogółem przyjazdy wyjazdy tysiące EU W. Dover EU Francja Brytania Calais EU Szwecja Helsingborg EU Włochy Messina EU Dania Helsingor EU Włochy Reggio Di Calabria EU Finlandia Helsinki EU Grecja Pireus EU Włochy Neapol EU Szwecja Sztokholm EU Dania Rodby (Faergehavn) EU Niemcy Puttgarden AC Estonia Tallinn 2) 3) EU Włochy Capri EU Hiszpania Santa Cruz De EU Hiszpania Tenerife Algeciras EU Grecja Antirio EU Grecja Rio EU Finlandia Turku EU Grecja Paloukia Salaminas EU Grecja Perama AC Polska Świnoujście 2) AC Polska Nowe Warpno 2) AC Cypr Limassol 4) AC Polska Gdynia 2) ) Podstawę stanowi rok ) Wyłącznie ruch międzynarodowy. 3) Bez pasażerów wycieczkowych. 4) Wyłącznie pasażerowie wycieczkowi (rozpoczynający/kończący podróż). Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z bazy danych Eurostat u, danych z urzędów statystycznych, Białas Motyl A., Xenellis G.; Statistics in Focus Transport, Theme 7 05/2004, Maritime transport of goods and passengers in Acceding and Candidate Countries in 2001, European Communities, 2004r., Transport in the Euro-Mediterranean Region, data , European Commission 2003r. i Panorama of Transport, Statistical overview of transport in the European Union, European Commission, 2003r. 27

29 4. ŚWIATOWE PRZEWOZY DROGĄ MORSKĄ W 2003 roku światowa flota statków przystosowanych do przewozu ładunków lub pasażerów (flota transportowa) składała się z blisko 45 tysięcy statków o łącznej pojemności brutto (GT) ponad 573 tysiące (wykres 1). W porównaniu z 1996 rokiem flota światowa powiększyła swoją liczebność o ponad 4%. W latach liczba statków transportowych zwiększała się z roku na rok średnio o 0,6%. Co bardziej istotne dużą większą dynamiką przyrostów charakteryzowała się łączne pojemność GT tej floty. W 2003 roku GT wzrosło, w porównaniu z 1996 rokiem, o prawie 19%, a średni przyrost pojemności floty transportowej z roku na rok wyniósł 2,5%. Znaczący i stały przyrost pojemności statków oznacza systematyczne wychodzenie naprzeciw potrzebom światowego handlu droga morską wzrasta popyt na tego typu usługi transportowe. Ponadto ten wzrost w porównaniu z dynamiką zmian liczby statków (nieco mniejsza niż przyrost GT) oznacza, że we flocie transportowej przybywa statków o coraz większych parametrach eksploatacyjnych (większe możliwości jednostkowego przewozu towarów). Jednocześnie należy dodać, że w tym okresie (lata ) malała liczba budowanych statków średnio z roku na rok o 3,6%. Jednak zdecydowanemu wzrostowi w tym okresie podlegała pojemność brutto GT tych statków średnio z roku na rok o 5,1%. Dynamika złomowania i utraty statków była wolniejsza niż budowy nowych jednostek transportowych. Liczba statków wycofywanych z eksploatacji lub utraconych wzrastała z roku na rok (lata ) średnio o 1,7% (jeżeli chodzi o liczbę statków) i 4,9% (w przypadku GT statków). Ten wzrost może potwierdzać tendencje we flocie światowej do odnawiania tonażu i zastępowaniu statków mniejszych przez jednostki o większych możliwościach przewozowych. Oznacza to również przygotowywanie się armatorów na coraz większe potrzeby przewozowe na tym rynku. 28

30 Wykres 1 Światowa flota transportowa liczba statków oraz pojemność brutto GT w tysiącach Liczba statków tysiące GT Flota transportowa ogółem - liczba Flota transportowa ogółem - tys. GT Źródło: World Fleet Statistics , Lloyd s Register of Shipping. Wykres 2 Światowe przewozy ładunków w latach w milionach ton wraz z tendencją rozwojową 6000 przewozy ładunków Liniowy (przewozy ładunków) Źródło: Fearnleys Review, Oslo Jeżeli chodzi o światowe przewozy ładunków droga morską, to z wykresu 2 wyraźnie widać, że przewozy ładunków zdecydowanie rosną. W 2004 roku przewieziono transportem morskim (flotą transportową) 4859 milionów ton ładunków. W porównaniu z rokiem 1996, nastąpił wzrost przewozów o 24,6%. Jest to indeks wyższy niż w przypadku pojemności brutto GT floty. Ponadto przewozy charakteryzował w badanym okresie systematyczny wzrost. W latach wzrastały one z roku na rok średnio o 2,8%. Należy domniemywać, że ta tendencja rozwojowa utrzymana zostanie w najbliższych latach. 29

31 5. SZANSE I ZAGROŻENIA DLA PORTÓW I ŻEGLUGI W POLSCE Prowadzone w Instytucie Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych badania wspólnie z ekspertami Rządowego Centrum Studiów Strategicznych pozwalają na określenie kluczowych czynników dalszego rozwoju polskich portów i żeglugi morskiej 9. Po stronie szans sprzyjających w rozwoju polskiego transportu morskiego (porty i flota) należy wymienić atrakcyjność polskiego Wybrzeża i południowego Bałtyku pod względem komunikacyjnym, eksploatacyjnym i turystycznym oraz istniejący potencjał przedsiębiorstw funkcjonujących w sektorach portowym i żeglugowym. Szansą jest również nie podlegający ograniczeniom rynek Unii Europejskiej, możliwość nawiązywania korzystnych więzi kooperacyjnych między polskimi i zagranicznymi podmiotami transferu kapitałów, nowoczesnych technologii i metod zarządzania co umożliwia - poprzez innowacyjność rozwój konkurencyjności naszym podmiotom gospodarczym działającym w sektorze transportu morskiego. Wymienione czynniki winny powodować między innymi: - wzrost popytu na przewozy transbałtyckie jako skutek przewidywanego wzrostu wymiany handlowej w tym obszarze, - preferencje Unii Europejskiej dla żeglugi bliskiego i średniego zasięgu ze wsparciem jej rozwoju funduszami strukturalnymi, - rozszerzenie dostępności polskich portów dla wszystkich statków wpływających na Bałtyk bowiem istnieją duże rezerwy terenowe w głównych portach morskich, - rozwój i modernizację technik przeładunkowych i systemów transportowych w portach przy udziale kapitału zagranicznego i środków Unii Europejskiej, - możliwość aktywizacji małych portów morskich, - znaczący udział popytu na przewozy morskie generowany przez turystykę. Podstawowym zagrożeniem mogącym ograniczać wykorzystanie istniejących szans jest rosnąca konkurencja ze strony podmiotów zagranicznych funkcjonujących na wspólnym przedpolu i zapleczu gospodarczym polskich portów morskich. Zagrożenie to może powodować ekspansję portów i przewoźników niemieckich, dążących do odtworzenia hanzeatyckiego układu połączeń transportowych w regionie bałtyckim oraz szybki rozwój 9 J. Hozer z zespołem: Gospodarka morska jako czynnik rozwoju Polski Północnej. Szczecin 2000 r. 30

32 i modernizację portów południowo-wschodniego Bałtyku, konkurencyjnych dla portów polskich (tablica 16) 10. Wolne tempo realizacji inwestycji infrastrukturalnych w otoczeniu głównych portów polskich, wyrażające się opóźnieniem budowy autostrady A1 i brak jednoznacznych decyzji odnośnie opracowanych planów budowy autostrady A3 należy również zaliczyć do istotnych zagrożeń w rozwoju polskiego transportu morskiego. Może to prowadzić do zmiany w dotychczasowym podziale rynków transportowych na niekorzyść polskich przeładowców i przewoźników. Dalsza, bardziej szczegółowa analiza przewidywanych skutków działania czynników zagrażających rozwojowi sektora portowego i żeglugowego, winna sprzyjać racjonalnemu myśleniu o ich przyszłości w warunkach polskich. Badania w tym zakresie winny być traktowane jako celowe i uzasadnione ekonomicznie. Aby unikać zagrożeń i wykorzystywać szansę należy opierać się na mocnych stronach i wzmacniać strony słabe tak wynika z założeń SWOT 11. Do mocnych stron polskiej żeglugi morskiej należy zaliczyć między innymi: - dobrze przygotowaną kadrę oficerów marynarki handlowej, - własny (polski) przemysł okrętowy budujący nowoczesne statki, - przewidywany wzrost przewozów morskich w bliskim zasięgu, - własne szlaki żeglugowe. Słabe strony polskiej żeglugi morskiej to: - pogarszająca się sytuacja ekonomiczno-finansowa polskich armatorów i operatorów, - brak nowoczesnej konkurencyjnej floty statków towarowych i pasażerskich, - brak środków inwestycyjnych na budowę statków nowych, - mały udział polskich armatorów w przewozach bałtyckich. Mocne strony polskich portów to 12 : - długa linia nabrzeży morskich portów handlowych, - dobrze przygotowana kadra do obsługi i zarządzania portami, - systematycznie zwiększające się przeładunki towarów. 10 K. Zając: Analiza rozwoju morskich portów południowego Bałtyku konkurencyjnych dla polskiego sektora portowego. Praca magisterska PS. Szczecin M. Kubacka: Analiza polskich przemysłów morskich pod kątem ich mocnych i słabych stron oraz szans i zagrożeń wynikających z wejścia Polski do UE. Informacja Rynkowa Gospodarki Morskiej. Gdańsk CTO (3) 2004 r. s M. Kubacka: Analiza... op. cit. s

33 Słabe strony to: - położenie portów poza głównymi ciągami towarowymi, - mały udział polskiej floty w obsłudze portów, - brak autostrad w układzie Północ-Południe łączących polskie porty z zapleczem gospodarczym i potencjalnymi autostradami morskimi. Należy sądzić, że mimo znaczącego wpływu stron słabych istnieje szansa na wykorzystanie centralnego położenia Polski w pasie południowego Bałtyku dla zwiększonych przewozów na Morzu Bałtyckim statkami polskimi, jak również dostosowywanie infrastruktury portów morskich do nowych wymagań morsko-lądowych systemów transportowych. Tablica 16. Obroty towarowe wybranych portów południowego Bałtyku w 2003 r. Port Obroty towarowe w mln ton Rostock 21,6 Sassnitz ---- Szczecin 8,58 Świnoujście 9,11 Gdynia 9,8 Gdańsk 21,63 Kaliningrad State Commercial Port Kaliningrad State Sea Fishing Port Kaliningrad River Port 4,07 1,08 0,4 Kłajpeda 21,19 Liepaja 4,8 Źródło: Porty bałtyckie w 2003 roku. Namiary na Morze i Handel, 2004, nr 3. Polska gospodarka morska w 2003 r. Informacje sygnalne, GUS, Warszawa. 32

34 6. PERSPEKTYWY ROZWOJU POLSKIEGO TRANSPORTU MORSKIEGO DO 2015 ROKU Ż egluga morska Strategia rozwoju żeglugi morskiej winna wynikać z uwarunkowań rozwiązań stosowanych w Unii Europejskiej zapisanych w Białej Księdze 13 jak również z określonych warunków działających w polskiej gospodarce a mających wpływ na zakres pracy transportu morskiego. Propozycje Komisji Wspólnot Europejskich (WE), zawierają koncepcje autostrad morskich, zachęty do pojawienia się operatów (integratorów) przewozu towarów i standaryzację jednostek ładunkowych 14 ze szczególnym uwzględnieniem eurokontenerów i europalet. Czynniki oddziaływania na rozwój polskiej żeglugi morskiej to przede wszystkim: tendencje rozwoju polskiego handlu zagranicznego, skłonność kontrahentów tranzytowych do kierowania ładunków relacji Północ-Południe do polskich portów jak również sytuacja na światowym rynku przewozów morskich i szanse polskich przewoźników w zdobywaniu ładunków do przewozu pomiędzy portami obcymi. Kierunki polskiego handlu zagranicznego realizowanego drogą morską, wskazują na dominację obrotów towarowych w relacjach europejskich 15. Obroty tranzytowe ładunków przechodzących przez polskie porty morskie w relacji Północ-Południe, powiększają zadania przewozowe na przedpolu polskich portów morskich. Z powyższych przesłanek wynika możliwość i celowość większego niż dotychczas udziału polskiej floty w realizacji przewozów dokonywanych w żegludze bliskiego zasięgu (bałtycki i europejski). Dla zasięgów wymienionych szczególnie bałtyckiego prognozy przewidują istotny wzrost obrotów co będzie dotyczyć również relacji przewozowych z portów polskich. Aby polska flota mogła poszerzyć swoją ofertę przewozową w ramach żeglugi bliskiego zasięgu, winna rozważyć dostosowanie struktury tonażowej (wielkościowo i rodzajowo) do potencjalnego popytu na usługi przewozowe tego cząstkowego rynku frachowego wymagające tonażu bardziej uniwersalnego od tego jakim aktualnie dysponuje polska flota. Biorąc również pod uwagę realizację koncepcji from road to sea wspieranej funduszami Unii Europejskiej należy widzieć istotny wzrost przewozów w transporcie morskim 13 Biała Księga. Europejska polityka transportowa Czas na podjęcie decyzji. Komisja Wspólnot Europejskich. Bruksela 2001 r 14 Biała Księga... op. cit. s Transport. Wyniki działalności w 2001, 2002, 2003 r. Aneks GUS, Warszawa 33

35 bliskiego zasięgu, a w konsekwencji potrzebę rozwoju tonażowego polskich armatorów i operatorów. Kierunki postulowanych zmian w potencjale przewozowym polskiej floty winny uwzględniać założenia integracji lądowych i morskich środków transportu oraz unifikację jednostek ładunkowych co jest niezbędnym warunkiem budowy połączeń intermodalnych. Połączenia takie postulowane w Białej Księdze będą dominującymi w żegludze bliskiego zasięgu, szczególnie te, które wejdą w struktury autostrad morskich. Zwiększenie i unowocześnienie polskiego tonażu winno prowadzić do usprawnienia relacji przewozowych zarówno na Bałtyku jak i wokół Europy, z możliwością przejęcia części serwisów dowozowych z polskich portów morskich (peryferyjnych w stosunku do relacji oceanicznych) do portów bazowych Zachodniej Europy 16. Żegluga bliskiego zasięgu oznacza przemieszczanie towarów i pasażerów morzem pomiędzy portami mieszczącymi się w geograficznie określonych granicach Europy oraz pomiędzy tymi portami a portami państw pozaeuropejskich, które leżą nad morzami zamkniętymi otaczającymi Europę. Obejmuje ona zarówno wewnątrzkrajowy (kabotaż) jak i międzynarodowy transport morski, w tym usługi dowozowe (feeder services), wzdłuż wybrzeży oraz do /z wysp, rzek i jezior 17. Jak wynika z powyższej definicji równolegle do postulowanych kierunków rozbudowy i modernizacji polskiej floty morskiej, należy prowadzić badania nad zmianami w żegludze przybrzeżnej oraz morsko-rzecznej nie pozostającej aktualnie w gestii Ministerstwa Infrastruktury, co nie sprzyja to integracji przewozów w żegludze bliskiego zasięgu. Wnioski z dyskusji panelowej w Ministerstwie Infrastruktury dotyczące żeglugi bliskiego zasięgu (Warszawa ) zawierają postulat, iż strategiczne zasady funkcjonowania i rozwoju polskiej żeglugi morskiej powinny zostać uregulowane ustawą żeglugową, analogicznie do ustawy o portach i przystaniach morskich. Porty morskie W dokumencie, istniejącym od 2000 roku a przygotowanym przez MTiGM oraz zarządy portów morskich Założenia strategii rozwoju krajowych portów morskich w ramach Narodowej Strategii Rozwoju Transportu na lata założono główny podział na dwa etapy realizacji przyjętej strategii: pierwszy to okres przygotowania do 16 E. Czermański: Rola i znaczenie polskich armatorów w światowych przewozach ładunków drogą morską, Handel morski i turystyka, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego 2003 r. s J. Kujawa: Żegluga bliskiego zasięgu w Unii Europejskiej i w Polsce. Transport i handel morski, Wydanie Uniwersytetu Gdańskiego r. 34

36 momentu wstąpienia do UE; drugi etap to dwuletni okres po wejściu do grona europejskiej społeczności 18. Trudno jest aktualnie oceniać czy polskie porty morskie wykonały nałożone w strategii zadania. Obejmowały one bowiem m.in. modernizację infrastruktury portowej niezbędnej dla świadczenia konkurencyjnych usług portowych, restrukturyzację systemu zarządzania, rozwój żeglugi bliskiego zasięgu, czy wdrożenie ułatwień proceduralnych i administracyjnych w obrocie portowo morskim oraz handlu elektronicznego. Realizacja wymienionych zadań, w latach , wywołuje co najmniej wątpliwości. Można przypuszczać, iż fragmenty poszczególnych zamierzeń zostały zrealizowane. Nie znajduje to jednak odbicia w efektach działalności portów. Wprawdzie w latach obroty ładunkowe portów rosną (o ok. 8%), jednak osiągnięcia poszczególnych portów są znacznie mniej konkurencyjne i wykazują poważne wahania (np. Gdańsk, Gdynia, Świnoujście), czy nawet regres, jak w przypadku Szczecina. W takiej sytuacji trudno jest prognozować korzystne zmiany do roku W roku 1999, w planach rozwojowych portów Szczecin i Świnoujście, przyjęto tzw. uniwersalizację przeładunków 19. Polegała ona m.in. na przyjmowaniu z importu ładunków węgla przywożonego statkami z krajów zamorskich. Zamierzenia te sprawdziły się tylko w niewielkim stopniu. W latach obrót morski w tzw. wyładunku, w obu portach pozostał bez większych zmian w Szczecinie na poziomie ok. 3 mln. ton, w Świnoujściu na poziomie ok. 3,5 mln. ton. Z przyjętego zadania i jego dotychczasowej realizacji nie wynikają żadne istotne prognozy na lata do 2015 r. Ostatnio Minister Infrastruktury zaakceptował wnioski o realizację największych inwestycji w porcie Szczecin, tzn. bazy kontenerowej i centrum logistycznego 20. O obu tych inwestycjach dyskutuje się od połowy lat dziewięćdziesiątych. Jest to kolejny dowód nie realizowania zadań przyjętej w 2000 roku strategii. W perspektywie roku 2015 jednak dobrze się stało, że przynajmniej teraz przyznano kwotę ok. 53 mln. zł na budowę bazy kontenerowej w rejonie Ostrowia Grabowskiego oraz ok. 21,6 mln. zł na organizację i budowę Zachodniopomorskiego Centrum Logistyczno - Spedycyjnego. Obie inwestycje mogą zapoczątkować rozwinięcie działalności portu Szczecin w nadchodzących latach. 18 A. Gdula: Porty morskie w krajowym systemie transportu, spedycji i logistyki w warunkach integracji europejskiej, w: Materiały Konferencji naukowej Porty morskie Szczecin s A. Babiński: W portach inkorporacja. Głos Szczeciński z 22 marca 1999 r., nr 68, s Por. Port może budować. Kurier Szczeciński z r., nr 202, s.1. 35